DE3048794C1 - Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DE3048794C1
DE3048794C1 DE3048794A DE3048794A DE3048794C1 DE 3048794 C1 DE3048794 C1 DE 3048794C1 DE 3048794 A DE3048794 A DE 3048794A DE 3048794 A DE3048794 A DE 3048794A DE 3048794 C1 DE3048794 C1 DE 3048794C1
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Manfred Von Der Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Ohe
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Daimler Benz AG
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Radaufhängung dieser Art ist beispielsweise aus der Zeitschrift »Automobile Engineer« vom 8. Mai 1970 S. 226, bekannt Diese bekannte Radaufhängung zeichnet sich zwar durch gute Radführungseigenschaften aus, sie hat aber einen großen Platzbedarf. Es verlaufen nämlich die Schubstrebe und die Zugstrebe bei verhältnismäßig großer Länge weit nach vorne und es verläuft die hinter der Radmittenquerebene liegende Spurstange nahezu bis zur Fahrzeugmitte. Darüber hinaus ist die bekannte Radaufhängung im Hinblick auf ihre Anwendung in einem Sportfahrzeug auch sehr straff ausgelegt und es sind die Einzellenker nahezu unelastisch an Aufbau und Radträger angebracht. Dies hat zur Folge, daß unabhängig vom Kraftangriff sowohl Brems- wie auch Anfahrkräfte kaum Radstellungsänderungen verursachen können und daß auch die Abstützung von Feder und Stoßdämpfer am Radträger mit den dadurch bedingten, auf den Radträger wirkenden Kräften ohne negativen Einfluß bleiben.
Die Übertragung der bekannten Radaufhängung auf einen Serienfahrzeug insbesondere der gehobenen Komfortklasse ist dadurch aber nicht möglich, da bei entsprechenden Elastizitäten der Anlenkungen, wie sie aus Komfortgründen notwendig sind, erhebliche Beeinträchtigungen im Fahrverhalten zu erwarten wären. Darüber hinaus ergeben sich aufgrund der konstruktionsbedingten, auf den Radträger wirkenden Kippkräfte auch Verspannungen der Elastizitäten, die deren Wirksamkeit im Hinblick auf den anzustrebenden Komfort erheblich vermindern würden.
Andererseits böten derartige Radaufhängungen aber für den modernen, auf Leichtbau abzielenden Personenkraftwagenbau erhebliche Vorteile, da die Lenker frei von Torsionskräften sind und deshalb auch aus verhältnismäßig einfachen Blechteilen aufgebaut werden könnten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der vorgenannten Art dahingehend auszugestalten, daß einerseits deren angesprochene Vorteile im Hinblick auf Leichtbau und Fahrverhalten erhalten bleiben, daß andererseits aber eine räumlich sehr kompakte Bauweise bei gutem Fahrkomfort erreicht wird.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhän-
CRSGWAL INSPECTED
gung der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.
Bei dieser Anordnung sind einmal wegen der nahezu in Radmittenlängsebene erfolgenden Anlenkung des Federlenkers am Radträger durch Feder- oder Stoßdämpferkräfte bedingte Kippkräfte auf den Radträger weitgehendst ausgeschaltet Darüber hinaus ist es bei der besagten Anordnung der Schubstrebe möglich, diese verhältnismäßig kurz zu halten und trotzdem einen Schnittpunkt zwischen den Längsachsen von Schubstrebe und Federlenker zu verwirklichen, der es ermöglicht, eine ideelle Schwenkachse für das Rad zu realisieren, die einen hinter der Radmittenquerebene liegenden Durchstoßpunkt durch die Aufstandsebene aufweist Hierdurch ergibt sich ein günstiges Spurverhalten unter dem Einfluß von Seitenkräften, so daß diese ohne negative Beeinflussung des Fahrverhaltens auch bei weich gehaltenen Anlenkungen der Lenker aufgenommen werden können. Es hat sich darüber hinaus erwiesen, daß bei dieser Konstruktion auch Anfahr- und Bremskräfte ohne negative Beeinflussung des Fahrverhaltens gut beherrschbar sind, und zwar selbst dann, wenn der Durchstoßpunkt der besagten ideellen Lenkachse gegenüber der Radmittenquerebene nach innen versetzt — positiver Lenkrollradius — liegt Bremskräfte haben dann zwar die Tendenz, das Rad in Richtung Nachspur abzudrängen, in Verbindung mit der Nachgiebigkeit im Schublenker wird über die Spurstange aber eine Verdrehung des Rades in Gegenrichtung bewirkt Es erfolgt also zumindest eine Neutralisierung. In bezug auf die in Radmitte angreifenden Anfährkräfte ist zumindest ein nahezu neutrales Verhalten erreichbar, da sich bei der besagten Lage der ideellen Lenkachse gegenüber dieser allenfalls geringe Hebelarmlängen ergeben. Insbesondere gilt dies, wenn der ideelle Schnittpunkt der den oberen Anlenkpunkt bestimmenden oberen Lenker nahe der Radmittenlängsebene oder außerhalb derselben liegt Soweit sich eine Tendenz zum Invorspurgehen unter dem Einfluß der Anfahrkräfte ergibt, wird diesen aber durch die in Querrichtung schräg nach vorne verlaufende Spurstange entgegengewirkt, so daß auch insoweit zumindest eine Neutralisierung erreichbar ist, wobei in allen Fällen durch entsprechende Wahl der Elastizitäten und deren Abstimmung untereinander die jeweils gewünschten Effekte mit an sich bekannten Mitteln noch verstärkt werden können.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 die Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß der Erfindung in schematisierter Darstellung, wobei die einzelnen, den Radträger führenden Lenker sämtlich an einem Tragkörper angelenkt sind, der seinerseits elastisch gegenüber dem Aufbau abgestützt ist und der in hier nicht weiter dargestellter Weise mit dem der gegenüberliegenden Achsseite zugehörigen Tragkörper über Querglieder verbunden sein kann,
F i g. 2 die Seitenansicht der Radaufhängung gemäß F i g. 1, wiederum in schematischer Darstellung, und
F i g. 3 die Rückansicht der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Radaufhängung.
Die als Ausführungsbeispiel dargestellte unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Hinterräder 1 eines Personenkraftwagens umfaßt als Führungsglieder für jedes Hinterrad 1 fünf Einzellenker, die radseitig an dem nur teilweise angedeuteten Radträger 2 und aufbauseitig an einem Tragkörper 3 angelenkt sind, der seinerseits elastisch mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, der in F i g. 2 durch einen Rahmenlängsträger 4 symbolisch veranschaulicht ist.
Die Abstützung des Tragkörpers 3 am Rahmenlängsträger 4 erfolgt über elastische Elemente 5 und 6, denen jeweils eine topfförmige Aufnahme im Tragkörper 4 zugeordnet ist wobei diese topfförmige Aufnahme an dem in bezug auf die Fahrtrichtung .Fvorderen Ende des Tragkörpers 3 nach oben, also gegen den Rahmenlängsträger 4 offen ist, während die topfförmige Aufnahme am rückwärtigen Ende des Tragkörpers 3 nach der Gegenseite hin geöffnet ist. Diese Anordnung ist zweckmäßig, da der Tragkörper 3 über die Einzellenker im Regelfall so belastet ist, daß er in seinem Bezug auf die Fahrtrichtung Fvorderen Teil nach oben gegen den Rahmen 4 gedrückt wird, während er an seinem rückwärtigen Ende in Gegenrichtung belastet ist. Aufgrund der Einfügung der elastischen Elemente 5 und 6 von verschiedenen Seiten in den Tragkörper 3 sind diese somit jeweils in günstiger Weise auf Druck beansprucht
Von den die Radführung übernehmenden Einzellenkern bilden eine schräg nach vorne und innen verlaufende Schubstrebe 7 und ein als Federlenker 8 dienender Querlenker die untere Anlenkung für den Radträger 2, während dessen obere Anlenkung durch eine in Querrichtung verlaufende Sturzstrebe 9 und eine schräg nach vorne und innen verlaufende Zugstrebe 10 gebildet ist Zusätzlich ist am Radträger 2 eine Spurstange 11 angelenkt, die in der Höhenlage (Fig. 2) zwischen Schubstrebe 7 und Zugstrebe 10 verläuft und die in Draufsicht die Schubstrebe 7 kreuzt und etwas steiler quer nach innen verläuft als die Zugstrebe 10.
Für die Schubstrebe 7 ist der radträgerseitige Anlenkpunkt mit 12 und der aufbauseitige Anlenkpunkt mit 13 bezeichnet. Für den Federlenker 8 sind die entsprechenden Anlenkpunkte mit 14 und 15 bezeichnet Die Sturzstrebe 9 weist einen radträgerseitigen Anlenkpunkt 16 und einen aufbauseitigen Anlenkpunkt 17 auf. Bei der Zugstrebe 10 tragen die entsprechenden Anlenkpunkte die Bezugszahlen 18 und 19. Schließlich ist die Spurstange 11 radträgerseitig im Anlenkpunkt 20 und aufbauseitig im Anlenkpunkt 21 gehalten. Sämtliche aufbauseitigen Anlenkpunkte liegen, was hier teilweise nicht näher dargestellt ist am Tragkörper 3.
Von den radträgerseitigen Anlenkpunkten liegen die Punkte 14 (Federlenker 8), 16 (Sturzstrebe 9) und 20 (Spurstange 11) praktisch in einer Ebene, die zur Radmittenlängsebene 22 nahezu parallel liegt und gegenüber dieser nur wenig nach innen versetzt ist.
Die radträgerseitigen Anlenkpunkte 12 (Schubstrebe 7) und 18 (Zugstrebe 10) sind demgegenüber nur wenig nach innen versetzt angeordnet.
Der Federlenker 8 verläuft in Rückansicht, bei leichter Neigung nach außen und unten, nahezu horizontal, während er in Draufsicht (F i g. 1) mit der durch seine Anlenkpunkte 14 und 15 bestimmten Achse ausgehend von seinem radträgerseitigen Anlenkpunkt 14 leicht schräg nach hinten und innen verläuft Die Sturzstrebe 9 verläuft in Rückansicht nahezu horizontal und liegt in Draufsicht im wesentlichen in der Radmittenquerebene 23. Der radträgerseitige Anlenkpunkt 14 des Federlenkers 8 ist gegenüber der Radmittenquerebene leicht nach hinten versetzt angeordnet
In der Draufsicht gemäß F i g. 1 liegt des weiteren der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 vor der Radmittenquerebene 23, und zwar in einem Abstand zu dieser Ebene, der etwa dem Abstand des radträger-
seitigen Anlenkpunktes 14 des Federlenkers 8 entspricht.
In größerem Abstand zur Radmittenquerebene 23 liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe 10, wobei dieser Anlenkpunkt 18 im wesentlichen mittig zwischen dem radträgerseitigen Anlenkpunkt 20 der Spurstange 11 und dem entsprechenden Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 liegt.
Wie aus der Seitenansicht gemäß F i g. 2 insbesondere ersichtlich, liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 von allen radträgerseitigen Anlenkpunkten am tiefsten. Es folgen dann, in der Reihenfolge der Aufzählung, am Radträger 2 der Anlenkpunkt 14 des Federlenkers 8, der Anlenkpunkt 20 der Spurstange 11, der Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe 10 und der Anlenkpunkt 16 der Sturzstrebe 9. Die weiteren Details der Lage der Anlenkpunkte und insbesondere der Lage der Achsen der jeweiligen Lenker ergeben sich aus der Zeichnung und bilden einen Bestandteil der vorliegenden Erfindung. Insbesondere ist aus F i g. 2 ersichtlich, daß die Schubstrebe 7 und die Spurstange 11 in Seitenansicht im wesentlichen parallel und schräg nach oben vorne verlaufen, und zwar mit einem Neigungswinkel von etwa 18°. Die Zugstrebe 10 und die Sturzstrebe 9 verlaufen demgegenüber in Seitenansicht nahezu horizontal, während der Federlenker 8 in Seitenansicht schräg nach hinten und oben verläuft, und zwar unter einem Winkel von etwa 10°.
Auf dem Federlenker 8 sind bei 24 eine nicht dargestellte Feder und der Stoßdämpfer. 25 abgestützt, und zwar jeweils symmetrisch zu der durch die Anlenkpunkte 14 und 15 festgelegten Achse des Federlenkers 8, wobei, wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich ist, die in den Anlenkpunkten 14 und 15 des Federlenkers 8 vorgesehenen Lager schräg nach hinten und unten geneigte Schwenkachsen aufweisen, deren . Neigung gegenüber der Horizontalen etwa bei 10 bis 15° liegt. Hierdurch ergibt sich für Feder 24 und Stoßdämpfer 25 eine· schräg nach hinten und oben verlaufende Längsachse, die bezüglich des Stoßdämpfers mit 26 bezeichnet ist.
Die Achsen von Federlenker 8 und Schubstrebe 7 kreuzen sich in Draufsicht gemäß F i g. 1 nahe der Radmittenlängsebene 22 und sind gegenüber dieser leicht gegen die Fahrzeugmitte hin versetzt Gegenüber der Radmittenquerebene 23 liegt der besagte Kreuzungspunkt leicht nach hinten versetzt. Der Kreuzungspunkt der Achsen von Sturzstrebe 9 und Zugstrebe 10 liegt demgegenüber außerhalb der Radmittenlängsebene 22 und in der Radmittenquerebene 23. Hierdurch ergibt sich in der Seitenansicht für das Rad 1 aufgrund der in den Anlenkungen gegebenen Elastizitäten unter Seitenkrafteinfluß eine schräg nach hinten und unten verlaufende aufrechte Schwenkachse 27.
Diese Lage der Schwenkachse 27 wird bei im Vergleich zum Federlenker 8 verhältnismäßig kurzer Schubstrebe 7 erreicht, so daß die besagte Radaufhängung in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismäßig kurz baut Trotzdem sind für die Feder 24 und den Stoßdämpfer 25 gute Übersetzungsverhältnisse verwirklicht da der Federlenker 8 eine vergleichsweise große Länge hat und haben kann, ohne mit den Antriebsteilen, nämlich mit der Halbwelle 28 und dem hier nicht dargestellten Ausgleichsgetriebe in Berührung zu kommen.
Insbesondere ist die Länge des Federlenkers 8 bei der erfindungsgemäßen Konstruktion wesentlich größer als die Länge eines theoretischen Ersatzlenkers für die die untere Anlenkung des Radträgers 2 bestimmenden Lenker, nämlich der Schubstrebe 7 und des Federlenkers 8, wodurch sich trotz verhältnismäßig großer Länge des Federlenkers 8 und damit entsprechend
guten Übersetzungsverhältnissen für Feder und Stoßdämpfer eine Lage für das die Rollachse bestimmende Momentanzentrum des Fahrzeuges verwirklichen läßt, aufgrund derer das Fahrzeug bei Kurvenfahrt im Bereich der hinteren Radaufhängung bezüglich seines
ι ο Auf baus nicht angehoben, sondern abgesenkt wird.
Die Elastizitäten insbesondere in den die aufbauseitigen Anlenkpunkte bestimmenden Lagern sind bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ferner so gewählt, daß die Querabstützung in der unteren Anlenkung für den Radträger 2 härter als in der oberen Anlenkung ist. Da auch die Spurstange 11 verhältnismäßig hart abgestützt ist, folgt hieraus, daß unter Seitenkrafteinfluß das Rad 1 tendenziell oben leicht nach außen schwenkt, wobei als Schwenkachse eine durch die radträgerseitigen Anlenkpunkte 14 und 20 von Federlenker 8 und Spurstange 11 bestimmte Achse 29 dient welche in Seitenansicht schräg nach vorne und oben verläuft Durch diese Lage der Schwenkachse 29 hat ein nach Außen-Schwenken des Rades unter Seitenkrafteinfluß die Tendenz in Richtung Vorspur zur Folge, was erwünscht ist falls eine Untersteuerungstendenz des Fahrzeuges angestrebt wird.
In Verbindung mit der vorgesehenen Anordnung der Spurstange 11, die bevorzugt in Höhe des mittleren Radbereiches liegt, ermöglichen die vorgesehenen Elastizitäten ferner auch noch eine Beeinflussung des Spurverhaltens in Richtung Vorspur oder Nachspur bei Längskräften. Führt nämlich der Radträger 2 unter Längskrafteinfluß eine Schwenkbewegung um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol aus, so ergibt sich eine Schwenkbewegung der Spurstange 11, und zwar derart daß die Spurstange 11 beim Bremsen radträgerseitig nach unten und beim Anfahren radträgerseitig nach oben mitgenommen wird. Bezogen auf die Lage der Spurstange 11 in Rückansicht gemäß Fig.3 bedeutet dies, daß der Radträger 2 über die Spurstange 11 beim Bremsen in Richtung Vorspur und beim Anfahren in Richtung Nachspur verschwenkt wird. Beides sind erstrebte Effekte.
Insgesamt- ist durch die aufgezeigte Radaufhängung eine Lösung geschaffen, bei.der wegen der Lage der Anlenkung des Federlenkers 8 am Radträger 2 zunächst durch Feder- oder Stoßdämpferkräfte bedingte Kippkräfte auf den Radträger 2 weitgehendst ausgeschaltet sind. Darüber hinaus wird in Verbindung mit einer verhältnismäßig kurzen Schubstrebe 7 und einem verhältnismäßig langen Federlenker 8 eine ideelle Schwenkachse 27 für das Rad 1 verwirklicht, die einen hinter der Radmittenquerebene 23 liegenden Durchstoßpunkt durch die Radaufstandsebene aufweist wodurch sich unter dem Einfluß von Seitenkräften ein günstiges Fahrverhalten ergibt und zwar bei gleichzeitig guter Federübersetzung und erwünschter Brems- und Anfahrnickabstützung. Die Lage der Spurstange 11 gewährleistet in Verbindung mit diesen Vorteilen gleichzeitig aber auch die erwünschten Steuerungstendenzen beim Anfahren und Bremsen. Diese Forderungen werden erfüllt trotz der im Hinblick auf den erwünschten Komfort gewählten weichen Abstützung der einzelnen Lenker und trotz einer insgesamt besonders leichten Bauweise für die gesamte Radaufhängung. Darüber hinaus bietet die besagte Grundanordnung Möglichkeiten, die Steuerungstendenzen im
Hinblick auf Vorspur oder Nachspur zusätzlich im jeweils gewünschten Sinne zu beeinflussen und außerdem dem Fahrzeug durch entsprechende Einflußnahme auf das die Rollachse bestimmende Momentanzentrum ein Verhalten aufzuprägen, durch das der Aufbau bei Kurvenfahrt insgesamt nicht ausgehoben, sondern sogar abgesenkt wird.
Ergänzend sei noch angemerkt, daß die aufbauseitigen Anlenkpunkte 19 und 21 von Zugstrebe 10 und Spurstange 11 in der Draufsicht gemäß Fig. 1 nahezu übereinander liegen, und zwar gegenüber dem aufbauseitigen Anlenkpunkt 13 der Schubstrebe 7 in bezug auf die Fahrtrichtung F nach hinten versetzt. Insgesamt liegen dabei, wiederum bezogen auf die Draufsicht gemäß Fig. 1, die aufbauseitigen Anlenkpunkte 19 und 21 auf einer Geraden, die die aufbauseitigen Anlenkpunkte 13 und 15 von Schubstrebe 7 und Federlenker 8 verbindet. Der aufbauseitige Anlenkpunkt 17 liegt gegenüber dieser Bezugsgeraden nach außen versetzt, und zwar soweit, daß eine die Anlenkpunkte 13 und 17 verbindende Gerade in geringem Abstand außerhalb von den Anlenkpunkten 19 und 21 verläuft. Bezogen auf die durch die Anlenkpunkte 13 und 15 bestimmte Gerade weisen die Anlenkpunkte 19 und 21 zum Anlenkpunkt 15 einen Abstand auf, der etwa dem Vierfachen ihres Abstandes zum Anlenkpunkt 13 entspricht. Der Abstand zwischen den Anlenkpunkten 19 und 21 und dem Anlenkpunkt 17 entspricht dagegen etwa dem Zweieinhalbfachen ihres Abstandes zum Anlenkpunkt 13. In Verbindung mit der bereits geschilderten Lage der radträgerseitigen Anlenkpunkte folgt hieraus, daß in der Draufsicht die Schubstrebe 7 von Zugstrebe 10 und Spurstange 11 überkreuzt wird, wobei die Spurstange 11 etwas steiler in Querrichtung verläuft als die Zugstrebe 10. Der Winkel zwischen den Achsen von Zugstrebe 10 und Spurstange 11 beträgt in Draufsicht etwa 10°.
Bezüglich der Elastizitäten in den Einzellenkern ist noch nachzutragen, daß bei der geschilderten Ausführungsform die Sturzstrebe 9 und die hierzu in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 35° verlaufende Zugstrebe 10 verhältnismäßig weich und untereinander etwa gleich hart abgestützt sind. Für den Federlenker 8, der in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 70° zur
ίο Schubstrebe 7 verläuft, ist eine härtere Abstützung vorgesehen, die etwa dem Dreifachen der Härte der Abstützung für Sturzstrebe 9 und Zugstrebe 10 entspricht. Die Härte der Abstützung für die Schubstrebe 7 entspricht etwa der Härte der Abstützung für
is Zugstrebe 10 und Sturzstrebe 9. Auch für die Spurstange 11 ist eine verhältnismäßig harte Abstützung vorgesehen, die ebenfalls etwa dem Dreifachen der Härte der Abstützung für die Zugstrebe 10 oder die Sturzstrebe 9 entspricht.
Die Schwenkachse 27 verläuft in Rückansicht in der Konstruktionslage schräg nach innen und unten und schneidet die Radaufstandsebene gegenüber der Radmittenlängsebene 22 leicht nach innen versetzt. Diese in der Konstruktionslage gegebene theoretische Lage wird unter Längskrafteinfluß verändert und es stellt sich bei der erfindungsgemäßen Lösung unter Längskrafteinfluß aufgrund der Lenkerlagen und der elastischen Nachgiebigkeiten letztlich eine Lage ein, bei der die Schwenkachse 27 zumindest nahezu — in Rückansicht — in der Radmittenlängsebene 22 liegt. Dies hat zur Folge, daß unter Längskrafteinfluß praktisch keine Spuränderungen eintreten, was zu einem geringen Rollwiderstand und dementsprechend auch zu geringem Reifenverschleiß führt.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
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Claims (13)

Patentansprüche:
1. Unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Radträger, der über fünf radträgerseitig und aufbauseitig gelenkig gehaltene Einzellenker geführt ist, mit einer unteren Anlenkung für den Radträger, die durch einen schräg nach vorne innen verlaufenden Längslenker als Schubstrebe und einen Querlenker gebildet ist und bei der die Anlenkpunkte von Schubstrebe und Querlenker am Radträger nahe beieinander liegen, mit einer oberen Anlenkung für den Radträger, die durch einen Querlenker als Sturzstrebe und einen nach vorne verlaufenden Längslenker als Zugstrebe gebildet ist, mit einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Spurstange und mit einer durch Stoßdämpfer und nicht führende Feder gebildeten Radfederung, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Querlenker als Federlenker (8) Feder (24) und Stoßdämpfer (25) trägt, mit seinem radträgerseitigen Anlenkpunkt (14) hinter der Radmittenquerebene (23) und nahe der Radmittenlängsebene (22) angeordnet ist und derart hinter der Radmittenquerebene verläuft, daß der Schnittpunkt zwischen den Längsachsen von Schubstrebe (7) und Federlenker hinter der Radmittenquerebene und nahe der Radmittenlängsebene liegt, und daß die Spurstange (11) vor der Radmittenquerebene liegt und in Querrichtung schräg nach vorne und innen verläuft.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunkt (12) der Schubstrebe (7) am Radträger (2) tiefer als der entsprechende Anlenkpunkt (14) des Federlenkers (8) liegt
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunkt (20) der Spurstange (11) am Radträger (2) höher als der entsprechende Anlenkpunkt (14) des Federlenkers (8) liegt.
4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (20) der Spurstange (11) am Radträger (2) in Seitenansicht vor dem entsprechenden Anlenkpunkt (12) der Schubstrebe (7) liegt
5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß in Draufsicht die Spurstange (11) die Schubstrebe (7) kreuzt.
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß in Draufsicht die Zugstrebe (10) die Schubstrebe (7) kreuzt.
7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Spurstange (11) und Zugstrebe (10) in Draufsicht etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen.
8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht die Spurstange (11) eine Erstreckung so aufweist die zur Winkelhalbierenden zwischen Sturzstrebe (9) und Schubstrebe (7) etwa parallel verläuft
9. Radhaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest jeweils eine der Anlenkungen der Einzellenker elastisch ausgebildet ist
10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Härte der elastischen Anlenkungen von Schubstrebe (7), Zugstrebe (10) und Sturzstrebe (9) etwa gleich ist.
11. Radaufhängung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte der elastischen Abstützung der Spurstange (11) größer als die Härte der elastischen Abstützung der Schubstrebe (7) ist.
12. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte der elastischen Abstützung von Spurstange (11) und Federlenker (8) etwa gleich ist.
13. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte der elastischen Abstützung von Spurstange (11) und Federlenker (8) etwa dem Dreifachen der Härte der elastischen Abstützung der Schubstrebe (7) entspricht.
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