JPH03284402A

JPH03284402A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03284402A
Application number: JP2091381A
Authority: JP
Inventors: Tadanobu Yamamoto; 山本　忠信; Hiroyoshi Kumada; 拡佳熊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1991-12-16
Anticipated expiration: 2016-05-21
Also published as: EP0454994B1; EP0454994A1; DE69117330D1; JP3167127B2; US5193843A; KR0127295B1; KR910016520A; DE69117330T2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の操舵輪かつ駆動輪である車輪を車体に
懸架するサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
開昭６４−２６５０７号公報に開示されるように、車輪
を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームと
してのアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリン
ク部材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車
体側に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
するいわゆるダブルピボット式のものは知られている。

この種ダブルピボット式のサスペンション装置の場合、
操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピン軸
は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線とし
て定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上を移
動することから変化する。また、この仮想キングピン軸
とホイールセンターとの車幅方向距離は、通常、ホイー
ルセンターよりも車内側に位置する正の値に設定されて
いる。

（発明が解決しようとする課題）ところが、前輪が操舵輪かつ駆動輪であるＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）型車の場合、旋回中に
加速すると、旋回外輪側の前輪ではホイールセンターに
作用する前向きの駆動力によって該前輪を仮想キングピ
ン軸回りに操舵方向に更に切る方向にモーメントが作用
してオーバーステア特性が強くなるため、安定性が悪く
なるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、旋回加速時での安定性を確保し得る
ダブルピボット式のサスペンション装置を提供せんとす
るものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のサスペンション装置として、操舵輪かつ駆動輪で
ある車輪を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の
上部及び下部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及
びロアアームとを備えており、上記アッパアーム及びロ
アアームの少なくとも一方は二つのリンク部材よりなり
、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部
材にそれぞれ回動可能に連結されることを前提とする。

そして、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅
方向距離を、非操舵時に仮想キングピン軸がホイールセ
ンターよりも車内側に位置する正の値とし、かつ少なく
とも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正の値
が操舵角の増大に伴って減少するように設定するもので
ある。

請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の発明と
同じサスペンション装置を前提とし、仮想キングピン軸
とホイールセンターとの車幅方向距離を、非操舵時に仮
想キングピン軸がホイールセンターよりも車内側に位置
する正の値であって、車輪が旋回外輪または旋回内輪と
なるいずれの方向の操舵時にもその正の値が操舵角の増
加に伴って減少するように設定するものである。

請求項（３）記載の発明は、請求項（１）記載の発明と
同じサスペンション装置を前提とし、仮想キングピン軸
とホイールセンターとの車幅方向距離を、非操舵時及び
操舵時において常に仮想キングピン軸がホイールセンタ
ーよりも車内側に位置する正の範囲内にあって、車輪が
旋回内輪となる方向の操舵時にその最大値が存在するよ
うに設定するものである。

請求項（４）〜（６）記載の発明は、いずれも請求項（
１）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、
請求項（４）記載の発明は、アッパアームまたはロアア
ームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク
部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後
方向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車幅
方向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向に
配置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定す
る。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、ア
ッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体
後方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交
点より車体前方側に配置する構成とする。

また、請求項（５）記載の発明は、アッパアームまたは
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるリンク部材の車外側への軸延長線が交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配置する構成とする。

さらに、請求項（６）記載の発明は、アッパアームまた
はロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方
のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を
車体前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平面
的に見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線同
士が交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜め
に配置されるリンク部材を、アッパアームを構成する場
合は上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロアア
ームを構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車体
前方側に配置する構成とする。

請求項（７）記載の発明は、請求項（１）または（２）
記載の発明のより具体的なものである。すなわち、アッ
パアームまたはロアアームを構成する二つのリンク部材
のうち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方の
リンク部材を車体前後方向に配置するとともに、上方よ
り平面的に見ると車体前後方向に配置されるリンク部材
の車輪支持部材との連結点を車幅方向に配置されるリン
ク部材の軸線上に設定する。さらに車体前後方向に配置
されるリンク部材を、アッパアームを構成する場合は車
幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に、ロア
アームを構成する場合は車幅方向に配置されるリンク部
材より車体前方側に配置する構成とする。

請求項（８）〜（１０）記載の発明は、いずれも請求項
（３）記載の発明のより具体的なものである。すなわち
、請求項（８）記載の発明は、アッパアームまたはロア
アームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリン
ク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前
後方向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車
幅方向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向
に配置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定
する。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、
アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車
体後方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の
交点より車体前方側に配置する。また、車輪が旋回内輪
となる方向に所定角度操舵されたときに車体前後方向に
配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上
方より平面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の
軸線と重なるように設ける構成とする。

また、請求項（９）記載の発明は、アッパアームまたは
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるリンク部材の車外側への軸延長線が交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配・置する。また、車輪が旋
回内輪となる方向に所定角度操舵されたときに車幅方向
に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、
上方より平面的に見て車体前後方向に配置されるリンク
部材の軸線と重なるように設ける構成とする。

さらに、請求項良記載の発明は、アッパアームまたはロ
アアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリ
ンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体
前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平面的に
見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線同士が
交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜めに配
置されるリンク部材を、アッパアームを構成する場合は
上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロアアーム
を構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車体前方
側に配置する。また、車輪が旋回内輪となる方向に所定
角度操舵されたときに車体前後方向に斜めに配置される
リンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平面
的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線と重な
るように設ける構成とする。

（作用）上記の構成により、請求項（１）〜（３）記載の発明で
は、いずれも車両のステアリンク特性に重要に関連する
旋回外輪となる車輪側では仮想キングピン軸とホイール
センターとの車幅方向距離が、非操舵時での正の値から
操舵角の増大に伴って減少するように設定されているた
め、旋回中に加速したとき、ホイールセンターに作用す
る駆動力に惹起される仮想キングピン軸回りの操舵方向
へのモーメントは操舵に連れて漸次に減少し、オーバー
ステア特性が弱められるようになる。

特に、請求項３）記載の発明では、仮想キングピン軸と
ホイールセンターとの車幅方向距離は、非操舵時及び操
舵時において常に仮想キングピン軸がホイールセンター
よりも車内側に位置する正の範囲内にあって、車輪が旋
回内輪となる方向の操舵時にその最大値が存在するよう
に設定されて、旋回外輪側でこの距離の減少が大きくな
るので、オーバーステア特性も顕著に弱められる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する第１図ないし第３図は本発明の第１実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示し、このサスペンション装置
は、ＦＦ型車における操舵輪かつ駆動輪である車体右側
の前輪Ｗを車体に懸架するものである。

第１図ないし第３図において、１は前輪Ｗを支持する車
輪支持部材であって、該車輪支持部材１の上部はアッパ
アーム２を介して車体（図示せず）に連結支持されてい
るとともに、下部はロアアーム３を介して車体に連結支
持されている。上記ロアアーム３はいわゆるＡ型アーム
からなり、その基端は前後２個所で各々ラバーブッショ
４．４を介して上下揺動可能に連結支持され、先端はボ
ールジヨイント５を介して車輪支持部材１に回転可能に
連結されている。

上記アッパアーム２は二つのリンク部材６．７により構
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブツショ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジヨイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。

また、他方のリンク部材７は、上記リンク部材６よりも
上方位置において略前後方向に延びて配置されており、
該リンク部材７の一端はラバーブツシュ１０を介して車
体に連結され、他端はボールジヨイント１１を介して車
輪支持部材１に回転可能に連結されている。第１図に示
す如く上方から平面的に見ると、上記両リンク部材６，
７は、リンク部材６の軸線上にリンク部材７の軸延長線
が交わるように配置されており、また、リンク部材７は
この軸線上の交点Ｐよりも車体後方側に配置されている
。尚、ラバーブツシュ８，１０は、図示していないが、
内筒と外筒との間にラバーを充填してなり、このラバー
ブツショ８，１０で支持されたリンク部材６，７は、各
ラバープツシ＝！８゜１０の軸回りに回動可能つまり上
下揺動可能であるとともに、ラバーの弾性範囲内で水平
揺動可能に支持されている。

また、１２はドライブシャフト、１３は前輪Ｗの上下動
を減衰させるショックアブソーバであって、該ショック
アブソーバ１３の下端は上記ロアアーム３に、上端は車
体にそれぞれ連結されている。１４はステアリング装置
のタイロッドであって、該タイロッド１４は、上記車輪
支持部材１から突出して形成されたナックルアーム１５
に対してボールジヨイント１６を介して連結されていて
、タイロッド１４から伝達される操舵力により前輪Ｗが
車輪支持部材１と一体的に仮想キングピン軸ＫＬ回りに
操舵されるようになっている。

ここで、仮想キングピン軸ＫＬは、ロアアーム３と車輪
支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の中心
）と、アッパアーム２の両リンク部材６．７の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸ＫＬと前輪Ｗのホイールセンター〇と
の車幅方向短離党は、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム
２の両リンク部材６．７の軸線同士の交点Ｐか移動する
ことに伴って逐次変化する。

次に、上記仮想キングピン軸ＫＬと前輪Ｗのホイールセ
ンター〇との車幅方向距離９か前輪Ｗの操舵により逐次
変化することを、第４図を参照しつつ説明する。尚、第
４図中、アッパアームのリンク部材６．７は、前輪Ｗの
非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる外航方向
（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時を一点鎖
線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内航方向（本実施例の
場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線で、前輪Ｗ
か内航方向に大きく操舵された時を破線でそれぞれ示す
。

第４図から判るように、前輪Ｗの操舵に伴ってアッパア
ーム２の各リンク部材６，７は、それらの車体側連結点
（ラバーブツシュ８．１０）を中心としてそれぞれ水平
揺動し、これにより、該両リンク部材６．７の軸線同士
の交点Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って
変化する。詳しくは、前輪Ｗか非操舵状態から外航方向
に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を
車外側に向かって変化する（ＰＯ−ＰＩ　）。一方、前
輪Ｗか内航方向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリン
ク部材６の軸線上を車内側に向かって変化しくＰＯ−Ｐ
２　）　、交点Ｐがリンク部材６の車輪支持部材１との
連結点（ボールジヨイント１１）と重なる状態から前輪
Ｗが更に内航方向に操舵されると、交点Ｐは、逆にリン
ク部材６の軸線上を車外側に向かって変化する（Ｐ２−
Ｐ３　）。従って、仮想キングピン軸ＫＬと前輪Ｗのホ
イールセンター〇との車幅方向短Ｍ９は、第５図中のＡ
線で示すように、外航方向及び内航方向のいずれの操舵
時にも常に仮想キングピン軸ＫＬかホイールセンター〇
よりも車内側に位置する正の範囲内にあるが、内航方向
に所定角度（約１０度）操舵された時（交点Ｐがリンク
部材６の車輪支持部材１との連結点と重なる時）に最大
値となり、その操舵角よりも更に内航方向に大きく操舵
されるに連れて、また車輪が外航方向に操舵されるに連
れて二次関数的に減少する。

このように、前輪Ｗが旋回外輪となる外航方向に操舵さ
れるときには、仮想キングピン軸ＫＬとホイールセンタ
ー〇との車幅方向距離９が、非操舵時での正の値から操
舵角の増大に伴って減少するように設定されているため
、旋回中に加速したとき、ホイールセンター〇に作用す
る前向きの駆動力に惹起される仮想キングピン軸ＫＬ回
りの操舵方向へのモーメントは操舵に連れて漸次に減少
し、オーバーステア特性が弱められるようになり、安定
性を高めることができる。

特に、本実施例の場合、上記距離９の最大値が非操舵時
より内航側に位置し、外航方向に操舵されるときにはこ
の距離９が大きく減少するので、オーバーステア特性を
顕著に弱めらることかでき、安定性の向上をより確実に
図ることができる。

第６図は本発明の第２実施例を示す。この第２実施例の
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６，７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記リンク
部材７の軸線上で上記リンク部材６の車外側への軸延長
線が交わるように配置されているとともに、リンク部材
７は、その軸線上の交点ＰＯより車体前方側に配置され
ている。

そして、前輪が非操舵状態から外航方向に操舵されたと
き、上記交点ＰＯは、リンク部材７の軸線上を変化する
が、該リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブツ
シュ１０）を中心として、外航方向に操舵されるときに
は車外側に回動し、内航方向に操舵されるときには車内
側に回動するので、交点ＰＯは、外航方向の操舵時には
車外側変化しくＰＯ−ＰＬ　）　、内航方向の操舵時に
は車内側に変化する（ＰＯ−Ｐ２　）。但し、内航方向
の操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪支持部材との
連結点（ボールジヨイント９）と重なる状態から前輪Ｗ
が更に内航方向に操舵されると、交点は、逆に車外側に
変化する。

従って、第２実施例の場合にも、第１実施例の場合と同
様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターとの
車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外航方
向及び内航方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内に
あるが、内航方向に所定角度操舵された時に最大値とな
り、その操舵角よりも更に内航方向に大きく操舵される
に連れて、また前輪が外航方向に操舵されるに連れて二
次関数的に減少する。また、これにより、旋回加速時に
おけるオーバーステア特性を弱めることができ、安定性
の向上を図ることができる。

第７図は本発明の第３実施例を示す。この第３実施例の
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６．７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記
両リンク部材６．７は、それらの車外側で軸延長線同士
が交わるように配置されているとともに、リンク部材７
は、上記軸延長線同士の交点ＰＯより車体後方側に配置
されている。

そして、上記交点ＰＯは、前輪が非操舵状態から外航方
向に操舵されたとき車外側に変化しくＰＯ−ＰＬ　）　
、内航方向に操舵されるとき車内側に変化する（ＰＯ−
Ｐ２　）。但し、内航方向の操舵の場合、交点がリンク
部材７の車輪支持部材との連結点（ボールジヨイント９
）と重なる状態から前輪Ｗが更に内航方向に操舵される
と、交点は逆に車外側に変化する。

従って、第３実施例の場合にも、第１実施例の場合と同
様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターとの
車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外航方
向及び内航方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内に
あるが、内航方向に所定角度操舵された時に最大値とな
り、その操舵角よりも更に内航方向に大きく操舵される
に連れて、また車輪が外航方向に操舵されるに連れて二
次関数的に減少する。

さらに、第８図は本発明の第４実施例を示す。

この第４実施例の場合、アッパアームを構成する二つの
リンク部材６，７の配置は、第１実施例の場合とほとん
ど同じであって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持
部材との連結点（ボールジヨイント１１）を、上方より
平面的に見てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、
つまり交点Ｐ。

が非操舵時にリンク部材６の軸線上に位置する点が異な
るだけである。

そして、前輪が外航方向及び内航方向のいずれに操舵さ
れるときにも、上記ＰＯは、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（ＰＯ−ＰＬ　、　　Ｐ２）。従って、
この場合、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンター
との車幅方向距離は、第５図中のＢ線で示すように、非
操舵時に正の最大値となり、外航方向及び内航方向のい
ずれの操舵時にも操舵角の増大に伴って二次関数的に減
少する。

尚、上記第１〜第４実施例では、いずれもアッパアーム
２が二つのリンク部材６，７からなる場合について述べ
たが、ロアアーム２が二つのリンク部材からなる場合に
も適用することができる。

この場合、車体前後方向に配置されるリンク部材は、車
幅方向に配置されるリンク部材との軸線（または軸延長
線）同士の交点に対して、各実施例の場合と各々前後逆
に配置するばよい。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車両の旋回加速時には、旋回特性に重要に関
連する旋回外輪となる車輪側で仮想キングピン軸とホイ
ールセンターとの車幅方向距離が、非操舵時での正の値
から操舵角の増大に伴って減少し、オーバーステア特性
が弱められるので、安定性を高めることができる。

特に、請求項（３）記載の発明では、このオーバーステ
ア特性を顕著に弱めることができ、安定性の向上をより
確実に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
における仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅
方向距離の変化特性を示す特性図であ−る。第６図、第
７図及び第８図はそれぞれ第２、第３及び第４実施例を
示す第４図相当図である。１・・・車輪支持部材２・・・アッパアーム３・・・ロアアーム６．７・・・リンク部材Ｗ・・・前輪（車輪）ＫＬ・・・仮想キングピン軸０・・・ホイールセンター９・・・仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅
方向距離Ｓ４図兜６図＝１４− １・・・車輪支持部材２・・・アッパアーム３・・・ロアアーム６．７・・・リンク部材Ｗ・・・前輪（車輪）ＫＬ・・・仮想キングピン軸Ｏ・・・ホイールセンタート・・仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方
向距離Ｐ・・・交点

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操舵輪かつ駆動輪である車輪を支持する車輪支持
部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体
に連結するアッパアーム及びロアアームとを備えており
、上記アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方は
二つのリンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車
体側に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
された車両のサスペンション装置において、仮想キング
ピン軸とホィールセンターとの車幅方向距離は、非操舵
時に仮想キングピン軸がホィールセンターよりも車内側
に位置する正の値であって、少なくとも車輪が旋回外輪
となる方向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大に伴
って減少するように設定されていることを特徴とする車
両のサスペンション装置。
（２）操舵輪かつ駆動輪である車輪を支持する車輪支持
部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体
に連結するアッパアーム及びロアアームとを備えており
、上記アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方は
二つのリンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車
体側に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
された車両のサスペンション装置において、仮想キング
ピン軸とホィールセンターとの車幅方向距離は、非操舵
時に仮想キングピン軸がホィールセンターよりも車内側
に位置する正の値であって、車輪が旋回外輪または旋回
内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の値が操舵
角の増加に伴って減少するように設定されていることを
特徴とする車両のサスペンション装置。
（３）操舵輪かつ駆動輪である車輪を支持する車輪支持
部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体
に連結するアッパアーム及びロアアームとを備えており
、上記アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方は
二つのリンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車
体側に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
された車両のサスペンション装置において、仮想キング
ピン軸とホィールセンターとの車幅方向距離は、非操舵
時及び操舵時において常に仮想キングピン軸がホィール
センターよりも車内側に位置する正の範囲内にあって、
車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最大値が存在
するように設定されていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。
（４）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車幅方向に配置さ
れるリンク部材の軸線上で車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の軸延長線が交わるように設定されており、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体前方側に配置されている請求項（１）記載の車両の
サスペンション装置。
（５）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定され
ており、さらに車体前後方向のリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体前方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体後方側に配置されている請求項（１）記載の車両の
サスペンション装置。
（６）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に斜めに配置さ
れているとともに、上方より平面的に見ると両リンク部
材はそれらの車外側で軸延長線同士が交わるように配置
されており、さらに車体前後方向に斜めに配置されるリ
ンク部材は、アッパアームを構成する場合は上記軸延長
線同士の交点より車体後方側に、ロアアームを構成する
場合は上記軸延長線同士の交点より車体前方側に配置さ
れている請求項（１）記載の車両のサスペンション装置
。
（７）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が車幅方
向に配置されるリンク部材の軸線上に設定されており、
さらに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパ
アームを構成する場合は車幅方向に配置されるリンク部
材より車体後方側に、ロアアームを構成する場合は車幅
方向に配置されるリンク部材より車体前方側に配置され
ている請求項（１）または（２）記載の車両のサスペン
ション装置。
（８）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車幅方向に配置さ
れるリンク部材の軸線上で車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の軸延長線が交わるように設定されており、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体前方側に配置されており、車輪が旋回内輪となる方
向に所定角度操舵されたときに車体前後方向に配置され
るリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平
面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線と重
なるように設けられている請求項（３）記載の車両のサ
スペンション装置。
（９）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定され
ており、さらに車体前後方向のリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体前方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体後方側に配置されており、車輪が旋回内輪となる方
向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平面的
に見て車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線と重
なるように設けられている請求項（３）記載の車両のサ
スペンション装置。
（１０）アッパアームまたはロアアームを構成する二つ
のリンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配
置され、他方のリンク部材は車体前後方向に斜めに配置
されているとともに、上方より平面的に見ると両リンク
部材はそれらの車外側で軸延長線同士が交わるように配
置されており、さらに車体前後方向に斜めに配置される
リンク部材は、アッパアームを構成する場合は上記軸延
長線同士の交点より車体後方側に、ロアアームを構成す
る場合は上記軸延長線同士の交点より車体前方側に配置
されており、車輪が旋回内輪となる方向に所定角度操舵
されたときに車体前後方向に斜めに配置されるリンク部
材の車輪支持部材との連結点が、上方より平面的に見て
車幅方向に配置されるリンク部材の軸線と重なるように
設けられている請求項（３）記載の車両のサスペンショ
ン装置。