DE4030819C2 - Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hinterradaufhän­ gung für ein vierradgelenktes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Beispielsweise ist aus GB 21 24 167-A ein Hinterrad-Lenk­ mechanismus für ein vierradgelenktes Fahrzeug bekannt, in dem der Nachlauf und der Lenkrollradius der Hinterräder negative Werte besitzen, um die zum Lenken der Hinterrä­ der erforderliche Kraft zu reduzieren. In den Fig. 11 bis 13 wird eine derartige Hinterradaufhängung des Standes der Technik schematisch erläutert. Fig. 11 ist eine Seitenansicht des rechten Hinterrades 3R. Wenn die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche in einem Punkt O schneidet, der hinter dem Mittelpunkt G der Rei­ fenaufstandsfläche des rechten Hinterrades 3R liegt, ist der Nachlauf l, d. h. der Abstand zwischen dem Punkt O und dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche, gemessen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, negativ; da­ durch wird ein bei der Kurvenfahrt entstehendes Rück­ stelldrehmoment oder Selbstausrichtungsdrehmoment verrin­ gert, so daß die zum Einschlagen des Hinterrades 3R er­ forderliche Kraft reduziert wird. Fig. 12 ist eine Rückansicht des Hinterrades 3R. Wenn der Punkt O, in dem die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche schneidet, außerhalb des Mittelpunktes G der Reifenauf­ standsfläche liegt, ist der Lenkrollradius m, d. h. der Abstand zwischen dem Punkt O und dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche, gemessen in Querrichtung der Fahr­ zeugkarosserie, negativ; dadurch wird der Fahrbahnwider­ stand, der auf das Hinterrad 3R wirkt, wenn dieses einge­ schlagen wird, verringert, so daß die zum Einschlagen des Hinterrades 3R erforderliche Kraft reduziert wird.

Wenn jedoch sowohl der Nachlauf l als auch der Lenkroll­ radius m negativ ist, wirkt beim Fahren einer Linkskurve auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft, da die Achsschenkelbolzenachse KP aus dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hin­ terrades 3R nach außen versetzt ist. Aufgrund dieser Sei­ tenkraft versucht eine Kraft A, das rechte Hinterrad 3R um die Achsschenkelbolzenachse KP in Richtung der Vorspur zu lenken, wie in Fig. 13 erläutert wird. Wenn wegen der Wirkung dieser Kraft A eine Federungsvorrichtung eine Gegenkraft erzeugt, die das rechte Hinterrad 3R in die Gegenrichtung zu lenken versucht, wird an den Hinterrad-Lenkmechanismus eine hohe Last an­ gelegt.

Die DE 37 14 688 C2 offenbart eine Radaufhängung für gelenkte und insbesondere auch angetriebene Räder. Die Radaufhängung weist einen Radträger auf, der an zwei oberen Lenkern und an zwei unteren Lenkern geführt ist. Die jeweils von einander unabhängigen Lenker sind über elastische Gelenke an dem Radträger bzw. an dem Kraftfahrzeug an den Punkten der unteren Lenker bzw. der oberen Lenker angelenkt. An dem in Fahrtrichtung vorne liegenden unteren Lenker ist in der Nähe des Radträgers ein Federbein abgestützt, welches sich aus einem Stoßdämpfer und einer Schraubendruckfeder zusammensetzt. Der aufbauseitige Abstützpunkt des Federbeines ist definiert und liegt in der Nähe der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte der unabhängigen Lenker. Bei dieser Radaufhängung wird eine verbesserte Lenkungsrückstellung angestrebt. Zu diesem Zweck wird eine Bewegung der Lenkangriffspunkte am Radträger in dem Sinne ausgenützt, daß die Hebellänge bei kurvenäußerem Einschlag Einschlag größer als die Hebellänge bei kurveninnerem Einschlag ist, d. h. das Lenkmoment am kurvenäußeren Rad überwiegt. Folglich kann aber - aufgrund des größeren kurvenäußeren Einschlags - eine Kompensation der auf die Hinterradlenkeinrichtung übertragenen Kräfte nicht erfolgen. Die Hinterradlenkeinrichtung muß somit derart konzipiert sein, daß sie der erhöhten Krafteinwirkung bei Kurvenfahrt standhalten kann.

Aus DE 37 16 706 A1 ist eine ähnliche unabhängige Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen bekannt. Bei dieser Radaufhängung ist der Radträger für lenkbare Räder um eine Schwenkachse verschwenkbar, die so geneigt ist, daß der Spurpunkt in einer Draufsicht der Radaufhängung außerhalb des Radaufstandspunktes liegt. Um zu verhindern, daß bei dynamischen Radlauflastschwankungen um die Schwenkachse ein den Träger verschwenkendes Drehmoment entstehen kann, das üblicherweise über Spurhebel und Spurstangen auf das Lenkrad übertragen wird und durch Muskelkraft abgestützt werden muß, ist ein Radführungsglied durch zwei Einzellenker gebildet, die in Richtung auf den Radträger gepeilt verlaufen und kardanisch gelagert sind. Auch in diesem Fall bewirkt die Anordnung der Lenkachse ein Rückstellelement bei der Kurvenfahrt, das sich positiv im Lenkverhalten auswirkt und einen positiven Radlauf durch die entsprechende Neigung der ideellen Lenkachse sicherstellt. Folglich muß auch bei diesem Aufbau der Radaufhängung, bedingt durch die unterschiedlichen Momente am kurvenäußeren bzw. kurveninneren Rad, die Einstelleinrichtung entsprechend aufwendig und mit einer entsprechenden Festigkeit ausgelegt sein.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die genannten Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und eine Hinterradaufhängung für ein vierradgelenk­ tes Fahrzeug zu schaffen, das einen einfachen Aufbau be­ sitzt und in dem bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs keine große Kraft wirkt, die das kurvenäußere Rad um die Achsschenkelbolzenachse einzuschlagen versucht, so daß die auf den Hinterrad-Lenkmechanismus ausgeübte Last ge­ ring ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Hinterradaufhängung der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruches 1.

Bei der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung heben sich das durch die Gegenkraft des Federdämpfers er­ zeugte Moment und das während einer Kurvenfahrt des Fahr­ zeugs durch die Seitenkraft erzeugte Moment gegenseitig auf, so daß die auf den Hinterrad-Lenkmechanismus während der Kurvenfahrt ausgeübte Last minimiert werden kann.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher er­ läutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines vierrad­ gelenkten Fahrzeugs, in dem eine erfin­ dungsgemäße Hinterradaufhängung zur Anwendung kommt;

Fig. 2 eine Teilschnitt-Rückansicht einer Hin­ terradaufhängung gemäß einer er­ sten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 3 eine Teilschnitt-Draufsicht der in Fig. 2 gezeigten Hinterradaufhängung;

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht zur Er­ läuterung der Anordnung der Achsschenkel­ bolzenachse und der Federung;

Fig. 5 eine schematische Rückansicht zur Erläu­ terung der Anordnung der Achsschenkelbol­ zenachse und der Federung;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht zur Erläute­ rung der Arbeitsweise der in Fig. 2 ge­ zeigten Hinterradaufhängung;

Fig. 7-9 Ansichten, die jeweils zu den in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Ansichten ähnlich sind, in denen jedoch eine zweite Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung erläutert wird;

Fig. 10-12 Ansichten, die jeweils den in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Ansichten ähnlich sind, in denen jedoch eine Hinterradaufhängung des Standes der Technik erläutert wird; und

Fig. 13a-13c Ansichten zur Erläuterung verschiedener Hinterradaufhängungen, auf die die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.

In Fig. 1 ist schematisch ein vierradgelenktes Fahrzeug mit einem linken und einem rechten Vorderrad 1L bzw. 1R und einem linken und einem rechten Hinterrad 3L bzw. 3R gezeigt. Das linke und das rechte Vorderrad 1L bzw. 1R werden durch einen Vorderrad-Lenkmechanismus 2 einge­ schlagen; dieser Vorderrad-Lenkmechanismus 2 umfaßt ein Lenkrad 5, eine durch das Lenkrad 5 gedrehte Lenksäule 6, eine Vorderrad-Spurstange 8, einen Zahnstangenme­ chanismus 7, der die Drehung der Lenksäule 6 in geradli­ nige Bewegungen der Vorderrad-Spurstange 8 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie umwandelt, und einen linken und einen rechten Lenkhebel 10L bzw. 10R, die über Spurhebel 9L bzw. 9R jeweils mit einem Ende der Vorder­ rad-Spurstange 8 verbunden sind.

Das linke und das rechte Hinterrad 3L bzw. 3R werden durch einen Hinterrad-Lenkmechanismus 4 eingeschlagen. Dieser Hinterrad-Lenkmechanismus 4 umfaßt eine Hinter­ rad-Spurstange 15 und einen linken und einen rech­ ten Lenkhebel 14L bzw. 14R, die über Spurhebel 13L bzw. 13R jeweils mit einem Ende der Hinterrad-Spurstange 15 verbunden sind. Der Hinterrad-Lenkmechanismus 4 ist ferner mit einer Servolenkvorrichtung versehen, die einen Arbeitszylinder 16 umfaßt, durch den die Hinterrad- Spurstange 15 bewegt wird. Eine Zentrierfeder 17 zwingt die Hinterrad-Spurstange 15 in die Mittelpo­ sition, in der sich die Hinterräder 3L und 3R in Gerade­ ausstellung befinden.

Der Hinterrad-Lenkmechanismus 4 ist mit einem Mechanismus 18 zum Ändern des Hinterrad-Lenkverhältnisses ausgerü­ stet, der das Hinterrad-Lenkverhältnis (d. h. das Ver­ hältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zum Vorderrad-Lenkwin­ kel) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wobei eine Steuereinheit 27 den Mechanismus 18 zur Änderung des Hinterrad-Lenkverhältnisses gemäß der durch Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 25 und 26 ermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.

Wenn das Steuersystem ausfällt, wird der Hydraulikdruck im Arbeitszylinder 16 entspannt, so daß der Hinterrad-Spurstangenhebel 15 unter der Kraft der Zentrierfeder 17 in die Mittelstellung rückgestellt wird.

In den Fig. 2 und 3 ist eine Hinterradaufhängung zum Tragen des rechten Hinterrades 3R gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Hinterradaufhängung umfaßt einen das rechte Hin­ terrad 3R drehbar tragenden Radträger 30, einen oberen Arm 33, einen unteren Arm 36 und ein Federdämpfer 38, der vertikale Schwingungen der Fahrzeugkarosserie unter­ drückt. Der obere Arm 33 umfaßt einen ersten oberen Len­ ker 31 und einen zweiten oberen Lenker 32, der untere Arm 36 umfaßt einen ersten unteren Lenker 34 und einen zwei­ ten unteren Lenker 35.

Der Radträger 30 besitzt eine Verlängerung 39, die sich vom oberen Randbereich des Trägers 30 an der Innenseite des rechten Hinterrades 3R entlang nach oben erstreckt. Vom unteren Ende des Radträgers 30 erstreckt sich der Lenkhebel 14R nach hinten. Das rechte Ende der Hinterrad- Spurstange 15 ist über ein Kugelgelenk 40 mit dem Lenkhebel 14R verbunden. Der erste obere Lenker 31 er­ streckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, wo­ bei sein rückwärtiges Ende mit der Erweiterung 39 des Radträgers 30 über ein Kugelgelenk 41 verbunden ist. Das vordere Ende des ersten oberen Lenkers 31 ist mittels ei­ ner elastischen Laufbuchse 42 drehbar an der Fahrzeugka­ rosserie angebracht. Der zweite obere Lenker 32 erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie unterhalb des ersten oberen Lenkers 31. Das äußere Ende des zweiten oberen Lenkers 32 ist mit dem vorderen Endbereich des Radträgers 30 über ein Kugelgelenk 43 verbunden, während das innere Ende des zweiten oberen Lenkers 32 mittels ei­ ner elastischen Laufbuchse 44 drehbar an der Fahrzeugka­ rosserie angebracht ist.

Der erste untere Lenker 34 des unteren Arms 36 erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Das rück­ wärtige Ende des ersten unteren Lenkers 34 ist mit dem unteren Endbereich des Radträgers 30 mittels eines Kugel­ gelenks 45 verbunden, während das vordere Ende des ersten unteren Lenkers 34 mittels einer elastischen Laufbuchse 46 drehbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Der zweite untere Lenker 35 erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie hinter dem ersten unteren Lenker 34. Das äußere Ende des zweiten unteren Lenkers 35 ist mittels eines Kugelgelenks 47 mit dem unteren Endbereich des Radträgers 30 verbunden, während das innere Ende des zweiten unteren Lenkers 35 mittels einer elastischen Laufbuchse 48 drehbar an der Fahrzeugkarosserie ange­ bracht ist. Diejenige Linie, die den Punkt a, in dem sich von oben gesehen der erste und der zweite obere Lenker 31 bzw. 32 schneiden, mit dem Punkt b, in dem sich von oben gesehen die Längsachsen des ersten und des zweiten unte­ ren Lenkers 34 bzw. 35 schneiden, verbindet, definiert die Achsschenkelbolzenachse KP. Aufgrund der Drehung des Lenkrades 5 wird das rechte Hinterrad 3R um diese Achs­ schenkelbolzenachse KP eingeschlagen.

Der Federdämpfer 38 umfaßt einen Stoßdämpfer 49, der sich auf der Innenseite des ersten oberen Lenkers 34 nach oben erstreckt, und eine Schraubenfeder 50, die im oberen Bereich des Stoßdämpfers 49 diesen umgebend vorgesehen ist. Der Stoßdämpfer 49 ist mit seinem unteren Ende mit dem zweiten oberen Lenker 32 und mit seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Achsschenkelbolzenachse KP, von der Seite aus gesehen, an ihrem oberen Ende nach vorne geneigt und schneidet die Straßenoberfläche vor dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hin­ terrades 3R im Punkt O, so daß der Nachlauf l positiv ist. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Achsschenkelbol­ zenachse KP ferner, von hinten gesehen, an ihrem oberen Ende nach innen geneigt, wobei der Punkt O, in dem die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche schnei­ det, auf der Innenseite bezüglich des Mittelpunkts G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hinterrades 3R liegt, so daß der Lenkrollradius m positiv ist. Wie in Fig. 6, in der die Achsschenkelbolzenachse KP von oben betrachtet wird, gezeigt ist, wirkt dann, wenn während einer Links­ kurvenfahrt auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft wirkt, aufgrund dieser Seitenkraft eine Kraft A auf das rechte Hinterrad 3R, die dieses in Richtung der Nachspur um die Achsschenkelbolzenachse KP zu lenken versucht.

Der zweite obere Lenker 32, an dem das untere Ende des Federdämpfers 38 unterstützt ist, ist mit dem Radträ­ ger 30 an einer Position vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden. Wenn aufgrund einer Hebekraft, die während der Kurvenfahrt vom rechten Hinterrad 3R auf den Federdämpfer 38 ausgeübt wird, dessen Federkraft 50 eine abwärts gerichtete Gegenkraft aus­ übt, wird eine Kraft erzeugt, die entsprechend jener Ge­ genkraft das äußere Ende des zweiten oberen Lenkers 32, d. h. das untere Ende des Radträgers 30, nach innen und abwärts schiebt. Daher wirkt auf das rechte Hinterrad 3R eine Kraft B, die das rechte Hinterrad 3R in Richtung der Vorspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzuschlagen versucht.

Da sich die Kräfte A und B gegenseitig aufheben, wird die während einer Kurvenfahrt auf den Hinterrad-Lenkmechanis­ mus 4 übertragene Last gering gehalten, wobei die Be­ triebsbedingungen des Hinterrad-Lenkmechanismus 4 stabil gehalten werden. Ferner kann die Zentrierfeder 17, die bei einem Ausfall des Hinterrad-Lenkmechanismus 4 die Hinterräder 3L und 3R in die Mittelposition zurückstellt, eine Federkraft besitzen, die gerade die dem Unterschied zwischen der Kraft A und der Kraft B entsprechende Last überwindet, so daß die Federkraft der Zentrierfeder 17 schwächer als bei herkömmlichen Systemen ausgelegt werden kann, was wiederum den Vorteil besitzt, daß das Hydrau­ liksystem, das die Hinterrad-Spurstange 15 gegen die Federkraft der Zentrierfeder 17 antreibt, schwächer dimensioniert werden kann.

Wenn das untere Ende des Federdämpfers 38 vom zweiten oberen Lenker 32 unterstützt wird, wie dies in der oben beschriebenen Ausführungsform der Fall ist, wird die Freiheit der Positionierung des Federdämpfers 38 ver­ glichen mit einer direkten Verbindung am Radträger 30 er­ höht, so daß der Federdämpfer 38 in einer gewünschten Position angeordnet werden kann, ohne die Aufhängungslen­ ker zu stören. Da der Federdämpfer ferner im wesentli­ chen senkrecht zwischen dem zweiten oberen Lenker 32 und der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden kann, kann seine Wirkrichtung mit der Richtung der vertikalen Schwingung der Fahrzeugkarosserie in Überein­ stimmung gebracht werden, so daß der Dämpfungseffekt des Federdämpfers 38 verbessert wird.

Die Anordnung der Achsschenkelbolzenachse KP ist nicht auf diejenige der oben beschriebenen Ausführungsform be­ schränkt. Beispielsweise kann die Achsschenkelbolzenachse KP an ihrem oberen Ende nach hinten und nach innen ge­ neigt sein, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist; dann schneidet sie die Straßenoberfläche im Punkt O, der hin­ ter dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rech­ ten Hinterrades 3R und auf der Innenseite bezüglich des Mittelpunktes G liegt, so daß der Nachlauf l negativ und der Lenkrollradius m positiv sind. Wenn die Achsschenkel­ bolzenachse KP auf diese Weise angeordnet wird, wirkt dann, wenn während einer Linkskurvenfahrt auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft wirkt, eine Kraft A auf dieses Rad, die es in Richtung der Vorspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzuschla­ gen versucht, wie in Fig. 9 gezeigt ist. In diesem Fall ist der zweite obere Lenker 32 mit dem Radträger 30 hin­ ter der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden, so daß we­ gen der Gegenkraft des Federdämpfers 38 auf das rechte Hinterrad 3R eine Kraft 8 wirkt, die dieses in Richtung der Nachspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzu­ schlagen versucht.

Ferner kann das untere Ende des Federdämpfers 38 an einem anderen als dem zweiten oberen Lenker 32 unter­ stützt werden. Beispielsweise kann das untere Ende des Federdämpfers 38 am ersten unteren Lenker 34 unter­ stützt werden, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 4 gezeigt ist.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die vor­ liegende Erfindung auf ein Hinterradaufhängungssystem an­ gewendet, das einen oberen und einen unteren Arm 33 bzw. 36 umfaßt, wobei jeder dieser Arme von einem Paar von Stablenkern gebildet wird, die getrennt jeweils mit ihren beiden Enden am Radträger 30 bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, wie in Fig. 13a gezeigt ist. Die vorliegende Erfindung kann je­ doch auch auf Hinterradaufhängungssysteme angewendet wer­ den, wie sie in den Fig. 13b und 13c gezeigt sind. Das in Fig. 13b gezeigte Aufhängungssystem umfaßt einen oberen Arm 33, der aus einem Paar von Stablenkern gebildet wird, die voneinander getrennt jeweils mit ihren beiden Enden am Radträger bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, und einen unteren Arm 36′, der aus einem einzigen Lenkerelement (einem sog. A-förmi­ gen Lenker) gebildet wird, der mit einem Ende am Radträ­ ger schwenkbar angebracht ist, während sein anderer End­ bereich in zwei Enden aufgeteilt ist, von denen jedes schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. In dem in Fig. 13b gezeigten Aufhängungssystem ist der Federdämpfer mit einem der Stablenker des oberen Arms 33 verbunden. Das in Fig. 13c gezeigte Aufhängungs­ system umfaßt einen unteren Arm 36, der aus einem Paar von Stablenkern gebildet wird, die getrennt voneinander mit ihren Enden am Radträger 30 bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, und einen oberen Arm 33′, der als einzelnes Lenkerelement (ein sog. A-förmiger Lenker) ausgebildet ist, das mit einem Ende am Radträger schwenkbar angebracht ist, während der andere Endbereich in zwei Enden aufgeteilt ist, von denen jedes schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. In dem in Fig. 13c gezeigten Aufhängungssystem ist der Federdämpfer mit einem der Stablenker des unteren Lenkers 36 verbunden.

Claims (8)

1. Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug, mit:
Vorder- (1R, 1L) und Hinterrädern (3R, 3L), die durch ein Lenkrad (5) lenkbar sind;
Radträgern (30), die jeweils ein Hinterrad (3L, 3R) drehbar tragen und mit einer Spurstange (15) verbunden sind, so daß bei Verschiebung der Spurstange die Radträger um eine Achsschenkelbolzenachse (KP) eingeschlagen werden;
einem Paar Aufhängungsarmen (33, 36; 33′, 36′), die jeweils mit einem Radträger (30) verbunden sind und die Achsschenkelbolzenachse (KP) festlegen, wobei die Achsschenkelbolzenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche eines Hinterrades (3L, 3L) in einem Punkt (O) schneidet, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gegenüber demjenigen Punkt (G) versetzt ist, in dem auf das Hinterrad (3R, 3L) während einer Kurvenfahrt eine Seitenkraft wirkt;
einem Stablenker (31, 32, 34, 35), der zumindest einen der Aufhängungsarme umfaßt und mit einem Ende an einem Radträger (30) und mit dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie jeweils drehbar angebracht ist; und
einem Federdämpfer (38), der zwischen dem Stablenker (31, 32, 34, 35) und der Fahrzeugkarosserie eingesetzt ist und die vertikale Bewegung des Hinterrades (3R, 3L) hemmt,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Stablenker (31, 32, 34, 35) und der Federdämpfer (38) derart angeordnet sind, daß die durch den Federdämpfer (38) auf dem Radträger (30) wirkende Kraft ein Drehmoment erzeugt, welches das durch Nachlauf und ggf. negativen Lenkrollradius entstehende Moment an den Hinterrädern zumindest teilweise kompensiert.

2. Hinterradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt (O), in dem die Achsschenkelbolzenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche des Hinterrades (3L, 3R) schneidet, gegenüber demjenigen Punkt (G), in dem während der Kurvenfahrt auf das Hinterrad (3L, 3R) eine Seitenkraft wirkt, nach vorne versetzt ist, die Achsschenkelbolzenachse (KP) an ihrem oberen Ende zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie geneigt ist und der Stablenker (32, 34) vor der Achsschenkelbolzenachse (KP) mit dem Radträger (30) verbunden ist.

3. Hinterradaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt (O), in dem die Achsschenkelbolzenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche des Hinterrades (3L, 3R) schneidet, gegen den Punkt (G), in dem während der Kurvenfahrt auf das Hinterrad (3L, 3R) eine Seitenkraft wirkt, nach hinten versetzt ist, die Achsschenkelbolzenachse (KP) an ihrem oberen Ende zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie geneigt ist und der Stablenker (32, 34) hinter der Achsschenkelbolzenachse (KP) mit dem Radträger (30) verbunden ist.

4. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federdämpfer (38) eine Druckfeder (50) umfaßt, die den Radträger (30) über den Stablenker nach unten beaufschlagt.

5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stablenker (32) zusammen mit einem zweiten Stablenker (31) einen oberen Aufhängungsarm (33) bildet, der oberhalb des Mittelpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.

6. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stablenker (32) im wesentlichen quer zur Fahrzeugkarosserie erstreckt.

7. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der zweite Stablenker (31) im wesentlichen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

8. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stablenker (34) zusammen mit einem zweiten Stablenker (35) einen unteren Aufhängungsarm (36) bildet, der unterhalb des Mittelpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.