JPH08192762A - 後輪操舵が可能な車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】後輪操舵が可能な車両において、後輪操舵機構
のうちの後輪舵角アクチュエータを車両に、エンジンの
マフラからできる限り離れた位置に搭載することによ
り、後輪舵角アクチュエータが熱の影響を受け難くなる
ようにする。 【構成】後輪舵角アクチュエータ５０を車両に、左右後
輪のサブフレーム３０のうちのフロントクロスメンバ３
２に取り付けることによって搭載する。これにより、後
輪舵角アクチュエータ５０は、差動装置１０の前側であ
ってマフラから離れた位置に配置され、熱の影響を受け
難くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪操舵が可能な車両
に関するものであり、特に、後輪操舵機構の車両への搭
載位置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】後輪操舵が可能な車両が既に知られてい
る。この種の車両は一般に、エンジンの駆動トルクが差
動装置によって左右後輪にそれぞれ分配されて左右後輪
が駆動されるとともに、後輪舵角アクチュエータと後輪
変向機構とによって左右後輪の舵角を変化させる後輪操
舵機構が搭載される。

【０００３】従来、後輪舵角アクチュエータは車両に、
差動装置の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面
より車両後方に位置するように搭載されていた。そのよ
うな搭載が行われた車両の一従来例が特開平２−９９４
６３号公報に記載されている。この公報には、車両の一
例である乗用車が記載されている。この乗用車は、差動
装置およびリヤサスペンション機構が車両のアンダボデ
ーとは別の部品であるサブフレームに取り付けられ、そ
のサブフレームがアンダボデーに取り付けられる、いわ
ゆるサブフレーム方式である。サブフレームは、互いに
ほぼ平行な一対のクロスメンバを有しており、サブフレ
ームは車両に、それら一対のクロスメンバが差動装置の
前側と後側とにそれぞれ位置するように装着される。そ
して、その乗用車においては後輪舵角アクチュエータ
が、一対のクロスメンバのうち後側のものに取り付けら
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来例の
ように後輪舵角アクチュエータを差動装置の後側に搭載
した場合には、次のような問題が生ずる。すなわち、車
両においては一般にエンジンからの排気ガスが導かれる
マフラも差動装置の後側に配置されるから、後輪舵角ア
クチュエータがマフラに近い位置に配置され、マフラが
後輪舵角アクチュエータの熱源となってしまい、そのた
め、後輪舵角アクチュエータに十分な熱対策を講じなけ
ればならないという問題が生ずるのである。

【０００５】このような事情を背景とし、請求項１の発
明は、後輪舵角アクチュエータを車両に差動装置の後端
を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両前方に
位置するように搭載することにより、上記の問題を解決
することを課題としてなされたものである。

【０００６】車両において差動装置は一般に、車両のア
ンダボデーの下方の空間であって、前側においてはセン
タフロア（実施例参照）、後側においてはリヤフロア
（実施例参照）に対向する部分に配置される。また、リ
ヤフロアには一般に、スペヤタイヤを収納するスペヤタ
イヤハウスを形成するために車両下方に局部的に凹まさ
れたスペヤタイヤパン（実施例参照）が形成される。

【０００７】このような事情の下、従来では、前記公報
に記載されているように、後輪舵角アクチュエータが差
動装置の後側、すなわち、差動装置の後端とスペヤタイ
ヤパンとの間の空間（以下、後側空間という）に搭載さ
れていた。しかし、その差動装置の後側空間に後輪舵角
アクチュエータを搭載するためにはその後側空間を広く
しなければならないが、広くしようとすると、差動装置
の前部とセンタフロアとの間の空間（以下、前側空間と
いう）が狭くなり、一方、この前側空間を広くしようと
するとセンタフロアの位置を車両前方にずらさなければ
ならないが、そうしようとすると車両の客室空間が犠牲
になってしまうという問題がある。すなわち、後輪舵角
アクチュエータを差動装置の後側空間に配置する場合に
は、後輪舵角アクチュエータの車両への搭載と客室空間
の確保とを十分に両立させることができないという問題
があるのである。

【０００８】このような事情を背景とし、請求項２の発
明は、請求項１の発明において後輪舵角アクチュエータ
をそれのモータ回転軸と駆動軸と運動変換機構とが同軸
に配置された構造とすることにより、上記の問題を解決
することを課題としてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、前記後輪操舵が可能な車
両において、前記後輪舵角アクチュエータを車両のアン
ダボデーと差動装置との間の空間のうち、その差動装置
の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両
前方に位置する部分に搭載したことを特徴とする。

【００１０】なお、ここに「アンダボデー」は一般に、
客室，荷室等の床部の総称である。また、「アンダボデ
ー」は、フレーム付きの構造とすることも、フレームな
しの構造とすることも可能である。フレーム付きの構造
とした場合のフレームには例えば、前輪部と後輪部とが
一体となった一体型や、互いに独立した部分型がある。
部分型のフレームの一例が前記サブフレームである。

【００１１】また、「後輪舵角アクチュエータ」の車両
への搭載は例えば、差動装置自体に取り付けることによ
って行うことも、前記サブフレーム等、差動装置とは異
なる部品に取り付けることによって行うことも可能であ
る。

【００１２】また、「後輪舵角アクチュエータ」は例え
ば、モータ等、電力によって駆動軸を駆動する電動式と
したり、電磁液圧制御弁等、圧力源から供給される圧力
を適当な高さに電磁的に制御して駆動軸を駆動する圧力
式とすることができる。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の車両におい
て、前記後輪舵角アクチュエータを、回転軸を有するモ
ータと軸線方向に直線変位させられる駆動軸と回転軸の
回転を駆動軸の直線運動に変換する運動変換機構とを含
み、かつ、それら回転軸と駆動軸と運動変換機構とが互
いに共通の軸線を有する同軸型とし、かつ、その後輪舵
角アクチュエータを車両に、前記共通の軸線が車両左右
方向に平行となる姿勢で搭載したことを特徴とする。

【００１４】なお、「同軸型の後輪舵角アクチュエー
タ」は例えば、少なくともモータ回転軸と駆動軸とが同
一直線上において互いに異なる軸方向位置に配置される
構造としたり、同一直線上において同じ軸方向位置に配
置される構造とすることができる。

【００１５】

【作用】請求項１の発明に係る車両においては、後輪舵
角アクチュエータが車両のアンダボデーと差動装置との
間の空間のうち、その差動装置の後端を通過して車両左
右方向に延びる垂直面より車両前方に位置する部分に搭
載される。後輪舵角アクチュエータが従来の搭載位置よ
り車両前方に位置するように搭載されるのであり、した
がって、本発明によれば、後輪舵角アクチュエータを車
両において一般に差動装置の後側に配置されるマフラか
ら離して搭載することが可能となる。

【００１６】また、請求項２の発明に係る車両において
は、後輪舵角アクチュエータが、モータの回転軸と駆動
軸と運動変換機構とが互いに共通の軸線を有する同軸型
とされている。したがって、本発明によれば、後輪舵角
アクチュエータが、回転軸と駆動軸とがそれぞれの直径
方向において互いに並列に配置されるように設計される
場合に比較し、後輪舵角アクチュエータ全体としてそれ
の直径方向における寸法を容易に短縮し得る。

【００１７】さらに、請求項２の発明に係る車両におい
ては、その同軸型の後輪舵角アクチュエータが車両に前
記共通の軸線が車両左右方向に平行となる姿勢で搭載さ
れる。したがって、本発明によれば、アンダボデーと差
動装置との間において車両左右方向に延びる空間のうち
車両前後方向寸法が比較的短い部分にも後輪舵角アクチ
ュエータを搭載可能となる。

【００１８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１または２の発明によれば、後輪舵角アクチュエータが
熱源から離れて車両に搭載されるため、後輪舵角アクチ
ュエータが熱の影響を受け難くなり、以前までは必要で
あって熱対策の一部を省略可能となり、装置コストの削
減および装置サイズの小形化を容易に図り得るという効
果が得られる。

【００１９】特に、請求項２の発明によれば、車両に搭
載された後輪舵角アクチュエータの車両前後方向におけ
る寸法を短くすることが容易となるため、アンダボデー
と差動装置との間において差動装置の上方または前方に
位置する前側空間に後輪舵角アクチュエータを搭載して
も、車両の客室空間がそれほど犠牲にならずに済むとい
う効果が得られる。したがって、従来まで客室空間確保
のために後輪舵角アクチュエータを搭載することができ
なかった車両にも後輪舵角アクチュエータを搭載可能と
なり、搭載可能な車種の範囲が拡大される。

【００２０】

【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１の車両であって、前記後輪舵角アクチュエ
ータが、前記差動装置の前端と後端とをそれぞれ通過し
て車両左右方向に延びる一対の垂直面に挟まれた部分に
搭載された車両。

【００２１】(2) 請求項１，２または(1) の車両であっ
て、前記差動装置およびリヤサスペンション機構が前記
アンダボデーとは別の部品であるサブフレームに取り付
けられ、リヤサスペンション機構がサブフレームを介し
てアンダボデーに取り付けられる、いわゆるサブフレー
ム方式であって、そのサブフレームの構成要素である一
対のクロスメンバのうち車両への装着状態で差動装置の
前側に位置するフロントクロスメンバに前記後輪舵角ア
クチュエータが取り付けられた車両。

【００２２】(3) (2) の車両であって、前記後輪舵角ア
クチュエータが前記同軸型とされるとともに、その後輪
舵角アクチュエータを前記サブフレームから取り外せ
ば、前記差動装置およびサブフレームを車両から取り外
すことなく、後輪舵角アクチュエータを車両左右方向
に、アンダボデーとサブフレームとの間の空間を経て引
き抜くことによって車両の外側に取り出すことが可能な
車両。

【００２３】(4) 請求項１，２，(1) または(2) の車両
であって、前記後輪舵角アクチュエータが、前記差動装
置に対して車両左右方向にオフセットした位置に搭載さ
れている車両。すなわち、後輪舵角アクチュエータが、
車両前後方向において差動装置とオーバラップするよう
に車両に搭載されているのであり、このように搭載すれ
ば、アンダボデーと差動装置との間において車両左右方
向に延び、かつ、車両前後方向における寸法が比較的短
い空間を一層有効に利用して後輪舵角アクチュエータを
車両に搭載することが可能となる。

【００２４】(5) 請求項１，２，(1) 〜(4) の発明にお
ける後輪舵角アクチュエータであって、(a) 中空円筒状
のケーシングと、(b) そのケーシング内に同軸的に配置
され、軸線方向に直線変位させられる駆動軸と、(c) 前
記ケーシング内に同軸的に配置され、中空の回転軸を有
するモータであって、その回転軸の中空穴にそれと同軸
的に前記駆動軸が挿通させられるものと、(d) 前記ケー
シング内に配置され、回転軸の回転を駆動軸の直線運動
に変換する運動変換機構とを含む後輪舵角アクチュエー
タ。

【００２５】(6) (5) の後輪舵角アクチュエータであっ
て、さらに、前記モータと前記運動変換機構との間に設
けられ、モータの回転を減速して運動変換機構に伝達す
る減速装置を含む後輪舵角アクチュエータ。

【００２６】(7) (5) または(6) の後輪舵角アクチュエ
ータであって、前記モータが、共に中空のステータとロ
ータとが同軸的に配置されたブラシレスモータまたはブ
ラシ付きモータであって、それらステータとロータとに
それぞれ前記駆動軸が同軸的に貫通させられている後輪
舵角アクチュエータ。なお、ステータとロータは、同一
直線上において同一の直線方向位置に配置したり、同一
直線上において互いに異なる直線方向位置に配置するこ
とができる。

【００２７】(8) (5) ないし(7) のいずれかの後輪舵角
アクチュエータであって、前記運動変換機構が、(i) 前
記駆動軸に同軸的に結合されたおねじと、(ii)前記ケー
シングに回転可能かつ軸方向移動不能に支持されたナッ
トであって、おねじが直接にまたはボールを介して間接
に螺合され、前記回転軸が直接または前記減速装置を介
して間接に、かつ、同軸的に結合されているものとを含
む後輪舵角アクチュエータ。

【００２８】(9) (6) ないし(8) のいずれかの後輪舵角
アクチュエータであって、前記減速装置が、中央にサン
ギヤが配置され、その外側にサンギヤと噛み合う３個ま
たはそれ以上のプラネタリギヤが配置され、それらプラ
ネタリギヤがキャリアにより、各々は自転可能、相互間
では相対変位不能に支持され、それらプラネタリギヤが
自転不能の内歯歯車に噛み合うプラネタリ式減速機を少
なくとも１個含む構成とされ、かつ、サンギヤに前記回
転軸が同軸的に結合され、キャリアに前記運動変換機構
が同軸的に結合されている後輪舵角アクチュエータ。

【００２９】(10)(9) の後輪舵角アクチュエータであっ
て、前記減速装置が、前記プラネタリ式減速機が２個、
前記駆動軸に沿って互いに直列に配置され、２個のプラ
ネタリ式減速機のうちサンギヤに前記回転軸の回転が入
力される入力側減速機のキャリアの回転が、キャリアの
回転が前記運動変換機構に入力される出力側減速機のサ
ンギヤに入力される後輪舵角アクチュエータ。

【００３０】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１は、後輪舵角制御装置を備
えた後輪駆動式の４輪乗用車（以下、車両という）に左
右後輪用の差動装置が搭載されている様子を示す側面
図、図２は、平面図である。

【００３１】図１において符号１０は差動装置を示して
いる。差動装置１０は、エンジンの駆動トルクがトラン
スミッションおよびプロペラシャフトを介して入力さ
れ、入力された駆動トルクを左右後輪１２（図２参照）
にそれぞれ分配して左右後輪１２を駆動するとともに、
左右後輪１２が両者間の回転速度差の存在下に回転する
ことを許容する。差動装置１０は車両のアンダボデー１
３に装着される。

【００３２】アンダボデー１３は、フロントフロア（図
示しない），センタフロア１６およびリヤフロア１８を
含むように構成されている。フロントフロアは、車両前
後方向に延びる客室の床部を構成する部分である。セン
タフロア１６は、フロントフロアの後端から車両後方
に、左右後輪１２のホイールハウスアーチ２０に沿って
湾曲して延びる部分である。リヤフロア１８は、センタ
フロア１６の後端から車両後方に延びる部分であり、一
部が車両下方向に凹まされてスペヤタイヤハウス２１を
形成するスペヤタイヤパン２２とされている。車両外側
においてセンタフロア１６とスペヤタイヤパン２２との
間に空間が形成されており、その空間に差動装置１０が
配置されている。

【００３３】差動装置１０は直接にアンダボデー１３に
取り付けられているのではなく、サブフレーム３０を介
して取り付けられている。サブフレーム３０のみを取り
出して示す平面図が図３である。図から明らかなよう
に、サブフレーム３０は、互いに平行に延びる一対のク
ロスメンバ３２，３４と互いに平行に延びる一対のサイ
ドレール３６，３８とが相互に交差する状態で互いに連
結されることによって構成されている。

【００３４】サブフレーム３０はアンダボデー１３に、
図１および図２に示すように、クロスメンバ３２が車両
前側に、クロスメンバ３４が車両後側にそれぞれ位置す
るように装着されている。すなわち、クロスメンバ３２
はフロントクロスメンバ、クロスメンバ３４はリヤクロ
スメンバと称することができるのである。サブフレーム
３０はアンダボデー１３に、マウントクッショッン４０
により弾性支持状態で取り付けられ、一方、差動装置１
０はサブフレーム３０に、マウントクッション４２，４
４により弾性支持状態で取り付けられている。なお、サ
ブフレーム３０には、車両装着状態において車両右側に
位置する部分と左側に位置する部分とにおいてそれぞ
れ、図示しないリヤサスペンション機構が装着されてい
る。

【００３５】フロントクロスメンバ３２に前記後輪舵角
制御装置の一構成要素である後輪舵角アクチュエータ５
０が取り付けられている。後輪舵角アクチュエータ５０
の詳細が図４に断面図で示されている。後輪舵角アクチ
ュエータ５０は、中空円筒状のケーシング５２を備えて
いる。ケーシング５２は、同一直径で真っ直ぐに延びる
薄肉円筒状の本体部５４（例えば、パイプ製）の両端が
一対の閉塞部材５６，５８によって閉塞されることによ
って構成されている。そのケーシング５２に駆動軸６０
が同軸的に貫通させられている。駆動軸６０は、各閉塞
部材５６，５８により、ケーシング５２と同軸となるよ
うに位置決めされるとともに軸方向に摺動可能に支持さ
れている。また、駆動軸６０は閉塞部材５６とスプライ
ン嵌合されていて、ケーシング５２に対する回転が阻止
されている。

【００３６】ケーシング５２内には、ブラシレスモータ
６４（以下、単にモータという）が配置されている。モ
ータ６４は、共に円筒状を成すロータ６６とステータ６
８とが同軸的にかつ直径方向が互いに一致するように配
置されて構成されている。ロータ６６は、４個の永久磁
石が極性が周方向にＮ極とＳ極とに交互に変化する状態
で装着された４相型とされている。また、ステータ６８
は、そのロータ６６に対応し、アマチュアコイル７０が
極性が周方向にＮ極とＳ極とに交互に変化する状態で装
着された４相型とされている。ステータ６８はロータ６
６の外側に適当な磁気的ギャップを隔てて配置されてい
る。一方、ロータ６６の中空穴には駆動軸６０が同軸的
に挿通されている。ロータ６６は駆動軸６０の外周面に
適当な隙間を隔てて配置され、両端部がケーシング５２
に装着された一対の軸受機構７４によって回転可能かつ
軸方向移動不能に支持されている。したがって、ステー
タ６８のアマチュアコイル７０が励磁されれば、それに
応じてロータ６６が回転させられることになる。

【００３７】なお付言すれば、各請求項の発明は例え
ば、ブラシレスモータ６４に代えてブラシ付きモータを
使用したり、ロータ６６を４個より少ない数の永久磁石
を使用するものとしたり、４個より多い数の永久磁石を
使用するものとしたりすることによっても実施すること
ができる。

【００３８】モータ６４の回転は運動変換機構としての
ねじ機構７８によって直線運動に変換されて駆動軸６０
に伝達される。駆動軸６０の外周面の一部におねじ８０
が形成され、そのおねじ８０に螺合するナット８２がケ
ーシング５２に回転可能かつ軸方向移動不能に支持され
ている。それらおねじ８０とナット８２との螺合によっ
てねじ機構７８が構成されているのである。なお、本実
施例においては、おねじ８０およびナット８２が共に台
形ねじとされている。

【００３９】本実施例においては、モータ６４の回転が
直接にねじ機構７８に伝達されるわけではなく、モータ
６４の回転力を倍力するため、減速装置９０を経由して
伝達される。

【００４０】減速装置９０は、２個のプラネタリ式減速
機９２，９４が互いに直列に連結された構成とされてい
る。プラネタリ式減速機９２，９４はよく知られている
ように、(a) １個のサンギヤ１００と、(b) １個のリン
グギヤ１０２と、(c) それらサンギヤ１００とリングギ
ヤ１０２との間に配置された複数個のプラネタリギヤ１
０４と、(d) それら各プラネタリギヤ１０４をそれらの
相対的位置関係を一定に保ちつつ自転可能に支持するキ
ャリア１０６とを含むように構成されている。

【００４１】２個のリングギヤ１０２はケーシング５２
に固定されている。２個のサンギヤ１００は共に中空と
され、それらのいずれにも駆動軸６０が同軸的に貫通さ
せられ、その結果、２個のプラネタリ式減速機９２，９
４は駆動軸６０の軸線方向において並んで配置され、そ
れらプラネタリ式減速機９２，９４のうちロータ６６に
近いものを入力側減速機９２、ねじ機構７８に近いもの
を出力側減速機９４と称することとする。入力側減速機
９２においては、サンギヤ１００がロータ６６にそれと
一体的に回転可能に連結され、一方、出力側減速機９４
においては、サンギヤ１００が入力側減速機９２のキャ
リア１０６にそれと一体的に回転可能に連結され、さら
に、出力側減速機９４のキャリア１０６がナット８２に
それと一体的に回転可能に固定されている。

【００４２】したがって、ロータ６６が回転させられれ
ばそれに伴って入力側減速機９２においてサンギヤ１０
０およびプラネタリギヤ１０４が回転させられ、そのサ
ンギヤ１００の回転速度が減速させられてキャリア１０
６が回転させられる。さらに、その回転に伴い、出力側
減速機９４においてサンギヤ１００およびプラネタリギ
ヤ１０４が回転させられ、そのサンギヤ１００の回転速
度が減速させられてキャリア１０６が回転させられる。
さらにまた、その回転に伴ってナット８２が回転させら
れ、その回転がねじ機構７８によって直線運動に変換さ
れて、駆動軸６０がそれの軸線に平行な方向に移動させ
られる。

【００４３】この後輪舵角アクチュエータ５０にはさら
に、ロータ６６の回転位置を検出する回転位置センサ１
１０と、駆動軸６０の軸方向位置を検出する軸方向位置
センサ１１２とがそれぞれ設けられている。

【００４４】回転位置センサ１１０は、本実施例におい
ては、磁気式（非接触式の一例）とされ、ロータ６６と
共に回転する永久磁石１１６と位置固定の３個の磁気検
出素子１１８との組合せによって構成されている。磁気
検出素子１１８は、永久磁石１１６に近接して配置さ
れ、永久磁石１１６の通過を検出することに応じて変化
するパルス信号を出力し、これにより、ロータ６６の回
転位置（相対位置）が検出される。磁気検出素子１１８
の一例はホール素子である。回転位置センサ１１０は、
後輪舵角制御中に、モータ６４の回転角変化量が指令値
通りになるようにするために使用される。

【００４５】これに対し、軸方向位置センサ１１２は、
本実施例においては、ポテンショメータ式（接触式）と
されている。軸方向位置センサ１１２は、駆動軸６０と
共に直線変位するスライダと位置固定の電気抵抗器との
組合せによって構成されている。電気抵抗器は、スライ
ダに常時接触するように設けられ、スライダの位置に応
じて電気抵抗値が変化し、その変化に応じた電気信号を
出力し、これにより、駆動軸６０の軸方向位置（絶対位
置）が検出される。軸方向位置センサ１１２は、後輪舵
角制御に先立ち、モータ６４の回転位置を初期化（原点
復帰）するために使用される。

【００４６】以上のように構成された同軸型の後輪舵角
アクチュエータ５０は、図１に示すように、センタフロ
ア１６と差動装置１０との間の空間のうち、差動装置１
０の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車
両前方に位置する部分に搭載されている。具体的には、
後輪舵角アクチュエータ５０はサブフレーム３０のフロ
ントクロスメンバ３２に、駆動軸６０が車両左右方向に
平行に延びる姿勢で取り付けられている。

【００４７】さらに、後輪舵角アクチュエータ５０は平
面図である図２に示すように、差動装置１０に対して車
両左右方向にオフセットさせられて車両に搭載されてい
る。後輪舵角アクチュエータ５０は車両前後方向におい
て差動装置１０とオーバラップするように搭載されてい
るのである。これにより、後輪舵角アクチュエータ５０
の搭載スペース確保のために、差動位置１０とセンタフ
ロア１６との間の車両前後方向隙間を広げることがほと
んど不要となり、後輪舵角アクチュエータ５０の搭載に
よってセンタフロア１６の位置を車両前方にずらすこと
がほとんど不要となり、結局、客室空間をそれほど犠牲
にせずに済むこととなる。

【００４８】後輪舵角アクチュエータ５０は同図に示す
ように、ケーシング５２の両端から駆動軸６０の両端部
がそれぞれ露出させられており、各端部はそれぞれユニ
バーサルジョイント１３０を介してタイロッド１３２に
連結されている。なお、図には一方の端部のみが示され
ている。各タイロッド１３２は車両において駆動軸６０
と同軸的に配置されている。各タイロッド１３２は図２
に示すように、各後輪１２のナックルアーム１３４の先
端部にユニバーサルジョイント１３６を介して連結され
ている。すなわち、本実施例においては、タイロッド１
３２，ユニバーサルジョント１３０，１３６およびナッ
クルアーム１３４によって後輪変向機構の一例が構成さ
れているのである。

【００４９】以上の説明から明らかなように、本実施例
によれば、後輪舵角アクチュエータ５０が差動装置１０
の前側に配置され、エンジンのマフラから離れて配置さ
れるため、熱対策に必要な部品の数，コスト等の削減が
容易となるという効果が得られる。

【００５０】また、本実施例によれば、後輪舵角アクチ
ュエータ５０が路面に直接に対向せず、差動装置１０を
隔てて対向することになるため、差動装置１０が保護機
能を果たし、車両走行中にタイヤが跳ねた小石，泥，水
等が後輪舵角アクチュエータ５０に直接に衝突，付着等
することが防止され、後輪舵角アクチュエータ５０の信
頼性が向上するという効果も得られる。

【００５１】さらに、本実施例によれば、後輪舵角アク
チュエータ５０が同軸型とされることによって直径方向
において小形化され、アンダボデー１３と差動装置１０
との間の空間であって差動装置１０の上方に位置し、か
つ、従来まではデッドスペースであった比較的狭い空間
に配置可能となるため、差動装置１０の後側に配置する
従来例に比較し、客室空間が犠牲になることも荷室空間
が犠牲になることもほとんどないという効果も得られ
る。

【００５２】さらにまた、本実施例によれば、後輪舵角
アクチュエータ５０を車両から取り外す際に、サブフレ
ーム３０をアンダボデー１３から取り外すことも、タイ
ロッド１３２を後輪舵角アクチュエータ５０から取り外
すことも不可欠ではなくなり、後輪舵角アクチュエータ
５０の保守・点検作業が容易になるという効果も得られ
る。以下、具体的に説明する。

【００５３】すなわち、後輪舵角アクチュエータ５０を
車両から取り外す際には、まず、ボデー（特にリヤ側の
ボデー）をジャッキアップしてリヤサスペンション機構
をフルリバウンド状態とし、これにより、リヤサスペン
ション機構とホイールハウスアーチ２０との間に車両前
後方向に延びる空間を生じさせる。さらに、左右後輪１
２のタイヤを後輪車軸から取り外す。この状態で、ま
ず、タイロッド１３２をナックルアーム１３４から取り
外し、次に、後輪舵角アクチュエータ５０をサブフレー
ム３０のフロントクロスメンバ３２から取り外す。さら
に、後輪舵角アクチュエータ５０を車両左右方向に、サ
ブフレーム３０のサイドレール３６，３８とアンダボデ
ー１３のサイドメンバとの間において車両前後方向に延
びる空間と、リヤサスペンション機構とホイールハウス
アーチ２０との間において車両前後方向に延びる空間と
を順に経て引き抜き、これにより、後輪舵角アクチュエ
ータ５０を車両の外側に取り出す。この際、後輪舵角ア
クチュエータ５０は、左右のタイロッド１３２との連結
を解除することなく、一体的に取り外される。

【００５４】このように、本実施例によれば、サブフレ
ーム３０をアンダボデー１３に装着したままで、しか
も、タイロッド１３２を後輪舵角アクチュエータ５０に
連結したままで後輪舵角アクチュエータ５０を車両から
取り外すことが可能となり、後輪舵角アクチュエータ５
０の保守・点検作業が容易になるという効果も得られる
のである。

【００５５】以上、後輪舵角制御装置の機械的な構成を
詳細に説明したが、以下、電気的な構成を詳細に説明す
る。後輪舵角制御装置は図５に示すように、後輪舵角コ
ントローラ２００を備えている。後輪舵角コントローラ
２００は、ＣＰＵ２０２，ＲＯＭ２０４およびＲＡＭ２
０６を含むコンピュータ２０８を主体として構成されて
いる。

【００５６】それの入力側には、車速センサ２１０，操
舵角センサ２１２およびヨーレイトセンサ２１４と、前
記回転位置センサ１１０および軸方向位置センサ１１２
とがそれぞれ接続されている。車速センサ２１０は車両
の走行速度である車速Ｖを検出する。操舵角センサ２１
２は、運転者により操作されるステアリングホイールの
回転角である操舵角θを検出する。ヨーレイトセンサ２
１４は、車両の実ヨーレイトγを検出する。一方、後輪
舵角コントローラ２００の出力側には、前記後輪舵角ア
クチュエータ５０のモータ６４が接続されている。モー
タ６４は、各種センサからの入力信号に基づき、ＣＰＵ
２０２がＲＡＭ２０６を使用しつつＲＯＭ２０２に予め
記憶されている各種制御プログラムを実行することによ
って制御される。

【００５７】その制御プログラムのうち主要なものであ
る後輪舵角制御ルーチンが図６にフローチャートで表さ
れている。以下、本ルーチンの内容を説明する。本ルー
チンにおいては、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１
で表す。他のステップについても同じとする）におい
て、各種センサからの信号に基づき、各種の車両旋回情
報が取得される。すなわち、車速Ｖ，実前輪舵角δ_f ，
実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δ_r が取得されるので
ある。なお、実前輪舵角δ_f は、操舵角センサ２１２に
より検出された操舵角θに基づいて決定され、実後輪舵
角δ _r は、回転位置センサ１１０からの信号に基づいて
決定される。

【００５８】次に、Ｓ２において、車速Ｖと実前輪舵角
δ_f とに基づき、車両が定常円旋回状態にあると仮定し
た場合に車両に発生すると予想されるヨーレイトが目標
ヨーレイトγ^* として決定される。本実施例において
は、車速Ｖ，前輪舵角δ_f およびヨーレイトγ間の関係
が関数式，テーブル等の形態で予めＲＯＭ２０４に記憶
されており、その関係に従って今回の目標ヨーレイトγ
^* が決定されるのである。

【００５９】その後、Ｓ３において、その目標ヨーレイ
トγ^* から実ヨーレイトγを差し引くことによってヨー
レイト偏差Δγが演算され、続いて、Ｓ４において、そ
のヨーレイト偏差Δγに基づいて後輪舵角変更指令値Δ
δ_r が決定される。本実施例においては、ヨーレイト偏
差Δγと後輪舵角変更指令値Δδ_r との関係が関数式，
テーブル等の形態で予めＲＯＭ２０４に記憶されてお
り、その関係に従って今回の後輪舵角変更指令値Δδ_r
が決定されるのである。その後、Ｓ５において、その今
回の後輪舵角変更指令値Δδ_r を実現するのに必要な駆
動信号が前記モータ６４に出力される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了し、所定時間の経過後に再び本ル
ーチンの実行が開始される。

【００６０】以上、各請求項の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施す
ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
る乗用車において後輪舵角アクチュエータが搭載される
様子を示す側面図である。

【図２】その乗用車において後輪舵角アクチュエータが
搭載される様子を示す平面図である。

【図３】図１および図２におけるサブフレームを取り出
して示す平面図である。

【図４】図１および図２における後輪舵角アクチュエー
タを取り出して拡大して示す正面断面図である。

【図５】その後輪舵角アクチュエータを含む後輪舵角制
御装置の電気的な構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図６】図５におけるＲＯＭに記憶されている制御プロ
グラムのうち主要なものを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 差動装置 １３ アンダボデー ３０ サブフレーム ３２ フロントクロスメンバ ５０ 後輪舵角アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの駆動トルクが差動装置によって
   左右後輪にそれぞれ分配されて左右後輪が駆動されると
   ともに、後輪舵角アクチュエータと後輪変向機構とによ
   って左右後輪の舵角を変化させる後輪操舵機構が搭載さ
   れた後輪操舵が可能な車両において、 前記後輪舵角アクチュエータを前記車両のアンダボデー
   と前記差動装置との間の空間のうち、差動装置の後端を
   通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両前方に位
   置する部分に搭載したことを特徴とする車両。
2. 【請求項２】請求項１の後輪操舵が可能な車両であっ
   て、前記後輪舵角アクチュエータが、回転軸を有するモ
   ータと軸線方向に直線変位させられる駆動軸と回転軸の
   回転を駆動軸の直線運動に変換する運動変換機構とを含
   み、かつ、それら回転軸と駆動軸と運動変換機構とが互
   いに共通の軸線を有する同軸型とされ、かつ、その後輪
   舵角アクチュエータが前記共通の軸線が車両左右方向に
   平行となる姿勢で搭載された車両。