DE3826930C2 - Radaufhängungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Eine solche Radaufhängung ist aus DE 19 38 850 C3 bekanntgeworden.

Die bekannte Radaufhängung für ein steuerbares Rad genügt den Anforderungen an die allgemeinen Fahreigenschaften sowie an die Spurtreue, und läßt auch genügend Raum für die Bewegung des Rades. Dabei sind zwei Paare von seitlichen Lenkern vorgesehen, deren eines einen oberen Teil des Radträgers mit der Karosserie verbindet, während deren anderes Paar ein unteres Teil des Radträgers mit der Karosserie verbindet. Hierbei wird eine ideelle Lenkachse gebildet.

Alle bisher bekannten Radaufhängungen haben sich als nachteilig erwiesen was das Nick-Verhalten und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt anbetrifft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung mit eine Mehrlenkerachse gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu gestalten, daß durch die räumliche Anordnung der einzelnen Lenker das Fahrverhalten, der Fahrkomfort und die Radaufhängung optimal ausgelegt werden, wobei insbesondere das Nick-Verhalten und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt verbessert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt ein steuerbares Rad mit einem Aufhängungssystem gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Gegenstand von Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Rückansicht des Aufhängungssystemes von Fig. 1;

Fig. 4 ist eine fragmentarische Seitenansicht eines wesentlichen Teiles der Aufhängung gemäß Fig. 1, woraus man die Kugelgelenkverbindung zwischen dem unteren Verbindungselement und dem Radträger im einzelnen erkennt;

Fig. 5 ist eine fragmentarische Seitenansicht eines wesentlichen Teiles der Aufhängung gemäß Fig. 1, wobei man die Kugelgelenkverbindung zwischen dem unteren Verbindungselement und dem Radträger im einzelnen erkennt.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der geometrischen Verhältnisse der oberen seitlichen Verbindungselemente;

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung der geometrischen Verhältnisse der unteren seitlichen Verbindungselemente;

Fig. 8 ist ein Diagramm, das den Unterschied der von den Außenenden der oberen Verbindungselemente bedeckten Abstände zeigt;

Fig. 9 ist eine Draufsicht auf ein Innenrad während einer Kurvenfahrt;

Fig. 10 ist eine schematische Darstellung, die das Steuern des Rades um einen großen Winkel veranschaulicht;

Fig. 11 veranschaulicht u. a. die Bewegungsbahn 18 der Schnittstelle 17 zwischen dem imaginären Achsschenkelbolzen 16 und der Straßenfläche.

Die Fig. 12 und 13 sind vereinfachte Draufsichten und Rückansichten, die eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung zeigen;

Fig. 14 ist eine Rückansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Radaufhängung für ein steuerbares und frontangetriebenes Rad gemäß der Erfindung. Rad 1 sitzt auf einer Antriebswelle D, die von einem hier nicht dargestellten Lager drehbar gelagert ist, aufgenommen in eine Zentralbohrung 3 in einem zentralen Teil eines Radträgers 2. Von einem unteren Teil des Radträgers 2 ragt ein Lenker nach hinten, und ein freies Ende des Lenkers greift an einem Ende einer Zugstange 5 an.

Ein vorderer und ein rückwärtiger Teil eines oberen Teiles des Radträgers 2 sind an den Außenenden 6a und 7a von oberen seitlichen Lenkern 6 bzw. 7 angelenkt, und zwar jeweils mittels eines Kugelgelenkes 26a bzw. 27a. Die Innenenden 6b und 7b dieser oberen seitlichen Lenker 6 und 7 greifen an der Karosserie an, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, und zwar in gleicher Weise mittels Kugelgelenken 26b und 27b, was man am besten aus Fig. 4 erkennt. Der Radträger 2 ist mit einem vertikalen Arm 2a ausgestattet, der sich im wesentlichen vertikal von dem zentralen Teil des Radträgers 2 aus erstreckt. Das freie Ende oder obere Ende des vertikalen Armes 2a gabelt sich in ein Paar von Armen 2b und 2c, die sich ihrerseits von einem vorderen und einem rückwärtigen Teil des oberen Endes des Radträgers 2 aus unterschiedlich hoch nach vom bzw. nach hinten erstrecken. Die Kugelzapfen 6c und 7c der Kugelgelenkverbindungen 6 und 7 sind nach unten durch Bohrungen in diesen Armen 2b und 2c hindurchgeführt und durch Muttern an ihren unteren Enden gesichert.

Aus Fig. 5 erkennt man ein unteres Teil des Radträgers, das mit einer Konsole 2d ausgestattet ist. Diese weist eine Platte auf, die in Bezug auf eine Horizontalebene leicht nach oben und nach vorn geneigt ist. Die Außenenden 8a und 9a der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 sind gelenkig an diese Konsole 2d mittels Kugelgelenkverbindungen 28a und 29a angeschlossen. Dabei sind die Kugelzapfen 28c und 29c von einander gegenüberliegenden Seiten der Platte durch die Platte der Konsole 2d hindurchgeführt und hieran mittels Muttern befestigt (siehe Fig. 5). Die Innenenden 8b und 9b der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 sind mit der Karosserie verbunden, und zwar die vorderen unteren seitlichen Lenker 8 mittels eines Dämpfers 30 und einer Gummibuchse 31, und die hinteren unteren seitlichen Lenker 9 mittels einer Gummibuchse 29b. Die inneren Enden 8b und 9b der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 können auch mittels Kugelgelenkverbindungen an der Fahrzeugkarosserie auf die gleiche Weise wie die Außenenden 8a und 9a der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 am Radträger 2 angeschlossen werden. Die Winkelverschiebung dieser unteren seitlichen Lenker 8 und 9 mehrere Gelenkpunkte an der Karosserie in einer Horizontalebene, die diese seitlichen Lenker enthält, sind jedoch derart klein daß diese Winkelbewegungen der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 aufgrund eines Steuervorganges bequem durch die Verformung der Gummibuchsen 29b und 31 aufgenommen werden können.

Der hintere untere seitliche Lenker 9 erstreckt sich linear im wesentlichen in Seitenrichtung der Karosserie, projiziert auf einer Horizontalebene, während sich der vordere untere seitliche Lenker 8 nach vorn geneigt erstreckt und somit als Radiusstange dient. Ein mittlerer Teil des rückwärtigen unteren seitlichen Lenkers 9 ist an ein gegabeltes unteres Ende eines Stoßdämpfers 10 angeschlossen, der aus einer Schraubenfeder und einem hydraulischen Dämpfer besteht; ein Teil des rückwärtigen unteren seitlichen Lenkers 9 im Bereich des Stoßdämpfers 10 ist an ein Ende eines Stabilisators 11 angeschlossen, bestehend aus einer Torsionsfeder. Das obere Ende 10b des Stoßdämpfers 10 greift an der in der Zeichnung nicht dargestellten Karosserie an, und die oberen seitlichen Lenker 6 und 7 erstrecken sich nach vorn bzw. nach hinten geneigt in Bezug auf die Querrichtung der Karosserie, so daß keine Kollision mit dem Stoßdämpfer 10 eintritt.

Rad 1 ist derart aufgehängt, daß es sich zusammen mit dem Radträger 2 vertikal bewegen kann. Die Änderungen seines Radsturzes sowie seiner Spurweite, abhängig von der Vertikalbewegung des Radträgers 2, lassen sich frei justieren durch geeignete Auswahl der Längen der Lenker 6 bis 9 und der Orte der Gelenkpunkte. Die Zugstange 5 überträgt eine Steuerkraft von einem Zahnstangen-Steuergetriebe 22 (Fig. 9) auf Radträger 2 in Gestalt einer seitlichen Axialkraft, und das Rad wird in nachstehend beschriebener Weise um einen imaginären Achsschenkelbolzen gesteuert.

Betrachtet man die oberen seitlichen Lenker 6 und 7, so ist ein Momen­ tan-Rotationszentrum 12 des oberen Teiles des Radträgers 2 als Bewegungsbahn 13 der Schnittstelle der Linien gegeben, deren jede durch die Gelenkpunkte an den Enden eines der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 hindurchläuft - siehe Fig. 6. Betrachtet man die unteren seitlichen Lenker 8 und 9, so ist ein Momentan-Rotationszentrum 14 des unteren Teiles des Radträgers als Bewegungsbahn 15 der Schnittstelle der Linien gegeben, deren jede durch die Gelenkpunkte an den Enden eines der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 hindurchläuft - siehe Fig. 7. Die Mittellinie der Rotation des Radträgers 2, oder anders gesagt, der imaginäre Achsschenkelbolzen ergibt sich als Linie, die diese Momentanzentren der Drehung 12 und 14 miteinander verbindet.

Wie bekannt, läßt sich ein Anti-Nick-Effekt dann erreichen, wenn der Nachlaufwinkel der Vorderräder bei deren Bewegung in den Aufsitzzustand vergrößert wird, d. h. bei jenem Zustand, bei dem das Aufhängungssystem zusammengedrückt wird. Wie man am besten aus den Fig. 3 und 4 erkennt, sind die Innenenden 6b und 7b der vorderen und hinteren oberen seitlichen Lenker 6 und 7, die an der Karosserie angelenkt sind, im wesentlichen auf ein und demselben Niveau angeordnet, während die Außenenden 6a und 7a im Bereich des Radträgers 2 derart angeordnet sind, daß sie im rückwärtigen Bereich 7a höher als im Frontbereich 6a sind.

Fig. 8 veranschaulicht schematisch das Verhältnis zwischen den beiden oberen seitlichen Lenkern 6 und 7. Diese Figur veranschaulicht außerdem, in welcher Weise die Verschwenkungen der Außenenden 6a und 7a der oberen seitlichen Lenker 6 und 7 um eine Linie 20, die durch die Innenenden 6b und 7b der oberen seitlichen Lenker 6 und 7 hindurchläuft, einen Unterschied in den vertikalen Komponenten der Hube der Außenenden 6a und 7a hervorruft. Da die Außenenden 6a und 7a unterschiedlich hoch sind, und da hierdurch eine Drehphasendifferenz um das Drehzentrum 20 erzeugt wird, und da außerdem der vordere Bereich niedriger als der hintere Bereich ist, ist die Differenz h zwischen den Höhen der Außenenden 6a und 7a der oberen seitlichen Lenker 6 und 7 in neutralem Zustand der Aufhängung größer als die entsprechende Differenz h′ zwischen den Höhen der Außenenden 6a′ und 7a′ der oberen seitlichen Lenker 6′ und 7′ bei einem etwas mehr komprimierten Zustand der Aufhängung. Hierbei sei unterstellt, daß die beiden seitlichen Lenker 6 und 7 um ein und denselben Drehwinkel a nach oben schwenken. Dies trifft jedoch nur als Annäherung zu, da die seitlichen Lenker im wesentlichen dreidimensionale Bewegungen ausführen, die sich nur schwierig grafisch darstellen lassen.

Da die Außenenden 6a und 7a andererseits am oberen Teil des Radträgers 2 angeschlossen sind, der aus einem starren Körper besteht, ist der Abstand zwischen ihnen in Fahrzeuglängsrichtung mechanisch fixiert. Werden die oberen seitlichen Lenker 6 und 7 nach oben verschwenkt, so wird Radträger 2 in einer Richtung verdreht, die der normalen Drehrichtung von Rad 1 entgegengerichtet ist. Dies bedeutet, daß Radträger 2 nach hinten gekippt wird, oder daß anders ausgedrückt der Nachlaufwinkel dann zunimmt, wenn sich das Rad der Aufsitzposition nähert, d. h. wenn die Aufhängung komprimiert wird.

Wie bekannt, erzeugt die dynamische Veränderung des Nachlaufwinkels des Rades eine Reaktionskraft zwischen Rad und Karosserie. Diese ist dem bei einer Bremsung erzeugten Drehmoment entgegengerichtet und verringert die Nick-Neigung des Vorderteiles des Fahrzeuges, d. h. die Neigung des Fahrzeuges, da sich die Kühlerhaube absenkt.

Es wurden bereits zahlreiche Vorschläge gemacht, um eine solche dynamische Änderung des Nachlaufwinkels zu erzielen. Diese Vorschläge erforderten jedoch sehr komplexe Gestaltungen der Innenenden der Verbindungselemente, die an der Karosserie angelenkt sind; der Rahmenaufbau, der entsprechend solcher Vorschläge gestaltet ist, ist außerordentlich komplex. Richtet man statt dessen die Gelenkpunkte der oberen seitlichen Lenker an einer Karosserie auf einer Längslinie des Fahrzeuges aus, ohne daß dies irgendein Versetzen in vertikaler oder seitlicher Richtung erfordert, so kann der Rahmen sehr einfach gehalten werden.

Wird das innere Rad einer Aufhängung, bei welchem die Zugstange hinter und unter ihrer Achse angeordnet ist, bis zu seiner Grenze gesteuert, so wie dies in Fig. 9 veranschaulicht ist, so kommt das Rotationszentrum 14 oder - anders ausgedrückt - die Schnittstelle zwischen Achsschenkelbolzen und der Ebene, die die beiden unteren seitlichen Lenker 8 und 9 enthält, nahe an eine Fortsetzung einer Linie heran, die die beiden Gelenkpunkte 5a und 5b der Zugstange 5 miteinander verbindet. Man kann die Abmessungen des Gelenkarmes 4 und der Zugstange 5 vergrößern oder die Vorwärtsverschiebung des imaginären Achsschenkelbolzens verringern. Das Vergrößern von Gelenkarm und Zugstange ist aus konstruktiven Gründen nicht zu empfehlen. Aufgrund der Tatsache, daß das Innenrad während Kurvenfahrt ausgefahren ist, wird die geometrische Anordnung der unteren seitlichen Lenker derart gewählt, daß der Nachlaufwinkel des Rades 1 beim Annähern des Rades an diese Grenzposition verringert wird.

Wie man am besten aus Fig. 3 erkennt, erstreckt sich die Linie 1₃ in die beiden Enden 8a und 8b des vorderen unteren seitlichen Lenkers 8 in einen natürlichen Zustand miteinander im wesentlichen horizontal, während die Linie 1₄, die die beiden Enden 9a und 9b des rückwärtigen unteren seitlichen Lenkers 9 miteinander verbindet, nach unten geneigt ist, vom Zentrum des Fahrzeuges aus gesehen. Bewegt sich Rad 1 auf die Grenzposition zu (= die ausgefahrene Position des Aufhängungssystemes), so fällt der vordere Bereich des Radträgers 2 mehr ab als der rückwärtige Teil dies tut, und der Nachlaufwinkel wird hierdurch verringert, oder, anders ausgedrückt, der imaginäre Achsschenkelbolzen nimmt eine mehr senkrechte Lage ein. Gleichzeitig veranlaßt dies den unteren Teil des imaginären Achsschenkelbolzens wie auch den Gelenkarm 4, sich in rückwärtiger Richtung zu bewegen. Wie schematisch in Fig. 10 dargestellt ist, wird es ermöglicht, das Rad um einen großen Winkel zu steuern, oder anders ausgedrückt, die Knebelgrenze wird gesteigert, je mehr sich das Rad der Grenzposition annähert.

Bewegt sich das Rad umgekehrt auf die Aufsitzposition zu (= die Position, bei der das Aufhängungssystem stärker komprimiert wird, also nicht die "ausgefahrene" Position), so bewegt sich das Momentan-Rotationszentrum 14 des unteren Teiles des Radträgers 2 nach vorn und der Nachlaufwinkel steigt an, oder anders ausgedrückt der imaginäre Achsschenkelbolzen kippt nach hinten. Dies erzeugt einen Anti-Nick-Effekt. Wird dieser Anti-Nick-Effekt kombiniert mit dem durch eine günstige Anordnung der oberen seitlichen Lenker 6 und 7 erzeugten Anti-Nick-Effekt, so wie zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 8 beschrieben, so läßt sich ein außerordentlich gutes Ergebnis erreichen.

Bei einer solchen Aufhängung sind üblicherweise in den Anschlußstellen zwischen Karosserie und seitlichen Lenkern Gummibuchsen zwischengeschaltet, um die Karosserie gegen Vibrationen und Geräusche zu isolieren. Bei weicher Federcharakteristik dieser Gummibuchsen ist der Fahrkomfort bei einer ebenen Straßenfläche besser, jedoch wird die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt beeinträchtigt. Gemäß der Erfindung wird daher ein Dämpfer vorgesehen, der eine genügend große Weichheit im äußeren oder vorderen Ende 8b des vorderen unteren seitlichen Lenkers 8 aufweist, der gelenkig an der Karosserie befestigt ist, und es wird der rückwärtige untere seitliche Lenker 9 im wesentlichen seitlich der Karosserie angeordnet; hieraus ergibt sich eine genügend große Längs-Nachgiebigkeit und eine genügend hohe Seitensteifigkeit; es werden somit diese beiden Ziele gemeinsam erreicht.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Bahn 13 des oberen Momentan-Rotationszentrums 12 relativ lang, während die Bahn 15 des oberen Momentan-Rotationszentrums 14 relativ gering ist, wie man aus Fig. 11 erkennt. Deshalb ändert sich die Position des imaginären Achsschenkelbolzens 16 während eines Steuerns im wesentlichen entlang einer konischen Fläche, erzeugt von einer Erzeugenden, die aus der Axiallinie des imaginären Achsschenkelbolzens 16 steht; der Weg der ganzen Bewegungsbahn 18 der Schnittstelle 17 zwischen dem imaginären Achsschenkelbolzen 16 und der Straßenfläche wird hierdurch verringert.

Um eine solche dynamische Verschiebung des imaginären Achsschenkelbolzens zu erzielen, sollte der Abstand zwischen den Gelenkpunkten in Gestalt der Kugelgelenkverbindungen 28a und 29a an den Außenenden 8a und 9a der unteren seitlichen Lenker 8 und 9 im Bereich des Radträgers 2 minimiert werden. Gemäß der Erfindung wird daher die Kugelgelenkverbindung 28a, die das Außenende des unteren seitlichen Lenkers 8 mit dem Radträger 2 verbindet, dadurch hieran angeschlossen, daß sein Kugelzapfen 28c durch Konsole 2d von oben hindurchgeführt ist; bei Kugelgelenkverbindung 29a, die das Außenende 9a des hinteren unteren seitlichen Lenkers 9 mit dem Radträger 2 verbindet, wird hingegen der Kugelzapfen 29c von unten durch die Konsole 2d hindurchgeführt. Diese Kugelzapfen 28c und 29c haben parallele Axiallinien, die nach hinten geneigt sind, wie man in einer Seitenansicht des Fahrzeuges erkennt, so daß die Zentren der Kugeln dieser Kugelgelenkverbindungen näher an den imaginären Achsschenkelbolzen 16 herangerückt werden.

Wird eine Mehrzahl von Kugelgelenkverbindungen nahe beieinander angeordnet, so bestimmt sich der gegenseitige Abstand durch die Durchmesser der Kugelpfannen. Der Gelenkabstand läßt sich jedoch dann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung auf einen sehr kleinen Wert reduzieren, wenn die Kugelzapfen 28c und 29c in einander entgegengesetzten Richtungen entlang der geneigten Axiallinien eingeführt werden.

Um das oben geschilderte Verhalten des imaginären Achsschenkelbolzens zu erreichen, müssen die Kugelgelenkverbindungen 26a und 27a, die sich an den Enden der oberen seitlichen Lenker 6 und 7 im Bereich des Radträgers 2 befinden, nahe beim Rad 1 befinden, und der Abstand zwischen diesen muß relativ groß sein. Wie man aus Fig. 4 erkennt, erstrecken sich deshalb die Arme 2b und 2c von einem vorderen und einem rückwärtigen Teil eines oberen Endes des Radträgers 2 aus nach vom bzw. nach hinten, und die Kugelzapfen 26c und 27c der Kugelgelenkverbindung 26a und 27a sind durch die Bohrungen in diesen Armen 2b und 2c nach unten hindurchgeführt, wobei auf die Kugelzapfen 26c und 27c an deren unteren Enden Muttern aufgeschraubt sind.

Es empfiehlt sich, die Kugelzapfen 26c und 27c in einer Horizontalrichtung entweder vom Zentrum der Karosserie des Fahrzeug es oder von der Front und der Rückseite her zu montieren. Die erstgenannte Lösung hat den Nachteil, daß man hierbei bezüglich des Schwenkradius der oberen seitlichen Lenker beschränkt ist. Da bei der zweitgenannten Lösung die Kugeln in ihren Pfannen oder Fassungen ständig um die Axiallinie der Kugelzapfen rotieren können Probleme bezüglich der Dauerhaftigkeit der Dichtungselemente auftreten, die ihrerseits Torsionen ausgesetzt sein können. Dies trifft in gleicher Weise auf die Kugelgelenkverbindungen 28a und 29a im unteren Teil des Radträgers 2 zu.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Hierbei erstrecken sich die vorderen seitlichen Lenker 61 und 81 relativ zum Fahrzeug in geneigter Richtung, während die hinteren seitlichen Lenker 71 und 81 in Bezug auf das Fahrzeug seitlich angeordnet sind. Ist in diesem Falle das Verhältnis der Federcharakteristika der Gummibuchsen für die inneren Enden 61b und 81b der vorderen, oberen und unteren seitlichen Lenker gleich dem Verhältnis ihrer Abstände von Radzentrum (A:B), so läßt sich die Änderung des Nachlaufwinkels auf sehr geringem Niveau unter Kontrolle halten, und zwar aufgrund des Gleichgewichtes zwischen dem Moment um das Radzentrum und den Verformungen der Gummibuchsen.

Fig. 14 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Hierbei sind die Einzelteile mit denselben Bezugszeichen versehen, wie entsprechend der Einzelteile der vorausgegangenen Figuren. Diese Ausführungsform ist ähnlich jener in den Fig. 1 bis 3 dargestellten. Jedoch ist bei dieser Ausführungsform das Außenende 7a des hinteren seitlichen Lenkers 7 gelenkig am Nabenträger 2 angelenkt, und zwar an einer Stelle unterhalb des Außenendes 6a des vorderen oberen seitlichen Lenkers 6. Bewegt sich Rad 1 in Aufsitzposition (= Aufhängung komprimiert), so werden der obere Teil und der untere Teil des Radträgers 2 in Bezug auf das Fahrzeug nach vorn verschoben, was wiederum einen Anti-Nick-Effekt erzeugt. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil der Nachlautwinkel konstant bleibt, ungeachtet der vertikalen Verschiebung des Rades, und weil die Kraft zum Einstellen bzw. Aufrechterhalten eines Steuerwinkels durch den Zustand des Aufhängungssystemes nicht beeinflußt wird.

Insgesamt ergibt sich folgende Wirkung: Der imaginäre Achsschenkelbolzen, der aus der Linie besteht, die die Momentan-Rotationszentren des oberen und des unteren Teiles des Radträgers miteinander verbindet, gegeben durch die Schnittstellen der oberen und unteren seitlichen Lenker 6, 7, 8, 9, dann durch die vorderen seitlichen Lenker 6 und 8 nach vorn gezogen wird, wenn sich das Rad in Aufsitzposition bewegt, und zwar im wesentlichen parallel. Demgemäß bewegt sich Rad 1 zusammen mit Radträger 2 ebenfalls nach vorn, und die Radkontaktfläche bewegt sich im Aufsitzzustand (= Aufhängung komprimiert) ebenfalls nach vorn mit dem Ergebnis eines hohen Anti-Nick-Ef­ fektes. Durch Verschieben der Berührungsflächen von Rad und Straße nach vorn beim Bremsvorgang erzielt man somit einen Anti-Nick-Effekt. Da anders ausgedrückt die wirksame Radbasis beim Bremsen vergrößert wird, geht das Fahrzeugvorderteil hierbei weniger oder überhaupt nicht nach unten.

Claims (7)

1. Radaufhängung;

• 1.1 mit einem Radträger (2), der in seinem oberen und unteren Bereich mittels zweier hintereinander angeordneter Lenker (6, 61; 7, 71) im wesentlichen in ein und derselben Höhe an der Karosserie angelenkt ist;
• 1.2 die äußeren Enden der unteren und oberen Lenker (6, 61; 7, 71) sind mit dem Radträger (2, 2b, 2c, 2d, 4) mittels Kugelgelenken (26a, 26b, 27a, 27b) verbunden;

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1.3 das äußere Ende (6a) des oberen vorderen Lenkers (6, 61) im wesentlichen auf derselben Höhe wie die inneren Enden (6b, 61b; 7b, 71b) der oberen Lenker (6, 61, 7, 71), und das äußere Ende (7a) des oberen hinteren Lenkers (7, 71) höher als das äußere Ende (6a) des oberen vorderen Lenkers (6, 61) liegt;
• 1.4 daß der hintere untere Lenker (71) in Bezug auf das obere und das untere Lenkerpaar im wesentlichen mit der Achse des Rads (1) fluchtet, bei Projektion auf einer Horizontalebene;
• 1.5 daß sich die vorderen Lenker (61 und 81) in Bezug auf jedes Paar der oberen und unteren Lenker (61, 71, 81 und 91) nach vorn und einwärts vom Radträger (2) erstrecken, und daß das Verhältnis der axialen Nachgiebigkeit des oberen vorderen Lenkers und des unteren vorderen Lenkers im wesentlichen gleich dem Verhältnis ihrer vertikalen Abstände A und B vom Radzentrum sind; und
• 1.6 daß der untere hintere Lenker (9) stärker nach unten geneigt ist als der untere vordere Lenker (8).

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelgelenke (28a, 29a) der unteren Lenker am Radträger (2) mit Kugelzapfen (28c, 29c) versehen sind, die durch den unteren Teil des Radträgers (2) aus entgegengesetzten Richtungen her entlang einer Linie hindurchgeführt sind, die gegen eine Vertikale (16) geneigt ist.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere vordere Lenker (8) wesentlich länger als der untere hintere Lenker (9) ist.

4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (2) einen Spurstangenhebel (4) aufweist, der sich von einer Stelle aus nach hinten erstreckt, die unterhalb des Radzentrums liegt.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der untere vordere Lenker (8) nach vorn und nach innen geneigt erstreckt, vom Radträger (2) aus gesehen, und mit elastischen Mitteln (30, 31) ausgestattet ist, die eine elastische Ausdehnung der effektiven Länge des unteren vorderen Lenkers (8) ermöglichen.

6. Radaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
der obere vordere Lenker (6) ist stärker nach oben geneigt als der untere hintere Lenker (7); der untere vordere Lenker (8) ist stärker nach oben geneigt als der untere hintere Lenker (9).