DE3623885C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hinterrad-Lenksystem, umfassend einen Längslenker, der an seinem hinteren Bereich mit einem Hinterrad verbunden ist und dieses drehbar lagert und der an seinem vorderen Bereich gelenkig mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, wobei der Längslenker sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt; obere und untere Querlenker, die mit ihren äußeren Enden mit dem hinteren Bereich des Längslenkers gelenkig verbunden sind, während ihre inneren Enden gelenkig mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind; und eine Lenkeinrichtung, die mit einem Ende gelenkig mit dem Längslenker verbunden ist, um diesen zu verschieben.

Ein derartiges Hinterrad-Lenksystem ist aus der EP-OS 00 96 345 bekannt, wobei die Hinterradaufhängung des Hinterrades dort von einem Längslenker gebildet wird, der in der Draufsicht L-förmig ausgebildet ist. Das radseitige Ende des Längslenkers ist mit zwei Querlenkern am Fahrzeugkörper gelagert, während das fahrzeugseitige Ende des Längslenkers auf einer quer zum Fahrzeugkörper verlaufenden Achse mit einer Buchse gelagert ist. In der Nähe dieser fahrzeugseitigen Gelenkverbindung greift eine ausfahrbare Strebe an den Längslenker an, um diesen in seinem vorderen Bereich auszulenken, wobei jedoch seine Spur verändert wird. Bei dieser bekannten Anordnung sind aber die Einstellmöglichkeiten für den Längslenker sehr begrenzt, da sie nur im Bereich der elastischen Verformung der Aufhängungsbuchse für den Längslenker möglich sind. Die Auslenkung des Längslenkers durch die Querstrebe ergibt dabei nur einen vergleichsweise kleinen Lenkwinkel, weil der Längslenker dort einstückig ausgebildet ist und nur einen begrenzten Spielraum hat. Große Lenkwinkel an den Hinterrädern sind mit dieser bekannten Anordnung in der Praxis nicht zu erzielen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Hinterrad-Lenksystem der eingangs genannten Art anzugeben, das in der Lage ist, die Spuränderung der Hinterräder bei Vertikalschwingungen der Radaufhängung zu verringern und bei Ausfall seines Betätigungsorgans ein Übersteuern zu verhindern, so daß die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, ein Hinterrad- Lenksystem der in Rede stehenden Art so auszubilden, daß der Längslenker geteilt ausgebildet ist, wobei ein erster fahrzeugseitiger Lenker mit seinem vorderen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist und ein zweiter, radseitiger Lenker mit seinem hinteren Bereich mit dem Hinterrad verbunden ist, daß das hintere Ende des fahrzeugseitigen Lenkers und das vordere Ende des radseitigen Lenkers gelenkig miteinander verbunden und zueinander in einem Winkel angeordnet sind, wobei der hintere Bereich des radseitigen Lenkers mit den äußeren Enden der beiden Querlenker gelenkig verbunden ist, und daß die Lenkeinrichtung so angeordnet ist, daß sie den Längslenker in einer horizontalen Ebene verschiebt und damit den Winkel zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker und dem radseitigen Lenker steuert.

In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Lenksystems ist vorgesehen, daß die Lenkeinrichtung eine Spurstange, deren Achse quer zum Fahrzeugkörper verläuft, und ein Betätigungsorgan aufweist, um die Spurstange in Querrichtung zu bewegen, und daß die Spurstange mit ihrem äußeren Ende mit dem Längslenker in einem Bereich in der Nähe der Gelenkverbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker und dem radseitigen Lenker verbunden ist.

In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Lenksystems ist vorgesehen, daß der gelenkig verbundene Bereich sich auf einer Linie zwischen dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt des Längslenkers und dem Anlenkpunkt des Querlenkers am Hinterrad befindet, und daß die Spurstange mit ihrem inneren Ende mit dem Betätigungsorgan gelenkig verbunden ist, wobei sich der gelenkig verbundene Bereich auf einer Linie zwischen dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt des Längslenkers und dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers befindet.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Lenksystems ist vorgesehene, daß die Lenkeinrichtung aus einem Paar von Spurstangen und einem Betätigungsorgan besteht, wobei die Spurstangen durch das Betätigungsorgan gleichzeitig bewegbar sind.

In Weiterbildung des Lenksystems ist vorgesehen, daß der radseitige Lenker und die Querlenker so angeordnet sind, daß die Verlängerungslinien des radseitigen Lenkers und der Querlenker sich in einem Punkt schneiden, der sich in Querrichtung außen vom Hinterrad befindet, und daß die Verlängerungslinien der Spurstange und der Querlenker sich in einem Punkt schneiden, der sich in Querrichtung innen vom Hinterrad befindet, wobei der Bereich der Gelenkverbindung zwischen dem fahrzeugseitigen und dem radseitigen Lenker durch die Spurstange in Querrichtung nach innen und außen verschiebbar ist und wobei der fahrzeugseitige Lenker so am Fahrzeug angebracht ist, daß eine axiale Verschiebung zur Fahrzeugseite des Lenkers möglich ist.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn bei einem solchen Lenksystem die Spurstange mit dem geteilten Längslenker über eine Buchse verbunden ist, die eine Bewegung der darin gelagerten Drehachse in Querrichtung nach innen zuläßt und einer Bewegung nach außen entgegenwirkt.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Lenksystems ist vorgesehen, daß die Lenkeinrichtung einen in Querrichtung außerhalb des Längslenkers angeordneten Anschlag und ein Betätigungsorgan aufweist, welches den Anschlag verschiebt, wobei der Anschlag die in Querrichtung nach außen gerichtete Verschiebung des Längslenkers entgegen einer Federvorspannung so reguliert, daß der Winkel, der in Querrichtung innen zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker und dem radseitigen Lenker gebildet wird, nicht kleiner wird.

Dabei erweist es sich als zweckmäßig, wenn der fahrzeugseitige Lenker am Fahrzeugkörper mit einer Buchse gelagert ist, die für eine zum Fahrzeugkörper hin gerichtete Querkraft eine kleinere Federkonstante aufweist als für eine entgegengesetzte Querkraft.

Mit dem erfindungsgemäßen Hinterrad-Lenksystem wird das Problem in zufriedenstellender Weise gelöst, wobei die oberen und unteren Querlenker sowie der fahrzeugseitige und der radseitige Lenker des Längslenkers eine Vierer-Lenker-Kette (quadric crank chain) bilden, bei der die einzelnen Komponenten gelenkig miteinander verbunden bzw. gelenkig am Fahrzeugkörper montiert sind. Dabei wird in vorteilhafter Weise eine hohe Lenkstabilität gewährleistet und eine wirksame Lenkmöglichkeit der Hinterräder geschaffen, die bei Betätigung der Lenkeinrichtung rasch auf Änderungen des Lenkwinkels am Lenkrad ansprechen.

Der Lenkwinkel der Hinterräder kann dabei in einfacher Weise gesteuert werden, indem man die Verformung der Lenkeranordnung einstellt, nämlich des Winkels zwischen dem radseitigen Lenker und dem fahrzeugseitigen Lenker des geteilten Längslenkers, wenn das entsprechende Betätigungsorgan betätigt wird. Wegen der leichten Verformbarkeit der Lenkeranordnung ist dazu nur ein kleines Betätigungsorgan erforderlich, das nur relativ kleine Antriebskräfte zu liefern braucht, um die gewünschte Auslenkung des Hinterrad-Lenksystems zu gewährleisten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hinterrad-Lenksystems;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Gestänges gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Hauptteiles der Verbindung zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker und dem radseitigen Lenker eines geteilten Längslenkers;

Fig. 4 eine perspektivische schematische Darstellung zur Erläuterung der Funktion der Aufhängungslenker;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht des Gestänges gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Betätigungsorgans für die Lenkung eines Hinterrades;

Fig. 7 eine Draufsicht zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform des Hinterrad-Lenksystems;

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung des Gestänges gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Betätigungsorgans zur Lenkung eines Hinterrades;

Fig. 10 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus einer dritten Ausführungsform des Hinterrad-Lenksystems;

Fig. 11 eine Schnittansicht einer Buchse längs der mit Pfeilen angedeuteten Linie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 ein Diagramm zur Erläuterung einer charakteristischen Kurve einer Buchse;

Fig. 13 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus der Aufhängung;

Fig. 14 eine der Fig. 11 ähnliche Schnittansicht zur Erläuterung einer modifizierten Buchse;

Fig. 15 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung einer vierten Ausführungsform; und in

Fig. 16 eine perspektivische Darstellung eines Längslenkers der vierten Ausführungsform.

In Fig. 1 und 2 erkennt man den schematischen Aufbau des wesentlichen Bereiches eines Hinterrad-Lenksystems für eine Hinterradaufhängung. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Hinterrad, das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Antriebswelle am Fahrzeugkörper, das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Fahrzeugrahmen, und das Bezugszeichen 4 einen Aufhängungs-Querträger. Der Querträger 4 ist in Querrichtung des Fahrzeuges zwischen einem Paar von Fahrzeugrahmen 3 an der rechten bzw. linken Seite des Fahrzeugkörpers angelenkt montiert. Der Querträger 4 ist gebogen ausgebildet, so daß sein mittlerer Bereich zur Fahrzeugrückseite gebogen ist. In diesem Falle ist der Querträger 4 an den Fahrzeugrahmen 3 mit Querträgerbuchsen 5 aus elastischem Material montiert. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Längslenker zur Halterung eines Hinterrades, und die Bezugszeichen 7 a und 7 b bezeichnen ein Paar von oberen und unteren Querlenkern.

Der Längslenker 6 ist in einen fahrzeugseitigen Lenker 8, der am Fahrzeugkörper drehbar befestigt ist, und einen radseitigen Lenker 9 geteilt, der das Hinterrad 1 trägt. Der Lenker 9 ist an seinem vorderen Ende mit einem Hohlzylinder 10 gemäß Fig. 3 ausgebildet, und das hintere Ende des stangenförmigen Lenkers 8 ist in den Hohlzylinder 10 eingesetzt. Das vordere Ende des Lenkers 8 ist am Querträger 4 mit einer Buchse 70 aus elastischem Material drehbar befestigt.

Ferner ist eine Drehachse 11 vorgesehen, welche das hintere Ende des Lenkers 8 und den Hohlzylinder 10 des Lenkers 9 durchdringt. Die Drehachse 11 ist im wesentlichen vertikal angeordnet, und das hintere Ende des Lenkers 8 und der Hohlzylinder 10 des Lenkers 9 sind mit der Drehachse 11 drehbar miteinander verbunden. Eine Buchse 12 aus elastischem Material ist zwischen dem Hohlzylinder 10 des Lenkers 9 und dem hinteren Ende des Lenkers 8 angeordnet. Ein Paar von Aussparungen 12 a und 12 b sind in einer horizontalen Ebene zu beiden Seiten der Buchse 12 ausgebildet, und der Lenker 9 und der Lenker 8 können sich relativ zueinander an der Drehachse 11 als Zentrum drehen. Somit kann sich der Längslenker 6 in seinem vorderen Bereich in Querrichtung verschieben, und zwar durch die relative Drehung der Lenker 8 und 9 bei Verformungen der Buchsen 12 und 70.

Ein im wesentlichen zylindrisches Achsgehäuse 13 und ein Nabenträger 14, der mit dem Außenumfang des Achsgehäuses 13 in Eingriff steht, sind integral am hinteren Ende des Lenkers 9 befestigt. Ein oberes Lager 15 zur Drehbefestigung des oberen Querlenkers 7 a ist im oberen Bereich des Nabenträgers 14 ausgebildet, und ein unteres Lager 16 zur Drehbefestigung des unteren Querlenkers 7 b ist im unteren Bereich des Nabenträgers 14 ausgebildet. Das äußere Ende des oberen Querlenkers 7 a ist am oberen Lager 15 des Nabenträgers 14 mit einem Kugelgelenk 17 drehbar befestigt, und das innere Ende des Querlenkers 7 a ist in der Nähe eines hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 am Fahrzeugkörper mit einer aus elastischem Material bestehenden Buchse drehbar befestigt.

Der untere Querlenker 7 b ist in gleicher Weise wie der obere Querlenker 7 a an seinem äußeren Ende am unteren Lager 16 des Nabenträgers 14 mit einem Kugelgelenk 18 drehbar befestigt, und das innere Ende des Querlenkers 7 b ist in der Nähe des hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 am Fahrzeugkörper mit einer elastischen Buchse drehbar befestigt. Somit ist der hintere Bereich des Längslenkers 6 am Fahrzeugkörper über ein Paar von oberen und unteren Querlenkern 7 a und 7 b gelagert, kann sich aber in Querrichtung des Fahrzeuges nicht verschieben wie der vordere Bereich des Längslenkers 6. Wenn somit der vordere Bereich des Längslenkers 6 sich in Querrichtung des Fahrzeuges verschiebt, dreht sich der Längslenker 6 um den Anlenkpunkt des hinteren Teiles des Längslenkers 6 und der Querlenker 7 a, 7 b im wesentlichen als Zentrum. Ferner ist ein Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a und 7 b und dem Querträger 4 fahrzeugseitig an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Verbindungsteil der Querlenker 7 a und 7 b und dem Lenker 9 vorgesehen.

Das Gestänge der Lenkerkette gemäß Fig. 4 und 5 besteht aus den Lenkern 8 und 9 des Längslenkers 6 sowie den Querlenkern 7 a und 7 b. Eine Radhalterung ist schwingfähig in Richtung nach oben und unten an der Schwingungsmittellinie der Radhalterung gelagert, um ein erstes Verbindungsteil zwischen dem Lenker 8 und dem Fahrzeugkörper mit einem zweiten Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b und dem Fahrzeugkörper als Zentrum zu verbinden. Das Verbindungsteil des Querlenkers 7 a und des Lenkers 9 befindet sich von dem Verbindungsteil des Querlenkers 7 b mit dem Lenker 9 aus an der Vorderseite und ist in Querrichtung des Fahrzeuges innen angeordnet. Ferner ist eine Stoßdämpferhalterung am hinteren Ende des Lenkers 9 ausgebildet, und das untere Ende eines strebenartigen Stoßdämpfers 19 ist direkt mit der Halterung verbunden.

Das äußere Ende einer Spurstange 20 ist über ein Kugelgelenk 21 mit der Drehachse 11 zur Drehverbindung mit den Lenkern 8 und 9 verbunden. Das innere Ende der Spurstange 20 ist drehbar mit einem Kolben 33 a eines Betätigungsorgans 31 verbunden, das zum Lenker des Hinterrades 1 am Querträger 4 angebracht ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, befindet sich die Verbindungsstelle der Spurstange 20 mit dem Lenker 6 in einer horizontalen Ebene des Fahrzeuges an einem Ort in der Nähe einer Linie A , welche den fahrzeugseitigen Anlenkpunkt C des Lenkers 6 mit dem Anlenkpunkt D der Lenker 6 und 7 a verbindet, und der Verbindungsort der Spurstange 20 mit dem Betätigungsorgan 31 befindet sich in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges auf einer Linie B , welche den Anlenkpunkt E des Querlenkers 7 a verbindet.

Eine Differentialeinheit 22 ist am hinteren Vorsprung 4 a des Endes des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 angeordnet und an ihrem hinteren Ende von einem Differentialträger 23 gelagert, der zwischen den rechten und linken Fahrzeugrahmen 3 angelenkt ist. Der Differentialträger 23 ist über eine Differentialträgerbuchse 24 elastisch mit dem Fahrzeugrahmen 3 verbunden. Das Bezugszeichen 25 bezeichnet eine Antriebswelle, und das Bezugszeichen 26 bezeichnet eine Radachse des Hinterrades 1.

Das Betätigungsorgan 31 zum Lenken des Hinterrades 1 besteht gemäß Fig. 6 aus Kolben 33 a, 33 b in Hydraulikantriebszylindern 32 a, 32 b, die an der rechten bzw. linken Seite für die Hinterräder 1 angeordnet sind. Linke Kammern 34 a, 34 b der Hydraulikzylinder 32 a, 32 b stehen über eine Verbindungsleitung 35 miteinander in Verbindung, und rechte Kammern 36 a, 36 b der Hydraulikzylinder 32 a, 32 b stehen über eine Verbindungsleitung 37 miteinander in Verbindung.

Fig. 6 zeigt eine Hydraulikschaltung zum Antreiben der Betätigungsorgane 31 zum Lenken der Hinterräder 1. Man erkennt Vorderräder 38, in Lenksystem 39 mit einer Servolenkeinheit sowie ein Lenkrad 40. Das Lenkrad 40 ist über eine Lenksäule 41 mit einem Steuerventil 43 eines Hydraulikzylinders 42 verbunden. Das Steuerventil 43 ist mit einer Pumpe 44 für die Servolenkung, einem Vorratstank 45 sowie linken und rechten Kammern 46 und 47 des Hydraulikzylinders 42 verbunden. Beide Enden einer Kolbenstange 49 eines Kolbens 48 zur Trennung der beiden Kammern 46 und 47 des Hydraulikzylinders 42 sind über Spurstangen 50 a, 50 b mit Lenkhebeln 51 a, 51 b zur Lagerung der Vorderräder 38 verbunden. Ferner ist der Hydraulikzylinder über Leitungen 52 a, 52 b mit einem Hydraulikdruck- Umschaltventil 53 verbunden. Das Umschaltventil 53 ist in einem Ventilgehäuse 54 untergebracht und darin axial beweglich und besteht aus einem Schieber 56 mit Federn 55 a, 55 b an seinen beiden linken und rechten Enden. Linke und rechte Ventilkammern 57 a, 57 b sind jeweils an den linken und rechten Seiten des Ventilgehäuses 54 vorgesehen; die linke Kammer 57 a ist über eine Leitung 52 a mit der linken Kammer 46 des Hydraulikzylinders 42 verbunden, während die rechte Kammer 57 a des Umschaltventils 53 mit der rechten Kammer 47 des Hydraulikzylinders 42 über eine Leitung 52 b verbunden ist.

Ein Paar von Bereichen mit kleinem Durchmesser sind im Zentrum des Schiebers 56 ausgebildet, und erste und zweite Ventilkammern 58 a, 58 b sind jeweils im Ventilgehäuse 54 durch die Bereiche mit kleinen Durchmessern ausgebildet. Die Kammer 58 a ist mit einer ersten Öffnung 59 a, einer zweiten Öffnung 59 b und einer dritten Öffnung 59 c versehen, während die Kammer 58 b mit einer vierten Öffnung 59 d, einer fünften Öffnung 59 e und einer sechsten Öffnung 59 f ausgebildet ist. Die Öffnungen 59 a und 59 e sind mit dem Vorratstank 45 verbunden, und die Öffnungen 59 b und 59 d sind mit einer Pumpe 60 zum Lenken des Hinterrades 1 verbunden. Die Pumpe 60 wird von einer Antriebseinrichtung angetrieben und zur Abgabe von Arbeitsfluid mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Durchsatz. Die Öffnung 59 c ist mit der Leitung 37 verbunden, während die Öffnung 59 f mit der Leitung 35 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der ersten Ausführungsform wird nachstehend im einzelnen erläutert.

Wenn das Lenkrad 40 bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges in der Neutralstellung gehalten wird, werden die jeweiligen Vorderräder 38 in einem geraden Fahrzustand gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. 6 dargestellt ist. Dabei sind die auf die beiden Druckkammern des Betätigungsorgans 31 zum Lenken der Hinterräder 1 wirkenden Drücke gleich, und die Kolben 33 a, 33 b sind in ihren Neutralstellungen in den Zylindern 32 a, 32 b gehalten, und die jeweiligen Hinterräder 1 werden in einem geraden Fahrzustand gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. 6 dargestellt ist.

Wenn ein mit relativ hoher Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug bei der Anordnung gemäß Fig. 6 beispielsweise nach links gelenkt wird, wird das Steuerventil 43 des Hydraulikzylinders 42 in Zusammenwirkung mit der Lenkbetätigung des Lenkrades 40 angetrieben, und der Kolben 48 im Hydraulikzylinder 42 wird gemäß Fig. 6 nach rechts bewegt. Durch die Hydraulikschaltung mit dem Umschaltventil 53 werden auch die Betätigungsorgane 31 beaufschlagt. Dementsprechend bewegen sich die Kolben 33 a, 33 b in den Zylindern 32 a, 32 b gemäß Fig. 6 nach links. Somit wird die Drehachse 11, die am Vorderteil des Längslenkers 6 angebracht ist, über die Spurstangen 20 nach links bewegt, die Lenker 8 und 9 drehen sich relativ zueinander um die Drehachse 11 als Zentrum. Dadurch wird das Hinterrad 1 an derselben Seite wie das Vorderrad nach links gelenkt, wie es mit gestrichelten Linien in Fig. 6 angedeutet ist, um eine Untersteuerungstendenz beim Fahrzeug zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug bei seiner Fahrt mit relativ hoher Geschwindigkeit gemäß Fig. 6 nach rechts gelenkt wird, werden die Hinterräder 1 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 38 gelenkt, und zwar mit einer entsprechenden Betätigung.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges relativ niedrig ist, kann das Betätigungsorgan 31 keine Kraft zur Lenkung des Hinterrades 1 ausüben, da der Druck des Hydraulikfluids von der Pumpe 60 zur Lenkung des Hinterrades 1 niedrig ist, so daß das Hinterrad 1 nicht gelenkt wird. Bei der oben beschriebenen Anordnung ist das Gestänge der Lenkerkette (quadric crank chain) vorgesehen, um eine Spuränderung des Hinterrades 1 vorzunehmen, und zwar durch Bewegung der Position der Radachse 26 des Hinterrades 1, wenn sich die Lenker 9 und 8 relativ zueinander um die Drehachse 11 drehen, wobei die weiteren Bestandteile dieses Gestänges die Querlenker 7 a und 7 b sind, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.

Nur das Vorderteil des Längslenkers 6 kann sich in Querrichtung des Fahrzeuges durch die Betätigung des Gestänges der Lenkerkette verschieben und ermöglicht es auf diese Weise, den Hinterradwinkel oder den Spurwinkel zu ändern. Es kann somit nicht nur die oben beschriebene Betätigung zum Lenken des Hinterrades 1 ausgeübt werden, sondern es erfolgt auch eine relative Drehung zwischen dem Lenker 9 und dem Lenker 8 an der Drehachse 11 als Zentrum durch eine nach hinten gerichtete Kraft, die auf den Fahrzeugkörper in einem Zustand wirkt, in dem die Hinterräder 1 bei Geradeausfahrt oder bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit nicht gelenkt werden. Das Gestänge der Lenkerkette wird bei der Drehung aus der Normalstellung in die Vorspurstellung, die in Fig. 5 mit einer strichpunktierten Kettenlinie dargestellt ist, verformt, um die Spuränderung bei den Hinterrädern 1 vorzunehmen.

Bei der oben beschriebenen Aufhängung sind die Querlenker 7 a, 7 b mit dem hinteren Teil des Längslenkers 6 verbunden, so daß die Nachgiebigkeits- oder Ausgleichslenkung, die bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch die Querkraft auf das Hinterrad 1 wirkt, im allgemeinen klein ist, so daß sich eine bessere Lenkstabilität ergibt. Da die Aufhängung Verbindungsteile aufweist, die zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b und dem Querträger 4 fahrzeugseitig an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Verbindungsteil der Querlenker 7 a, 7 b und des Lenkers 9 angeordnet sind, befindet sich der momentane Mittelpunkt O der Aufhängungslenker, der vom Schnittpunkt der Mittellinie des Lenkers 8 des Längslenkers 6 und der Mittellinie der Querlenker 7 a, 7 b gebildet wird (Mittellinie zwischen der Mittellinie des Querlenkers 7 a und Mittellinie des Querlenkers 7 b) in Fahrzeugrichtung hinter der Radachse und in Querrichtung des Fahrzeuges, von der Mitte aus gesehen, außerhalb des Rades.

Auch wenn das Hydrauliksystem zur Steuerung des Betriebes des Betätigungsorgans 31 zum Lenken des Hinterrades 1 ausfällt, drehen sich die Lenker 8 und 9 relativ zur Drehachse 11 als Zentrum durch die Querkraft, die bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges von der Außenseite der Kurve auf das Hinterrad 1 wirkt, und das Gestänge der Lenkerkette wird durch die Drehung verformt, um eine Vorspurwirkung auf das Hinterrad 1 beim Außenrad und eine Nachspurwirkung auf das Hinterrad 1 beim Innenrad auszuüben. Auch wenn das Hydrauliksystem des Betätigungsorgans 31 ausfallen sollte, kann der Übersteuereffekt des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt in wirksamer Weise unterdrückt werden, und zwar durch die Unterdrückung der Nachbiebigkeits- oder Ausgleichssteuerung durch die oben beschriebene Wirkungsweise und die Querlenker 7 a, 7 b. Die in diesem Falle erhaltene Spurwinkeländerung des Hinterrades 1 ist selbstverständlich kleiner als der Lenkwinkel des Hinterrades 1, der sonst durch die Wirkung des Betätigungsorgans 31 erhalten wird.

Da das Verbindungsteil auf der Seite des Längslenkers 6 in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges sich in der Nähe der Linie A in Fig. 1 befindet und das Verbindungsteil auf der Seite des Betätigungsorgans 31 auf der Linie B Fig. 1 liegt, wird die Spurstange 20 in wirkungsvoller Weise daran gehindert, über das Gestänge im Falle von Aufwärts- und Abwärtshubbewegungen der Aufhängung eine Störung auszuüben, so daß verhindert wird, daß sich der Spurwinkel bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhängung durch den Einfluß der Spurstange 20 ändert.

Auch wenn die Spurstange 20 nicht genau in der oben beschriebenen Weise angeordnet ist, kann eine Beeinflussung des Gestänges durch die Verschiebung absorbiert werden, da das Vorderteil der Spurstange 20 den Freiheitsgrad der Verschiebung in Querrichtung des Fahrzeuges hat. Wenn sich also die Aufhängung während der Fahrt aufwärts- oder abwärtsbewegt, bewegt sich die gesamte Aufhängung und damit der Fahrzeugkörper aus der Normalstellung nach oben oder unten. Wenn die Radhalterung eine solche Schwingbewegung nach oben und unten in der Schwingungsmittellinie der Radhalterung ausführt, kann die relative Drehung zwischen den Lenkern 8 und 9 durch die Spurstange 20 und damit eine Spuränderung des Hinterrades 1 durch die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Fahrzeugkörpers unterdrückt werden.

Da bei der beschriebenen Ausführungsform das Vorderteil des Lenkers 9 des Längslenkers 6 zur Halterung des Hinterrades 1 im hinteren Bereich sich direkt in Querrichtung des Fahrzeuges durch die Wirkung des Betätigungsorganes 31 verschiebt, um das Hinterrad 1 zu lenken, und da der Lenker 9 in seinem hinteren Bereich von den Querlenkern 7 a und 7 b über Kugelgelenke 17, 18 gelagert ist, kann der Lenkwinkel des Hinterrades 1 beim Arbeitsweg des Betätigungsorganes 31 im Vergleich zu herkömmlichen Lenksystemen vergrößert werden. Die Kraft des Betätigungsorganes 31 läßt sich reduzieren, bzw. die Größe des Betätigungsorganes 31 und der Hydraulikschaltung kann verringert werden.

Da sich das Bestätigungsorgan 31 in der Nähe der Verbindung der Lenker 8 und 9 des Längslenkers 6 über die Spurstange 20 verschiebt, kann ein rasches Ansprechen des Hinterrades 1 auf diese Lenkung bei Betätigung des Betätigungsorganes 31 und damit ausgezeichnete Fahreigenschaften erzielt werden.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen eine zweite Ausführungsform, wobei gleiche Bezugszeichen für gleiche oder entsprechende Teile verwendet sind, so daß diesbezüglich auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.

Das Betätigungsorgan 61 zum Lenken eines Hinterrades 1 umfaßt hier einen Kolben 62 eines Hydraulikzylinders, und die rechten und linken Hinterräder 1 sind jeweils integral über Kolbenstangen 63 bzw. 64 angeschlossen. Ihre inneren Enden sind am Kolben 62 befestigt, während ihre äußeren Enden drehbar mit den inneren Enden der rechten und linken Spurstangen 20 verbunden sind. Außerdem sind die äußeren Enden der Spurstangen 20 über Halterungen 65 und Kugelgelenke 75 mit dem fahrzeugseitigen Lenker 9 in der Nähe der Drehachse 11 verbunden.

Eine Pumpe 76 zum Lenken der Hinterräder 1 ist an der Differentialeinheit 22 angebracht und von einem Getriebe in der Differentialeinheit 22 angetrieben, um Hydrauliköl bzw. Arbeitsfluid mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Durchsatz abzugeben. Ein Vorratstank 77 ausschließlich zum Lenken der Hinterräder 1 ist in der Nähe der Pumpe 76 vorgesehen. Das Hydraulik-Umschaltventil 53 ist in gleicher Weise aufgebaut wie bei der ersten Ausführungsform, und da die Pumpe 76 der Hydraulikdruckquelle an der Differentialeinheit 22 montiert ist, ist das Umschaltventil 53 an der Rückseite des Fahrzeuges angebracht.

Da das Betätigungsorgan 61 zum Lenken der rechten und linken Hinterräder 1 von dem Kolben 62 eines einzigen Hydraulikzylinders gebildet wird, können die Kosten im Vergleich zu einer herkömmlichen Anordnung reduziert werden.

Die Fig. 10 bis 14 zeigen eine dritte Ausführungsform, wobei das äußere Ende der Spurstange 20 drehbar an der Halterung 65 befestigt ist, die in der Nähe der Drehachse 11 des fahrzeugseitigen Lenkers 9 über eine Buches 81 befestigt ist. Die Spurstange 20 ist mit ihrer Achse in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet, und der Schnittpunkt Q zwischen der Verlängerungslinie der Spurstange 20 und der Verlängerungslinie der Querlenker 7 a, 7 b befindet sich in Querrichtung vom Hinterrad 1 auf der Innenseite der Anordnung. Das innere Ende der Spurstange 20 ist direkt mit der Kolbenstange 63 des Betätigungsorganes 61 verbunden, um das Hinterrad 1 über das Kugelgelenk 17 zu lenken. Das Betätigungsorgan 61 arbeitet integral mit einer Kolbenstange 64, die direkt mit dem nicht dargestellten rechten Hinterrad sowie der Kolbenstange 63 verbunden ist.

Eine Buchse 81, die zwischen der Spurstange 20 und dem Lenker 9 angeordnet ist, hat einen Aufbau gemäß Fig. 11. Die Buchse 81 sitzt in einem Außenzylinder 82, der am äußeren Ende der Spurstange 20 ausgebildet ist und eine solche Form hat, daß eine an der Spurstange 20 angebrachte Drehachse 96 innen in einer inneren Zylinderhülse 83 sitzt. Die im Innenraum der Buchse 81 in Querrichtung des Fahrzeuges angeordneten Teile sind teilweise weggeschnitten oder ausgespart, um darin Hohlräume 84 zu bilden; ein Stahleinsatz 85 ist in einen Hohlraum in der Buchse 81 eingesetzt, und zwar in Querrichtung des Fahrzeuges auf der Außenseite.

Die Buchse 81 hat somit eine kleine Federkonstante für eine Kraft, die in Richtung des Fahrzeugkörpers auf die Drehachse 86 wirkt, und eine große Federkonstante für eine Kraft, die vom Fahrzeugkörper nach außen wirkt. Die Charakteristik bzw. die Abhängigkeit zwischen einer die Buchse 81 beaufschlagenden Last und der Verformung der Buchse 81 hat einen Verlauf, der in Fig. 12 dargestellt ist. Damit ermöglicht es die Buchse 81 dem Längslenker 6, sich in der Nähe der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen zu verschieben, begrenzt jedoch eine Verschiebung der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen.

Die Buchse 70, die zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker 8 und dem Querträger 4 angeordnet ist, hat eine Federkonstante, die größer ist als die der Buchse 81 auf der Seite des Hohlraumes 84 und die kleiner ist als die der Buchse 81 auf der Seite des Stahleinsatzes 85. Die Buchse 70 ist weiterhin so ausgebildet, daß sich der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers 6 zur Fahrzeugseite verschieben kann. Ein Paar von Buchsen 80, die zwischen den jeweiligen oberen und unteren Querlenkern 7 a, 7 b sowie dem Querträger 4 angeordnet sind, haben eine Elastizität, die ausreichend größer ist als die der Buchse 70.

Die Hinterradaufhängung gemäß der dritten Ausführungsform ist schematisch in Fig. 13 dargestellt. Das Hydrauliksystem zur Steuerung des Betätigungsorganes 61 verwendet einen Aufbau, wie er in Fig. 6 oder 9 dargestellt ist.

Die Wirkungsweise der dritten Ausführungsform wird nachstehend näher erläuert.

Wenn eine Bremskraft Br oder eine Querkraft F auf das Hinterrad 1 wirkt, verschiebt sich der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 durch die Wirkung des Momentes um den momentanen Mittelpunkt O , und in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform wird auf das Hinterrad 1 eine Vorspurwirkung ausgeübt. Da die seitliche Verschiebung des Längslenkers 6 in der Nähe der Drehachse 11 zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin dabei durch die Verschiebung der Buchse 81 zu ihrem Hohlraum 84 hin ausgeglichen wird, wird die Vorspurwirkung des Hinterrades 1 durch die Spurstange 20 nicht beeinträchtigt. Die Vorspurwirkung des Hinterrades 1 wird für die Bremskraft Br und die Querkraft F in gleicher Weise erzeugt wie bei der ersten Ausführungsform.

Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft T durch die Antriebskraft auf das Hinterrad 1 beim Starten und Beschleunigen des Fahrzeuges wirkt, wird der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen verschoben durch die Wirkung des Momentes um den momentanen Mittelpunkt O , so daß das Hinterrad 1 eine Tendenz zur Nachspur erhält. Der Längslenker 6 ist aber in der Nähe der Drehachse 11 über die Spurstange 20 und das Betätigungsorgan 61 direkt mit dem Fahrzeugkörper verbunden, und da die Buchse 81 so wirkt, daß eine Verschiebung in der Nähe der Drehachse 11 vom Fahrzeug nach außen durch den Stahleinsatz 85 begrenzt wird, wird die Nachspur-Stellung des Hinterrades 1 unterbunden.

Dann wirkt nämlich eine starke Reaktion zu der Kraft, die eine Nachspur des Hinterrades 1 bewirken will, auf die Spurstange 20, und zwar durch die Wirkung des Momentes um den Mittelpunkt O zu diesem Zeitpunkt. Infolgedessen wirkt die Spurstange 20 mit einer Zugkraft. Die Spurstange 20 hat somit eine Funktion wie ein Aufhängungslenker zur Lenkung des Hinterrades 1, und der Schnittpunkt Q zwischen der Verlängerungslinie der Spurstange 20 und der Verlängerungslinie der Querlenker 7 a, 7 b wirkt als simulierter momentaner Mittelpunkt. Da der Schnittpunkt Q sich in Querrichtung des Fahrzeuges vom Hinterrad 1 innen befindet, unterliegt das Hinterrad 1 einer Vorspureinwirkung durch das Moment um den simulierten momentanen Mittelpunkt Q . Da die Verschiebung des Längslenkers 6 in der Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers 8 zum Fahrzeugkörper hin durch die Verformung der Buchse 70 absorbiert wird, wird die erwähnte Vorspurwirkung durch die Anwesenheit des Lenkers 8 nicht beeinträchtigt; es erfolgt auch keine gegenseitige Störung der Lenker zwischen dem Längslenker 8 und der Spurstange 20.

Wenn das Betätigungsorgan 61 betätigt wird, um die Kolbenstangen 63 und 64 in Querrichtung des Fahrzeuges zu verschieben, so verschiebt die Spurstange 20 das vordere Ende des Längslenkers 9 quer zum Fahrzeug. Somit wird der Längslenker 9 geneigt, um das Hinterrad 1 zu lenken. Der Lenkwinkel des Hinterrades 1, der mit dem Betätigungsorgan 61 erreicht wird, ist ausreichend groß im Vergleich mit dem Vorspurwert, bei einem raschen Ansprechverhalten, unabhängig von der Anwesenheit der Buchse 81, um den Hub des Betätigungsorganes 61 zur Lenkung des Hinterrades 1 einzustellen.

Das Hinterrad 1 wird nicht nur durch den Betrieb des Betätigungsorganes 61 gelenkt, sondern das Betätigungsorgan 61 übt auch eine Vorspurwirkung auf das Hinterrad 1 aus, und zwar durch Änderung des momentanen Mittelpunktes der Aufhängung zwischen den beiden Fällen, wo eine Bremskraft Br oder eine Querkraft F bzw. eine Antriebskraft T auf das Hinterrad 1 wirkt, so daß die Fahrsicherheit des Fahrzeuges erheblich verbessert werden kann.

Anstelle der Buchse gemäß Fig. 11 kann eine Buchse 91 gemäß Fig. 14 vorgesehen sein, die von außen eine innere Zylinderhülse 93 umschließt, welche gemäß Fig. 14 ein Langloch aufweist. In diesem Falle befindet sich die Drehachse 86 auf der Seite des Lenkerarmes 6 in Querrichtung des Fahrzeuges außen, wenn die Aufhängung im Normalbetrieb arbeitet; sie kann sich nur in Richtung nach innen zum Fahrzeugkörper hin verschieben. Dies erfolgt am Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 durch eine nach innen gerichtete Kraft um eine vorgegebene Strecke S , die in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen vorgesehen ist.

Die Fig. 15 und 16 zeigen den schematischen Aufbau einer vierten Ausführungsform. Das Bezugszeichen 111 bezeichnet ein Hinterrad, das an einem Nabenträger 112 montiert ist. Der Nabenträger 112 ist am hinteren Ende eines Längslenkers 113 befestigt. Der Längslenker 113 ist von einem Paar von oberen und unteren Querlenkern 114 und 115 gelagert, von denen nur einer in der Zeichnung dargestellt ist und die mit dem Hinterrad 111 über ein Kugelgelenk 135 verbunden sind. Die inneren Enden der Querlenker 114, 115 sind am Längslenker 113 über eine Buchse 116 am Fahrzeugkörper 117 drehbar befestigt. Der Längslenker 113 ist geteilt in einen fahrzeugseitigen Lenker 118 und einen radseitigen Lenker 119. Der Lenker 118 hat an seinem einen Ende ein ringförmiges Teil 120, das als Befestigungsteil am Fahrzeug dient, und eine Buchse 121 ist in dem ringförmigen Teil 120 vorgesehen. Der Längslenker 113 ist am Fahrzeugkörper 117 mit der Buchse 121 gelagert, die eine kleinere Federkonstante für eine zum Fahrzeugkörper hin gerichtete Querkraft "a" und eine größere Federkonstante für eine vom Fahrzeugkörper weg nach außen wirkende Querkraft "b" besitzt.

Wenn somit eine Hubbewegung der Aufhängung in Ausdehnungsrichtung wirkt, d. h. eine nach unten gerichtete Kraft "c", bewegt sich das ringförmige Teil 120 längs einer Achse 122 in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen, so daß das Hinterrad 111 so gesteuert wird, daß es eine Vorspur erhält. Und wenn die Aufhängung eine Hubbewegung in Kompressionsrichtung erfährt, d. h. wenn eine nach oben gerichtete Kraft "d" wirkt, kommt das ringförmige Teil 120 mit einem Anschlag 123 in Eingriff, der die nach außen gerichtete Bewegung in Querrichtung des Fahrzeuges begrenzt, so daß eine Nachspurwirkung auf das Hinterrad 111 begrenzt wird. Der radseitige Lenker 119 ist drehbar verbunden mit dem anderen Ende des fahrzeugseitigen Lenkers 118 über eine Drehachse 124, die in vertikaler Richtung ein axiales Zentrum hat. Das gegenüberliegende Ende des fahrzeugseitigen Lenkers 118 ist am Fahrzeugkörper 117 angelenkt. Somit sind die beiden Lenker 118 und 119 so angeordnet, daß der zwischen ihnen gebildete Winkel in der horizontalen Ebene ein stumpfer Winkel von mehr als 90° zur Seite des Fahrzeugkörpers hin ist. Die Innenseiten der beiden Lenker 118 und 119 sind an Drehbefestigungsteilen 125 über Buchsen 126 am Fahrzeugkörper 117 gelagert. Da das hintere Ende des Längslenkers 113 von den Querlenkern 114 und 115 über Kugelgelenke 135 gelagert ist, kann sich der vordere Bereich des Längslenkers 113 in Querrichtung des Fahrzeuges verschieben, und zwar durch die elastische Verformung der Buchsen 121 und 126 sowie die relative Drehung der Lenker 119 und 118.

Ferner ist ein Anschlag 127 am Fahrzeugkörper 117 an der Außenseite des Drehbefestigungsteiles 125 vorgesehen, um die Bewegung des Lenkers 119 in eine Richtung zu begrenzen, in der der Winkel zwischen den beiden Lenkern 118 und 119 kleiner wird. Der Anschlag 127 steht mit einem Servolenkungsmechanismus 128 über eine Hydraulikschaltung 129 in Verbindung, um die vorstehende Position des Anschlages 127 durch das Betätigungsorgan 130 zu regulieren und dadurch das Hinterrad 111 über eine Teleskopwirkung durch den Hydraulikdruck zu steuern.

Das Betätigungsorgan 130 und die Hinterradaufhängung sind in Fig. 15 nur für eine Seite dargestellt, sind jedoch selbstverständlich symmetrisch für die rechte und die linke Seite vorgesehen. Ein nicht dargestellter Umschaltventilmechanismus ist zwischen dem Servolenkungsmechanismus 128 und dem Betätigungsorgan 130 vorgesehen. Der Hydraulikdruck wirkt auf das Betätigungsorgan 130 an der Radinnenseite bei einer Kurvenfahrt mit niedriger Geschwindigkeit und wirkt auf das Betätigungsorgan auf der Außenradseite bei einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit.

Die Wirkungsweise der vierten Ausführungsform ist nachstehend näher erläutert. Der Anschlag 127 wird in seiner vorstehenden Position durch den Hydraulikdruck gesteuert, der dem Betätigungsorgan 130 über die Hydraulikschaltung 129 von dem Servolenkungsmechanismus 128 zugeführt wird. Wenn der Anschlag 127 durch den Betrieb des Betätigungsorganes 130 infolge der Lenkung des Vorderrades vorsteht, so nimmt der zwischen den beiden Lenkern 119 und 118 gebildete Winkel zu, so daß die Buchsen 121 und 126 verformt und komprimiert werden, und das vordere Teil des Lenkers 113 verschiebt sich vollständig in Querrichtung des Fahrzeuges zur Innenseite hin. Da der Längslenker 113 an seinem hinteren Ende von den Querlenkern 114 und 115 gelagert ist, wird der Längslenker 113 in Querrichtung des Fahrzeuges zur Innenseite hin geneigt, so daß das Hinterrad 111 nach innen gelenkt wird. Wenn der Hydraulikdruck auf das Betätigungsorgan 130 abgeschaltet wird, kehren die Lenker 113, 114, 115 durch die elastischen Deformationen der Buchsen 121 und 126 in ihre Ausgangsstellungen zurück.

Auch wenn nur eines der Hinterräder 111 zur Innenseite hin gelenkt wird, kann die Fahrstabilität und das Kurvenverhalten des Fahrzeuges verbessert und der Kurvenradius des Fahrzeuges ausreichend verringert werden. Da das außenseitige Rad bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit einer viel größeren Last beaufschlagt wird als das innenseitige Rad, kann die Hinterrad-Lenkwirkung in wirksamer Weise erzielt werden, wenn nur das außen befindliche Rad zur Innenseite hin gelenkt wird.

Da die Aufhängung dieser Ausführungsform im wesentlichen aus dem Längslenker 113, der in Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft, und den Querlenkern 114, 115 besteht, wird der größte Teil der auf das Hinterrad 111 wirkenden Querkraft von den Querlenkern 114 und 115 ausgenommen. Somit wird die sogenannte Ausgleichslenkung, bei der das Hinterrad 111 in die entgegengesetzte Richtung wie das Vorderrad gelenkt wird, durch die Querkraft während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges verhindert. Auch wenn das Betätigungsorgan 130 oder die Hydraulikschaltung 129 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit ausfallen sollten, kann die Nachgiebigkeit des vorderen Teiles des Lenkers 113 aufgrund der Verschiebung in Querrichtung des Fahrzeuges unterdrückt werden, was die Sicherheit erhöht.

Auch wenn das Hinterrad 111 bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges sich auf der Innenradseite befindet, so daß eine nach außen gerichtet Kraft "b" so wirkt, daß der Lenker 113 die Tendenz zu einer Bewegung nach außen hat, kann die Bewegung des Lenkers 118 durch die Buchse 12 des Lenkers 118 begrenzt werden. Da der Lenker 119 des Längslenkers 113 über die elastische Buchse 121 in Richtung nach innen am Fahrzeugkörper 117 montiert ist, befindet sich das Hinterrad 111 bei der Kurvenfahrt auf der Außenradseite, und wenn eine nach innen gerichtete Kraft "a" angreift, bewegt sich der Längslenker 113 zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin, und das Hinterrad 111 unterliegt einer Vorspurwirkung.

Wenn somit das Betätigungsorgan 130 nicht betätigt wird, kann, da das Hinterrad 111 einer Vorspurwirkung an der Radaußenseite zusätzlich zu der Unterdrückung der Ausgleichslenkung durch die Querlenker unterliegt und die Spuränderung an der Radinnenseite begrenzt ist, das Übersteuern in wirkungsvoller Weise verhindert werden, und zwar durch die Verschiebung des Hinterrades in entgegengesetzter Richtung zum Vorderrad.

Wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, wird der Fahrzeugkörper 117 mit einer nach hinten gerichteten Kraft "f" beaufschlagt, und da das Drehbefestigungsteil 125 der Lenker 118 und 119 des Längslenkers 113 die Buchse 126 zusammendrückt und sie zum Fahrzeugkörper 117 hin bewegt, unterliegt das Hinterrad 111 der Vorspurwirkung.

Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft "e" auf das Hinterrad 111 wirkt, hat der Längslenker 113 die Tendenz, sich nach vorn zu bewegen, aber das Drehbefestigungsteil 125 der Lenker 118 und 119 kommt mit dem Anschlag 127 in Eingriff und begrenzt dessen Bewegung. Somit kann die Nachspur des von dem Lenker 119 gelagerten Rades 111 begrenzt werden. Bei dieser Ausführungsform kann die Hydraulik in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet sein, wobei aber eine einfache Konstruktion für die Aufhängung der Hinterräder 111 zur Verfügung steht, was die Kosten reduziert. Auch wenn das Hydrauliksystem oder das Betätigungsorgan ausfallen, kann die Tendenz zum Übersteuern bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit verhindert werden, so daß die Sicherheit erhöht wird. Es ist in einfacher Weise möglich, eine Hinterrad-Lenkfunktion mit ausgezeichneten Eigenschaften zu erzielen, einen größeren Lenkwinkel als bei einem herkömmlichen Lenksystem zu erzielen, auch wenn ein Betätigungsorgan mit kleinen Abmessungen und kleiner Wirkkraft verwendet wird, so daß die angestrebte Wirkungsweise der Aufhängung und der Lenkung des Hinterrades sich in der erwünschten Weise erzielen lassen.

Claims (9)

1. Hinterrad-Lenksystem, umfassend

• - einen Längslenker (6; 113), der an seinem hinteren Bereich mit einem Hinterrad (1; 111) verbunden ist und dieses drehbar lagert, und der an seinem vorderen Bereich gelenkig mit dem Fahrzeugkörper (3, 4; 117) verbunden ist, wobei der Längslenker (6; 113) sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers (3, 4; 117) erstreckt.
• - obere und untere Querlenker (7 a, 7 b; 114, 115), die mit ihren äußeren Enden mit dem hinteren Bereich des Längslenkers (6; 113) gelenkig verbunden sind, während ihre inneren Enden gelenkig mit dem Fahrzeugkörper (3, 4; 117) verbunden sind, und
• - eine Lenkeinrichtung (20, 31; 20, 61; -, -), die mit einem Ende gelenkig mit dem Längslenker (6; 113) verbunden ist, um diesen zu verschieben,

dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker (6, 113) geteilt und ausgebildet ist, wobei ein erster fahrzeugseitiger Lenker (8; 118) mit seinem vorderen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugkörper (3; 117) verbunden ist und ein zweiter, radseitiger Lenker (9; 119) mit seinem hinteren Bereich mit dem Hinterrad (1; 111) verbunden ist,
daß das hintere Ende des fahrzeugseitigen Lenkers (8; 118) und das vordere Ende des radseitigen Lenkers (9; 119) gelenkig miteinander verbunden (111; 124) und zueinander in einem Winkel angeordnet ist, wobei der hintere Bereich des radseitigen Lenkers (9; 119) mit den äußeren Enden der beiden Querlenker (8 a, 7 b; 114, 115) gelenkig verbunden ist,
und daß die Lenkeinrichtung (20, 31; 20, 61; 127, 130) so angeordnet ist, daß sie den Längslenker (6; 113) in einer horizontalen Ebene verschiebt und damit den Winkel zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (8; 118) und dem radseitigen Lenker (9; 119) steuert.

2. Hinterrad-Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkeinrichtung (20, 31; 20, 61) eine Spurstange (20), deren Achse quer zum Fahrzeugkörper (3, 4) verläuft, und ein Betätigungsorgan (31; 61) aufweist, um die Spurstange (20) in Querrichtung zu bewegen,
und daß die Spurstange (20) mit ihrem äußeren Ende mit dem Längslenker (6) in einem Bereich (21) in der Nähe der Gelenkverbindung (11) zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (8) und dem radseitigen Lenker (9) gelenkig verbunden ist.

3. Hinterrad-Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der gelenkig verbundene Bereich (21) sich auf einer Linie (A) zwischen dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt (C) des Längslenkers (6) und dem Anlenkpunkt (D) des Querlenkers (7 a, 7 b) am Hinterrad (1 befindet,
und daß die Spurstange (20) mit ihrem inneren Ende mit dem Betätigungsorgan (31; 61) gelenkig verbunden ist, wobei sich der gelenkig verbundene Bereich auf einer Linie (B) zwischen dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt (C) des Längslenkers (6) und dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt (E) des Querlenkers (7 a, 7 b) befindet.

4. Hinterrad-Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkeinrichtung (20, 61) aus einem Paar von Spurstangen (20) und einem Betätigungsorgan (61) besteht, wobei die Spurstangen (20) durch das Betätigungsorgan (61) gleichzeitig bewegbar sind.

5. Hinterrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der radseitige Lenker (9) und die Querlenker (7 a, 7 b) so angeordnet sind, daß die Verlängerungslinien des radseitigen Lenkers (9) und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in einem Punkt (O) schneiden, der sich in Querrichtung außen vom Hinterrad (1) befindet,
und daß die Verlängerungslinien der Spurstange (20) und der Querlenker (8 a, 7 b) sich in einem Punkt schneiden, der sich in Querrichtung innen vom Hinterrad (1) befindet, wobei der Bereich der Gelenkverbindung zwischen dem fahrzeugseitigen und dem radseitigen Lenker (8, 9) durch die Spurstange (20) in Querrichtung nach innen und außen verschiebbar ist und wobei der fahrzeugseitige Lenker (8) so am Fahrzeug (3, 4) angebracht ist, daß eine axiale Verschiebung zur Fahrzeugseite des Lenkers (8) möglich ist.

6. Hinterrad-Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (20) mit dem geteilten Längslenker (6) über eine Buchse (81; 91) verbunden ist, die eine Bewegung der darin gelagerten Drehachse (86) in Querrichtung nach innen zuläßt und einer Bewegung nach außen entgegenwirkt.

7. Hinterrad-Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (127, 130) einen in Querrichtung außerhalb des Längslenkers (113) angeordneten Anschlag (127) und ein Betätigungsorgan (130) aufweist, welches den Anschlag (127) verschiebt, wobei der Anschlag (127) die in Querrichtung nach außen gerichtete Verschiebung des Längslenkers (113) entgegen einer Federvorspannung so reguliert, daß der Winkel, der in Querrichtung innen zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (118) und dem radseitigen Lenker (119) gebildet wird, nicht kleiner wird.

8. Hinterrad-Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeugseitige Lenker (118) am Fahrzeugkörper (117) mit einer Buchse (121) gelagert ist, die für eine zum Fahrzeugkörper (117) hin gerichtete Querkraft (a) eine kleinere Federkonstante aufweist als für eine entgegengesetzt gerichtete Querkraft (b).