DE3939312C2 - Hinterradaufhängung für vierradgelenktes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug entsprechend dem Obergriff des Patentanspruchs 1.

Bei vierradgelenkten Fahrzeugen werden die Hinterräder im allgemeinen in einer zur Lenkrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung gelenkt, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades groß ist, d. h. wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit niedrig ist, während die Hinterräder im allgemeinen in die gleiche Richtung wie die Lenkrich­ tung der Vorderräder gelenkt werden, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades klein ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit hoch ist. Auf diese Weise wird der Kurvenradius bei niedriger Geschwindigkeit minimiert und die Fahrsta­ bilität bei hoher Geschwindkeit verbessert.

Bei einem derartigen vierradgelenkten Fahrzeug entsteht aber das Problem, daß die während der Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft die Belastung auf die Spurstange überträgt, was sich auf die Genauigkeit der Lenkung der Hinterräder nachteilig auswirkt, da der Lenkwinkel der Hinterräder bei dieser Geschwindigkeit klein ist.

Obwohl das Vierradlenksystem zur Verbesserung der Fahr­ stabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt bei­ trägt, kann es bisher zur Verbesserung der Fahrstabili­ tät während der Geradeausfahrt, insbesondere bei einem Bremsvorgang, keinen Beitrag liefern.

Aus DE 37 14 688 A1 ist eine Radaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen bekannt, welche einen schwenkbaren Rad­ träger umfaßt, der als untere Führungselemente zwei konver­ gierende zum Radträger verlaufende Lenker aufweist. Die Tragfeder des Fahrzeugs ist an einem der Lenker derart abge­ stützt, daß an diesem eine eine Lenkungsrückstellung bewir­ kende Querkraftkomponente auftritt. Die Lenkergeometrie ist so ausgelegt, daß diese Querkraftkomponente multipliziert mit dem Hebelarm zwischen Anlenkpunkt des Lenkers am Radträ­ ger und der durch die Verlängerung der Lenker gebildeten idealen Lenkachse bei einem kurveninneren Lenkeinschlag einen geringeren Wert als bei einem kurvenäußeren Lenkein­ schlag einnimmt. D.h. der Abstand zwischen der Lenkachse und der senkrechten Radmittenebene in Höhe der Radachse ist so ausgelegt, daß er in Geradeaus-Fahrtstellung der Räder null oder nahezu null beträgt. Dies bewirkt bei angetriebenen Rädern und einem entsprechenden Antriebsmoment (bei Be­ schleunigung) ein Rückstellmoment an der Lenkung, resultie­ rend aus den Antriebskräften.

Folglich wird bei dieser geometrischen Auslegung der Lenker bei einem Kurveneinschlag ein Rückstellmoment auf die kur­ venäußeren Räder bewirkt, welches entgegengesetzt und größer als das an den kurveninneren Räder wirkende Moment ist. Somit kann auch bei dieser Anordnung die während der Kurven­ fahrt auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft nicht kompen­ siert bzw. die störkraftbedingte Verzwängung in den Lagern nicht beseitigt werden.

DE 37 16 706 A1 offenbart eine unabhängige Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen mit Radträgern, die um eine Schwenkachse verschwenkbar sind, welche so geneigt ist, daß deren Spurpunkt in einer Draufsicht der Radaufhängung außerhalb des Radaufstandspunktes liegt. Um zu verhindern, daß bei dynamischen Radlastschwankungen um die Schwenkachse ein den Radträger verschwenkendes Drehmoment entstehen kann, das üblicherweise über Spurhebel und Spurstange auf das Lenkrad übertragen wird und durch Muskelkraft abgestützt werden muß, ist ein Radführungsglied durch zwei Einzellenker gebildet, die in Richtung auf den Radträger geteilt ver­ laufen und kardanisch gelagert sind. Zwischen einem dieser Einzellenker und dem Fahrzeugaufbau ist mindestens ein schräg angestelltes Stützglied angeordnet, das bei Radlast­ schwankungen auf den Einzellenker Stützkräfte überträgt, bei denen eine Stützkraftkomponente wirksam ist, durch die ein dem am Radträger aus der Radlastschwankung erwachsenden Drehmoment um die Schwenkachse entgegengerichtetes, im we­ sentlich gleich großes Drehmoment erzeugt wird.

Aus dieser Anordnung werden bei der Kurvenfahrt auftretende Seitenkräfte an dem gelenkten Rad nicht als auszugleichende Kräfte angesehen, sondern die sich dynamisch ändernden Rad­ aufstandskräfte und die Dämpfungseinrichtung greifen in je­ dem Fall nicht am Radträger selbst, sondern an einem der Querlenker an. Dadurch wird aber die an sich erwünschte Vor­ spuränderung bei Bremsvorgängen beeinflußt.

GB 21 24 167 A offenbart eine erfindungsgemäße Radaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, mit einem Radträger für das Hin­ terrad, mit einer mit dem Radträger verbundenen Radführungs­ einrichtung, durch die eine bezüglich des Fahrzeugaufbaus aus der Vertikalen nach innen geneigte Lenkachse definiert ist und mit einer bei Vertikalbewegung des Radträgers eine Gegenkraft erzeugenden, am Fahrzeugaufbau abgestützten Fede­ rungseinrichtung. Bei dieser Anordnung durchsetzt die Lenk­ achse die Radaufstandsfläche des Hinterrades in einem Punkt, der in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber demjenigen Punkt versetzt ist, an dem bei Kurvenfahrt die auf das Hinterrad wirkende Seitenkraft angreift. Die Federungseinrichtung ist bei dieser Radaufhängung starr mit dem Radträger verbunden und bedingt dadurch, daß eine Kompensierung der bei Kurven­ fahrt auf das kurvenäußere Rad wirkenden Seitenkraft durch die Federungseinrichtung nicht möglich ist. Folglich wird auch bei dieser geometrischen Anordnung die auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft durch die Spurstange auf die Lenkung übertragen, was sich auf die Genauigkeit der Lenkung der Hinterräder nachteilig auswirkt.

Aus DE 39 24 950 A1 ist eine Fahrzeughinterradaufhängung be­ kannt, umfassend einen Radträger drei Querlenker, die sich in einer Querrichtung erstrecken und an ihrem äußeren Ende mit dem Radtragglied verbunden sind und einen Längslenker umfassen, der sich in Längsrichtung erstreckt. Der Längslenker ist an einem vorderen Ende durch eine einzige Verbindung mit einem Karosserieglied des Fahrzeugs verbunden. Zudem ist der Längslenker am hinteren Ende mit in Aufwärts- und Abwärts­ richtung gegabelten Teilen ausgebildet. Einem der gegabelten Teile ist mit einem unteren der drei Querlenker und der andere der gegabelten Teile mit einem oberen der drei Quer­ lenker oder dem Radträger verbunden. Die Lenkdrehachse ist in dieser Anordnung nach außen geneigt und kann somit zu einer Kompensierung der auf die kurvenäußeren Räder wirken­ den Seitenkräfte nicht beitragen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die auf den Lenkmechanis­ mus wirkende Belastung bei der Kurvenfahrt zu verringern, zugleich aber die Fahrstabilität des Fahrzeugs bei Bremsvor­ gängen beizubehalten oder zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung dar.

Durch das erfindungsgemäße Hinterradaufhängungssystem wird eine gegenseitige räumliche Zuordnung der einzelnen Kompo­ nenten der Radaufhängung erreicht, wodurch der bei der Kur­ venfahrt auftretenden, auf das Hinterrad wirkenden Seiten­ kraft entgegengewirkt und folglich diese kompensiert werden kann. Hierzu ist zunächst Voraussetzung, daß - wie von ge­ lenkten Rädern an sich bekannt ist - die Lenkdrehachse in Bezug auf den Fahrzeugbau nach innen geneigt ist d. h. mit ihrem oberen Teil der Fahrzeugmitte näher liegt als mit ihrem unteren Teil. Weiterhin muß die Lenkdrehachse auch nach vorne oder hinten geneigt sein, um dadurch einen negativen oder positiven Nachlauf zu erreichen. Dieser bewirkt, daß bei der Kurvenfahrt auftre­ tende Seitenkräfte am kurvenäußeren Hinterrad ein Drehmoment um die Lenkachse erzeugen, welches eine Tendenz zu einer Nachspur oder Vorspur bewirkt. Um dieses Drehmoment daran zu hindern, eine unerwünschte Belastung des Lenkmechanismus mit den oben geschilderten nachteiligen Folgen hervorzurufen, ist weiterhin vorgeschrieben, daß die von der Dämpfungsein­ richtung (die ein Federbein, ein Dämpferbein oder ein reines Federelement sein kann) ein dazu gegengerichtetes Drehmoment um die Lenkachse erzeugt. Hierzu greift die Wirkungslinie der Federungseinrichtung direkt am Radträger an (indem die Federungseinrichtung unmittelbar am Radträger ansetzt) und ist gegenüber der Lenkachse, diese kreuzend, so ausge­ richtet, daß durch die von der Federungseinrichtung ausge­ übte Gegenkraft das erwähnte Gegendrehmoment entsteht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Hin­ terradaufhängungssystems gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 2a eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung von der Innenseite des rechten Hinterrades;

Fig. 2b eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung von der Vorderseite des Fahrzeugs;

Fig. 2c eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung des Pfeils A in Fig. 1;

Fig. 3 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Hinterradlenkverhältnis;

Fig. 4a-4c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5a, 5b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lung einer weiteren Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 6a, 6b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7a- 7c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8a-8c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9a, 9b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10a, 10b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11, 12 schematische Darstellungen zur Erläuterung des Ergebnisses der Erfindung; und

Fig. 13 Fig. 13 eine der Fig. 1 entsprechende Dar­ stellung, in der jedoch ein Beispiel der konkreten Anordnung des erfindungsgemäßen Hinterradaufhängungssystem gezeigt ist.

In Fig. 1 ist ein Hinterradaufhängungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ge­ zeigt, das in einem vierradgelenkten Fahrzeug mit einem Hinterradlenkmechanismus B Anwendung findet. Der Hin­ terradlenkmechanismus B ist mit einem Hinterradlenk­ verhältnis-Änderungsmechanismus C versehen, der das Hinterradlenkverhältnis (d. h. das Verhältnis des Hin­ terradlenkwinkels zum Vorderradlenkwinkel ) je nach Fahrgeschwindigkeit entsprechend dem in Fig. 3 gezeig­ ten Graphen ändert.

Das Hinterradaufhän­ gungssystem trägt das rechte Hinterrad 11R. Wie in Fig. 1 gezeigt, erstreckt sich der Gelenkarm 14R nach hinten und ist über ein Kugelgelenk 50 mit der Spurstange 13R verbunden. Der Gelenkarm 14R ist einteilig mit einem Radträger (Radnabenträger) 40 ausgebildet. Der Radträger 40 ist über Kugelgelenke 43 und 44 mit einem I-förmigen oberen Arm 41 bzw. mit einem I-förmigen unteren Arm 42 verbunden. Auf diese Weise wird eine Radaufhängung von Doppelquerlenkerbauart ausgebildet. Der obere Arm 41 und der untere Arm 42 sind über elastische Buchsen 51 bzw. 52 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Achsschen­ kelbolzenachse KP, die die Mittelpunkte der Kugelgelenke 43 und 44 verbindet, ist aus der Vertikalen nach vorne und nach innen geneigt, wie aus den Fig. 2a und 2b klar ersichtlich ist. Die Achsschenkelbolzenachse KP schnei­ det die Straßenoberfläche im Punkt P, der sich außerhalb und hinter dem Mittelpunkt G der Auflagefläche des rech­ ten Hinterrades 11R befindet, weshalb der Nachlauf und die Achsschenkelbolzenversetzung negativ sind.

An einem Federführungsschaft 47, der sich im wesentli­ chen vertikal erstreckt, ist eine Schraubenfeder 46 be­ festigt. Das untere Ende des Federführungsschaftes 47 ist hinter der Achsschenkelbolzenachse KP mit dem Radträ­ ger 40 drehbar verbunden. Der obere Arm 41 und der unte­ re Arm 42 sind jeweils mit den hinteren Enden der Längs­ lenker 48 und 49 verbunden. Das vordere Ende des Längs­ lenkers 49 ist mit der Fahrzeugkarosserie über eine ela­ stische Buchse 53 verbunden.

Bei einem auf diese Weise angeordneten Hinterradaufhän­ gungssystem erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Drehmoment M um die Achsschenkelbolzenachse KP, das eine Drehung des Hinterrades 11R in Richtung der Nach­ spur bewirkt, wie aus Fig. 2c ersichtlich ist. In Fig. 2c gibt der die Punkte X und Y verbindende Pfeil die Richtung der Gegenkraft an, wobei die Punkte X bzw. Y die Verbindungspunkte des Federführungsschaftes 47 mit der Fahrzeugkarosserie bzw. mit dem Radträger 40 darstel­ len; die Pfeile M₁ und M₂ stellen das durch die Gegen­ kraft der Schraubenfeder 46 erzeugte Drehmoment bzw. das durch die auf das Hinterrad während der Kurvenfahrt wir­ kende Seitenkraft erzeugte Drehmoment dar. Die durch die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 und durch die Seiten­ kraft erzeugten Drehmomente werden im folgenden als "Ge­ genkraftdrehmoment" bzw. als "Seitenkraftdrehmoment" be­ zeichnet. Das Gegenkraftdrehmoment M₁ wirkt als Kraft, die auf die mit dem Radträger 40 hinter der Achsschenkel­ bolzenachse KP verbundene Spurstange 13R einen Schub ausübt und dabei die elastischen Buchsen 51 bis 53 ver­ formt, wie in Fig. 11 gezeigt, wobei das Kugelgelenk 50 zwischen der Spurstange 13R und dem Radträger 40 gegen die Spurstange 13R gedrückt wird, so daß das Spiel im Kugelgelenk 50 aufgehoben wird. Wenn das Fahrzeug im Gleichphasenbereich (schneller als 35 km/h) eine Links­ kurve fährt, wird das rechte Hinterrad 11R, welches dann ein Außenrad ist, durch die Spurstange 13R in Richtung der Vorspur gelenkt. In diesem Moment wird die Kraft der Spurstange 13R an den Radträger 40 in einem Zustand über­ tragen, in dem das Spiel im Kugelgelenk 50 aufgehoben ist. Folglich wird das Ansprechverhalten des Hinterrades 11R auf die Hinterradlenkbetätigung verbessert.

Da ferner, wie oben beschrieben, der Nachlauf negativ ist, zwingt die auf den Mittelpunkt G der Auflagefläche des rechten Hinterrades 11R während der Kurvenfahrt wir­ kende Kraft das Rad 11R in Richtung der Vorspur und wirkt folglich als Eingangslast an die Spurstange 13R. In dieser Ausführungsform wird jedoch die das Rad 11R in Richtung der Vorspur zwingende Kraft durch die Gegen­ kraft der Schraubenfeder 46, die das Rad 11R in Richtung der Nachspur zwingt, aufgehoben. Daher kann der Einfluß der Seitenkraft unterdrückt und das Regelungsverhalten, d. h. die Ansprechempfindlichkeit und die Genauigkeit beim Lenken der Hinterräder, verbessert werden. Ferner muß die Zentrierfeder 19, die die Hinterräder 11L und 11R bei einem Ausfalls des Steuersystems in die Geradeaus­ position zurückstellt, die das Rad 11R in Richtung der Vorspur zwingende Kraft nicht kompensieren und kann da­ her verhältnismäßig schwach sein; dadurch wird die Be­ lastung des hydraulischen Systems verringert, weshalb beispielsweise die Ölpumpe 31 von verhältnismäßig klei­ ner Kapazität sein kann.

Da die Achsschenkelbolzenachse KP aus der Vertikalen in bezug auf die Fahrzeugkarosserie nach innen geneigt ist, kann der Punkt P (Fig. 2b), in dem die Achsschenkelbol­ zenachse KP die Auflagefläche des Hinterrades 11R schneidet, in die Nähe des Mittelpunktes G der Auflage­ fläche des rechten Hinterrades 11R gebracht und die Achsschenkelversetzung negativ gemacht werden (d. h., der Punkt P kann außerhalb des Mittelpunktes G positioniert werden), was am meisten bevorzugt wird.

Die Fig. 4a bis 4c sind Darstellungen, die den Fig. 2a bis 2c entsprechen, in denen aber eine weitere Ausfüh­ rungsform der Erfindung gezeigt ist. In dieser Ausführ­ ungsform stimmen die Ausrichtung der Achsschenkelbolzen­ achse KP und die Befestigungsposition der Spurstange 13R mit denjenigen der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform überein. In dieser Ausführungsform ist jedoch der Feder­ führungsschaft 47 mit dem Radträger 40 vor der Achsschen­ kelbolzenachse KP verbunden und aus der Vertikalen um einen Winkel geneigt, der größer ist als derjenige der Achsschenkelbolzenachse KP.

In dieser Ausführungsform erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 außerdem ein Nachspurdrehmoment, wäh­ rend die auf den Mittelpunkt G der Auflagefläche des rechten Hinterrades 11R während der Kurvenfahrt wirkende Seitenkraft das Rad 11R in Richtung der Vorspur zwingt, wie aus Fig. 4c ersichtlich ist, wobei das gleiche Er­ gebnis wie mit der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform erzielt werden kann.

In der in den Fig. 5a und 5b gezeigten Ausführungsform ist der Federführungsschaft 47 mit dem Radträger 40 vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden und nach innen geneigt, während die Achsschenkelbolzenachse KP nach vorne und nach innen geneigt ist.

In der in den Fig. 6a und 6b gezeigten Ausführungsform ist der Federführungsschaft 47 mit dem Radträger 40 hin­ ter der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden und verti­ kal orientiert, während die Achsschenkelbolzenachse KP nach vorne und nach innen geneigt ist.

In den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungsformen ist die Spurstange 13R mit dem Radlager vor der Achs­ schenkelbolzenachse KP verbunden; der Nachlauf ist nega­ tiv. In diesen Ausführungsformen erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Nachspurdrehmoment, während die auf den Mittelpunkt G der Auflagefläche des rechten Hinterrades 11R während der Kurvenfahrt wirkende Seiten­ kraft das Rad 11R auf die gleiche Weise wie in Verbin­ dung mit den Fig. 2c und 4c beschrieben, in Richtung der Vorspur zwingt. Das durch die Gegenkraft der Schrauben­ feder 46 erzeugte Nachspurdrehmoment wirkt als Kraft, die auf die Spurstange 13R, die, wie in Fig. 12 gezeigt, mit dem Radträger 40 vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden ist, eine Zugspannung ausübt, wobei auf das zwischen der Spurstange 13R und dem Radträger 40 befind­ liche Kugelgelenk 50 eine Zugspannung ausgeübt wird, so daß das Spiel im Kugelgelenk 50 aufgehoben wird.

In den in den Fig. 7 bis 10 gezeigten Ausführungsformen ist der Nachlauf positiv. In diesen Ausführungsformen erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Vor­ spurdrehmoment, während die auf den Mittelpunkt G der Auflagefläche des rechten Hinterrades 11R während der Kurvenfahrt wirkende Seitenkraft das Rad 11R in Richtung der Nachspur zwingt, wie aus den Fig. 7c oder 8c er­ sichtlich ist. Daher wird die Eingangslast an die Spur­ stange 13R verringert.

Wenn die Dämpfungseinrichtung an jedem Radlager vorgese­ hen ist, tritt der Einfluß der Dämpfungseinrichtung nicht in Erscheinung, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, da sich die Dämpfungseinrichtungen einander im Gleichge­ wicht halten. Andererseits erzeugt während der Kurven­ fahrt die auf eines der Hinterräder wirkende Seitenkraft eine Eingangslast an die Spurstange, die die Zentrierfe­ der 19 zu verschieben versucht. Erfindungsgemäß wird die Eingangslast jedoch durch das Gegenkraftdrehmoment auf­ gehoben, wie aus der obigen Beschreibung verständlich wird. Folglich kann die Zentrierfeder 19 verhältnismäßig schwach ausgelegt sein, weshalb die Belastung des hy­ draulischen Systems verringert werden kann.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen als Dämpfungseinrichtung eine Schraubenfeder verwendet wird, kann die Dämpfungseinrichtung auch von einem Dämpfer, der eine zur Geschwindigkeit der auf ihn einwirkenden Kraft proportionale Gegenkraft erzeugt, oder sowohl von einer Schraubenfeder als auch von einem solchen Dämpfer gebildet werden.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Erfindung auf ein Hinterradaufhängungssystem von Doppel­ querlenkerbauart angewendet wird, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Hinterradaufhängungssystem von Federbeinbauart angewendet werden, in der die Dämpfer­ achse und die Achsschenkelbolzenachse nicht zueinander parallel sind und sich nicht schneiden.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die vorliegende Erfindung auf ein Hinterradaufhängungssystem angewendet wird, in dem die Achsschenkelbolzenachse KP als Verbindungslinie zwischen dem Verbindungspunkt eines einzelnen oberen Arms mit dem Radlager und dem Verbin­ dungspunkt eines einzelnen unteren Arms mit dem Radlager definiert ist, kann die vorliegende Erfindung auch auf andere Hinterradaufhängungssysteme angewendet werden. In Fig. 13 weist das Hinterradaufhängungssystem ein Paar von oberen Armen 41′ und ein Paar von unteren Armen 42′ auf. Die oberen Arme 41′ sind zwischen das Radträger 40 und die Fahrzeugkarosserie gekoppelt, so daß der Abstand zum Radträger 40 kleiner wird. Genauso sind die unteren Arme 42′ zwischen das Radträger 40 und die Fahrzeugkaros­ serie gekoppelt, so daß der Abstand zum Radträger 40 kleiner wird. In diesem Hinterradaufhängungssystem stellt die Achsschenkelbolzenachse KP eine imaginäre Li­ nie dar, die den Schnittpunkt der Verlängerungen der oberen Arme 41′ und den Schnittpunkt der Verlängerungen der unteren Arme 42′ miteinander verbindet.

Die Bestandteile des Hinterradaufhängungssystems der vorliegenden Erfindung müssen sich nicht ständig in den­ jenigen Positionen befinden, wie sie in Verbindung mit den Fig. 2 und 4 bis 10 beschrieben worden sind; es ge­ nügt, wenn sie sich im erwähnten Gleichphasenbereich in diesen Positionen befinden.

Claims (8)

1. Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug, das einen Vorderrad-Lenkmechanismus und einen Hinterrad- Lenkmechanismus aufweist und bei dem in einem bestimmten Fahrzustand wenigstens das kurvenäußere der Hinterräder in gleicher Richtung wie die Vorderräder eingeschlagen wird, mit einem Radträger (40) für das Hinterrad, mit einer mit dem Radträger ver­ bundenen Radführungseinrichtung (41, 42; 41′, 42′), durch die eine bezüglich des Fahrzeugaufbaues aus der Vertikalen nach innen geneigte Lenkachse (KP) definiert ist, und mit einer bei Vertikalbewegungen des Radträgers (40) eine Gegenkraft erzeugenden, am Fahrzeugaufbau ab­ gestützten Federungseinrichtung (46, 47), wobei die Lenkachse (KP) die Radaufstandsfläche des Hinterrades in einem Punkt (P) durchsetzt, der in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber demjenigen Punkt (G) versetzt ist, an dem bei Kurvenfahrt die auf das Hinterrad wirkende Seitenkraft angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Federungseinrichtung (46, 47) drehbar am Radträger (40) gelagert und derart ausgerichtet ist, daß die Gegenkraft mit ihrer Wirkungslinie (XY) die Lenkachse (KP) nicht schneidet und dadurch ein Drehmoment um die Lenkachse (KP) er­ zeugt, welches dem von der Seitenkraft auf das kurven­ äußere Hinterrad erzeugten Drehmoment entgegengerichtet ist.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federungseinrichtung eine Schraubenfeder (46) umfaßt, die an einem Federführungs­ bauteil (47) befestigt ist.

3. Hinterradaufhängung gemäß Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Radführungseinrichtung obere und untere Querlenker (41, 42; 41′, 42′) aufweist.

4. Hinterradaufhängung gemäß Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Achsschenkelbolzenachse (KP) durch diejenigen Punkte geht, an denen die oberen (41; 41′) und unteren (42; und 42′) Querlenker mit dem Radträger (40) verbunden sind.

5. Hinterradaufhängung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der oberen und unteren Querlenker als ein Paar von voneinander getrennten Lenkern (41′ oder 42′) ausgebildet ist.

6. Hinterradaufhängung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkelbol­ zenachse (KP) die Fahrbahn in einem Punkt (P) hinter demjenigen Punkt (G), in dem die Seitenkraft auf das Hinterrad (11L; 11R) während der Kurvenfahrt wirkt, schneidet, und daß die Federungseinrichtung (46, 47) so angeordnet ist, daß ihre Gegenkraft ein Drehmoment um die Achsschenkelbolzenachse (KP) erzeugt, das bewirkt, daß das Hinterrad (11L; 11R) in Richtung der Nachspur gelenkt wird.

7. Hinterradaufhängung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkelbol­ zenachse (KP) die Fahrbahn in einem Punkt (P) vor demje­ nigen Punkt (G), in dem die Seitenkraft auf das Hinterrad (11L; 11R) während der Kurvenfahrt wirkt, schneidet und daß die Federungseinrichtung (46, 47) so angeordnet ist, daß ihre Gegenkraft ein Drehmoment um die Achsschenkelbolzenachse (KP) erzeugt, das bewirkt, daß das Hinterrad (11L, 11R) in Richtung der Vorspur gelenkt wird.

8. Hinterradaufhängung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkel­ bolzenachse (KP) die Fahrbahn in einem Punkt (P) auf der Außenseite in Bezug auf die Mittellinie der Auflageflä­ che des Hinterrades (11L; 11R) schneidet.