CN114633594B - 用于车辆的悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了用于车辆的悬架系统和车辆。用于车辆的悬架系统包括：车轮架，车轮架被配置为连接于车轮，以使得车轮能够绕转向轴线转向；整体连杆，整体连杆在第一铰接点处铰接于车轮架；下摆臂，下摆臂在第二铰接点处铰接于整体连杆、在第三铰接点处铰接于车轮架、且被配置为还铰接于车身或副车架；以及外倾连杆，外倾连杆在第四铰接点处铰接于车轮架、且被配置为在第五铰接点处还铰接于车身或副车架；其中，第一、第二、第三、第四和第五铰接点在空间位置上的关系被配置，以将第一铰接点限定在与转向轴线之间的最短距离处。本申请提供的用于车辆的悬架系统具有灵活装配和合理布置的整体连杆。

Description

用于车辆的悬架系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，更具体地，涉及一种用于车辆的悬架系统和车辆。

背景技术

用于车辆的悬架系统的主要作用是在保证车辆操纵性和安全性的前提下隔绝噪音和振动。现有的用于车辆的悬架系统的类型繁多，例如，可以将类型为独立悬架系统的悬架系统安装到车辆中，以使得车辆的其中一个车轮能够相对于其它车轮以自由且不被阻碍的方式移动，从而允许各个车轮对道路表面上的隆起和凹陷单独地做出反应。具体地，独立后悬架系统就允许车辆的后车轮单独地上下跳动和转向。独立后悬架系统的类型包括，例如，五连杆式悬架系统和整体连杆式(integral link)悬架系统。

整体连杆式悬架系统通过下摆臂、外倾连杆、前束连杆和整体连杆将车身(或副车架)铰接于车轮架，以使得车身(或副车架)和车轮架之间能够相对运动。整体连杆式悬架系统相比于传统的五连杆式悬架系统具有多个优势，例如，可以节省更多空间以供后车厢使用，具有灵活的空间布局，并且具有更高的抗扭刚度和耐久性。然而，构成五连杆式悬架系统的配件均简单且便宜，就此而言，构成整体连杆式悬架系统的配件要求更高的制造精度，特别是需要专门设计整体连杆，以有助于车辆的运动稳定性和平顺性，而且整体连杆式悬架系统在动力学上可自由调整的范围更小。

发明内容

本申请的一个目的是提供一种具有灵活装配和合理布置的整体连杆的悬架系统。

根据本申请的第一方面，提供了一种用于车辆的悬架系统，包括：车轮架，车轮架被配置为连接于车轮，以使得车轮能够绕转向轴线转向；整体连杆，整体连杆在第一铰接点处铰接于车轮架；下摆臂，下摆臂在第二铰接点处铰接于整体连杆、在第三铰接点处铰接于车轮架、且被配置为还铰接于车身或副车架；以及外倾连杆，外倾连杆在第四铰接点处铰接于车轮架、且被配置为在第五铰接点处还铰接于车身或副车架；其中，第一、第二、第三、第四和第五铰接点在空间位置上的关系被配置，以将第一铰接点设置在与转向轴线之间的最短距离处。

可选地，第一铰接点、第二铰接点、和第三铰接点限定转向平面，第四铰接点和第五铰接点限定外倾连线，转向平面相交于外倾连线的交点和第三铰接点限定转向轴线。

可选地，第一铰接点被设置在转向轴线上，以使得所述最短距离为零。

可选地，所述最短距离不为零，第一铰接点偏离于转向轴线地被设置在所述交点附近，例如，偏离于所述交点30mm。

可选地，第一铰接点在车辆的竖直方向上被设置在高位，以靠近于车轮的轮辋边缘；和/或第二铰接点在车辆的竖直方向上被设置在低位，以靠近于车轮的轮辋边缘。

可选地，车轮架包括具有安装孔的主面板，安装孔被配置为接收用于驱动车轮旋转的驱动轴组件，在车轮绕转向轴线转向期间，整体连杆与驱动轴组件经由所述最短距离互不干涉。

可选地，车轮架包括从主面板的边缘垂直于主面板突伸的支撑壁，外倾连杆在支撑壁的顶部处铰接于车轮架，下摆臂在支撑壁的底部处铰接于车轮架，且整体连杆位于外倾连杆和下摆臂之间。

可选地，所述交点位于垂直于车辆的纵向方向的第一平面中，第二铰接点位于垂直于车辆的纵向方向的第二平面中，基于第一平面和第二平面之间的间隔和所述最短距离，整体连杆平行于车辆的竖直方向设置。

可选地，第三铰接点和整体连杆的空间距离至少大于预设长度，且基于整体连杆向第三铰接点施加力矩的力臂来确定预设长度。

可选地，下摆臂包括梯形主体和从主体的四个拐角突伸的第一支杆、第二支杆、第三支杆和第四支杆，第一支杆和第二支杆铰接于车身或副车架，第三支杆铰接于车轮架，且第四支杆铰接于整体连杆。

可选地，还包括用于减轻车轮的震动造成的影响的阻尼器和弹簧。

可选地，车轮包括可主动转向的后车轮，且用于车辆的悬架系统还包括铰接于车轮架的前束连杆和连接于前束连杆的伺服电机，伺服电机经由前束连杆驱动后车轮转向。

根据本申请的另一方面，提供了一种车辆，包括上述用于车辆的悬架系统。

本申请提供的用于车辆的悬架系统通过设计第一铰接点与转向轴线之间的最短距离，使主销偏距的变化量最小化，以有助于车辆的运动稳定性和平顺性，由此实现整体连杆的灵活装配和合理布置。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施方式的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施方式，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1是根据本申请的一个实施方式的悬架系统的透视图；

图2是根据本申请的一个实施方式的悬架系统的透视图；

图3是图2的悬架系统的另一角度的透视图；

图4是根据本申请的一个实施方式的下摆臂的透视图；

图5是根据本申请的一个实施方式的悬架系统的透视图；

图6示出图1的悬架系统的整体连杆的第一铰接点的可能位置；

图7示出针对于图6中示出的可能位置，主销偏距的变化量相对于平均转向角变化的图表。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施方式。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施方式中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施方式的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法、装置和系统可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法、装置和系统应当被视为说明书的一部分。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

还应注意到：为了清楚目的，针对于已经安装在车辆中的悬架系统而言，术语“下”、“底”和“低”指代在车辆的竖直方向上朝向地面；“上”、“顶”和“高”指代在车辆的竖直方向上背离地面；“内”指代在车辆的横向方向上朝向车辆的纵向中线；“外”指代在车辆的横向方向上背离车辆的纵向中线；且垂直于车辆的纵向方向的平面被定义为车辆横断面。此外，术语“副车架”指代在需要的情况下介于车身和悬架系统之间的连接结构。在本文中，车身或副车架、和车轮为了清楚目的均没有示出。

可以理解的是，在本申请中描述的车辆可以是机动车辆，例如，汽车、电动车、工程车等等。用于车辆的悬架系统可以被实施为后悬架系统，用于车辆的后车轮。后车轮可以是可主动转向的后车轮，换言之，能够借助于例如伺服电机的电动机共同或单独地稍微转向1°-5°，特别是1°-3°，以协助车辆减小最小转弯半径且提高高速下的稳定性和操纵性。

为了使悬架系统的结构紧凑，悬架系统中的各个配件都尽可能地紧靠彼此配置，然而，这种配置方式必须保证在车辆行驶的过程中，各个配件之间不会发生影响车辆性能的相互干涉。

在一个可选的实施方式中，参照图1，本申请提供的悬架系统100包括车轮架10，车轮架10被配置为以允许车轮旋转前进的方式连接于车轮。车轮架10包括主面板12和从主面板12的边缘垂直于主面板12突伸的支撑壁16。主面板12包括安装孔14，所述安装孔14被配置为从主面板12的内侧接收用于驱动车轮旋转的驱动轴组件，参照图2，所述驱动轴组件包括驱动轴18和连接至驱动轴18的一端的驱动轴接头19，驱动轴18的一端继而通过驱动轴接头19连接至车轮的轮毂。驱动轴18的另一端连接至例如差速器的输出轴(未示出)，从而传递力矩。因此，从车轮架10的安装孔14朝向车轮架10的内侧延伸的驱动区域被驱动轴组件占用。支撑壁16上可以设置至少一个铰接装置，以用于在不同的位置铰接于例如在下文中将详细描述的外倾连杆20、下摆臂30、整体连杆40、和前束转向连杆50等等。

在一个可选的实施方式中，参照图2和图3，悬架系统100还包括位于驱动轴接头19上方的外倾连杆20，所述外倾连杆20被配置为分别铰接于车轮架10和车身(或副车架，下文均以车身为例进行描述)，以协助车轮架10和车身的相对运动。外倾连杆20的作用是控制和调节车轮的外倾角。例如，外倾连杆20是呈大致C形、笔直或其他形状的构件，且被配置为通过例如橡胶衬套和/或球形接头等等的铰接装置分别铰接于车身和车轮架10。铰接装置包括相互配合以实现可枢转铰接的第一和第二铰接元件，第一和第二铰接元件分别设置于外倾连杆20的一端和车身处、以及分别设置于外倾连杆20的另一端和车轮架10的支撑壁16处。第一铰接元件可以一体成形于或安装至外倾连杆20的两端，同理，第二铰接元件可以分别一体成形于或安装至车身的期望位置处和支撑壁16的期望位置处。例如，第二铰接元件设置于支撑壁16的顶部，以使得外倾连杆20在支撑壁16的顶部处铰接于车轮架10。

悬架系统100还包括位于驱动轴接头19下方的下摆臂30，所述下摆臂30被配置为铰接于车轮架10和车身，以协助车轮架10和车身的相对运动。下摆臂30的作用是引导车轮架10的运动。参照图3和图4，下摆臂30具有类似于梯形的主体32和从主体32的四个拐角突伸的四根支杆，即，第一支杆34、第二支杆35、第三支杆36和第四支杆38，以使得下摆臂30呈大致H形。借助于类似于上文所述的铰接装置，下摆臂30被配置为分别在第一支杆34和第二支杆35处铰接于车身，且在第三支杆36处铰接于车轮架10。例如，下摆臂30的第三支杆36在支撑壁16的底部处铰接于车轮架10。

悬架系统100还包括整体连杆40，下摆臂30在第四支杆38处并不直接铰接于车轮架10，而是铰接于整体连杆40的一端。整体连杆40的另一端将铰接于车轮架10，以使得下摆臂30在第四支杆38处通过整体连杆40间接地铰接于车轮架10。

可以理解的是，下摆臂30可以根据具体应用改变构造。例如，四根支杆可以具有彼此不同的变化长度。再以第三支杆36为例，第三支杆36包括过渡部分37，第三支杆36经由过渡部分37过渡连接至主体32，过渡部分37能够在宽度、长度和/或厚度方向上逐渐变化，以在空间方位上相对于主体32发生转移，从而协助第三支杆36铰接于支撑壁16的期望位置处。类似地，剩下的支杆也可以相对于主体32改变空间方位以分别铰接于车身的期望位置处和整体连杆40的一端。可以理解的是，下摆臂30也可以采用其它形状。

参照图5，在一个可选的实施方式中，悬架系统100设有弹簧-阻尼器系统，用于减轻车轮的震动造成的影响。例如，悬架系统100的弹簧-阻尼器系统具有分开布置的弹簧42和阻尼器44。具体地，阻尼器44的作用是阻尼由于车轮震动引起的下摆臂30震动。例如，阻尼器44的顶部连接至车身，阻尼器44的底部在下摆臂30的第三支杆36附近铰接于下摆臂30，以使得车身相对于下摆臂30被弹性支撑。弹簧42可以被设计为空气弹簧，弹簧42的顶部连接至车身，且弹簧42的底部连接至下摆臂30的主体32，期望的是弹簧42的受力方向和弹簧42伸缩的轴线尽可能平行。例如，可以在主体32上专门设置凹口43，所述凹口43匹配于弹簧42底部的形状，以稳固安装弹簧42。可选地，弹簧42和阻尼器44相对于外倾连杆20在一侧并列布置。可以理解的是，弹簧42和阻尼器44的布置方式并不唯一，二者可以根据需要布置在悬架系统100中的任何合适位置。此外，弹簧-阻尼器系统也可以具有一体的设计。可选地，弹簧42和阻尼器44也可以选择分别或共同地连接至车轮架10、外倾连杆20、前束转向连杆50、和/或甚至整体连杆40，只要弹簧42和阻尼器44的布置能够实现合适的运动比率，以对车轮中心的竖直运动做出反应，同时又不因阻尼器44的力和弹簧42的力造成围绕主销轴线的过大转向扭矩。

参照图3和图5，在一个可选的实施方式中，悬架系统100还设有用于引起后车轮转向的前束转向连杆50。在一个可选的实施方式中，前束转向连杆50是呈C形的构件，以给弹簧42提供充足的安装空间，并且前束转向连杆50的中间区段的厚度沿前束转向连杆50的延伸轴线的切线方向有所增加，以提高前束转向连杆50的整体刚度。可以理解的是，前束转向连杆50也可以具有其它形状。在后车轮可主动转向的情况下，借助于类似于上文所述的铰接装置，前束转向连杆50的两端分别铰接于车轮架10和连接至车身的伺服电机组件。伺服电机组件包括伺服电机52和螺杆装置54。伺服电机52通过螺杆装置54将直线运动传递给前束转向连杆50，前束转向连杆50继而驱动车轮架10(进而车轮)转向。替代地，后车轮可以没有主动转向功能，此时将前束转向连杆50直接铰接于车身。在作为举例的当前位置中，前束转向连杆50被布置在外倾连杆20和下摆臂30的侧旁且与下摆臂30大致齐平。可以理解的是，前束转向连杆50也可以布置在悬架系统100中的其它合适的位置，例如，就车辆的纵向方向而言，相对于当前位置更靠前或更靠后的位置，又例如，就车辆的竖直方向而言，相对于当前位置更向上或更向下的位置。

根据需要，制动车轮的盘式制动装置56可以被连接至车轮架10的支撑壁16，以定位在车轮架10的侧旁，且悬架系统100还可以设有防倾杆58等等，悬架系统100的这些配件被要求相对紧凑地布置，以尽可能地节省空间。例如，盘式制动装置56与整体连杆40的空间布局相互影响，需要考虑盘式制动装置56与整体连杆40的空间距离，以防止在车轮的上下跳动和/或转向的过程中，整体连杆40与盘式制动装置56发生干涉。

因此，从整体连杆40的一端铰接于车轮架10的支撑壁16的铰接位置提取出第一铰接点45，从下摆臂30的第四支杆38铰接于整体连杆40的另一端的铰接位置提取出第二铰接点46，从下摆臂30的第三支杆36铰接于支撑壁16的铰接位置提取出第三铰接点47，从外倾连杆20铰接于支撑壁16的铰接位置提取出第四铰接点48，且从外倾连杆20铰接于车身的铰接位置提取出第五铰接点49。这些铰接点在空间位置上的关系可以被配置。

已知的，车轮转向所围绕的转向轴线A被称为主销。由整体连杆式悬架系统的相关配件限定的主销是虚拟且变化的。合理配置的主销可以在允许的转向角和车轮的上下跳动的范围内，最小化制动力和牵引力对车辆的运动稳定性和平顺性的影响。在一个可选的实施方式中，第一铰接点45、第二铰接点46和第三铰接点47限定转向平面H，第四铰接点48和第五铰接点49限定外倾连线M，转向平面H和外倾连线M相交的点限定交点B。主销或转向轴线A被限定为交点B与第三铰接点47之间的连线。由于整体连杆式悬架系统的相关配件的配置参数随着车轮运动(例如，上下跳动和转向)而改变，主销也是随之改变的。可以依据整体连杆式悬架系统的相关配件的配置参数，应用动力学理论对主销的运动特性的变化进行分析，例如通过仿真软件计算瞬时主销。

已经发现，第一铰接点45与主销的距离显著影响行驶车辆的主销偏距的变化量。具体而言，主销偏距的变化量随着第一铰接点45与主销的距离增加而增加，而期望的是主销偏距的变化量尽可能小或甚至为零，以保证车辆的运动稳定性和平顺性。因此，需要将整体连杆40的第一铰接点45布置在合适的位置，以实现第一铰接点45与主销或转向轴线A的最短距离。

在一个可选的实施方式中，第一铰接点45可以设置在第三铰接点47和交点B之间的连线上，即，设置在转向轴线A上，位于交点B和第三铰接点47之间，因此第一铰接点45与主销的距离为零，从而主销偏距的变化量为零。

然而，在一些情况下，第一铰接点45无法设置在第三铰接点47和交点B之间的连线上，因此第一铰接点45与转向轴线A之间的最短距离无法为零。为此，第一铰接点45将偏离于转向轴线A被设置在交点B的附近，以实现第一铰接点45与转向轴线A的最短距离，例如，与所述交点B偏离30mm。

无论如何，外倾连杆20可以在支撑壁16的顶部处铰接于车轮架10，下摆臂30可以在支撑壁16的底部处铰接于车轮架10，整体连杆40可以大致布置在外倾连杆20和下摆臂30之间。

在一个可选的实施方式中，下摆臂30的第三支杆36和第四支杆38设置在驱动轴组件的在车辆前进方向上的相反两侧处，即，第二铰接点46和第三铰接点47在车辆前进方向上位于驱动轴组件的两侧。由于从车轮架10的安装孔14朝向车轮架10的内侧延伸的驱动区域还被驱动轴组件占用，第一铰接点45可能无法在不干涉驱动轴组件的情况下设置在第三铰接点47和交点B之间的连线上。因此，在车轮围绕转向轴线A转向期间，整体连杆40与驱动轴组件经由第一铰接点45与转向轴线A之间的最短距离确保互不干涉。

也可以理解的是，第三铰接点47也可以在车辆前进方向上与车轮中心的距离为零(即，第三铰接点47和车轮中心位于同一车辆横断面上)，或第三铰接点47在车辆前进方向上比车轮中心更靠前，在这种情况下，整体连杆40将远离车轮中心，以提供足够的制动力臂/牵引力臂。

在一个可选的实施方式中，由于车轮架10在受到制动力的情况下趋向于围绕第三铰接点47旋转，整体连杆40将向第三铰接点47提供由抗扭力和抗扭力臂相乘得到的抗扭力矩。为了减小整体连杆40提供的抗扭力，抗扭力臂的长度需要至少大于预设长度，即，第三铰接点47和整体连杆40的空间距离需要至少大于预设长度，预设长度基于整体连杆40向第三铰接点47施加力矩的力臂来确定。因此，第一铰接点45与转向轴线A之间的最短距离将依据于第三铰接点47和整体连杆40的空间距离至少大于预设长度来设计。

在一个可选的实施方式中，整体连杆40的布置至少依据于交点B所在的第一车辆横断面与第二铰接点46所在的第二车辆横断面之间的间隔。间隔越短，实现最短距离时的整体连杆40相对于车辆竖直方向的倾斜程度越缓和，直至整体连杆40平行于车辆竖直方向设置。

特别地，当第一车辆横断面与第二车辆横断面重合时，整体连杆40可以相对于重合的车辆横断面倾斜，以设置在转向轴线A上，最短距离为零。

在一个可选的实施方式中，当最短距离为零无法满足时，为了最小化最短距离，将第一铰接点45在车辆竖直方向上设置在尽可能高的位置，直至靠近于围绕悬架系统的一部分的轮辋边缘。例如，假想位于转向平面H中且平行于转向轴线A的假想线C，假想线C上的所有点都可以作为第一铰接点45的位置，以与转向轴线A形成可能的最短距离。参照图6和图7进一步阐明原理，以三角形标出设计1中的可以用于第一铰接点45的位置，由于设计1的最短距离为零，平均转向角的变化对主销偏距变化量几乎没有影响；以正方形标出设计2中的可以用于第一铰接点45的另一位置，由于设计2的最短距离位于假想线C上的较低位置处，平均转向角的变化引起主销偏距变化量增加；且当前用于的第一铰接点45的又另一位置在图6中以圆形示出且称为设计3，由于设计3的最短距离位于假想线C上的较高位置处，平均转向角的变化引起主销偏距变化量增加的程度有所缓和。因此，期望的是假想线C上的第一铰接点45在轮辋边缘限定的范围内位于尽可能高的位置。

在又一可选的实施方式中，当第一铰接点45已经由于实现最短距离而被固定或受限时，可以将第二铰接点46在车辆竖直方向上设置在尽可能低的位置，直至靠近围绕悬架系统的一部分的轮辋边缘，从而增加整体连杆40的长度。由此，对于不同高度的车轮的跳动/回弹，第二铰接点46的位置都有助于降低主销偏距变化量。

还需要举例说明的是，如果没有根据本申请的发明构思来设置整体连杆40，则主销偏距变化量将会更加敏感于前束角的初使设定，例如，由于加工制造误差，前束角通常需要单独校核定。由于本申请的整体连杆40的设置有减小转向角对主销偏距的影响，因此主销偏距不受前束角校核的影响。

可以理解的是，整体连杆40的布置方式总体上受到悬架系统的相关配件的配置参数的影响，包括但不限于，后倾拖距、后倾角、主销偏移距离、主销倾角等等。例如，当第一铰接点45向内或向外偏移时，主销偏移距离和主销倾角均会产生变化。可以通过仿真软件基于这些参数计算合适的第一铰接点45与转向轴线A的最短距离。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施方式进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施方式进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (13)

1.一种用于车辆的悬架系统，包括：

车轮架，车轮架被配置为连接于车轮，以使得车轮能够绕转向轴线转向；

整体连杆，整体连杆在第一铰接点处铰接于车轮架；

下摆臂，下摆臂在第二铰接点处铰接于整体连杆、在第三铰接点处铰接于车轮架、且被配置为还铰接于车身或副车架；以及

外倾连杆，外倾连杆在第四铰接点处铰接于车轮架、且被配置为在第五铰接点处还铰接于车身或副车架；

其中，第一铰接点、第二铰接点、第三铰接点、第四铰接点和第五铰接点在空间位置上的关系被配置，以将第一铰接点设置在与转向轴线之间的最短距离处，以及

其中，第一铰接点、第二铰接点和第三铰接点限定转向平面，第四铰接点和第五铰接点限定外倾连线，转向平面相交于外倾连线的交点和第三铰接点限定转向轴线。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架系统，其中，第一铰接点被设置在转向轴线上，以使得所述最短距离为零。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架系统，其中，所述最短距离不为零，第一铰接点偏离于转向轴线地被设置在所述交点附近。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的悬架系统，其中，第一铰接点偏离于所述交点30mm。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的悬架系统，其中，第一铰接点在车辆的竖直方向上被设置在高位，以靠近于车轮的轮辋边缘；和/或第二铰接点在车辆的竖直方向上被设置在低位，以靠近于车轮的轮辋边缘。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，车轮架包括具有安装孔的主面板，安装孔被配置为接收用于驱动车轮旋转的驱动轴组件，在车轮绕转向轴线转向期间，整体连杆与驱动轴组件经由所述最短距离互不干涉。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的悬架系统，其中，车轮架包括从主面板的边缘垂直于主面板突伸的支撑壁，外倾连杆在支撑壁的顶部处铰接于车轮架，下摆臂在支撑壁的底部处铰接于车轮架，且整体连杆位于外倾连杆和下摆臂之间。

8.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，所述交点位于垂直于车辆的纵向方向的第一平面中，第二铰接点位于垂直于车辆的纵向方向的第二平面中，基于第一平面和第二平面之间的间隔和所述最短距离，整体连杆平行于车辆的竖直方向设置。

9.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，第三铰接点和整体连杆的空间距离至少大于预设长度，且基于整体连杆向第三铰接点施加力矩的力臂来确定预设长度。

10.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，下摆臂包括梯形主体和从主体的四个拐角突伸的第一支杆、第二支杆、第三支杆和第四支杆，第一支杆和第二支杆铰接于车身或副车架，第三支杆铰接于车轮架，且第四支杆铰接于整体连杆。

11.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，还包括用于减轻车轮的震动造成的影响的阻尼器和弹簧。

12.根据权利要求1-5中任一项所述的用于车辆的悬架系统，其中，车轮包括可主动转向的后车轮，且用于车辆的悬架系统还包括铰接于车轮架的前束连杆和连接于前束连杆的伺服电机，伺服电机经由前束连杆驱动后车轮转向。

13.一种车辆，包括根据权利要求1-12中任一项所述的用于车辆的悬架系统。

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