JPH05278420A - ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション - Google Patents
ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンションInfo
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- JPH05278420A JPH05278420A JP4109296A JP10929692A JPH05278420A JP H05278420 A JPH05278420 A JP H05278420A JP 4109296 A JP4109296 A JP 4109296A JP 10929692 A JP10929692 A JP 10929692A JP H05278420 A JPH05278420 A JP H05278420A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 キングピン軸の設定に関し高い自由度を確保
すると共にスペース上の成立性を向上させる。 【構成】 外端にてキャリア１０に枢着され内端にて車
体２４に枢支されたアッパアーム１６と、外端にてキャ
リアに枢着され内端にて車体に枢支された一対のロアア
ーム２５及び２８とを有するダブルジョイント型のダブ
ルウィッシュボーン式サスペンション。二つのロアアー
ムの軸線はそれらの外端よりアウトボード側に於て互い
に交差している。上端にて車体に枢支されたショックア
ブソーバ５６は下端にて一方のロアアーム又はキャリア
に枢着され、中間部にてコネクティングリンク６６によ
りアッパアームに枢動連結されている。
すると共にスペース上の成立性を向上させる。 【構成】 外端にてキャリア１０に枢着され内端にて車
体２４に枢支されたアッパアーム１６と、外端にてキャ
リアに枢着され内端にて車体に枢支された一対のロアア
ーム２５及び２８とを有するダブルジョイント型のダブ
ルウィッシュボーン式サスペンション。二つのロアアー
ムの軸線はそれらの外端よりアウトボード側に於て互い
に交差している。上端にて車体に枢支されたショックア
ブソーバ５６は下端にて一方のロアアーム又はキャリア
に枢着され、中間部にてコネクティングリンク６６によ
りアッパアームに枢動連結されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはダブルジョイント型の
ダブルウィッシュボーン式サスペンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細にはダブルジョイント型の
ダブルウィッシュボーン式サスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば特公昭５２−９８８９号公報に記載され
ている如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支され軸線
が外端よりアウトボード側に於て互いに交差する一対の
アッパアームと、外端にてキャリアに枢着され内端にて
車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に於て互
いに交差する一対のロアアームとを含む所謂ダブルジョ
イント型のダブルウィッシュボーン式サスペンションは
既に知られている。かかるサスペンションによれば、一
対のアッパアームの軸線の交点及び一対のロアアームの
軸線の交点によりキングピン軸の位置が決定されるの
で、サスペンションアームの実際の長さ等に拘らずキン
グピン軸を設定することができ、キャリアとサスペンシ
ョンアームとの間の枢点によりキングピン軸が設定され
るサスペンションの場合に比して、キングピン軸の設定
の自由度を高くすることができる。
として、例えば特公昭５２−９８８９号公報に記載され
ている如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支され軸線
が外端よりアウトボード側に於て互いに交差する一対の
アッパアームと、外端にてキャリアに枢着され内端にて
車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に於て互
いに交差する一対のロアアームとを含む所謂ダブルジョ
イント型のダブルウィッシュボーン式サスペンションは
既に知られている。かかるサスペンションによれば、一
対のアッパアームの軸線の交点及び一対のロアアームの
軸線の交点によりキングピン軸の位置が決定されるの
で、サスペンションアームの実際の長さ等に拘らずキン
グピン軸を設定することができ、キャリアとサスペンシ
ョンアームとの間の枢点によりキングピン軸が設定され
るサスペンションの場合に比して、キングピン軸の設定
の自由度を高くすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしアッパアーム及
びロアアームの両方がダブルジョイント型である従来の
ダブルウィッシュボーン式サスペンションに於ては、車
輌の構造上ロアアームが配置される空間に比して狭い空
間に配置されるアッパアームもそれぞれ両端にて互いに
独立して車体及びキャリアに枢着された一対のアームよ
りなるダブルジョイント型に構成されなければならない
ため、アッパアームが車輌の他の部品と干渉し易く、ス
ペース上の成立性が悪いという問題がある。
びロアアームの両方がダブルジョイント型である従来の
ダブルウィッシュボーン式サスペンションに於ては、車
輌の構造上ロアアームが配置される空間に比して狭い空
間に配置されるアッパアームもそれぞれ両端にて互いに
独立して車体及びキャリアに枢着された一対のアームよ
りなるダブルジョイント型に構成されなければならない
ため、アッパアームが車輌の他の部品と干渉し易く、ス
ペース上の成立性が悪いという問題がある。
【０００４】本発明は、従来のダブルジョイント型のダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションに於ける上述の
如き問題に鑑み、アッパアーム及びロアアームの両方が
ダブルジョイント型である場合と同様にキングピン軸の
設定の自由度が高くしかも従来に比してスペース上の成
立性に優れたダブルジョイント型のダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションを提供することを目的としてい
る。
ブルウィッシュボーン式サスペンションに於ける上述の
如き問題に鑑み、アッパアーム及びロアアームの両方が
ダブルジョイント型である場合と同様にキングピン軸の
設定の自由度が高くしかも従来に比してスペース上の成
立性に優れたダブルジョイント型のダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションを提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に
於て互いに交差する一対のロアアームと、上端にて車体
に枢支され下端にて前記ロアアームの一方に枢着された
ショックアブソーバと、一端にて前記ショックアブソー
バの前記上端と前記下端との間の部分に枢着され他端に
て前記アッパアームに枢着されたコネクティングリンク
とを有するダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン
式サスペンション、若しくは車輪を回転可能に支持する
キャリアと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて
車体に枢支されたアッパアームと、外端にて前記キャリ
アに枢着され内端にて車体に枢支され軸線が外端よりア
ウトボード側に於て互いに交差する一対のロアアーム
と、上端にて車体に枢支され下端にて前記キャリアに枢
着されたショックアブソーバと、一端にて前記ショック
アブソーバの前記上端と前記下端との間の部分に枢着さ
れ他端にて前記アッパアームに枢着されたコネクティン
グリンクとを有するダブルジョイント型ダブルウィッシ
ュボーン式サスペンションによって達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に
於て互いに交差する一対のロアアームと、上端にて車体
に枢支され下端にて前記ロアアームの一方に枢着された
ショックアブソーバと、一端にて前記ショックアブソー
バの前記上端と前記下端との間の部分に枢着され他端に
て前記アッパアームに枢着されたコネクティングリンク
とを有するダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン
式サスペンション、若しくは車輪を回転可能に支持する
キャリアと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて
車体に枢支されたアッパアームと、外端にて前記キャリ
アに枢着され内端にて車体に枢支され軸線が外端よりア
ウトボード側に於て互いに交差する一対のロアアーム
と、上端にて車体に枢支され下端にて前記キャリアに枢
着されたショックアブソーバと、一端にて前記ショック
アブソーバの前記上端と前記下端との間の部分に枢着さ
れ他端にて前記アッパアームに枢着されたコネクティン
グリンクとを有するダブルジョイント型ダブルウィッシ
ュボーン式サスペンションによって達成される。
【０００６】
【作用】周知の如く、ロアアームがダブルジョイント型
のアームであるサスペンションに於ては、一対のロアア
ームにより郭定されるキャリアの瞬間中心はそれら二つ
のロアアームの軸線の交点であり、該交点は二つのロア
アームの外端よりアウトボード側に位置しているので、
車輌の旋回時の如く車輪が操舵されるとキャリアのロア
アームに対応する部位は瞬間中心の周りに枢動し、その
ため一対のロアアームは旋回外輪側に於ては内端の周り
に車輌後方へ枢動し、逆に旋回内輪側に於ては内端の周
りに車輌前方へ枢動する。従って車輪の操舵に伴いサス
ペンションアームが上述の如く枢動する場合にはそのサ
スペンションアームに対応する部位に於けるキャリアの
瞬間中心は当該サスペンションアームの外端よりアウト
ボード側に位置する。
のアームであるサスペンションに於ては、一対のロアア
ームにより郭定されるキャリアの瞬間中心はそれら二つ
のロアアームの軸線の交点であり、該交点は二つのロア
アームの外端よりアウトボード側に位置しているので、
車輌の旋回時の如く車輪が操舵されるとキャリアのロア
アームに対応する部位は瞬間中心の周りに枢動し、その
ため一対のロアアームは旋回外輪側に於ては内端の周り
に車輌後方へ枢動し、逆に旋回内輪側に於ては内端の周
りに車輌前方へ枢動する。従って車輪の操舵に伴いサス
ペンションアームが上述の如く枢動する場合にはそのサ
スペンションアームに対応する部位に於けるキャリアの
瞬間中心は当該サスペンションアームの外端よりアウト
ボード側に位置する。
【０００７】本発明の構成によれば、ロアアームはダブ
ルジョイント型のサスペンションアームであり、ショッ
クアブソーバは上端にて車体に枢支され下端にて一方の
ロアアーム又はキャリアに枢着されると共にコネクティ
ングリンクにより上端と下端との間の部分にてアッパア
ームに枢動連結されているので、車輪の操舵に伴いショ
ックアブソーバもロアアームと同様上端の周りに車輌前
後方向へ枢動し、これによりアッパアームはショックア
ブソーバによりコネクティングリンクを介してロアアー
ムと同様内端の周りに車輌前後方向へ枢動される。従っ
てアッパアームに対応する部位に於けるキャリアの瞬間
中心もアッパアームの外端よりアウトボード側に位置
し、これによりアッパアーム及びロアアームの両方がダ
ブルジョイント型である場合と同様にキングピン軸はア
ッパアーム及びロアアームの外端よりアウトボード側の
位置に設定される。
ルジョイント型のサスペンションアームであり、ショッ
クアブソーバは上端にて車体に枢支され下端にて一方の
ロアアーム又はキャリアに枢着されると共にコネクティ
ングリンクにより上端と下端との間の部分にてアッパア
ームに枢動連結されているので、車輪の操舵に伴いショ
ックアブソーバもロアアームと同様上端の周りに車輌前
後方向へ枢動し、これによりアッパアームはショックア
ブソーバによりコネクティングリンクを介してロアアー
ムと同様内端の周りに車輌前後方向へ枢動される。従っ
てアッパアームに対応する部位に於けるキャリアの瞬間
中心もアッパアームの外端よりアウトボード側に位置
し、これによりアッパアーム及びロアアームの両方がダ
ブルジョイント型である場合と同様にキングピン軸はア
ッパアーム及びロアアームの外端よりアウトボード側の
位置に設定される。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明によるダブルジョイント型ダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションの第一の実施例
をスケルトン図として示す解図的斜視図、図２は車輌の
旋回時に於ける一対のロアアーム及びキャリアの動きを
スケルトン図として示す拡大平面図、図３は車輌の旋回
時に於けるアッパアーム及びキャリアの動きをスケルト
ン図として示す拡大平面図である。尚これらの図に於て
はサスペンションスプリングは簡略化の目的で省略され
ている。
ブルウィッシュボーン式サスペンションの第一の実施例
をスケルトン図として示す解図的斜視図、図２は車輌の
旋回時に於ける一対のロアアーム及びキャリアの動きを
スケルトン図として示す拡大平面図、図３は車輌の旋回
時に於けるアッパアーム及びキャリアの動きをスケルト
ン図として示す拡大平面図である。尚これらの図に於て
はサスペンションスプリングは簡略化の目的で省略され
ている。
【００１０】図１及び図３に於て、１０は車輪１２を回
転軸線１４の周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１６はアッパアームを示している。アッパアー
ム１６はＩ型アームであり、外端にてボールジョイント
１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端にてゴ
ムブッシュを含むジョイント２０により実質的に車輌前
後方向に延在する軸線２２の周りに枢動可能に車体２４
に枢支されている。
転軸線１４の周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１６はアッパアームを示している。アッパアー
ム１６はＩ型アームであり、外端にてボールジョイント
１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端にてゴ
ムブッシュを含むジョイント２０により実質的に車輌前
後方向に延在する軸線２２の周りに枢動可能に車体２４
に枢支されている。
【００１１】また図１及び図２に於て、２６及び２８は
それぞれ実質的に車輌前後方向に互いに隔置されたフロ
ントロアアーム及びリヤロアアームを示している。図示
の実施例に於ては、フロントロアアーム２６は車輌の横
方向に延在しており、リヤロアアーム２８はその内端よ
り外端の方向に見て車輌前方へ傾斜している。
それぞれ実質的に車輌前後方向に互いに隔置されたフロ
ントロアアーム及びリヤロアアームを示している。図示
の実施例に於ては、フロントロアアーム２６は車輌の横
方向に延在しており、リヤロアアーム２８はその内端よ
り外端の方向に見て車輌前方へ傾斜している。
【００１２】フロントロアアーム２６はその外端にてボ
ールジョイント３０によりキャリア１０の下端に枢着さ
れ、内端にてゴムブッシュを含むジョイント３２により
実質的に車輌前後方向に延在する軸線３４の周りに枢動
可能に車体２４に枢支されている。同様にリヤロアアー
ム２８は外端にてボールジョイント３６によりキャリア
１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント３８により軸線３４に整合して実質的に車輌前
後方向に延在する軸線４０の周りに枢動可能に車体２４
に枢支されている。
ールジョイント３０によりキャリア１０の下端に枢着さ
れ、内端にてゴムブッシュを含むジョイント３２により
実質的に車輌前後方向に延在する軸線３４の周りに枢動
可能に車体２４に枢支されている。同様にリヤロアアー
ム２８は外端にてボールジョイント３６によりキャリア
１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント３８により軸線３４に整合して実質的に車輌前
後方向に延在する軸線４０の周りに枢動可能に車体２４
に枢支されている。
【００１３】フロントロアアーム２６の軸線４２、即ち
ボールジョイント３０の中心とジョイント３２の中心と
を結ぶ直線は、リヤロアアーム２８の軸線４４、即ちボ
ールジョイント３６の中心とジョイント３８の中心とを
結ぶ直線と交点Ｐに於て互いに交差している。交点Ｐは
ボールジョイント３０及び３６よりもアウトボード側に
位置している。キャリア１０にはナックルアーム４６が
一体に設けられ、該ナックルアームの先端にはボールジ
ョイント４８によりタイロッド５０が枢着されている。
ボールジョイント３０の中心とジョイント３２の中心と
を結ぶ直線は、リヤロアアーム２８の軸線４４、即ちボ
ールジョイント３６の中心とジョイント３８の中心とを
結ぶ直線と交点Ｐに於て互いに交差している。交点Ｐは
ボールジョイント３０及び３６よりもアウトボード側に
位置している。キャリア１０にはナックルアーム４６が
一体に設けられ、該ナックルアームの先端にはボールジ
ョイント４８によりタイロッド５０が枢着されている。
【００１４】図示の実施例に於ては、シリンダ５２と該
シリンダの一端より突出延在するピストンロッド５４と
を有するショックアブソーバ５６がアッパアーム１６の
車輌前方側に配置されている。ショックアブソーバ５６
はピストンロッド５４の上端にてゴムブッシュを含むア
ッパサポート５８により車体２４に枢支され下端にてゴ
ムブッシュを含むジョイント６０によりフロントロアア
ーム２６に枢着されている。シリンダ５２にはブラケッ
ト６２が固定されており、ブラケット６２にはゴムブッ
シュを含むジョイント６４によりコネクティングリンク
６６の一端が枢着されている。コネクティングリンク６
６の他端はボールジョイント６８によりアッパアーム１
６に枢着されている。
シリンダの一端より突出延在するピストンロッド５４と
を有するショックアブソーバ５６がアッパアーム１６の
車輌前方側に配置されている。ショックアブソーバ５６
はピストンロッド５４の上端にてゴムブッシュを含むア
ッパサポート５８により車体２４に枢支され下端にてゴ
ムブッシュを含むジョイント６０によりフロントロアア
ーム２６に枢着されている。シリンダ５２にはブラケッ
ト６２が固定されており、ブラケット６２にはゴムブッ
シュを含むジョイント６４によりコネクティングリンク
６６の一端が枢着されている。コネクティングリンク６
６の他端はボールジョイント６８によりアッパアーム１
６に枢着されている。
【００１５】図１に示されている如く、アッパサポート
５８の中心よりジョイント６４の中心までの距離をＬ1
とし、アッパサポート５８の中心よりジョイント６０の
中心までの距離をＬ2 とする。また図２に示されている
如く、車輌の直進状態に於ては回転軸線１４は車輌の上
方よりみて軸線４２に整合しており、フロントロアアー
ム２６の内端のジョイント３２の中心よりジョイント６
０の中心までの距離をＬ3 とし、ジョイント３２の中心
よりボールジョイント３０の中心までの距離をＬ4 とす
る。更に図３に示されている如く、アッパアーム１６の
内端のジョイント２０の中心よりボールジョイント６８
の中心までの距離をＬ5 とし、ジョイント２０の中心よ
りボールジョイント１８の中心までの距離をＬ6 とす
る。
５８の中心よりジョイント６４の中心までの距離をＬ1
とし、アッパサポート５８の中心よりジョイント６０の
中心までの距離をＬ2 とする。また図２に示されている
如く、車輌の直進状態に於ては回転軸線１４は車輌の上
方よりみて軸線４２に整合しており、フロントロアアー
ム２６の内端のジョイント３２の中心よりジョイント６
０の中心までの距離をＬ3 とし、ジョイント３２の中心
よりボールジョイント３０の中心までの距離をＬ4 とす
る。更に図３に示されている如く、アッパアーム１６の
内端のジョイント２０の中心よりボールジョイント６８
の中心までの距離をＬ5 とし、ジョイント２０の中心よ
りボールジョイント１８の中心までの距離をＬ6 とす
る。
【００１６】図２に示されている如く、回転軸線１４が
その車輌直進時の位置に対し角度θをなすよう操舵され
ることにより、ボールジョイント３０及び３６がそれぞ
れ符号３０′及び３６′にて示された位置へ移動し、ボ
ールジョイント３０の中心の車輌前後方向の移動量（車
輌後方への移動を正とする）をＤ0 とする。また車輌の
直進状態及び操舵後の回転軸線１４の車輌上方より見た
場合の交点をＱとし、交点Ｑと車輌の直進時に於けるボ
ールジョイント３０の中心との間の距離をＬ0とする
と、移動量Ｄ0 は近似的に下記の数１にて表される。
その車輌直進時の位置に対し角度θをなすよう操舵され
ることにより、ボールジョイント３０及び３６がそれぞ
れ符号３０′及び３６′にて示された位置へ移動し、ボ
ールジョイント３０の中心の車輌前後方向の移動量（車
輌後方への移動を正とする）をＤ0 とする。また車輌の
直進状態及び操舵後の回転軸線１４の車輌上方より見た
場合の交点をＱとし、交点Ｑと車輌の直進時に於けるボ
ールジョイント３０の中心との間の距離をＬ0とする
と、移動量Ｄ0 は近似的に下記の数１にて表される。
【数１】Ｄ0 ＝Ｌ0 ・ｔａｎθ
【００１７】またジョイント６０及び６４の車輌前後方
向の移動量をそれぞれＤ1 及びＤ2とすると、これらの
移動量は近似的にそれぞれ下記の数２及び数３にて表わ
される。
向の移動量をそれぞれＤ1 及びＤ2とすると、これらの
移動量は近似的にそれぞれ下記の数２及び数３にて表わ
される。
【数２】Ｄ1 ＝Ｄ0 ・Ｌ3 ／Ｌ4
【数３】Ｄ2 ＝Ｄ1 ・Ｌ1 ／Ｌ2 ＝（Ｄ0 ・Ｌ1 ・Ｌ3 ）／（Ｌ2 ・Ｌ4 ）
【００１８】またボールジョイント６８の車輌前後方向
の移動量Ｄ3 はジョイント６４の移動量Ｄ2 と実質的に
同一であるので、アッパアーム１６の外端のボールジョ
イント１８の車輌前後方向の移動量Ｄ4 は近似的に下記
の数４にて表される。
の移動量Ｄ3 はジョイント６４の移動量Ｄ2 と実質的に
同一であるので、アッパアーム１６の外端のボールジョ
イント１８の車輌前後方向の移動量Ｄ4 は近似的に下記
の数４にて表される。
【数４】 Ｄ4 ＝Ｄ3 ・Ｌ6 ／Ｌ5 ＝Ｄ2 ・Ｌ6 ／Ｌ5 ＝（Ｄ0 ・Ｌ1 ・Ｌ3 ・Ｌ6 ）／（Ｌ2 ・Ｌ4 ・Ｌ5 ） ＝（Ｌ0 ・Ｌ1 ・Ｌ3 ・Ｌ6 ・ｔａｎθ）／（Ｌ2 ・Ｌ4 ・Ｌ5 ）
【００１９】距離Ｌ0 〜Ｌ6 は何れも正であり、角度θ
は旋回外輪側に於ては正であり旋回内輪側に於ては負で
あるので、数１及び数４より解る如く、車輪の操舵に伴
ないアッパアーム１６の外端のボールジョイント１８及
びロアアーム２６の外端のボールジョイント３０はそれ
らの車輌直進時の位置に対し同一の車輌前後方向へ移動
する。従ってアッパアーム１６により郭定されるキャリ
ア１０の瞬間中心Ｒ（アッパアームの軸線７０上に位置
する）は図１に示されている如くボールジョイント１８
よりもアウトボード側に位置し、これによりアッパアー
ム及びロアアームの両者がダブルジョイント型のアーム
である従来のダブルジョイント型のダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションの場合と同様、瞬間中心Ｒと瞬間
中心Ｐとを通る直線として求まるキングピン軸７２はア
ッパアーム１６及びロアアーム２６、２８の外端よりも
アウトボード側に位置する。
は旋回外輪側に於ては正であり旋回内輪側に於ては負で
あるので、数１及び数４より解る如く、車輪の操舵に伴
ないアッパアーム１６の外端のボールジョイント１８及
びロアアーム２６の外端のボールジョイント３０はそれ
らの車輌直進時の位置に対し同一の車輌前後方向へ移動
する。従ってアッパアーム１６により郭定されるキャリ
ア１０の瞬間中心Ｒ（アッパアームの軸線７０上に位置
する）は図１に示されている如くボールジョイント１８
よりもアウトボード側に位置し、これによりアッパアー
ム及びロアアームの両者がダブルジョイント型のアーム
である従来のダブルジョイント型のダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションの場合と同様、瞬間中心Ｒと瞬間
中心Ｐとを通る直線として求まるキングピン軸７２はア
ッパアーム１６及びロアアーム２６、２８の外端よりも
アウトボード側に位置する。
【００２０】図４は本発明によるダブルジョイント型ダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションの第二の実施例
をスケルトン図として示す解図的斜視図、図５は車輌の
旋回時に於ける一対のロアアーム及びキャリアの動きを
スケルトン図として示す拡大平面図、図６は車輌の旋回
時に於けるアッパアーム及びキャリアの動きをスケルト
ン図として示す拡大平面図である。尚これらの図に於
て、図１乃至図３に示された部分に対応する部分には図
１乃至図３に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。
ブルウィッシュボーン式サスペンションの第二の実施例
をスケルトン図として示す解図的斜視図、図５は車輌の
旋回時に於ける一対のロアアーム及びキャリアの動きを
スケルトン図として示す拡大平面図、図６は車輌の旋回
時に於けるアッパアーム及びキャリアの動きをスケルト
ン図として示す拡大平面図である。尚これらの図に於
て、図１乃至図３に示された部分に対応する部分には図
１乃至図３に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。
【００２１】この実施例に於ては、キャリア１０にはそ
れよりインボード方向へ突出するブラケット７４が設け
られており、ショックアブソーバ５６の下端はジョイン
ト６０によりブラケット７４の先端に枢着されている。
図４に示されている如く、この実施例は他の点について
は図１乃至図３に示された第一の実施例と同様に構成さ
れている。
れよりインボード方向へ突出するブラケット７４が設け
られており、ショックアブソーバ５６の下端はジョイン
ト６０によりブラケット７４の先端に枢着されている。
図４に示されている如く、この実施例は他の点について
は図１乃至図３に示された第一の実施例と同様に構成さ
れている。
【００２２】図には示されていないが、交点Ｑとジョイ
ント６０の中心との間の距離をＬsとし、車輪の操舵に
伴なうジョイント６０の車輌前後方向の移動量をＤs と
すると、ジョイント６４の車輌前後方向の移動量Ｄ2 は
近似的に下記の数５にて表わされる。
ント６０の中心との間の距離をＬsとし、車輪の操舵に
伴なうジョイント６０の車輌前後方向の移動量をＤs と
すると、ジョイント６４の車輌前後方向の移動量Ｄ2 は
近似的に下記の数５にて表わされる。
【数５】Ｄ2 ＝Ｄs ・Ｌ1 ／Ｌ2
【００２３】またボールジョイント６８の車輌前後方向
の移動量Ｄ3 はジョイント６４の移動量Ｄ2 と実質的に
同一であるので、アッパアーム１６の外端のボールジョ
イント１８の車輌前後方向の移動量Ｄ4 は近似的に下記
の数６にて表される。
の移動量Ｄ3 はジョイント６４の移動量Ｄ2 と実質的に
同一であるので、アッパアーム１６の外端のボールジョ
イント１８の車輌前後方向の移動量Ｄ4 は近似的に下記
の数６にて表される。
【数６】Ｄ4 ＝Ｄ2 ・Ｌ6 ／Ｌ5 ＝（Ｄs ・Ｌ1 ・Ｌ6 ）／（Ｌ2 ・Ｌ5 ）
【００２４】距離Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ5 、Ｌ6 は何れも正で
あり、移動量Ｄs は数１にて表されるボールジョイント
３０の中心の車輌前後方向の移動量Ｄ0 と同様旋回外輪
側に於ては正であり旋回内輪側に於ては負であるので、
車輪の操舵に伴ないアッパアーム１６の外端のボールジ
ョイント１８及びロアアーム２６の外端のボールジョイ
ント３０はそれらの車輌直進時の位置に対し同一の車輌
前後方向へ移動する。従って第一の実施例の場合と同様
アッパアーム１６により郭定されるキャリア１０の瞬間
中心Ｒは図４に示されている如くボールジョイント１８
よりもアウトボード側に位置し、これにより瞬間中心Ｒ
と瞬間中心Ｐとを通る直線として求まるキングピン軸７
２はアッパアーム１６及びロアアーム２６、２８の外端
よりもアウトボード側に位置する。
あり、移動量Ｄs は数１にて表されるボールジョイント
３０の中心の車輌前後方向の移動量Ｄ0 と同様旋回外輪
側に於ては正であり旋回内輪側に於ては負であるので、
車輪の操舵に伴ないアッパアーム１６の外端のボールジ
ョイント１８及びロアアーム２６の外端のボールジョイ
ント３０はそれらの車輌直進時の位置に対し同一の車輌
前後方向へ移動する。従って第一の実施例の場合と同様
アッパアーム１６により郭定されるキャリア１０の瞬間
中心Ｒは図４に示されている如くボールジョイント１８
よりもアウトボード側に位置し、これにより瞬間中心Ｒ
と瞬間中心Ｐとを通る直線として求まるキングピン軸７
２はアッパアーム１６及びロアアーム２６、２８の外端
よりもアウトボード側に位置する。
【００２５】以上の説明より、上述の二つの実施例によ
れば、アッパアーム及びロアアームの実際の長さにかか
わりなくキングピン軸の位置を比較的自由に設定するこ
とができ、アッパアームをＩ型アームの如き単純なアー
ムにて構成することができることが理解されよう。特に
第一の実施例はＦＦ（フロントエンジンフロントドライ
ブ）車の操舵輪用サスペンションとして適しており、こ
の第一の実施例によればアーム比Ｌ3 ／Ｌ4 、Ｌ6 ／Ｌ
5 を比較的自由に設定することができるので、第二の実
施例の場合よりもキングピン軸の設定の自由度が高い。
また第二の実施例はＦＲ（フロントエンジンリヤドライ
ブ）車の操舵輪用サスペンションとして適しており、こ
の第二の実施例によればショックアブソーバの下端はキ
ャリアに直接枢着されるので、第一の実施例の場合より
も車輪の振動を効果的に減衰させることができる。
れば、アッパアーム及びロアアームの実際の長さにかか
わりなくキングピン軸の位置を比較的自由に設定するこ
とができ、アッパアームをＩ型アームの如き単純なアー
ムにて構成することができることが理解されよう。特に
第一の実施例はＦＦ（フロントエンジンフロントドライ
ブ）車の操舵輪用サスペンションとして適しており、こ
の第一の実施例によればアーム比Ｌ3 ／Ｌ4 、Ｌ6 ／Ｌ
5 を比較的自由に設定することができるので、第二の実
施例の場合よりもキングピン軸の設定の自由度が高い。
また第二の実施例はＦＲ（フロントエンジンリヤドライ
ブ）車の操舵輪用サスペンションとして適しており、こ
の第二の実施例によればショックアブソーバの下端はキ
ャリアに直接枢着されるので、第一の実施例の場合より
も車輪の振動を効果的に減衰させることができる。
【００２６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２７】例えば上述の二つの実施例は操舵輪用のサ
スペンションとして構成されているが、例えばタイロッ
ドの代りに車輪の前後力を担持するストラットロッドを
設けることにより、本発明のサスペンションは非操舵輪
用のサスペンションとして構成されてもよく、その場合
にはキングピン軸の設定の自由度が高いことを利用して
キングピンオフセットを低減することにより、車輪に対
する前後力に起因するトー変化を低減し、これにより車
輌の操縦安定性を向上させることができる。
スペンションとして構成されているが、例えばタイロッ
ドの代りに車輪の前後力を担持するストラットロッドを
設けることにより、本発明のサスペンションは非操舵輪
用のサスペンションとして構成されてもよく、その場合
にはキングピン軸の設定の自由度が高いことを利用して
キングピンオフセットを低減することにより、車輪に対
する前後力に起因するトー変化を低減し、これにより車
輌の操縦安定性を向上させることができる。
【００２８】また図示の二つの実施例に於ては、車輪の
回転軸線１４は直進状態にある車輌の上方より見てフロ
ントロアアーム２６の軸線４２に整合しているが、回転
軸線１４は軸線４２に整合していなくてもよく、またシ
ョックアブソーバ５６はアッパアーム１６に対し車輌後
方側に配置されてもよく、更に第一の実施例に於てショ
ックアブソーバの下端はリヤロアアームに枢着されても
よい。
回転軸線１４は直進状態にある車輌の上方より見てフロ
ントロアアーム２６の軸線４２に整合しているが、回転
軸線１４は軸線４２に整合していなくてもよく、またシ
ョックアブソーバ５６はアッパアーム１６に対し車輌後
方側に配置されてもよく、更に第一の実施例に於てショ
ックアブソーバの下端はリヤロアアームに枢着されても
よい。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輪の操舵に伴いショックアブソーバもロ
アアームと同様上端の周りに車輌前後方向へ枢動し、こ
れによりアッパアームはショックアブソーバによりコネ
クティングリンクを介してロアアームと同様内端の周り
に車輌前後方向へ枢動されるので、アッパアームに対応
する部位に於けるキャリアの瞬間中心もアッパアームの
外端よりアウトボード側に位置し、従ってアッパアーム
及びロアアームの両方がダブルジョイント型である場合
と同様にキングピン軸をアッパアーム及びロアアームの
外端よりアウトボード側の位置に設定することができ、
これによりキングピン軸の設定に関し高いの自由度を確
保することができ、またアッパアームはダブルジョイン
ト型である必要がなく例えば単純なＩ型アームであって
よいので、アッパアーム及びロアアームの両方がダブル
ジョイント型である場合に比してスペース上の成立性を
向上させることができる。
明によれば、車輪の操舵に伴いショックアブソーバもロ
アアームと同様上端の周りに車輌前後方向へ枢動し、こ
れによりアッパアームはショックアブソーバによりコネ
クティングリンクを介してロアアームと同様内端の周り
に車輌前後方向へ枢動されるので、アッパアームに対応
する部位に於けるキャリアの瞬間中心もアッパアームの
外端よりアウトボード側に位置し、従ってアッパアーム
及びロアアームの両方がダブルジョイント型である場合
と同様にキングピン軸をアッパアーム及びロアアームの
外端よりアウトボード側の位置に設定することができ、
これによりキングピン軸の設定に関し高いの自由度を確
保することができ、またアッパアームはダブルジョイン
ト型である必要がなく例えば単純なＩ型アームであって
よいので、アッパアーム及びロアアームの両方がダブル
ジョイント型である場合に比してスペース上の成立性を
向上させることができる。
【図１】本発明によるダブルジョイント型ダブルウィッ
シュボーン式サスペンションの第一の実施例をスケルト
ン図として示す解図的斜視図である。
シュボーン式サスペンションの第一の実施例をスケルト
ン図として示す解図的斜視図である。
【図２】第一の実施例について車輌の旋回時に於ける一
対のロアアーム及びキャリアの動きをスケルトン図とし
て示す拡大平面図である。
対のロアアーム及びキャリアの動きをスケルトン図とし
て示す拡大平面図である。
【図３】第一の実施例について車輌の旋回時に於けるア
ッパアーム及びキャリアの動きをスケルトン図として示
す拡大平面図である。
ッパアーム及びキャリアの動きをスケルトン図として示
す拡大平面図である。
【図４】本発明によるダブルジョイント型ダブルウィッ
シュボーン式サスペンションの第二の実施例をスケルト
ン図として示す解図的斜視図である。
シュボーン式サスペンションの第二の実施例をスケルト
ン図として示す解図的斜視図である。
【図５】第二の実施例について車輌の旋回時に於ける一
対のロアアーム及びキャリアの動きをスケルトン図とし
て示す拡大平面図である。
対のロアアーム及びキャリアの動きをスケルトン図とし
て示す拡大平面図である。
【図６】第二の実施例について車輌の旋回時に於けるア
ッパアーム及びキャリアの動きをスケルトン図として示
す拡大平面図である。 １０…キャリア １２…車輪 １６…アッパアーム ２４…車体 ２６…フロントロアアーム ２８…リヤロアアーム ５６…ショックアブソーバ ６６…コネクティングリンク ７２…キングピン軸
ッパアーム及びキャリアの動きをスケルトン図として示
す拡大平面図である。 １０…キャリア １２…車輪 １６…アッパアーム ２４…車体 ２６…フロントロアアーム ２８…リヤロアアーム ５６…ショックアブソーバ ６６…コネクティングリンク ７２…キングピン軸
Claims (2)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に
於て互いに交差する一対のロアアームと、上端にて車体
に枢支され下端にて前記ロアアームの一方に枢着された
ショックアブソーバと、一端にて前記ショックアブソー
バの前記上端と前記下端との間の部分に枢着され他端に
て前記アッパアームに枢着されたコネクティングリンク
とを有するダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン
式サスペンション。 - 【請求項２】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支され軸線が外端よりアウトボード側に
於て互いに交差する一対のロアアームと、上端にて車体
に枢支され下端にて前記キャリアに枢着されたショック
アブソーバと、一端にて前記ショックアブソーバの前記
上端と前記下端との間の部分に枢着され他端にて前記ア
ッパアームに枢着されたコネクティングリンクとを有す
るダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペ
ンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109296A JPH05278420A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109296A JPH05278420A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278420A true JPH05278420A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=14506586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4109296A Pending JPH05278420A (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | ダブルジョイント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05278420A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009029254A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用フロントサスペンション装置 |
| US8240687B2 (en) | 2007-07-04 | 2012-08-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel suspension system for a steerable wheel |
-
1992
- 1992-04-02 JP JP4109296A patent/JPH05278420A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8240687B2 (en) | 2007-07-04 | 2012-08-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel suspension system for a steerable wheel |
| JP2009029254A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用フロントサスペンション装置 |
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