JP2009029254A - 車両用フロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪の転舵時にキャスター角変化が少なくて、操舵特性の変化が抑制された車両用フロントサスペンション装置を提供する。
【解決手段】A型アッパーアーム部材2と、第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4とでアクスル部材1Lを車体に懸架し、第3ロアリンク部材5の車体側取り付け点3aを転舵装置に連節する。部材4を部材3よりも車両後方に配置し、上下方向に見て、部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線が、部材3の車体側取り付け点3aおよびアクスル部材側取り付け点3b間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、また、部材4の上記直線がアクスル部材1Lの軸部と重なるよう部材3,4を配置し、部材4のアクスル部材側取り付け点4ｂを部材3のアクスル部材側取り付け点3ｂよりも下方に配置することで、上下方向に見て部材4の上記直線上に仮想ピボット点Oを設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、操舵輪である前輪を車体に対して上下方向変位可能（サスペンションストローク可能）に懸架するための車両用フロントサスペンション装置に関するものである。

車両用フロントサスペンション装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなダブルピボット式のフロントサスペンション装置が知られている。
この車両用フロントサスペンション装置は、2個のロアリンク部材でアクスル部材を車体に懸架するダブルピボット式であることにより、両ロアリンク部材の延長線が相互に交わる点に仮想ピボット点が設定される。
そして、2本のロアリンク部材の相対的な位置関係を調節することにより、仮想ピボット点の位置を自由に設定することができ、キングピン軸の設定自由度を向上させることが可能である。

特許文献1に記載のものに代表されるダブルピボット式のフロントサスペンション装置は更に、横力コンプライアンスステア量を2本のロアリンク部材の揺動の向きと揺動量により調節することができるため、これらロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点におけるブッシュの剛性を、横剛性のみの要件で決めることができ、
従って、「横力コンプライアンスステア量の調節」および「横剛性の向上」という2つの性能を高次元で両立させることが可能であり、これら両特性に関して「静特性割付自由度」が増すという特長をも有する。

ちなみに、2本のロアリンク部材に代えてA型アーム部材を用いたサスペンション装置の場合、横剛性と横力コンプライアンスステア量は、A型アーム部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点におけるブッシュ剛性でしか調節できない。
従って、ブッシュ剛性を大きくして横剛性を大きくしようとすると、横力コンプライアンスステア量が小さくなり過ぎ、ブッシュ剛性を小さくして横力コンプライアンスステア量を大きくしようとすると、横剛性が不足するというように、「横力コンプライアンスステア量の調節」および「横剛性の向上」という2つの性能を高次元で両立させることができず、これら両特性に関して「静特性割付自由度」が低くて、どちらかを犠牲にせざるを得なかいのが実情であった。

これに対し、特許文献1に記載のものに代表されるダブルピボット式のフロントサスペンション装置によれば前記したごとく、横力コンプライアンスステア量は2本のロアリンク部材の揺動の向きと揺動量により単独で調節することができ、横剛性は2本のロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点におけるブッシュの剛性により単独で設定することができ、これら両特性に関して「静特性割付自由度」が高くて上記の問題を回避し得る。
従ってダブルピボット式のフロントサスペンション装置は、キングピン軸の設定自由度の高さに関する前記した特長に加えて、「横力コンプライアンスステア量の調節」および「横剛性の向上」に関し「静特性割付自由度」が高いという特長をも有する。
特開２００３−１３６９２７号公報

しかし、上記に代表される従来のダブルピボット式フロントサスペンション装置にあっては、前輪の転舵時に2本のロアリンク部材が変位して両ロアリンク部材の延長線の交差点に設定される仮想ピボット点が車両前後方向へも変位することから、仮想ピボット点が車両前後方向に固定点を持たないこととなり、これに伴うキングピン軸線の傾きが変化するのを免れず、前輪の転舵中に、操縦特性に大きく関与するホイールアライメントであるキャスター角が変化し、前輪の転舵中に車両の操舵特性が変化するという問題を生じていた。

本発明は、上記の実情に鑑み、前輪の転舵時に上記の仮想ピボット点が特に車両前後方向に移動するのを効果的に抑制して、当該仮想ピボット点の前後方向移動に伴うキングピン軸線の傾斜角変化を回避し得るようなサスペンションジオメトリを持った車両用フロントサスペンション装置を提案し、
もって、サスペンション装置の前記したキングピン軸線の設定自由度の高さおよび静特性割付自由度の高さはこれらを維持しつつ、前輪の転舵中に車両の操舵特性が変化するという前記従来装置の問題を解消することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両用フロントサスペンション装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
まず本発明の前提となるサスペンション装置は、
前輪を回転自在に支持する軸部を有したアクスル部材を、該アクスル部材から車幅方向内方へ延在する複数のリンクにより車両上下方向へ変位可能な態様で車体に懸架するものである。

本発明は、かかる車両用フロントサスペンション装置を成す前記複数のリンクとして、
前記アクスル部材の軸部よりも上方箇所および車体間に延在するアッパーアーム部材と、
前記アクスル部材の軸部よりも下方箇所および車体間に延在する2個の第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材とを設け、
第2ロアリンク部材を第1ロアリンク部材よりも車両後方に配置し、
車両上方から見て、第2ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線が、第1ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、また、同じく車両上方から見て第2ロアリンク部材の前記直線が前記アクスル部材の軸部と重なるよう、第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材を構成配置し、
第2ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点を第1ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点よりも下方に配置した構成に特徴づけられる。

かかる本発明の車両用フロントサスペンション装置においては、
アッパーアーム部材との共働でアクスル部材を車体に懸架する第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材間に以下の相関関係を持たせたため、
すなわち、第2ロアリンク部材を第1ロアリンク部材よりも車両後方に配置し、
車両上方から見て、第2ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線が、第1ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材を構成配置し、
第2ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点を第1ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点よりも下方に配置したため、
車両上方から見て、従来のごとく第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材の延長線上に仮想ピボット点が設定されるのではなく、第2ロアリンク部材の上記直線上に仮想ピボット点が設定されることとなる。

しかも、同じく車両上方から見て第2ロアリンク部材の上記直線がアクスル部材の軸部と重なるよう第2ロアリンク部材を構成配置したため、
前輪転舵時に上記の仮想ピボット点が移動するとしても前輪支持軸部の中心軸線に沿って、つまり車両前後方向への変位を伴うことなく移動することとなる。

このため、前輪の転舵時に仮想ピボット点を設定される第2ロアリンク部材の上記直線が車両前後方向において固定点となり、前輪の転舵時に仮想ピボット点が、少なくとも車両前後方向に移動しなくなる。
従って、前輪の転舵時にキングピン軸線が車両前後方向の傾斜角変化を生ぜず、操縦特性に大きく関与するキャスター角の変化もなくて、前輪の転舵中に車両の操舵特性が変化するという前記の問題を解消することができる。
しかも、かかる作用効果を達成するための上記のサスペンションジオメトリによっても、ダブルピボット式フロントサスペンション装置の前記したキングピン軸線の設定自由度の高さおよび静特性割付自由度の高さに関する特長が阻害されることはなく、これらを従来通りに維持しつつ上記問題解決を実現することができる。

以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる車両用フロントサスペンション装置の全体を示し、1Lは、左前輪用のアクスル部材、1Rは、右前輪用のアクスル部材である。
アクスル部材1L,1Rはそれぞれ、対応する左右前輪を回転自在に支持する軸部（図示せず）を中心に有し、該アクスル部材1L,1Rから車幅方向内方へ延在する複数のリンクにより車体（図示せず）に対し、車両上下方向へ変位可能（サスペンションストローク可能）に懸架する。

以下に、上記複数のリンクを詳述すると共に、これらリンクによるアクスル部材1L,1Rの懸架構造を詳述する。
上記複数のリンクは、
アクスル部材1L,1Rの前記前輪支持軸部よりも上方箇所および車体間に延在するアッパーアーム部材2と、
アクスル部材1L,1Rの前記前輪支持軸部よりも下方箇所および車体間に延在する3個の第1ロアリンク部材3、第2ロアリンク部材4、および前輪転舵用の第3ロアリンク部材5とから成るものとする。

アッパーアーム部材2はA型アームとし、二股基端2a,2bが車両前後方向に位置するよう、また、先端2cが車幅方向外方に指向するよう配置する。
アッパーアーム部材2の二股基端2a,2bはそれぞれ弾性ブッシュを介して車体に上下方向揺動可能に取り付け、アッパーアーム部材2の車体側取り付け点を提供するものとする。
アッパーアーム部材2の先端2cは、アクスル部材1L,1Rから上方に延在させて設けた屈曲ロッド6の上端にジョイントを介し連節し、これらアッパーアーム部材2の先端2cと屈曲ロッド6の上端との間の連節点がアッパーアーム部材2のアクスル部材側取り付け点となる。

第1ロアリンク部材3は、前記したとおりアクスル部材1L,1Rから車幅方向内方へ延在させるが、このとき車両前方へも延在するよう指向させる。
そして、第1ロアリンク部材3の延在方向先端3aは、弾性ブッシュを介して車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、車体側取り付け点を提供するものとする。
第1ロアリンク部材3の反対側における端部3bは、アクスル部材1L,1Rから下方に延在させて設けたロッド7の先端にジョイントを介し連節し、これら第1ロアリンク部材3の端部3bとロッド7の先端との間の連節点が第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点となる。

第2ロアリンク部材4は第1ロアリンク部材3よりも車両後方に配置する。
そして第2ロアリンク部材4を、前記したとおりアクスル部材1L,1Rから車幅方向内方へ延在させるが、その延在方向先端4aは、弾性ブッシュを介して車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、車体側取り付け点を提供するものとする。
第2ロアリンク部材4の反対側における端部4bは、アクスル部材1L,1Rから下方に延在させて設けたロッド8の先端にジョイントを介し連節し、これら第２ロアリンク部材4の端部4bとロッド8の先端との連節点が第２ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点となる。

前輪転舵用の第3ロアリンク部材5を、前記したとおりアクスル部材1L,1Rから車幅方向内方へ延在させるが、その延在方向先端5aは、ジョイントを介しラックなどの操舵メンバに連節し、該操舵メンバを介して車体に対し上下方向揺動可能に取り付ける。
従って第３ロアリンク部材5の先端5aは、第３ロアリンク部材5の車体側取り付け点となる。
第3ロアリンク部材5の反対側における端部5bは、アクスル部材1L,1Rから前方および下方に延在させて設けたロッド9の先端にジョイントを介し連節し、これら第3ロアリンク部材5の端部5bとロッド9の先端との連節点が第3ロアリンク部材5のアクスル部材側取り付け点となる。

上記のサスペンションリンク構造によりアクスル部材1L,1Rは、これらに回転自在に支持した左右前輪と共に車両上下方向へストローク可能に懸架され、当該ストローク方向においてアクスル部材1L,1R（左右輪）を車体に弾支するためのサスペンションスプリング10を、車体とサスペンションリンク構造との間に架設する。

ところで本実施例においては特に、第1ロアリンク部材3を前記したごとくアクスル部材1L,1Rから車幅方向内方および車両前方へ延在させることにより、
第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを図3,4にも示すごとく、第2、第3ロアリンク部材4,5の車体側取り付け点4a,5aよりも車両前方に位置させると共に、車両上方から見て（図4のごとく車両下方から見た場合も同じ）、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線が、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aおよびアクスル部材側取り付け点3b間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4を配置する。

そして、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを図3に明示するごとく、第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bよりも下方で、第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bよりも上方に位置させる。
また第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bを図2,3に明示するごとく、第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bよりも車両下方に位置させる。

そして第2ロアリンク部材4は図2に明示するごとく、アクスル部材側取り付け点4bを車体側取り付け点4aよりも上方に位置させる。
また、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線が図3,4に示すごとく、車両上方から見て（図4に示すごとく車両下方から見た場合も同じ）アクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部に重なるよう位置させる。
なおアッパーアーム部材2のアクスル部材側取り付け点2cは図3,4に示すごとく、アクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部（その中心軸線）よりも車両後方に位置させる。

更に第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを図2,3に示すごとく、車両上下方向において第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aと、アクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部（その中心軸線）との間に位置させ、且つ、該前輪支持軸部の中心軸線よりも車両前方に位置させる。
また、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4bは図3,4に示すごとく、車両前後方向において、前輪の回転中心を提供するアクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部と同じ位置となるよう配置する。

なお第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bは図3,4に示すごとく、第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bに接近させて配置する。

第3ロアリンク部材5のアクスル部材側取り付け点5bを図3,4に示すごとく、第1、第2ロアリンク部材3,4のアクスル部材側取り付け点3b,4bよりも車両前方に位置させる。
第3ロアリンク部材5のアクスル部材側取り付け点5bを図2に明示するごとく、第1、第2ロアリンク部材3,4のアクスル部材側取り付け点3b,4bよりも車幅方向外方に位置させる。

また車両上方から見て（図4のごとく車両下方から見た場合も同じ）第1ロアリンク部材3の延長線、および、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線により形成されるロアリンクの仮想ピボット点Oが図4に示すごとく（図2,3も参照）、第2ロアリンク部材4の上記直線上に位置するよう第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4を延在させる。

なおアッパーアーム部材2の2カ所における車体側取り付け点2a,2bは図2に示すごとく、アッパーアーム部材2のアクスル部材側取り付け点2cよりも下方に位置させ、
アッパーアーム部材2の2カ所における車体側取り付け点2a,2bは図2に示すごとく、車両前方の車体側取り付け点2aを、車両後方の車体側取り付け点2bよりも上方に位置させる。

そして、車両前方から見て第1ロアリンク部材3の延長線、および、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線により形成されるロアリンクの仮想ピボット点Oがアッパーアーム部材2のアクスル部材側取り付け点2cよりも車幅方向外方に位置するよう第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4を延在させる。

上記の構成になる本実施例の車両用フロントサスペンション装置は、以下の作用効果を奏することができる。
本実施例においては前記したとおり、
第2ロアリンク部材4を第1ロアリンク部材3よりも車両後方に配置し、
車両上方から見て、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線が、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aおよびアクスル部材側取り付け点3b間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4を構成配置し、
第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bを第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bよりも下方に配置したため、
車両上方から見て、第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aおよびアクスル部材側取り付け点4b間を結ぶ直線上に仮想ピボット点Oが設定されることとなる。

しかも、同じく車両上方から見て第2ロアリンク部材4の上記直線がアクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部と重なるよう第2ロアリンク部材4を構成配置したため、
前輪転舵時に上記の仮想ピボット点Oが移動するとしても図4にO₁,O₂で示すごとく、前輪支持軸部の中心軸線に沿って、つまり車両前後方向への変位を伴うことなく移動することとなる。

このため、前輪の転舵時に仮想ピボット点Oを設定される第2ロアリンク部材4の上記直線が車両前後方向において固定点となり、前輪の転舵時に仮想ピボット点Oが、少なくとも車両前後方向に移動しなくなる。
従って前輪の転舵時に、図2,3に一点鎖線で示すキングピン軸線Kpが車両前後方向の傾斜角変化を生ぜず、操縦特性に大きく関与するキャスター角が、図5に実線aで示すごとく前輪実舵角の変化によってもほとんど変らないため、前輪の転舵中に車両の操舵特性が変化することがなく、従来のダブルピボット型前輪サスペンション装置が抱える前記した問題を解消することができる。

ちなみに、従来のダブルピボット型前輪サスペンション装置としては、テンションダブルピボット型前輪サスペンション装置と、コンプダブルピボット型前輪サスペンション装置とがあるが、
前者のテンションダブルピボット型前輪サスペンション装置による前輪実舵角−キャスター角変化特性は図5に一点鎖線ｂで示すごとく、前輪実舵角の変化につれてキャスター角が大きく変化し、
後者のコンプダブルピボット型前輪サスペンション装置による前輪実舵角−キャスター角変化特性も図5に波線ｃで示すごとく、前輪実舵角の変化につれてキャスター角が大きく変化し、
いずれの場合も、前輪の転舵中に車両の操舵特性が変化するのを禁じ得なかった。

なお、前輪の転舵時に仮想ピボット点Oが、図4にO₁,O₂で示すごとく車幅方向へは移動するが、それとて、第1ロアリンク部材3の取り付け角度を適切にことで、ほとんど問題にならない程度まで小さくすることができる。

しかも、前記した作用効果を達成するための前記のサスペンションジオメトリによっても、ダブルピボット式フロントサスペンション装置の前記したキングピン軸線の設定自由度の高さおよび静特性割付自由度の高さに関する特長が阻害されることはなく、これらを従来通りに維持しつつ上記問題解決を実現し得ると共に上記の作用効果を達成することができる。

なお前記したごとく、車両上方から見て第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bおよび車体側取り付け点4aを結ぶ直線がアクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部と重なるよう第2ロアリンク部材4を配置するに際しては、
図示しなかったが、第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bおよび車体側取り付け点4aを結ぶ直線がアクスル部材1L,1Rの前輪支持軸部（前輪の回転中心）と車両前後方向および上下方向において一致するよう第2ロアリンク部材4を配置するのがよい。
この場合、前輪の転舵時に仮想ピボット点Oが車両前後方向に移動しなくなるようにしてキャスター角がほとんど変化しないようにするという前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

また本実施例においては前記したごとく、第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bを第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bに接近させて配置したため、
これによっても、前輪の転舵時に仮想ピボット点Oが車両前後方向に移動しなくなるようにしてキャスター角がほとんど変化しないようにするという前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

かかる作用効果は、図示しなかったが上記に代え、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを第2ロアリンク部材4の車体側取り付け点4aに接近させて配置しても奏し得ることは言うまでもない。

なお本実施例を参考までに付言するに、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを図3に示すごとく、第2、第3ロアリンク部材4,5の車体側取り付け点4a,5aよりも車両前方に位置させ、且つ、
第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを図2,3に示すごとく、第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bよりも下方に位置させたことで、
車両制動時に車体前部が沈み込むノーズダイブ現象に伴うサスペンションストローク中におけるアクスル部材1L,1R（前輪）の瞬間回転中心が、第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aの上記配置に起因して高くされることとなる。
このため、当該アクスル部材1L,1R（前輪）の瞬間回転中心と、前輪のタイヤ接地点とを結ぶ線が路面となす角度として定義されるアンチダイブ角が、瞬間回転中心の上昇分だけ大きくなる。

このアンチダイブ角は、車両制動時のノーズダイブ現象に抵抗する用をなし、上記のようにアンチダイブ角を大きくし得る本実施例の車両用フロントサスペンション装置は、車両制動時のノーズダイブ現象を効果的に抑制して、車両の減速時ピッチング挙動の抑制を実現することができる。

また本実施例のように、上記ノーズダイブ抑制効果を達成するため第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを上記したごとく第1ロアリンク部材3のアクスル部材側取り付け点3bよりも下方に位置させるも、図3に示すごとく第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bよりも上方に位置させる場合、
前輪が突起に乗り上げ時におけるサスペンションストロークに伴うアクスル部材1L,1R（前輪）の接地点軌跡が、車両後方への変位を伴ったものとなり、当該接地点軌跡の後傾化により突起に乗り上げ時の振動低減を図って乗り心地の向上を実現することができる。

ところで、接地点軌跡の上記後傾化を図るために上記のごとく第1ロアリンク部材3の車体側取り付け点3aを第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bよりも上方に位置させる場合、旋回走行時におけるサスペンションストロークに伴う車体ロール瞬間回転中心が高くなって旋回走行時のジャッキアップ現象を生じ易くなる傾向となり、これにより車両の旋回操縦安定性が阻害される傾向となる。
しかして本実施例では、左前輪用のサスペンション装置を示す図2から明らかなごとく、第2ロアリンク部材4のアクスル部材側取り付け点4bを車体側取り付け点4aよりも上方に位置させることで、
旋回走行時におけるサスペンションストロークに伴う車体ロール瞬間回転中心のレベル低下が促されることとなり、車体ロール瞬間回転中心が上記のごとくに高くなる傾向を抑制することができ、結果的に、旋回走行時のジャッキアップ現象が生じ易くなるという上記の問題、そして、上記旋回走行時のジャッキアップ現象で車両の旋回操縦安定性が阻害されるという上記の問題を回避することができる。

また図3に示すように、第3ロアリンク部材5のアクスル部材側取り付け点5bを、第1、第2ロアリンク部材3,4のアクスル部材側取り付け点3b,4bよりも車両前方に位置させる場合、
アクスル部材1L,1Rのナックルアームを構成するロッド9が長くなって、操舵系の要部を成すナックルアーム長を稼ぐことができ、これによりステアリング剛性の向上を実現することができる。

更に図2に示すごとく、アッパーアーム部材2の2カ所における車体側取り付け点2a,2bを、アッパーアーム部材2のアクスル部材側取り付け点2cよりも下方に位置させ、
アッパーアーム部材2の2カ所における車体側取り付け点2a,2bのうち、車両前方の車体側取り付け点2aを、車両後方の車体側取り付け点2bよりも上方に位置させる場合、
前記したアンチダイブ角が大きくなって、車両制動時のノーズダイブ現象を更に効果的に抑制し得て、車両の制動時ピッチング挙動の抑制を実現することができる。

本発明の一実施例になる車両用フロントサスペンション装置を、左前輪の上方から見て示す全体斜視図である。 同実施例の車両用フロントサスペンション装置を、左前輪に関し車両の前方から見て示す正面図である。 同実施例の車両用フロントサスペンション装置を、車両の左側方から見て示す側面図である。 同実施例の車両用フロントサスペンション装置を、左前輪に関し車両の下方から見て示す底面図である。 同実施例の車両用フロントサスペンション装置を用いた場合の前輪実舵角に対するキャスター角の変化特性を、従来のダブルピボット型サスペンション装置によるそれと比較して示す特性線図である。

符号の説明

1L 左前輪用アクスル部材
1R 右前輪用アクスル部材
２ アッパーアーム部材
2a,2b 車体側取り付け点
2c アクスル部材側取り付け点
３ 第1ロアリンク部材
3a 車体側取り付け点
3b アクスル部材側取り付け点
４ 第2ロアリンク部材
4a 車体側取り付け点
4b アクスル部材側取り付け点
５ 転舵用第3ロアリンク部材
5a 車体側取り付け点
5b アクスル部材側取り付け点
６ 屈曲ロッド
７ 第1ロアリンク部材連節ロッド
８ 第２ロアリンク部材連節ロッド
９ 第３ロアリンク部材連節ロッド
10 サスペンションスプリング

Claims (4)

1. 前輪を回転自在に支持する軸部を有したアクスル部材を、該アクスル部材から車幅方向内方へ延在する複数のリンクにより、車両上下方向へ変位可能な態様で車体に懸架した車両用フロントサスペンション装置において、
   前記複数のリンクとして、
   前記アクスル部材の軸部よりも上方箇所および車体間に延在するアッパーアーム部材と、
   前記アクスル部材の軸部よりも下方箇所および車体間に延在する2個の第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材とを設け、
   第2ロアリンク部材を第1ロアリンク部材よりも車両後方に配置し、
   車両上方から見て、第2ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線が、第1ロアリンク部材の車体側取り付け点およびアクスル部材側取り付け点間を結ぶ直線よりも、車幅方向延在線に対して小さな角度をもって延在するよう、また、同じく車両上方から見て第2ロアリンク部材の前記直線が前記アクスル部材の軸部と重なるよう、第1ロアリンク部材および第2ロアリンク部材を構成配置し、
   第2ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点を第1ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点よりも下方に配置したことを特徴とする車両用フロントサスペンション装置。
2. 請求項1に記載の車両用フロントサスペンション装置において、
   第2ロアリンク部材の前記直線が前記軸部の中心軸線と同じ位置となるよう第2ロアリンク部材を配置したことを特徴とする車両用フロントサスペンション装置。
3. 請求項1または２に記載の車両用フロントサスペンション装置において、
   第1ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点を第２ロアリンク部材のアクスル部材側取り付け点に接近させて配置したことを特徴とする車両用フロントサスペンション装置。
4. 請求項1または２に記載の車両用フロントサスペンション装置において、
   第1ロアリンク部材の車体側取り付け点を第2ロアリンク部材の車体側取り付け点に接近させて配置したことを特徴とする車両用フロントサスペンション装置。

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