JP2635546B2 - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
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- JP2635546B2 JP2635546B2 JP60289327A JP28932785A JP2635546B2 JP 2635546 B2 JP2635546 B2 JP 2635546B2 JP 60289327 A JP60289327 A JP 60289327A JP 28932785 A JP28932785 A JP 28932785A JP 2635546 B2 JP2635546 B2 JP 2635546B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- arm
- toe
- axis
- support member
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のリヤサスペンションに関するもので
ある。
ある。
（従来の技術） サスペンションの型式の一つに従来ストラットタイプ
のサスペンションに於いて、ラテラルロッドとＡアーム
を用い、Ａアームを前後方向の軸に対して傾けたものが
ある。（実開昭55−1556号）この形式のものをダブルウ
イッシュボーンタイプのサスペンションに適用すると第
９図〜第13図の形式のサスペンションが考えられる。
のサスペンションに於いて、ラテラルロッドとＡアーム
を用い、Ａアームを前後方向の軸に対して傾けたものが
ある。（実開昭55−1556号）この形式のものをダブルウ
イッシュボーンタイプのサスペンションに適用すると第
９図〜第13図の形式のサスペンションが考えられる。
図中１は車体に取付けたリヤサスペンションの支持部
材、２はプロペラシヤフト、３はディファレンシャルギ
ヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は後輪
である。７は後車軸５を回転軸自在に支持するアクスル
ハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取付
用プレート、10はＡ型アームで、その両脚端部10aはそ
れぞれ第12図に示すように弾性ブッシュ11を介して支持
している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサスペン
ションの支持部材１に取り付けてある。またＡ型アーム
10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せず）を介して
前記ハウジング７の下方に突設したブラケット14の端部
に連結してある。なお15はダストカバーである。16はア
クスルハウジング７の前上方に突設したブラケットで、
このブラケット16と車体のリヤサスペンション支持部材
１との間をアッパーＡ型アーム17によりＡ型アーム10と
同様に連結してある。また18はハウジング７の後方に突
設したブラケットである。また19はラテラルロッドで、
その内側端部19aは第12図と同様に弾性ブッシュ11、枢
支軸12およびブラケット13を介してディファレンシャル
ギヤ３の後部のリヤサスペンションの支持部材１に取り
付けてある。そしてラテラルロッド19の外側端部19bは
前記と同様に球面ジョイントを介してブラケット18の後
端部に連結してある。なお20はショックアブソーバであ
り、21はトーションバーである。
材、２はプロペラシヤフト、３はディファレンシャルギ
ヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は後輪
である。７は後車軸５を回転軸自在に支持するアクスル
ハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取付
用プレート、10はＡ型アームで、その両脚端部10aはそ
れぞれ第12図に示すように弾性ブッシュ11を介して支持
している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサスペン
ションの支持部材１に取り付けてある。またＡ型アーム
10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せず）を介して
前記ハウジング７の下方に突設したブラケット14の端部
に連結してある。なお15はダストカバーである。16はア
クスルハウジング７の前上方に突設したブラケットで、
このブラケット16と車体のリヤサスペンション支持部材
１との間をアッパーＡ型アーム17によりＡ型アーム10と
同様に連結してある。また18はハウジング７の後方に突
設したブラケットである。また19はラテラルロッドで、
その内側端部19aは第12図と同様に弾性ブッシュ11、枢
支軸12およびブラケット13を介してディファレンシャル
ギヤ３の後部のリヤサスペンションの支持部材１に取り
付けてある。そしてラテラルロッド19の外側端部19bは
前記と同様に球面ジョイントを介してブラケット18の後
端部に連結してある。なお20はショックアブソーバであ
り、21はトーションバーである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のリヤサスペンション
にあっては、第10図に示すように車輪６のホイルセンタ
ーＡとキングピンの中心線l1と車軸の中心線l2との第10
図における交点Ｂとの間にかなり大きなキングピンオフ
セットがあるため、制動時に第13図の矢印Ｆのような制
動力が作用した時各部が実線図から二点鎖線図に示すよ
うに変位する結果、車輪６が矢印Ｃの方向に偏向してト
ーアウト現象を生じる可能性がある。
にあっては、第10図に示すように車輪６のホイルセンタ
ーＡとキングピンの中心線l1と車軸の中心線l2との第10
図における交点Ｂとの間にかなり大きなキングピンオフ
セットがあるため、制動時に第13図の矢印Ｆのような制
動力が作用した時各部が実線図から二点鎖線図に示すよ
うに変位する結果、車輪６が矢印Ｃの方向に偏向してト
ーアウト現象を生じる可能性がある。
（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、車幅
方向に横設された車幅方向支持部材と、該支持部材に連
結され、車両の前方に向ってＶ字状に拡開した傾斜支持
部材とを備え、後輪のアクスルハウジングに上下および
後方にブラケットを突設し、上方へ突設したブラケット
の前後端部に２本のリンクの外側端部を連結すると共
に、これらのリンクの内側端部を車体側に連結してアッ
パーリンク系を構成し、Ａ型アームをロアリンクとし
て、このＡ型アームの頂部を下方へ突設した前記ブラケ
ットに連結すると共に、両脚端部を前記傾斜支持部材に
ブッシュを介して連結し、該ブッシュを結ぶ軸線を前記
傾斜支持部材とほぼ平行に配置し、車軸より後位置に配
置したラテラルロッドの外側端部を後方へ突設した前記
ブラケットに連結すると共に、内側端部を車体側に連結
し、このラテラルロッドの中心軸線と前記Ａ型アームの
両脚端部のブッシュを結ぶ軸線との交角を後車輪に制動
力と横力が作用した場合にトーイン変化量が共に最大に
なる角度近くに設定し、前記アッパーリンク系の２本の
リンクの車軸側取付点間距離を車体側取付点間距離より
も小さくすると共に、この車体側の両取付点を結ぶ軸線
と、前記Ａ型アームの車体側取付点を結ぶ軸線とをほぼ
平行に配置してリヤサスペンションを構成する。
方向に横設された車幅方向支持部材と、該支持部材に連
結され、車両の前方に向ってＶ字状に拡開した傾斜支持
部材とを備え、後輪のアクスルハウジングに上下および
後方にブラケットを突設し、上方へ突設したブラケット
の前後端部に２本のリンクの外側端部を連結すると共
に、これらのリンクの内側端部を車体側に連結してアッ
パーリンク系を構成し、Ａ型アームをロアリンクとし
て、このＡ型アームの頂部を下方へ突設した前記ブラケ
ットに連結すると共に、両脚端部を前記傾斜支持部材に
ブッシュを介して連結し、該ブッシュを結ぶ軸線を前記
傾斜支持部材とほぼ平行に配置し、車軸より後位置に配
置したラテラルロッドの外側端部を後方へ突設した前記
ブラケットに連結すると共に、内側端部を車体側に連結
し、このラテラルロッドの中心軸線と前記Ａ型アームの
両脚端部のブッシュを結ぶ軸線との交角を後車輪に制動
力と横力が作用した場合にトーイン変化量が共に最大に
なる角度近くに設定し、前記アッパーリンク系の２本の
リンクの車軸側取付点間距離を車体側取付点間距離より
も小さくすると共に、この車体側の両取付点を結ぶ軸線
と、前記Ａ型アームの車体側取付点を結ぶ軸線とをほぼ
平行に配置してリヤサスペンションを構成する。
（作 用） 上述のように本発明においては、上方のアームを２本
のリンクで構成し、その車体側の取付点のスパンを車軸
側の取付点のスパンより広くするようにしたから、前述
したキングピンオフセットをゼロとすることもできる
し、またリンクの配置位置を調整することによってキン
グピンオフセットをプラスにもマイナスにも任意に設定
することができる。
のリンクで構成し、その車体側の取付点のスパンを車軸
側の取付点のスパンより広くするようにしたから、前述
したキングピンオフセットをゼロとすることもできる
し、またリンクの配置位置を調整することによってキン
グピンオフセットをプラスにもマイナスにも任意に設定
することができる。
すなわちキングピンオフセットを小さくすればトーア
ウト現象が小さくなり、キングピンオフセットをゼロに
すれば制動時におけるトーアウト現象が生じなくなり、
またキングピンオフセットをマイナスにすれば逆にトー
イン現象が生じることになる。
ウト現象が小さくなり、キングピンオフセットをゼロに
すれば制動時におけるトーアウト現象が生じなくなり、
またキングピンオフセットをマイナスにすれば逆にトー
イン現象が生じることになる。
したがって本発明によれば、制動時（特にエンジンブ
レーキ時）におけるトーアウト現象を小さくし、あるい
はトーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトー
イン状態にすることもできるから、これにより車両走行
の安定性を向上させることができる。
レーキ時）におけるトーアウト現象を小さくし、あるい
はトーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトー
イン状態にすることもできるから、これにより車両走行
の安定性を向上させることができる。
また本発明においては、Ａ型アームの両脚端部のブッ
シュを結ぶ軸線を傾斜支持部材とほぼ平行に配置すると
共に、アッパーリンクの２本のリンクの車体側の両取付
点を結ぶ軸線と、Ａ型アームの車体側取付点を結ぶ軸線
とをほぼ平行に配置したため、バウンドおよびリバウン
ドによるタイヤの動きを拘束することなく、動きをスム
ースにすると共に、ロールステアをほぼゼロにすること
ができて、不整路走行時の安定性が向上する。
シュを結ぶ軸線を傾斜支持部材とほぼ平行に配置すると
共に、アッパーリンクの２本のリンクの車体側の両取付
点を結ぶ軸線と、Ａ型アームの車体側取付点を結ぶ軸線
とをほぼ平行に配置したため、バウンドおよびリバウン
ドによるタイヤの動きを拘束することなく、動きをスム
ースにすると共に、ロールステアをほぼゼロにすること
ができて、不整路走行時の安定性が向上する。
また、本発明においては、車幅方向に横設された車幅
方向支持部材と、該支持部材に連結され、車両の前方に
向ってＶ字状に拡開した傾斜支持部材とを備え、Ａ型ア
ームの両脚端部を前記傾斜支持部材にブッシュを介して
連結し、該ブッシュを結ぶ軸線を前記傾斜支持部材とほ
ぼ平行に配置し、車軸より後位置に配置したラテラルロ
ッドの中心軸線と前記Ａ型アームの両脚端部のブッシュ
を結ぶ軸線との交角を後車輪に制動力と横力が作用した
場合に共にトーイン変化量が最大になる角度近くに設定
したため、後輪に作用する横力によるトーイン変化量と
制動力によるトーイン変化量を同一のものとする事がで
きる。
方向支持部材と、該支持部材に連結され、車両の前方に
向ってＶ字状に拡開した傾斜支持部材とを備え、Ａ型ア
ームの両脚端部を前記傾斜支持部材にブッシュを介して
連結し、該ブッシュを結ぶ軸線を前記傾斜支持部材とほ
ぼ平行に配置し、車軸より後位置に配置したラテラルロ
ッドの中心軸線と前記Ａ型アームの両脚端部のブッシュ
を結ぶ軸線との交角を後車輪に制動力と横力が作用した
場合に共にトーイン変化量が最大になる角度近くに設定
したため、後輪に作用する横力によるトーイン変化量と
制動力によるトーイン変化量を同一のものとする事がで
きる。
このため、あらゆる走行条件において、常に一定の運
動変化を起こすこととなり、常に一定のハンドリング特
性を示し、操縦安定性を向上することができる。
動変化を起こすこととなり、常に一定のハンドリング特
性を示し、操縦安定性を向上することができる。
（実施例） 以下、第１図〜第３図について本発明の一実施例を説
明する。図中前記符号と同一の符号は同等のものを示
す。すなわち図中１は車体に取り付けたリヤサスペンシ
ョンの支持部材で、1aは車幅方向に横設した車幅方向支
持部材であり、1bは該支持部材1aに連結すると共に、車
両の前方に向かってＶ字状に拡開した傾斜支持部材であ
る。また２はプロペラシヤフト、３はディファレンシャ
ルギヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は
後輪である。７は後輪軸５を回転自在に支持するアクス
ルハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取
付用プレート、10はＡ型アームで、その両脚端部10aは
それぞれ第12図に示すように弾性ブッシュ11を介して支
持している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサスペ
ンションの傾斜支持部材1bに連結し、このブッシュ11を
結ぶ軸線を傾斜支持部材1bとほぼ平行に配置する。また
Ａ型アーム10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せ
ず）を介して前記ハウジング７の下方に突設したブラケ
ット14の端部に連結してある。なお15はダストカバーで
ある。また18はハウジング７の後方に突設したブラケッ
ト、19はラテラルロッドで、その内側端部19aは第12図
と同様に弾性ブッシュ11、枢支軸12およびブラケット13
を介してディファレンシャルギヤ３の後部のリヤサスペ
ンションの支持部材1cに取り付けてある。そしてラテラ
ルロッド19の外側端部19bは前記と同様に球面ジョイン
トを介してブラケット18の後端部に連結してある。なお
20はショックアブソーバであり、21はトーションバーで
ある。
明する。図中前記符号と同一の符号は同等のものを示
す。すなわち図中１は車体に取り付けたリヤサスペンシ
ョンの支持部材で、1aは車幅方向に横設した車幅方向支
持部材であり、1bは該支持部材1aに連結すると共に、車
両の前方に向かってＶ字状に拡開した傾斜支持部材であ
る。また２はプロペラシヤフト、３はディファレンシャ
ルギヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は
後輪である。７は後輪軸５を回転自在に支持するアクス
ルハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取
付用プレート、10はＡ型アームで、その両脚端部10aは
それぞれ第12図に示すように弾性ブッシュ11を介して支
持している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサスペ
ンションの傾斜支持部材1bに連結し、このブッシュ11を
結ぶ軸線を傾斜支持部材1bとほぼ平行に配置する。また
Ａ型アーム10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せ
ず）を介して前記ハウジング７の下方に突設したブラケ
ット14の端部に連結してある。なお15はダストカバーで
ある。また18はハウジング７の後方に突設したブラケッ
ト、19はラテラルロッドで、その内側端部19aは第12図
と同様に弾性ブッシュ11、枢支軸12およびブラケット13
を介してディファレンシャルギヤ３の後部のリヤサスペ
ンションの支持部材1cに取り付けてある。そしてラテラ
ルロッド19の外側端部19bは前記と同様に球面ジョイン
トを介してブラケット18の後端部に連結してある。なお
20はショックアブソーバであり、21はトーションバーで
ある。
本実施例においては、アクスルハウジング７に上方へ
向けてブラケット22を突設し、このブラケット22の上端
部をさらに前後に分岐して前端部22aと後端部22bとを形
成し、前端部22aとボールジョイント（図示せず）を介
してリンク23の外側端部23bを連結すると共に、このリ
ンク23の内側端部23aを第12図と同様に弾性ブッシュ11
を介して支持している枢支軸12をブラケット13を介して
車体側に取り付ける。またブラケット22の後端部22bを
同じくボールジョイントを介してリンク24の外側端部24
bと連結すると共に、このリンク24の内側端部24aを前記
弾性ブッシュ11を介して支持している枢支軸12をブラケ
ット13を介して車体側に取り付け、これらリンク23,24
によりアッパーリンク系を構成し、前記Ａ型アーム10に
よりロアリンク系を構成する。
向けてブラケット22を突設し、このブラケット22の上端
部をさらに前後に分岐して前端部22aと後端部22bとを形
成し、前端部22aとボールジョイント（図示せず）を介
してリンク23の外側端部23bを連結すると共に、このリ
ンク23の内側端部23aを第12図と同様に弾性ブッシュ11
を介して支持している枢支軸12をブラケット13を介して
車体側に取り付ける。またブラケット22の後端部22bを
同じくボールジョイントを介してリンク24の外側端部24
bと連結すると共に、このリンク24の内側端部24aを前記
弾性ブッシュ11を介して支持している枢支軸12をブラケ
ット13を介して車体側に取り付け、これらリンク23,24
によりアッパーリンク系を構成し、前記Ａ型アーム10に
よりロアリンク系を構成する。
そして第４図に示すように前記アッパーリンク23,24
の車体側（内側）取付点23a,24a間の距離（スパン）Ｌ
に対して、車軸側（外側）取付点23b,24b間の距離ｌを
小さくする。すなわちＬ＞ｌとする。
の車体側（内側）取付点23a,24a間の距離（スパン）Ｌ
に対して、車軸側（外側）取付点23b,24b間の距離ｌを
小さくする。すなわちＬ＞ｌとする。
また第６図に示すように、Ａ型アーム10の車体側取付
点10a,10aを結ぶ軸線l3と、リンク23,24の車体側取付点
23a,24aを結ぶ軸線l4とをほぼ平行にする。また前記ラ
テラルロッド19の中心軸線と前記Ａ型アーム10の両脚端
部10aのブッシュを結ぶ軸線l3との交角αを後車輪６に
制動力FB（第７図参照）が作用した場合にトーイン変化
量が最大になる角度約60゜（第８図参照）近くに設定す
る。
点10a,10aを結ぶ軸線l3と、リンク23,24の車体側取付点
23a,24aを結ぶ軸線l4とをほぼ平行にする。また前記ラ
テラルロッド19の中心軸線と前記Ａ型アーム10の両脚端
部10aのブッシュを結ぶ軸線l3との交角αを後車輪６に
制動力FB（第７図参照）が作用した場合にトーイン変化
量が最大になる角度約60゜（第８図参照）近くに設定す
る。
次に上述のように構成した本発明装置の作用を説明す
る。
る。
本発明はアッパーリンク系を２本のリンク23,24で構
成し、その車体側の取付点のスパンＬを車軸側のスパン
ｌより広くするようにしたから、このスパンL,lを所望
の値に設定することにより、リンク23,24の軸線の延長
部の交点Ｇ（第４図参照）を、第５図に示すようにG1,G
2,G3のように設定することができる。
成し、その車体側の取付点のスパンＬを車軸側のスパン
ｌより広くするようにしたから、このスパンL,lを所望
の値に設定することにより、リンク23,24の軸線の延長
部の交点Ｇ（第４図参照）を、第５図に示すようにG1,G
2,G3のように設定することができる。
したがって第５図において、Ａ型アーム10の外側端部
10bの中心点をＨとすれば、このＨ点と前記G1,G2,G3点
をそれぞれ結ぶ線a1,a2,a3が仮想キングピン軸線とな
る。そして第５図におけるＡ点を前記した第10図と同じ
に車輪６の中心点とし、第５図におけるＢ点を第10図に
示した従来装置のあキングピン軸線l1と車軸中心線l2と
の交点とすれば、本発明による仮想キングピン軸線a1,a
2,a3と車軸中心線l2との交点I1,I2,I3をいずれもA,B間
の距離（キングピンオフセット量）よりも著しく車輪６
の中心点Ａに近づけることができる。
10bの中心点をＨとすれば、このＨ点と前記G1,G2,G3点
をそれぞれ結ぶ線a1,a2,a3が仮想キングピン軸線とな
る。そして第５図におけるＡ点を前記した第10図と同じ
に車輪６の中心点とし、第５図におけるＢ点を第10図に
示した従来装置のあキングピン軸線l1と車軸中心線l2と
の交点とすれば、本発明による仮想キングピン軸線a1,a
2,a3と車軸中心線l2との交点I1,I2,I3をいずれもA,B間
の距離（キングピンオフセット量）よりも著しく車輪６
の中心点Ａに近づけることができる。
すなわち仮想キングピン軸線をa1に設定した場合は、
従来のキングピンオフセット量（Ａ−Ｂ）よりも著しく
キングピンオフセット量が減少するため、制動時におけ
るトーアウト現象も殆どなくなる。
従来のキングピンオフセット量（Ａ−Ｂ）よりも著しく
キングピンオフセット量が減少するため、制動時におけ
るトーアウト現象も殆どなくなる。
また、仮想キングピン軸線をa2に設定した場合は、軸
線a2が車輪の中心点Ａと合致しているため、制動時にお
けるトーアウト現象は生じなくなる。
線a2が車輪の中心点Ａと合致しているため、制動時にお
けるトーアウト現象は生じなくなる。
さらに仮想キングピン軸線をa3に設定するとI3点がＡ
点よりＸ（第５図参照）だけ外側に外れることになる。
このようにすると、第７図に実線図で示した装置各部が
制動時には二点鎖線図で示す状態に変位する結果、車輪
６に矢印Ｔのようなトーイン現象が生ずる。
点よりＸ（第５図参照）だけ外側に外れることになる。
このようにすると、第７図に実線図で示した装置各部が
制動時には二点鎖線図で示す状態に変位する結果、車輪
６に矢印Ｔのようなトーイン現象が生ずる。
したがって本発明によれば、制動時におけるトーアウ
ト現象を小さくするか、逆にトーイン状態にすることに
より車両の走行安定性を向上させることができる。
ト現象を小さくするか、逆にトーイン状態にすることに
より車両の走行安定性を向上させることができる。
また本発明においては、第６図に示すように、Ａ型ア
ーム10の車体側取付点10a,10aを結ぶ軸線l3と、リンク2
3,24の車体側取付点23a,24aを結ぶ軸線l4とをほぼ平行
にしたから、車輪６のバウンドおよびリバウンド時にロ
ールステアをほぼゼロにすることができて、不整路走行
時の安定性が向上する。
ーム10の車体側取付点10a,10aを結ぶ軸線l3と、リンク2
3,24の車体側取付点23a,24aを結ぶ軸線l4とをほぼ平行
にしたから、車輪６のバウンドおよびリバウンド時にロ
ールステアをほぼゼロにすることができて、不整路走行
時の安定性が向上する。
すなわち、軸線l3,l4がほぼ平行であれば、各リンク
およびアームのブッシュの撓みを無視すれば、アーム10
およびリンク23,24の揺動は線分Ｊ−Ｋおよび線分Ｎ−
Ｏによって代表される。ここに点Ｊはアーム10の外側取
付点であり、点Ｋは点Ｊから軸線l3に対して下した垂線
の交点である。また点Ｍはリンク23,24の軸線の延長上
の交点であり、点Ｏは点Ｍから軸線l4に下した垂線の交
点であり、点Ｎはその垂線と、リンク23,24の外側取付
点23b,24bを結ぶ線分との交点である。なおこの場合リ
ンク23,24の両側端23a,23b,24a,24bは、ほぼ同一平面上
にあることが望ましい。
およびアームのブッシュの撓みを無視すれば、アーム10
およびリンク23,24の揺動は線分Ｊ−Ｋおよび線分Ｎ−
Ｏによって代表される。ここに点Ｊはアーム10の外側取
付点であり、点Ｋは点Ｊから軸線l3に対して下した垂線
の交点である。また点Ｍはリンク23,24の軸線の延長上
の交点であり、点Ｏは点Ｍから軸線l4に下した垂線の交
点であり、点Ｎはその垂線と、リンク23,24の外側取付
点23b,24bを結ぶ線分との交点である。なおこの場合リ
ンク23,24の両側端23a,23b,24a,24bは、ほぼ同一平面上
にあることが望ましい。
そして軸線l3,l4がほぼ平行であれば線分Ｊ−Ｋおよ
び線分Ｎ−Ｏもほぼ平行となるから、バウンドおよびリ
バウンド時における作動は、点J,K,N,Oを含む平面内で
三次元的にねじれることなく行われるようになる。
び線分Ｎ−Ｏもほぼ平行となるから、バウンドおよびリ
バウンド時における作動は、点J,K,N,Oを含む平面内で
三次元的にねじれることなく行われるようになる。
したがって本装置の各リンクおよびアームの取付点を
適切に設定することによりロールステアをほぼゼロにす
ることができる。また上述したリヤサスペンションにお
いて、Ａ型アーム10の車体に対する枢支軸線l3とラテラ
ルロッド19の軸線との平面図における交角α（第６図参
照）を種々に変化させて第７図に示すように後輪６に制
動力FBおよび横力FSがそれぞれ作用した場合におけるト
ーイン変化量を測定したところ、第８図に示すような結
果が得られた。すなわち点線は制動力FBが作用した場合
の特性であり、実線は横力FSが作用した場合の特性であ
る。この特性図からわかるように交角αが約60度の場合
が、制動力FBおよび横力FSの作用時にトーイン変化量を
共に大きくとれる点があることが判明した。
適切に設定することによりロールステアをほぼゼロにす
ることができる。また上述したリヤサスペンションにお
いて、Ａ型アーム10の車体に対する枢支軸線l3とラテラ
ルロッド19の軸線との平面図における交角α（第６図参
照）を種々に変化させて第７図に示すように後輪６に制
動力FBおよび横力FSがそれぞれ作用した場合におけるト
ーイン変化量を測定したところ、第８図に示すような結
果が得られた。すなわち点線は制動力FBが作用した場合
の特性であり、実線は横力FSが作用した場合の特性であ
る。この特性図からわかるように交角αが約60度の場合
が、制動力FBおよび横力FSの作用時にトーイン変化量を
共に大きくとれる点があることが判明した。
すなわち、横力FSの作用時のトーイン量は交角αが小
さくなるにつれ増加し車両に好適なトーイン量の選択に
自由度があるが、制動力FBの作用時のトーイン量は交角
αが60゜で最大値を有し、それ以外の交角では急減す
る。したがって車両の走行を安定なものとするために
は、制動力FBの作用時のトーイン量を大きくとれるよう
交角αを定めることが、まず重要である。
さくなるにつれ増加し車両に好適なトーイン量の選択に
自由度があるが、制動力FBの作用時のトーイン量は交角
αが60゜で最大値を有し、それ以外の交角では急減す
る。したがって車両の走行を安定なものとするために
は、制動力FBの作用時のトーイン量を大きくとれるよう
交角αを定めることが、まず重要である。
このため本発明においては、Ａ型アーム10の車体に対
する枢支軸線l3とラテラルロッド19の軸線との平面図に
おける交角αを、車輪６に制動力FBが作用した場合にト
ーイン変化量が最大になる角度（約60度）近くに設定し
た。
する枢支軸線l3とラテラルロッド19の軸線との平面図に
おける交角αを、車輪６に制動力FBが作用した場合にト
ーイン変化量が最大になる角度（約60度）近くに設定し
た。
すなわち、上述のようにすると、第７図に示すように
後輪６に制動力FBおよび横力FSが作用した場合に、実線
図示状態から二点鎖線図示の状態に変化して、その結果
矢印Ｔで示すようなトーイン状態となって、車両の走行
安定性を向上させることができる。更にこのような設定
としているため、制動力FB、横力FSによっても等しいト
ーイン変化量になり、どのような力がタイヤにかかって
も同じだけのトーイン変化をするため、安定した走行性
能が得られる。
後輪６に制動力FBおよび横力FSが作用した場合に、実線
図示状態から二点鎖線図示の状態に変化して、その結果
矢印Ｔで示すようなトーイン状態となって、車両の走行
安定性を向上させることができる。更にこのような設定
としているため、制動力FB、横力FSによっても等しいト
ーイン変化量になり、どのような力がタイヤにかかって
も同じだけのトーイン変化をするため、安定した走行性
能が得られる。
（発明の効果） 上述のように本発明においては、上方のアームを２本
のリンク23,24で構成し、その車体側の取付点23a,24aの
スパンＬを車軸側の取付点23b,24bのスパンｌより広く
するようにしたから、前述したキングピンオフセット量
をゼロとすることもできるし、またリンク23,24の配設
位置を調整することによってキングピンオフセット量を
プラス側にもマイナス側にも任意に設定することができ
る。すなわちキングピンオフセットを小さくすればトー
アウト現象が小さくなり、キングピンオフセットをゼロ
にすれば制動時におけるトーアウト現象が生じなくな
り。またキングピンオフセットをマイナスにすれば逆に
トーイン現象が生じることになる。
のリンク23,24で構成し、その車体側の取付点23a,24aの
スパンＬを車軸側の取付点23b,24bのスパンｌより広く
するようにしたから、前述したキングピンオフセット量
をゼロとすることもできるし、またリンク23,24の配設
位置を調整することによってキングピンオフセット量を
プラス側にもマイナス側にも任意に設定することができ
る。すなわちキングピンオフセットを小さくすればトー
アウト現象が小さくなり、キングピンオフセットをゼロ
にすれば制動時におけるトーアウト現象が生じなくな
り。またキングピンオフセットをマイナスにすれば逆に
トーイン現象が生じることになる。
したがって本発明によれば、制動時（特にエンジンブ
レーキ時）におけるトーアウト現象を小さくし、あるい
はトーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトー
イン状態にすることもできるから、これにより車両走行
の安定性を向上させることができるというすぐれた効果
が得られる。
レーキ時）におけるトーアウト現象を小さくし、あるい
はトーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトー
イン状態にすることもできるから、これにより車両走行
の安定性を向上させることができるというすぐれた効果
が得られる。
また本発明においては、Ａ型アーム10の両脚端部10a
のブッシュを結ぶ軸線l3を傾斜支持部材1bとほぼ平行に
配置すると共に、アッパーリンクの２本のリンク23,24
の車体側の両取付点23a,24aを結ぶ軸線l4と、Ａ型アー
ム10の車体側取付点10a,10aを結ぶ軸線l3とをほぼ平行
に配置したため、バウンドおよびリバウンドによるタイ
ヤ６の動きを拘束することなく、動きをスムースにする
と共に、ロールステアをほぼゼロにすることができて、
不整路走行時の安定性が向上するという効果が得られ
る。
のブッシュを結ぶ軸線l3を傾斜支持部材1bとほぼ平行に
配置すると共に、アッパーリンクの２本のリンク23,24
の車体側の両取付点23a,24aを結ぶ軸線l4と、Ａ型アー
ム10の車体側取付点10a,10aを結ぶ軸線l3とをほぼ平行
に配置したため、バウンドおよびリバウンドによるタイ
ヤ６の動きを拘束することなく、動きをスムースにする
と共に、ロールステアをほぼゼロにすることができて、
不整路走行時の安定性が向上するという効果が得られ
る。
また、本発明においては、車幅方向に横設された車幅
方向支持部材1aと、該支持部材1aに連結され、車両の前
方に向ってＶ字状に拡開した傾斜支持部材1bとを備え、
Ａ型アーム10の両脚端部10aを前記傾斜支持部材1bにブ
ッシュを介して連結し、該ブッシュを結ぶ軸線l3を前記
傾斜支持部材1bとほぼ平行に配置し、車軸５より後位置
に配置したラテラルロッド19の中心軸線と前記Ａ型アー
ム10の両脚端部10aのブッシュを結ぶ軸線l3との交角α
を後車輪６に制動力FBと横力FSが作用した場合にトーイ
ン変化量が最大になる角度（約60゜）近くに設定したた
め、後輪６に作用する横力FSによるトーイン変化量と制
動力FBによるトーイン変化量を同一のものとする事がで
きる。
方向支持部材1aと、該支持部材1aに連結され、車両の前
方に向ってＶ字状に拡開した傾斜支持部材1bとを備え、
Ａ型アーム10の両脚端部10aを前記傾斜支持部材1bにブ
ッシュを介して連結し、該ブッシュを結ぶ軸線l3を前記
傾斜支持部材1bとほぼ平行に配置し、車軸５より後位置
に配置したラテラルロッド19の中心軸線と前記Ａ型アー
ム10の両脚端部10aのブッシュを結ぶ軸線l3との交角α
を後車輪６に制動力FBと横力FSが作用した場合にトーイ
ン変化量が最大になる角度（約60゜）近くに設定したた
め、後輪６に作用する横力FSによるトーイン変化量と制
動力FBによるトーイン変化量を同一のものとする事がで
きる。
このため、本発明によれば、車両があらゆる走行条件
において、常に一定の運動変化を起こすこととなり、常
に一定のハンドリング特性を示し、操縦安定性を向上す
ることができるという効果が得られる。
において、常に一定の運動変化を起こすこととなり、常
に一定のハンドリング特性を示し、操縦安定性を向上す
ることができるという効果が得られる。
第１図は本発明装置の実施例を示す平面図、 第２図はその後面図、 第３図は同側面図、 第４図は本発明装置のＡ型アームと各リンクの配置状態
を示す平面図、 第５図は各種キングピン軸とキングピンオフセットの関
係を示す立面図、 第６図は本発明装置のＡ型アームと各リンクの望ましい
配置関係を示す平面図、 第７図は本発明装置の作用説明図、 第８図は交角αとトーイン変化量の関係を示す特性図、 第９図は従来装置の一例を示す平面図、 第10図はその後面図、 第11図は同側面図、 第12図は部分断面図、 第13図は従来装置の作動説明図である。 １……リヤサスペンションの支持部材、５……後車軸 ６……後輪、７……アクスルハウジング 10……Ａ型アーム、14,18……ブラケット 19……ラテラルロッド、20……ショックアブソーバ 21……トーションバー、22……ブラケット 23,24……リンク
を示す平面図、 第５図は各種キングピン軸とキングピンオフセットの関
係を示す立面図、 第６図は本発明装置のＡ型アームと各リンクの望ましい
配置関係を示す平面図、 第７図は本発明装置の作用説明図、 第８図は交角αとトーイン変化量の関係を示す特性図、 第９図は従来装置の一例を示す平面図、 第10図はその後面図、 第11図は同側面図、 第12図は部分断面図、 第13図は従来装置の作動説明図である。 １……リヤサスペンションの支持部材、５……後車軸 ６……後輪、７……アクスルハウジング 10……Ａ型アーム、14,18……ブラケット 19……ラテラルロッド、20……ショックアブソーバ 21……トーションバー、22……ブラケット 23,24……リンク
フロントページの続き (72)発明者 坪田 康正 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−134308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−121906（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−134309（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−1556（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−66582（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭51−20765（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭49−44972（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭50−15288（ＪＰ，Ｙ１) 「自動車工学全書第11巻ステアリング サスペンション」自動車工学全書編集委 員会株式会社山海堂、昭和55年８月20日 発行、Ｐ．10〜11，Ｐ．125
Claims (1)
- 【請求項１】車幅方向に横設された車幅方向支持部材
と、該支持部材に連結され、車両の前方に向ってＶ字状
に拡開した傾斜支持部材とを備え、後輪のアクスルハウ
ジングに上下および後方にブラケットを突設し、上方へ
突設したブラケットの前後端部に２本のリンクの外側端
部を連結すると共に、これらのリンクの内側端部を車体
側に連結してアッパーリンク系を構成し、Ａ型アームを
ロアリンクとして、このＡ型アームの頂部を下方へ突設
した前記ブラケットに連結すると共に、両脚端部を前記
傾斜支持部材にブッシュを介して連結し、該ブッシュを
結ぶ軸線を前記傾斜支持部材とほぼ平行に配置し、車軸
より後位置に配置したラテラルロッドの外側端部を後方
へ突設した前記ブラケットに連結すると共に、内側端部
を車体側に連結し、このラテラルロッドの中心軸線と前
記Ａ型アームの両脚端部のブッシュを結ぶ軸線との交角
を後車輪に制動力と横力が作用した場合にトーイン変化
量が共に最大になる角度近くに設定し、前記アッパーリ
ンク系の２本のリンクの車軸側取付点間距離を車体側取
付点間距離よりも小さくすると共に、この車体側の両取
付点を結ぶ軸線と、前記Ａ型アームの車体側取付点を結
ぶ軸線とをほぼ平行に配置したことを特徴とするリヤサ
スペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60289327A JP2635546B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | リヤサスペンション |
| DE19863642421 DE3642421A1 (de) | 1985-12-24 | 1986-12-11 | Querlenker-radaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug |
| US06/944,169 US4744586A (en) | 1985-12-24 | 1986-12-22 | Wishbone suspension for automotive vehicle |
| KR1019860011188A KR900004613B1 (ko) | 1985-12-24 | 1986-12-24 | 차량용 위시본타입 서스펜션유닛 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60289327A JP2635546B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149505A JPS62149505A (ja) | 1987-07-03 |
| JP2635546B2 true JP2635546B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=17741756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60289327A Expired - Lifetime JP2635546B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | リヤサスペンション |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4744586A (ja) |
| JP (1) | JP2635546B2 (ja) |
| KR (1) | KR900004613B1 (ja) |
| DE (1) | DE3642421A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-19 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
Families Citing this family (29)
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|---|---|---|---|---|
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| JPH01249504A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪サスペンション装置 |
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| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
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-
1985
- 1985-12-24 JP JP60289327A patent/JP2635546B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1986
- 1986-12-11 DE DE19863642421 patent/DE3642421A1/de active Granted
- 1986-12-22 US US06/944,169 patent/US4744586A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-24 KR KR1019860011188A patent/KR900004613B1/ko not_active Expired
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