DE3623885A1 - Hinterrad-steuersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hinterrad-Steuersystem für Kraftfahr­ zeuge, insbesondere eine neuartige Konstruktion eines derartigen Steuersystems. In jüngerer Zeit sind verschiedene Anordnungen von Hinterrad-Steuersystemen vorgeschlagen worden, um die Kurven­ stabilität oder den Kurvenradius eines Kraftfahrzeuges zu ver­ bessern.

Ein herkömmliches Hinterrad-Steuersystem, das z.B. in der japani­ schen Patentveröffentlichung 1 79 369/85 beschrieben ist, verwendet die gleiche Konstruktion wie ein Vorderrad-Steuersystem. Genauer gesagt, die dort beschriebene Bauart hat ein Betätigungsorgan zum Steuern der Hinterräder, ein am Fahrzeugkörper drehbar an­ gebrachtes Gelenk zur Halterung der Hinterräder sowie eine Spur­ stange, welche das Betätigungsorgan und das Gelenk verbindet, um die Bewegung des Betätigungsorgans auf das Gelenk zu übertragen und dadurch die Hinterräder zu steuern.

Ein herkömmliches Steuersystem, das ein derartiges dreh­ bares Gelenk verwendet, hat den Nachteil, daß eine McPherson-Federbein-Aufhängung für die Hinterräder oder eine Doppelquerlenkeraufhängung für die Hinterräder ver­ wendet werden muß, die einen komplizierten Aufbau hat, viel Raum erfordert und hohe Kosten mit sich bringt. Da bei einem solchen herkömmlichen System eine gegenseitige Beeinträchtigung zwischen einem Aufhängungslenker und einer Spurstange vermieden werden sollte, ergibt sich der weitere Nachteil, daß eine ideale Hinterradaufhängung nicht erreicht werden kann. Ein herkömmliches Hinterrad- Steuersystem mit einem relativ einfachen Aufbau zur Be­ seitigung eines derartigen Nachteiles ist beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung 99 470/82 be­ schrieben. Das dort angegebene Steuersystem hat eine Schräglenkeraufhängung für die Hinterräder und deformiert zwangsläufig eine Buchse, die ein Querteil am Fahrzeug­ körper haltert, mit einem Betätigungsorgan, um dadurch das Querteil und den Schräglenker zu neigen und dadurch das Hinterrad zu steuern.

Da jedoch dieses Steuersystem eine Schräglenkeraufhängung verwendet, wird eine auf das Hinterrad wirkende Querkraft von einem Aufhängungslenker über das Querteil auf die Buchse eingeleitet. Da dieses System ein flexibles Ein­ setzen der Buchse erfordert, um die Hinterradsteuerung durchzuführen, wird die Buchse bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges von einer von der Bodenfläche auf das Hinter­ rad wirkenden Querkraft stark verformt, wenn das Hydraulik­ system des Betätigungsorgans ausfällt, so daß sich der Schräglenker und das Querteil schrägstellen, mit dem Er­ gebnis, daß der sogenannte "Ausgleichssteuereffekt", der die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung zu den Vorderrädern steuert, leicht zunimmt und das Auftreten des Über­ steuerns hervorruft, was die Lenkstabilität verschlech­ tert. Somit hat das herkömmliche Steuersystem den Nach­ teil, daß die Funktion der Aufhängung sehr schlecht wird, wenn das Hydrauliksystem ausfällt.

Da weiterhin beim herkömmlichen Hinterrad-Steuersystem eine Neigung der gesamten Hinterradaufhängung erfolgt, hat das System den weiteren Nachteil, daß es ein Betätigungs­ organ mit relativ hoher Leistung, großen Abmessungen und hohen Kosten erforderlich macht.

Da weiterhin bei einem derartigen Steuersystem sich die Buchse verformt, die separat in einem großen Abstand von dem Hinterrad angeordnet ist, um das Hinterrad zu steuern, ergibt sich der weitere Nachteil, daß nur ein sehr klei­ ner Steuerwinkel durch den Betriebsbereich des Betätigungs­ organs erzielt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Hinterrad-Steuersystem anzugeben, das ein Betätigungsorgan zur Steuerung des Hinterrades aufweist und das in der Lage ist, die Spurän­ derung des Hinterrades bei Schwingungsbetrieb der Hinter­ radaufhängung bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Fahrzeugkörpers während der Fahrt des Fahrzeuges zu verrin­ gern, um den Fahrkomfort des Fahrzeuges zu verbessern, und das eine Ausgleichssteuerung des Betätigungsorgans auch dann begrenzt, wenn ein Ausfall des Betätigungsorgans stattfindet, um das Ubersteuern zu verhindern, so daß sich eine ausgezeichnete Sicherheit und Steuerstabilität erge­ ben.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Hinterrad-Steuer­ system angegeben, das einen Längslenker aufweist, der in seinem hinteren Bereich ein Hinterrad lagert und der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers er­ streckt, wobei er an seinem vorderen Ende am Fahrzeugkör­ per drehbar befestigt ist. Ferner sind Querlenker vorge­ sehen, die an ihren äußeren Enden mit dem hinteren Bereich des Längslenkers drehbar verbunden sind, sich im wesent­ lichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihren inneren Enden drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbun­ den sind. Ferner ist ein Betätigungsorgan vorgesehen, um das Hinterrad durch Betätigung des Längslenkers zu steuern, um den vorderen Bereich des Längslenkers im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges zu verschieben. Der Längslen­ ker ist so ausgebildet, daß sich sein vorderer Bereich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges bewegen kann.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus ei­ ner ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hinterrad-Steuersystems,;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Gestänges gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Hauptteiles der Verbin­ dung zwischen einem fahrzeugseitigen Lenker und einem radseitigen Lenker eines Längslenkers;

Fig. 4 eine perspektivische schematische Darstellung zur Erläuterung des Verbindungszustandes der Aufhängungslenker;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht des Gestänges ge­ mäß Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Be­ tätigungsorgans für die Steuerung eines Hinter­ rades;

Fig. 7 eine Draufsicht zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems ge­ mäß der Erfindung;

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung des Gestänges gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Betä­ tigungsorgans zur Steuerung eines Hinterrades;

Fig. 10 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus einer dritten Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 11 eine Schnittansicht einer Buchse längs der mit Pfeilen angedeuteten Linie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 eine Diagramm zur Erläuterung einer charakteri­ stischen Kurve einer Buchse;

Fig. 13 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus der Aufhängung;

Fig. 14 eine der Fig. 11 ähnliche Schnittansicht zur Erläuterung einer modifizierten Buchse;

Fig. 15 eine schematische Draufsichtzur Erläuterung einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16 eine perspektivische Darstellung eines Längs­ lenkers der vierten Ausführungsform;

Fig. 17 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus einer fünften Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems;

Fig. 18 eine perspektivische Darstellung des Gestänges gemäß Fig. 17;

Fig. 19 eine Schnittansicht des wesentlichen Teiles der Drehbefestigung des Längslenkers am Fahrzeug­ körper; und in

Fig. 20 eine der Fig. 19 ähnliche Schnittansicht einer modifizierten Buchse.

Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 bis 6 Bezug genommen, die eine erste Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems zeigen. In Fig. 1 und 2 erkennt man den schematischen Auf­ bau des wesentlichen Bereiches eines Hinterrad-Steuer­ systems für eine Hinterradaufhängung. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Hinterrad, das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Antriebswelle am Fahrzeugkörper, das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Fahrzeugrahmen, und das Bezugszeichen 4 einen Aufhängungs-Querträger. Der Querträger 4 ist in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet und zwischen einem Paar von Fahrzeugrahmen 3 an der rechten bzw. linken Sei­ te des Fahrzeugkörpers angelenkt montiert. Der Querträger 4 ist gebogen ausgebildet, so daß sein mittlerer Bereich zur Fahrzeugrückseite gebogen ist. In diesem Falle ist der Querträger 4 an den Fahrzeugrahmen 3 mit Querträger­ buchsen 5 aus elastischem Material montiert. Das Bezugs­ zeichen 6 bezeichnet einen Längslenker zur Halterung ei­ nes Hinterrades, und die Bezugszeichen 7 a und 7 b bezeich­ nen ein Paar von oberen und unteren Querlenkern, die sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken.

Der Längslenker 6 ist in einen fahrzeugseitigen Lenker 8, der am Fahrzeugkörper drehbar befestigt ist, und einen radseitigen Lenker 9 geteilt, der das Hinterrad 1 trägt. In diesem Falle ist der Lenker 8 in bezug auf den Lenker 9 in Querrichtung des Fahrzeuges innen angeordnet. Der Len­ ker 9 ist an seinem vorderen Ende mit einem Hohlzylinder 10 gemäß Fig. 3 ausgebildet, und das hintere Ende des stangenförmigen Lenkers 8 ist in den Hohlzylinder 10 ein­ gesetzt. Das vordere Ende des Lenkers 8 ist am Querträger 4 mit einer Buchse 70 aus elastischem Material elastisch und drehbar befestigt.

Ferner ist eine Drehachse 11 vorgesehen, welche das hin­ tere Ende des Lenkers 8 und den Hohlzylinder 10 des Len­ kers 9 durchdringt. Die Drehachse 11 ist im wesentlichen in koaxialer Richtung zur Vertikalrichtung angeordnet, und das hintere Ende des Lenkers 8 und der Hohlzylinder 10 des Lenkers 9 sind an der Drehachse 11 als Zentrum dreh­ bar miteinander verbunden. Eine Buchse 12 aus elastischem Material ist zwischen dem Hohlzylinder 10 des Lenkers 9 und dem hinteren Ende des Lenkers 8 angeordnet. Ein Paar von Aussparungen 12 a und 12 b sind in einer horizontalen Ebene zu beiden Seiten der Buchse 12 ausgebildet, und der Lenker 9 und der Lenker 8 können sich relativ zueinander an der Drehachse 11 als Zentrum drehen. Somit kann sich der Längslenker 6, bestehend aus dem Lenker 8 und dem Lenker 9, in seinem vorderen Bereich in Querrichtung ver­ schieben, und zwar durch die relative Drehung der Lenker 8 und 9, die durch Verformungen der Buchsen 12 und 70 er­ zeugt wird.

Ein im wesentlichen zylindrisches Achsgehäuse 13 und ein Nabenträger 14, der mit dem Außenumfang des Achsgehäuses 13 in Eingriff steht, sind integral am hinteren Ende des Lenkers 9 befestigt. Ein oberes Lager 15 zur Drehbefesti­ gung des oberen Querlenkers 7 a ist im oberen Bereich des Nabenträgers 14 ausgebildet, und ein unteres Lager 16 zur Drehbefestigung des unteren Querlenkers 7 b ist im unteren Bereich des Nabenträgers 14 ausgebildet. Das äußere Ende des oberen Querlenkers 7 a ist am oberen Lager 15 des Na­ benträgers 14 mit einem Kugelgelenk 17 drehbar befestigt, und das innere Ende des Querlenkers 7 a ist in der Nähe eines hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Be­ reiches des Querträgers 4 am Fahrzeugkörper mit einer aus elastischem Material bestehenden Buchse elastisch und drehbar befestigt.

Der untere Querlenker 7 b ist im wesentlichen in gleicher Weise wie der obere Querlenker 7 a an seinem äußeren Ende am unteren Lager 16 des Nabenträgers 14 mit einem Kugel­ gelenk 18 drehbar befestigt, und das innere Ende des Querlenkers 7 b ist in der Nähe des hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 am Fahrzeugkörper mit einer aus elastischem Material beste­ henden Buchse elastisch und drehbar befestigt. Somit ist der hintere Bereich des Längslenkers 6 am Fahrzeugkörper über ein Paar von oberen und unteren Querlenkern 7 a und 7 b gelagert, kann sich aber in Querrichtung des Fahrzeu­ ges nicht verschieben wie der vordere Bereich des Längs­ lenkers 6. Wenn somit der vordere Bereich des Längslen­ kers 6 sich in Querrichtung des Fahrzeuges verschiebt, dreht sich der Längslenker 6 um den Drehbefestigungspunkt des hinteren Teiles des Längslenkers 6 und der Querlenker 7 a, 7 b im wesentlichen als Zentrum. Ferner ist ein Ver­ bindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a und 7 b und dem Querträger 4 fahrzeugseitig an der Vorderseite des Fahr­ zeugkörpers gegenüber dem Verbindungsteil der Querlenker 7 a und 7 b und dem Lenker 9 vorgesehen.

Das Gestänge der Lenkerkette gemäß Fig. 4 und 5 besteht aus den Lenkern 8 und 9 des Längslenkers 6 sowie den Querlenkern 7 a und 7 b. Eine Radhalterung ist schwingfähig in Richtung nach oben und unten an der Schwingungsmitel­ linie der Radhalterung gelagert, um ein erstes Verbin­ dungsteil zwischen dem Lenker 8 und dem Fahrzeugkörper mit einem zweiten Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b und dem Fahrzeugkörper als Zentrum zu verbinden. Das Verbindungsteil des Querlenkers 7 a und des Lenkers 9 befindet sich von dem Verbindungsteil des Querlenkers 7 b mit dem Lenker 9 aus an der Vorderseite und ist in Quer­ richtung des Fahrzeuges innen angeordnet. Ferner ist eine Stoßdämpferhalterung am hinteren Ende des Lenkers 9 aus­ gebildet, und das untere Ende eines strebenartigen Stoß­ dämpfers 19 ist direkt mit der Halterung verbunden.

Das äußere Ende einer Spurstange 20 ist über ein Kugel­ gelenk 21 mit der Drehachse 11 zur Drehverbindung mit den Lenkern 8 und 9 verbunden. Das innere Ende der Spurstange 20 ist drehbar mit einem Kolben 33 a eines Betätigungsor­ gans verbunden, der zur Steuerung des Hinterrades am Querträger 4 angebracht ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, befindet sich die Verbindungs­ stelle der Spurstange 20 mit dem Lenker 6 in einer hori­ zontalen Ebene des Fahrzeuges an einem Ort in der Nähe einer Line A, welche den fahrzeugseitigen Drehbefesti­ gungs-Mittelpunkt C des Lenkers 6 mit dem Verbindungs­ mittelpunkt D der Lenker 6 und 7 a verbindet, und der Ver­ bindungsort der Spurstange 20 mit dem Betätigungsorgan 31 befindet sich in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges auf einer Linie B, welche den Mittelpunkt C mit dem fahr­ zeugseitigen Drehbefestigungs-Mittelpunkt E des Querlen­ kers 7 a verbindet.

Eine Differentialeinheit 22 ist am hinteren Vorsprung 4 a des Endes des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 ange­ ordnet. Die Differentialeinheit 22 ist an ihrem hinteren Ende von einem Differentialträger 23 gelagert, der zwi­ schen den rechten und linken Fahrzeugrahmen 3 angelenkt be­ festigt ist. Der Differentialträger 23 ist über eine Dif­ ferentialträgerbuchse 24 aus elastischem Material ela­ stisch mit dem Fahrzeugrahmen 3 verbunden. Das Bezugszei­ chen 25 bezeichnet eine Antriebswelle, und das Bezugszei­ chen 26 bezeichnet eine Radachse des Hinterrades.

Das Betätigungsorgan 31 zum Steuern des oben beschriebenen Hinterrades besteht gemäß Fig. 6 aus Kolben 33 a, 33 b in Hydraulikantriebszylindern 32 a, 32 b, die an der rechten bzw. linken Seite für die Hinterräder 1 angeordnet sind. Linke Kammern 34 a, 34 b der Hydraulizylinder 32 a, 32 b ste­ hen über eine Verbindungsleitung 35 miteinander in Ver­ bindung und rechte Kammern 36 a, 36 b der Hydraulikzylinder 32 a, 32 b stehen über eine Verbindungsleitung 37 mitein­ ander in Verbindung.

Fig. 6 zeigt eine Hydraulikschaltung zum Antreiben der Be­ tätigungsorgane 31 zur Steuerung der Hinterräder 1. Man erkennt Vorderräder 38, ein Steuer-oder Lenksystem 39 mit einer Servolenkeinheit sowie ein Lenkrad 40. Das Lenkrad 40 ist über eine Lenksäule 41 mit einem Steuerventil 43 eines Hydraulikzylinders 42 verbunden. Das Steuerventil 43 ist mit einer Pumpe 44 für die Servolenkung, einem Vor­ ratstank 45 sowie linken und rechten Kammern 46 und 47 des Hydraulikzylinders 42 verbunden. Beide Enden einer Kolbenstange 49 eines Kolbens 48 zur Trennung der beiden Kammern 46 und 47 des Hydraulikzylinders 42 sind über Spurstangen 50 a, 50 b mit Lenkhebeln 51 a, 51 b zur Lagerung der Vorderräder 38 verbunden. Ferner ist der Hydraulik­ zylinder über Leitungen 52 a, 52 b mit einem Hydraulikdruck- Umschaltventil 53 verbunden. In diesem Falle ist das Um­ schaltventil 53 in einem Ventilgehäuse 54 untergebracht und darin axial beweglich, wobei das Umschaltventil 53 aus einem Schieber 56 mit Federn 55 a, 55 b an seinen beiden linken und rechten Enden besteht. Linke und rechte Ventil­ kammern 57 a, 57 b sind jeweils an den linken und rechten Seiten des Ventilgehäuses 54 vorgesehen; die linke Kammer 57 a ist über eine Leitung 52 a mit der linken Kammer 46 des Hydraulikzylinders 42 verbunden, während die rechte Kammer 57 a des Umschaltventiles 53 mit der rechten Kam­ mer 47 des Hydraulikzylinders 42 über eine Leitung 52 b verbunden ist.

Ein Paar von Bereichen mit kleinem Durchmesser sind im Zentrum des Schiebers 56 ausgebildet, und erste und zweite Ventilkammern 58 a, 58 b sind jeweils im Ventilgehäuse 54 durch die Bereiche mit kleinen Durchmessern ausgebildet. Die Kammer 58 a ist mit einer ersten Öffnung 59 a, einer zweiten Öffnung 59 b und einer dritten Öffnung 59 c ver­ sehen, während die Kammer 58 b mit einer vierten Öffnung 59 d, einer fünften Öffnung 59 e und einer sechsten Öffnung 59 f ausgebildet ist. Die Öffnungen 59 a und 59 e sind mit dem Vorratstank 45 verbunden, und die Öffnungen 59 b und 59 d sind mit einer Pumpe 60 zur Steuerung des Hinterrades verbunden. Die Pumpe 60 wird von einer Antriebskraft von der Ausgangswelle eines nicht dargestellten Getriebes an­ getrieben und bildet eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Pumpe zur Abgabe von Arbeitsfluid mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Durchsatz. Die Öffnung 59 c ist mit der Leitung 37 verbunden, während die Öffnung 59 f mit der Leitung 35 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der ersten Ausführungsform wird nach­ stehend im einzelnen erläutert.

Zunächst wird der Steuer- oder Lenkbetrieb des Hinterrades beschrieben. Wenn das Lenkrad 40 bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges in der Neutralstellung gehalten wird, werden die jeweiligen Vorderräder 38 in einem linearen oder ge­ raden Fahrzustand gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. 6 dargestellt ist. In diesem Zustand sind die auf die beiden Druckkammern des Betätigungsorgans 31 zur Steuerung der Hinterräder wirkenden Drücke gleich, und die Kolben 33 a, 33 b sind in ihren Neutralstellungen in den Zylindern 32 a, 32 b gehalten, und die jeweiligen Hinterrä­ der 1 werden in einem linearen oder geraden Fahrzustand gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. 6 dar­ gestellt ist.

Wenn das mit relativ hoher Geschwindigkeit fahrende Fahr­ zeug bei der Anordnung gemäß Fig. 6 beispielsweise nach links gelenkt wird, wird das Steuerventil 43 des Hydrau­ likzylinders 42 in Zusammenwirkung mit der Lenkbetäti­ gung des Lenkrades 40 angetrieben, und der Kolben 48 im Hydraulikzylinder 42 wird gemäß Fig. 6 nach rechts bewegt. Wenn sich der Kolben 48 bewegt, drehen sich die Lenkhebel 51 a, 51 b durch die Wirkung der Spurstangen 50 a, 50 b nach links, die mit den beiden Enden der Kolbenstange 49 ver­ bunden sind, um die Vorderräder 38 nach links zu lenken, wie es mit gestrichelten Linien in Fig. 6 dargestellt ist. Wenn sich der Kolben im Hydraulikzylinder 42 bewegt, wird ein Teil des Arbeitsfluids in hohem Druckzustand in der linken Kammer 46 des Hydraulikzylinders 42 über die Leitung 52 a in die linke Kammer 57 a des Umschaltventiles 53 als Pilotsignaldruck eingeleitet. Da somit der Schieber 56 im Umschaltventil 53 sich gemäß Fig. 6 nach rechts be­ wegt, so daß die Öffnungen 59 a und 59 d geschlossen werden, wird von der Pumpe 60 geliefertes Fluid über die Öffnung 59 b in die Kammer 58 a eingeleitet und weiter aus der Kam­ mer 58 a über die Öffnung 59 c und die Leitung 37 in die rechten Kammern 36 a, 36 b der Zylinder 32 a, 32 b. Dement­ sprechend bewegen sich die Kolben 33 a, 33 b in den Zylindern 32 a, 32 b gemäß Fig. 6 nach links. Somit wird die Drehachse 11, die am Vorderteil des Längslenkers 6 angebracht ist, über die Spurstangen 20 nach links bewegt, die Lenker 8 und 9 bewegen sich relativ zueinander um die Drehachse 11 als Zentrum, und wenn sich der Lenker 9 dreht, wird das Hinterrad 1 an derselben Seite wie das Vorderrad nach links gelenkt, wie es mit gestrichelten Linien in Fig. 6 angedeutet ist, um eine Untersteuerungstendenz beim Fahr­ zeug zu erzeugen. In diesem Falle wird das Arbeitsfluid in den linken Kammern 34 a, 34 b der Zylinder 32 a, 32 b über die Leitung 35, die Öffnung 59 f, die Kammer 58 b und die Öffnung 59 e nacheinander zum Vorratstank 45 zurückgeführt. Wenn das Fahrzeug bei seiner Fahrt mit relativ hoher Ge­ schwindigkeit gemäß Fig. 6 nach rechts gelenkt wird, wer­ den die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorder­ räder gelenkt, und zwar mit einer entsprechenden Betätigung.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges relativ nie­ drig ist, kann das Betätigungsorgan 31 keine Kraft zur Steuerung oder Lenkung des Hinterrades ausüben, da der Druck des Hydraulikfluids von der Pumpe 60 zur Steuerung oder Lenkung des Hinterrades niedrig ist, so daß das Hin­ terrad nicht gesteuert bzw. gelenkt wird. Bei der oben beschriebenen Anordnung ist das Gestänge der Lenkerkette (quadric crank chain) vorgesehen, um eine Spuränderung des Hinterrades vorzunehmen, und zwar durch Bewegung der Position der Radachse 26 des Hinterrades 1, wenn sich die Lenker 9 und 8 relativ zueinander um die Drehachse 11 drehen, welche die beiden Lenker 8 und 9 des Längslenkers 6 als Zentrum verbindet, wobei die weiteren Bestandteile dieses Gestänges die Querlenker 7 a und 7 b sind, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.

Nur das Vorderteil des Lenkers 6 kann sich in Querrich­ tung des Fahrzeuges durch die Betätigung des Gestänges der Lenkerkette verschieben und ermöglicht es auf diese Weise, den Hinterradwinkel oder den Spurwinkel zu ändern. Es kann somit nicht nur die oben beschriebene Betätigung zum Steuern oder Lenken des Hinterrades ausgeübt werden, sondern es erfolgt auch eine relative Drehung zwischen dem Lenker 9 und dem Lenker 8 an der Drehachse 11 als Zen­ trum durch eine nach hinten gerichtete Kraft, wenn eine solche nach hinten gerichtete Kraft auf den Fahrzeugkörper wirkt, beispielsweise in einem Zustand, in dem die Hinter­ räder bei Geradeausfahrt oder bei Fahrt mit geringer Ge­ schwindigkeit nicht gelenkt werden. Das Gestänge der Lenkerkette wird bei der Drehung aus der Normalstellung in die Vorspurstellung, die in Fig. 5 mit einer strich­ punktierten Kettenlinie dargestellt ist, verformt, um die Spuränderung bei den Hinterrädern vorzunehmen.

Bei der oben beschriebenen Aufhängung sind Querlenker vorgesehen, die sich in Querrichtung des Fahrzeuges er­ strecken und den hinteren Teil des Längslenkers haltern, so daß die Nachgiebigkeits- oder Ausgleichslenkung, die bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges durch die Querkraft auf das Hinterrad wirkt, im allgemeinen klein ist, so daß sich eine bessere Lenkstabilität ergibt. Da die oben be­ schriebene Aufhängung Verbindungsteile aufweist,die zwischen den Quer­ lenkern 7 a, 7 b und dem Querträger 4 fahrzeugseitig an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Verbindungs­ teil der Querlenker 7 a, 7 b und des Lenkers 9 angeordnet sind,befindet sich der momentane Mittelpunkt G der Auf­ hängungslenker, der vom Schnittpunkt der Mittellinie des Lenkers 8 des Längslenkers 6 und der Mittellinie der Querlenker 7 a, 7 b gebildet wird (Mittellinie zwischen der Mittellinie des Querlenkers 7 a und Mittellinie des Quer­ lenkers 7 b) in Fahrzeugrichtung hinter der Radachse und in Querrichtung des Fahrzeuges von der Mitte aus gesehen außerhalb des Rades.

Auch wenn das Hydrauliksystem zur Steuerung des Betriebes des Betätigungsorgans 31 zur Steuerung des Hinterrades ausfällt, drehen sich die Lenker 8 und 9 relativ zur Drehachse 11 als Zentrum durch die Querkraft, die bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges von der Außenseite der Kurve auf das Hinterrad wirkt, und das Gestänge der Lenkerkette wird durch die Drehung verformt, um eine Vorspurwirkung auf das Hinterrad beim Außenrad und eine Nachspurwirkung auf das Hinterrad beim Innenrad auszuüben. Auch wenn das Hydrauliksystem des Betätigungsorgans 31 ausfallen sollte, kann der Übersteuereffekt des Fahrzeuges bei der Kurven­ fahrt in wirksamer Weise unterdrückt werden, und zwar durch die Unterdrückung der Nachgiebigkeits- oder Aus­ gleichssteuerung, und zwar durch den oben beschriebenen Betrieb und die Querlenker. Die in diesem Falle erhaltene Spurwinkeländerung des Hinterrades ist selbstverständlich kleiner als der Lenkwinkel oder Steuerwinkel des Hinter­ rades, der durch die Wirkung des Betätigungsorgans 31 er­ halten wird.

Da das Verbindungsteil auf der Seite des Längslenkers 6 in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges sich in der Nähe der Linie A in Fig. 1 befindet und das Verbindungsteil auf der Seite des Betätigungsorgans 31 auf der Linie B Fig. 1 liegt, wird die Spurstange 20 in wirkungsvoller Weise daran gehindert, eine Störung über das Gestänge im Falle von Aufwärts- und Abwärtshubbewegungen der Aufhän­ gung auszuüben, so daß verhindert wird, daß sich der Spur­ winkel bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhän­ gung durch den Einfluß der Spurstange 20 ändert.

Auch wenn die Spurstange 20 nicht in der oben beschriebe­ nen Weise angeordnet ist, kann die Beeinflussung des Ge­ stänges durch die Verschiebung absorbiert werden, da das Vorderteil der Spurstange 20 den Freiheitsgrad der Ver­ schiebung in Querrichtung des Fahrzeuges hat. Wenn in diesem Falle die Aufhängung sich während der Fahrt des Fahrzeuges aufwärts- oder abwärtsbewegt, bewegt sich die gesamte Aufhängung nach oben oder unten, so daß der Fahr­ zeugkörper sich aus der Normalstellung nach oben oder un­ ten bewegt, mit dem Ergebnis, daß dann, wenn die Radhal­ terung eine Schwingbewegung nach oben und unten in der Schwingungsmittellinie der Radhalterung ausführt, welche das fahrzeugseitige Verbindungsteil des Lenkers 6 und das fahrzeugseitige Verbindungsteil der Querlenker 7 a, 7 b als Zentrum verbindet, die relative Drehung zwischen den Lenkern 8 und 9 durch die Spurstange 20 unterdrückt werden kann. Dadurch kann eine Spuränderung des Hinterrades 1 durch die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Fahrzeugkör­ pers unterdrückt werden.

Da das Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b und dem Querträger 4 an der Vorderseite des Fahrzeugkör­ pers gegenüber dem Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b und dem Längslenker 6 bei der oben beschriebenen Aufhängung angeordnet ist, sind die Querlenker 7 a, 7 b schräg zur Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet, und das Betätigungsorgan 31 ist am Querträger 4 angebracht, mit der Folge, daß die gesamte Aufhängung einschließlich des Hinterrad-Steuersystems in der Größe verringert wer­ den kann.

Da weiterhin das vordere Ende des Längslenkers 6 über eine Buchse elastisch und drehbar am Querträger 4 befe­ stigt ist, die inneren Enden der Querlenker 7 a und 7 b über eine Buchse in der Nähe des hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 ela­ stisch und drehbar befestigt sind, und das Betätigungsor­ gan 31 am Querträger 4 montiert ist, können die Hinterrad­ aufhängung und das Hinterrad-Betätigungsorgan am Querträ­ ger 4 montiert werden, bevor der Querträger 4 am Fahrzeug­ rahmen 3 angebracht wird. Dadurch läßt sich die Verarbei­ tung bei der Montage des Fahrzeugkörpers verbessern. Da weiterhin der mittlere Bereich des Querträgers 4 zur Rück­ seite des Fahrzeugskörpers hin gebogen ist, kann die Dif­ ferentialeinheit 22 am Vorsprung 4 a am vorderen Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 montiert werden, was die Verarbeitbarkeit weiterhin verbessert.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der Längslenker 6, der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, in die beiden Lenker 8 und 9 geteilt, und der hintere Bereich des Längslenkers 8 ist fahrzeugseitig von der Querlenkern 7 a und 7 b gelagert, die sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken. Die Aufhängung selbst hat die Wirkung, die Nachgiebigkeits- oder Ausgleichssteuerung zu unterdrücken und das Übersteuern zu verhindern, und sie ermöglicht die Verschiebung des vorderen Bereiches des Längslenkers 6 in Querrichtung des Fahrzeuges, wobei eine Vorspurwirkung für eine Bremskraft ausgeübt wird. Somit kann das Hinter­ rad 1 nur durch die Anbringung der Spurstange 20 und des Betätigungsorgans 31 in der Aufhängung gesteuert oder ge­ lenkt werden, so daß ein Hinterrad-Steuersystem mit ein­ fachem Aufbau zur Verfügung steht.

Aufgrund der Wirkungsweise der oben beschriebenen Aufhän­ gung kann auch dann, wenn das Betätigungsorgan 31 z.B. ausfällt oder das Hydrauliksystem defekt ist, in wirkungs­ voller Weise die Schwierigkeit verhindert werden, daß die Fahrstabilität in erheblichem Umfang verlorengeht, was die Sicherheit des Fahrzeuges beträchtlich verbessert.

Ferner können die Eigenschaften von Fahrzeugen, die ein Hinterrad-Steuersystem haben oder nicht haben, in ein­ facher Weise dadurch verbessert werden, daß man lediglich die Spurstange 20, das Betätigungsorgan 31 und die Hy­ draulikschaltung im Hinblick auf die oben beschriebene Aufhängung auswählt, so daß sich eine ausgezeichnete Pro­ duktivität für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Spezifika­ tionen ergibt.

Da bei der ersten Ausführungsform das Vorderteil des Len­ kers 9 des Längslenkers 6 zur Halterung des Hinterrades 1 im hinteren Bereich sich direkt in Querrichtung des Fahr­ zeuges durch die Wirkung des Betätigungsorganes 31 ver­ schiebt, um das Hinterrad 31 zu steuern, und da der Len­ ker 9 in seinem hinteren Bereich von den Querlenkern 7 a und 7 b über Kugelgelenke gelagert ist, kann der Steuer­ winkel oder Lenkwinkel des Hinterrades beim Arbeitsweg des Betätigungsorganes 31 im Vergleich zu herkömmlichen Steuersystem vergrößert werden, und die Kraft des Betäti­ gungsorganes 31 läßt sich reduzieren, um die Größe des Betätigungsorganes und der Hydraulikschaltung zu verrin­ gern.

Da sich das Betätigungsorgan 31 in der Nähe des Verbin­ dungspunktes der Lenker 8 und 9 des Längslenkers 6 über die Spurstange 20 verschiebt, kann das Ansprechen des Hinterrades auf diese Steuerung bei Betätigung des Betä­ tigungsorganes 31 beschleunigt werden, was ausgezeichnete Fahreigenschaften ergibt.

Da weiterhin die Verbindungsteile der beiden Enden der Spurstange 20 in der Nähe der Linien A und B angeordnet sind, welche die Drehbefestigungsteile des Lenkers 6 und das Verbindungsteil der Querlenker 7 a, 7 b auf der Längs­ lenkerseite bzw. das fahrzeugseitige Verbindungsteil in der horizontalen Ebene verbinden, um eine gegenseitige Beeinflussung der Querlenker 7 a, 7 b und der Spurstange 20 zu verhindern, kann eine sanfte Aufhängungs-Hubwege­ gung erzielt werden, während sich der Steuerwinkel oder Lenkwinkel der Hinterräder in geeigneter Weise steuern läßt.

Da weiterhin die Lenker 6, 7 a, 7 b und das Betätigungsor­ gan 20 am Querträger 4 befestigt sind, kann das Hinter­ rad-Steuersystem einschließlich der Aufhängung in seiner Größe reduziert werden und bei der Montage eine sehr gute Bearbeitbarkeit bieten.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform gleiche oder entsprechende Teile bei der zweiten Ausführungsform bedeuten, so daß diesbezüglich auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.

Bei dieser Ausführungsform besteht das Betätigungsorgan 61 zum Steuern oder Lenken eines Hinterrades 1 aus dem Kolben 62 eines Hydraulikzylinders, und die rechten und linken Hinterräder 1 sind jeweils integral über Kolben­ stangen 63 bzw. 64 angeschlossen. In diesem Falle sind die inneren Enden der Kolbenstangen 63 und 64 am Kolben 62 befestigt, während ihre äußeren Enden drehbar mit den inneren Enden der rechten und linken Spurstangen 20 ver­ bunden sind. Außerdem sind die äußeren Enden der Spurstan­ gen 20 über Halterungen 65 und Kugelgelenke 75 mit der Außenseite des fahrzeugseitigen Lenkers 9 in der Nähe der Drehachse 11 verbunden.

Eine Pumpe 76 zur Steuerung der Hinterräder ist an der Differentialeinheit 22 angebracht und von einem Getriebe in der Differentialeinheit 22 angetrieben, um Hydraulik­ öl bzw. Arbeitsfluid mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Durchsatz abzugeben. Ein Vorratstank 77 ausschließlich zur Steuerung der Hinterräder 1 ist in der Nähe der Pumpe 76 vorgesehen. Das Hydraulik-Umschaltventil 53 ist in gleicher Weise aufgebaut wie bei der ersten Aus­ führungsform, und da die Pumpe 76 der Hydraulikdruck­ quelle an der Differentialeinheit 22 montiert ist, ist das Umschaltventil 53 an der Rückseite des Fahrzeuges angebracht.

Da bei dem oben beschriebenen Steuersystem das Betäti­ gungsorgan 61 zum Antrieb der rechten und linken Hinterrä­ der 1 von dem Kolben 62 eines einzigen Hydraulikzylinders gebildet wird, können die Kosten im Vergleich zu einer herkömmlichen Anordnung reduziert werden, bei der ein Paar von Hydraulikzylindern verwendet wird. Wenn eine äußere Kraft von der Bodenfläche auf das Hinterrad wirkt, können Leckagen des Hydraulikfluids in den rechten und linken Hydraulikzylindern bei den einzelnen Operationen (Spuränderung) der rechten und linken Hinterräder auf­ grund der Kompression des Hydraulikfluids beseitigt wer­ den, was die Betriebsstabilität verbessert.

Da weiterhin die Pumpe 76 zur Steuerung der Hinterräder 1 an der Differentialeinheit 22 montiert ist, kann der Abstand zwischen der Pumpe 76 und dem Betätigungsorgan 61 verkürzt werden, so daß die Länge der Hydraulikschal­ tung verkleinert, der Leitungsraum verkürzt, die Kosten gesenkt und der Druckabfall verringert werden, was die Sicherheit der Anordnung verbessert.

Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform werden die gleichen Vorteile erzielt wie bei der ersten Ausführungsform, wobei sie im Vergleich zur ersten Aus­ führungsform weniger kostspielig ist und ausgezeichnete Betriebsstabilität erbringt; ferner wird eine verbesser­ te Raumausnutzung und Sicherheit erzielt, wobei Druckab­ fälle verringert werden.

Die Fig. 10 bis 14 zeigen eine dritte Ausführungsform, wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform auch gleiche Teile bei der dritten Aus­ führungsform bezeichnen. Diesbezüglich wird ausdrücklich auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.

Bei dieser Ausführungsform ist das äußere Ende der Spur­ stange 20 drehbar an der Halterung 65 befestigt, die in der Nähe der Drehachse 11 des fahrzeugseitigen Lenkers 9 über eine Buchse 81 befestigt ist. Die Spurstange 20 ist mit ihrer Achse in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet, und der Schnittpunkt Q zwischen der Verlängerung der Mit­ telachse der Spurstange 20 und der Verlängerung der Mittel­ achse der Querlenker befindet sich in Querrichtung vom Zen­ trum des Hinterrades auf der Innenseite der Anordnung. Das innere Ende der Spurstange 20 ist direkt mit der Kolbenstange 63 des Betätigungsorganes 61 verbunden, um das Hinterrad 1 über das Kugelgelenk 17 zu steuern. Ferner arbeitet das Betätigungsorgan 61 integral mit einer Kolben­ stange 64, die direkt mit dem nicht dargestellten rechten Hinterrad sowie der Kolbenstange 63 verbunden ist, und zwar in gleicher Weise wie bei der zweiten Ausführungs­ form.

Eine Buchse 81, die zwischen der Spurstange 20 und dem Lenker 9 angeordnet ist, hat einen Aufbau gemäß Fig. 11. Die Buchse 81 steht mit einem Außenzylinder 82 in Ein­ griff, der am äußeren Ende der Spurstange 20 ausgebildet ist und an der Spurstange 20 eine solche Form hat, daß eine an der Spurstange angebrachte Drehachse 86 innen mit einer inneren Zylinderhülse 83 in Eingriff steht. Die im Innenraum der Buchse 81 in Querrichtung des Fahrzeuges angeordneten Teile sind teilweise weggeschnitten oder aus­ gespart, um darin Hohlräume 84 zu bilden; ein Stahleinsatz ist in einen Hohlraum in der Buchse 81 eingesetzt, und zwar in Querrichtung des Fahrzeuges auf der Außenseite.

Die Buchse 81 hat somit eine kleine Federkonstante für eine Kraft, die in Richtung des Fahrzeugkörpers auf die Drehachse 86 wirkt, und eine große Federkonstante für eine Kraft, die vom Fahrzeugkörper nach außen wirkt. Mit anderen Worten, die Charakteristik bzw. die Abhängigkeit zwischen einer die Buchse 81 beaufschlagenden Last und der Verformung der Buchse 81 hat einen Verlauf, der in Fig. 12 dargestellt ist. Damit ermöglicht es die Buchse 81 dem Längslenker 6, sich in der Nähe der Drehachse 11 in Quer­ richtung des Fahrzeuges nach innen zu verschieben, begrenzt jedoch eine Verschiebung der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen.

Die Buchse 70, die zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker 8 und dem Querträger 4 angeordnet ist, hat eine Federkon­ stante, die größer ist als die der Buchse 81 auf der Seite des Hohlraumes 84 und die kleiner ist als die der Buchse 81 auf der Seite des Stahleinsatzes 85. Die Buchse 70 ist weiterhin so ausgebildet, daß sich der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers 6 zur Fahrzeugseite verschieben kann. Ein Paar von Buchsen 80, die zwischen den jeweiligen oberen und unteren Quer­ lenkern 7 a und 7 b sowie dem Querträger 4 angeordnet sind, haben eine Elastizität, die ausreichend größer ist als die der Buchse 70.

Die Hinterradaufhängung gemäß der dritten Ausführungsform ist schematisch in Fig. 13 dargestellt. Die Anordnung des Hydrauliksystems zur Steuerung der Wirkungsweise des Betätigungsorganes 61 verwendet einen Aufbau, wie er in Fig. 6 oder 9 dargestellt ist.

Die Wirkungsweise der dritten Ausführungsform wird nach­ stehend näher erläutert.

Wenn eine Bremskraft Br oder eine Querkraft F auf das Hinterrad wirkt, verschiebt sich der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 durch die Wirkung des Momentes um den momentanen Mittelpunkt O, und in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform wird auf das Hinterrad eine Vorspurwirkung ausgeübt. Da die Verschiebung des Längslenkers 6 in der Nähe der Drehachse 11 zur Innen­ seite des Fahrzeugkörpers hin zu diesem Zeitpunkt absor­ biert wird durch die Verschiebung der Buchse 81 zur Seite ihres Hohlraumes 84, wird die Vorspurwirkung des Hinter­ rades 1 durch die Spurstange 20 nicht gestört oder beein­ trächtigt, und die Vorspurwirkung des Hinterrades 1 wird für die Bremskraft Br und die Querkraft F in gleicher Weise erzeugt wie bei der ersten Ausführungsform.

Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft T durch die Antriebs­ kraft auf das Hinterrad 1 beim Starten und Beschleunigen des Fahrzeuges wirkt, wird der Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen verschoben, und zwar durch die Wirkung des Momentes um den momentanen Mittelpunkt O, so daß das Hinterrad 1 eine Tendenz zur Nachspur erhält. Der Längslenker 6 ist aber in der Nähe der Drehachse 11 über die Spurstange 20 und das Betätigungsorgan 61 direkt mit dem Fahrzeugkörper verbunden, und da die Buchse 81 so wirkt, daß eine Ver­ schiebung in der Nähe der Drehachse 11 vom Fahrzeug nach außen durch den Stahleinsatz 85 begrenzt wird, wird die Nachspur-Stellung des Hinterrades 1 gestört bzw. unter­ bunden.

Dann wirkt eine starke Reaktion zu der Kraft, die eine Nachspur des Hinterrades 1 bewirken will, auf die Spur­ stange 20, und zwar durch die Wirkung des Momentes um den Mittelpunkt O zu diesem Zeitpunkt. Infolgedessen wirkt die Spurstange mit einer Zugkraft. Die Spurstange 20 hat somit eine Funktion wie ein Aufhängungslenker zur Steue­ rung des Betriebes des Hinterrades 1, und der Schnittpunkt Q zwischen der Wirklinie der Spurstange 20 und der Mittel­ linie der Querlenker 7 a, 7 b wirkt als simulierter momen­ taner Mittelpunkt. Da der Schnittpunkt Q sich in Querrich­ tung des Fahrzeuges von der Mittelachse des Hinterrades 1 innen befindet, unterliegt das Hinterrad 1 einer Vorspur­ einwirkung durch das Moment um den simulierten momentanen Mittelpunkt Q. Da die Verschiebung des Längslenkers 6 in der Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers 8 zum Fahrzeugkörper hin durch die Verformung der Buchse 70 absorbiert wird, wird die erwähnte Vorspurwirkung durch die Anwesenheit des Lenkers 8 nicht beeinträchtigt; es erfolgt auch keine gegenseitige Störung der Lenker zwi­ schen dem Längslenker 8 und der Spurstange 20.

Wenn das Betätigungsorgan 61 betätigt wird, um die Kolben­ stangen 63 und 64 in Querrichtung des Fahrzeuges zu ver­ schieben, so verschiebt die Spurstange 20 das vordere Ende des Längslenkers 9 in Querrichtung des Fahrzeuges. Somit wird der Längslenker 9 geneigt, um das Hinterrad in glei­ cher Weise wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform zu steuern bzw. zu lenken. Der Steuerwinkel des Hinterra­ des, der mit dem Betätigungsorgan 61 erreicht wird, ist ausreichend groß im Vergleich mit dem Vorspurwert bei ei­ nem raschen Ansprechverhalten, unabhängig von der Anwesen­ heit der Buchse 81, um den Hub des Betätigungsorganes zur Steuerung des Hinterrades einzustellen.

Bei der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform wird das Hinterrad 1 nicht nur durch den Betrieb des Betä­ tigungsorganes 61 gesteuert, sondern das Betätigungsorgan 61 übt auch eine Vorspurwirkung auf das Hinterrad 1 aus, und zwar durch Änderung des momentanen Mittelpunktes der Aufhängung zwischen den beiden Fällen, wo eine Bremskraft Br oder eine Querkraft F bzw. eine Antriebskraft T auf das Hinterrad 1 wirkt, so daß die Fahrsicherheit des Fahr­ zeuges erheblich verbessert werden kann. Ferner werden dieselben Vorteile wie bei der ersten und zweiten Ausfüh­ rungsform erzielt.

Die Erfindung ist keinesfalls auf die vorstehend beschrie­ benen Ausführungsformen beschränkt, beispielsweise kann anstelle der Buchse gemäß Fig. 11 eine Buchse gemäß Fig. 14 vorgesehen sein, bei der eine Buchse 91 vorgesehen ist, die von außen mit der inneren Zylinderhülse 93 in Eingriff steht, welche gemäß Fig. 14 ein Langloch aufweist. In diesem Falle befindet sich die Drehachse 86 auf der Seite des Lenkerarmes 6 in Querrichtung des Fahrzeuges außen, wenn die Aufhängung im Normalbetrieb arbeitet, und kann sich nur in Richtung nach innen zum Fahrzeugkörper hin verschieben. Dies erfolgt am Längslenker 6 in der Nähe der Drehachse 11 durch eine nach innen gerichtete Kraft um einen Anfangsabstand S, der in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen vorgesehen ist.

Die Fig. 15 und 16 zeigen eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Man erkennt den schematischen Aufbau eines Hin­ terrad-Steuersystems der oben beschriebenen Art. Das Be­ zugszeichen 111 bezeichnet ein Hinterrad, das an einem Na­ benträger 112 montiert ist. Der Nabenträger 112 ist am hin­ teren Ende eines Längslenkers 113 befestigt, der sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Der Längslenker 113 ist von einem Paar von oberen und unteren Querlenkern 114 und 115 gelagert, von denen nur einer in der Zeichnung dargestellt ist und die sich im wesentlichen in Querrich­ tung des Fahrzeuges an der Rückseite eines Rades 111 er­ strecken, mit dem sie über ein Kugelgelenk 135 verbunden sind. Die inneren Enden der Querlenker 114, 115 sind am Längslenker 113 über eine Buchse 116 am Fahrzeugkörper 117 drehbar befestigt. Der Längslenker 113 ist geteilt in ei­ nen fahrzeugseitigen Lenker 118 und einen radseitigen Len­ ker 119. Der Lenker 118 hat an seinem einen Ende ein ring­ förmiges Teil 120, das als Befestigungsteil am Fahrzeug dient, und eine Buchse 121 ist in dem ringförmigen Teil 120 vorgesehen. Mit anderen Worten, der Längslenker 113 ist am Fahrzeugkörper 117 mit der Buchse 121 gelagert, die eine kleinere Federkonstante für eine zum Fahrzeugkörper hin gerichtete Querkraft "a" und eine größere Federkon­ stante für eine vom Fahrzeugkörper weg nach außen wirken­ de Querkraft "b" besitzt.

Wenn somit eine Hubbewegung der Aufhängung in Ausdehnungs­ richtung wirkt, d.h. eine nach unten gerichtete Kraft "c", bewegt sich das ringförmige Teil 120 längs einer Achse 122 in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen, so daß das Rad 111 so gesteuert wird, daß es eine Vorspur erhält. Und wenn die Aufhängung eine Hubbewegung in Kompressions­ richtung erfährt, d.h. wenn eine nach oben gerichtete Kraft "d" wirkt, kommt das ringförmige Teil 120 mit einem Anschlag 123 in Eingriff, der die nach außen gerichtete Bewegung in Querrichtung des Fahrzeuges begrenzt, so daß das Rad bei seiner Nachspurwirkung begrenzt wird. Der radseitige Lenker 119 ist drehbar verbunden mit dem ande­ ren Ende des fahrzeugseitigen Lenkers 118 über eine Dreh­ achse 124, die in vertikaler Richtung ein axiales Zentrum hat. Das gegenüberliegende Ende des fahrzeugseitigen Len­ kers 118 ist am Fahrzeugkörper 117 angelenkt. Somit sind die beiden Lenker 118 und 119 so angeordnet, daß der zwischen ihnen gebildete Winkel in der horizontalen Ebene ein stumpfer Winkel von mehr als 90° zur Seite des Fahr­ zeugkörpers hin ist. Die Innenseiten der beiden Lenker 118 und 119 sind an Drehbefestigungsteilen 125 über Buchsen 126 am Fahrzeugkörper 117 gelagert. Da das hintere Ende des Längslenkers 113 von den Querlenkern 114 und 115 über Kugelgelenke 135 gelagert ist, kann sich der vordere Be­ reich des Längslenkers 113 in Querrichtung des Fahrzeuges verschieben, und zwar durch die elastische Verformung der Buchsen 121 und 126 sowie die relative Drehung der Lenker 119 und 118.

Ferner ist ein Anschlag 127 am Fahrzeugkörper 117 an der Außenseite des Drehbefestigungsteiles 125 vorgesehen, um die Bewegung des Lenkers 119 in eine Richtung zu begrenzen, in der der Winkel zwischen den beiden Lenkern 118 und 119 kleiner wird. Mit anderen Worten, der Anschlag 127 steht mit einem Servolenkungsmechanismus 128 über eine Hydraulik­ schaltung 129 in Verbindung, um die vorstehende Position des Anschlages 127 durch das Betätigungsorgan 130 zu re­ gulieren und dadurch das Hinterrad über eine Teleskopwir­ kung durch den Hydraulikdruck zu steuern.

Das Betätigungsorgan 130 und die Hinterradaufhängung sind in Fig. 15 nur für eine Seite dargestellt, sind jedoch selbstverständlich symmetrisch für die rechte und die linke Seite vorgesehen. Ein nicht dargestellter Umschaltventil­ mechanismus ist zwischen dem Servolenkungsmechanismus 128 und dem Betätigungsorgan 130 vorgesehen. Der Hydraulikdruck wirkt auf das Betätigungsorgan an der Radinnenseite bei einer Kurvenfahrt mit niedriger Geschwindigkeit und wirkt auf das Betätigungsorgan auf der Außenradseite bei einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit.

Die Wirkungsweise der vierten Ausführungsform ist nach­ stehend näher erläutert. Der Anschlag 127 ist in seiner vorstehenden Position durch den Hydraulikdruck gesteuert, der dem Betätigungsorgan 130 über die Hydraulikschaltung 129 von dem Servolenkungsmechanismus 128 zugeführt wird. Wenn der Anschlag 127 durch den Betrieb des Betätigungsor­ ganes 130 infolge der Lenkung des Vorderrades vorsteht, so nimmt der zwischen den beiden Lenkern 119 und 118 ge­ bildete Winkel zu, so daß die Buchsen 121 und 126 verformt und komprimiert werden, und das vordere Teil des Lenkers 113 verschiebt sich vollständig in Querrichtung des Fahr­ zeuges zur Innenseite hin. Da der Längslenker 113 an seinem hinteren Ende von den Querlenkern 114 und 115 gelagert ist, wird der Längslenker 113 in Querrichtung des Fahrzeuges zur Innenseite hin geneigt, so daß das Hinterrad 111 nach innen gesteuert wird. Wenn der Hydraulikdruck auf das Be­ tätigungsorgan 130 abgeschaltet wird, kehren die Lenker 113, 114, 115 durch die elastischen Deformationen der Buchsen 121 und 126 in ihre Ausgangsstellungen zurück.

Bei der oben beschriebenen vierten Ausführungsform wird eines der Hinterräder zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin gesteuert. Auch wenn jedoch nur eines der Hinterräder zur Innenseite hin gesteuert wird, kann die Fahrstabili­ tät und das Kurvenverhalten des Fahrzeuges verbessert und der Kurvenradius der Fahrzeuges ausreichend verringert werden. Da das außenseitige Rad bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit einer viel größeren Last beaufschlagt wird als das innenseitige Rad, kann die Hinterrad-Steuerwir­ kung in wirksamer Weise erzielt werden, wenn nur das außen befindliche Rad zur Innenseite hin gesteuert wird.

Da die Aufhängung dieser Ausführungsform im wesentlichen aus dem Längslenker 113, der in Längsrichtung des Fahr­ zeuges verläuft, und den Querlenkern 114, 115 besteht, die in Querrichtung des Fahrzeuges angebracht sind, wird der größte Teil der auf das Hinterrad 111 wirkenden Quer­ kraft von den Querlenkern 114 und 115 ausgenommen. Somit wirddie sogenannte Ausgleichssteuerung, bei der das Hin­ terrad in die entgegengesetzte Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird, durch die Querkraft während der Kurven­ fahrt des Fahrzeuges verhindert. Auch wenn das Betäti­ gungsorgan 130 oder die Hydraulikschaltung 129 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges bei hoher Geschwindig­ keit ausfallen sollten, kann die Nachgiebigkeit des vor­ deren Teiles des Lenkers 113 aufgrund der Verschiebung in Querrichtung des Fahrzeuges unterdrückt werden, um die Sicherheit zu erhöhen.

Auch wenn das Hinterrad 111 bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges sich auf der Innenradseite befindet, so daß eine nach außen gerichtete Kraft "b" mit dem Ergebnis wirkt, daß der Lenker 113 die Tendenz zu einer Bewegung nach außen hat, kann die Bewegung des Lenkers 118 durch die Buchse 121 des Lenkers 118 begrenzt werden. Da der Lenker 119 des Längslenkers 113 über die elastische Buchse 121 in Richtung nach innen am Fahrzeugkörper 117 montiert ist, befindet sich das Hinterrad 111 bei der Kurvenfahrt auf der Außenradseite, und wenn eine nach innen gerichte­ te Kraft "a" angreift, bewegt sich der Längslenker 113 zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin, und das Hinter­ rad 111 unterliegt einer Vorspurwirkung.

Wenn somit das Betätigungsorgan 130 nicht betätigt wird, da das Hinterrad 111 einer Vorspurwirkung an der Radaußen­ seite zusätzlich zu der Unterdrückung der Ausgleichssteue­ rung aufgrund der Querlenker unterliegt und die Spurände­ rung an der Radinnenseite begrenzt ist, kann das Über­ steuern in wirkungsvoller Weise verhindert werden, und zwar durch die Verschiebung des Hinterrades in entgegen­ gesetzter Richtung zum Vorderrad.

Wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, wird der Fahrzeugkörper 117 mit einer nach hinten gerichteten Kraft "f" beaufschlagt, und da das Drehbefestigungsteil 125 der Lenker 118 und 119 des Längslenkers 113 die Buchse 126 zusammendrückt, um sie zum Fahrzeugkörper 117 hin zu bewegen, unterliegt das Hinterrad 111 der Vorspur­ wirkung.

Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft "e" auf das Hinterrad 111 wirkt, hat der Längslenker 113 die Tendenz, sich nach vorn zu bewegen, aber das Drehbefestigungsteil 125 der Lenker 118 und 119 kommt mit dem Anschlag 127 in Eingriff und begrenzt dessen Bewegung. Somit kann die Nachspur des von dem Lenker 119 gelagerten Rades 111 begrenzt werden. Bei der oben beschriebenen vierten Ausführungsform kann das Hinterrad-Steuersystem in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet sein, wobei lediglich eine einfache Konstruktion für die hintere Aufhängung hinzugefügt wird, um die Kosten zu reduzieren. Auch wenn das Hydrauliksystem oder das Betätigungsorgan ausfallen, kann die Tendenz zum Übersteuern bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit verhindert wer­ den, so daß die Sicherheit erhöht wird. Bei dieser Ausfüh­ rungsform ist es in einfacher Weise möglich, eine Hinter­ rad-Steuerfunktion mit ausgezeichneten Eigenschaften zu erzielen, einen größeren Steuerwinkel als bei einem her­ kömmlichen Steuersystem zu erzielen, auch wenn ein Betä­ tigungsorgan mit kleinen Abmessungen und kleiner Wirk­ kraft verwendet wird, so daß die angestrebte Wirkungswei­ se der Aufhängung und der Steuerung des Hinterrades sich in der erwünschten Weise erzielen lassen.

Die Fig. 17 bis 20 zeigen eine fünfte Ausführungsform, wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungs­ form auch gleiche Teile bezeichnen, so daß ihre Beschrei­ bung an dieser Stelle entbehrlich erscheint und diesbe­ züglich auf die obige Beschreibung verwiesen wird.

Bei der fünften Ausführungsform ist ein Längslenker 206 mit integralem Aufbau anstelle des Längslenkers 6 mit ge­ teilter Konstruktion der ersten Ausführungsform vorgese­ hen. Der Längslenker 206 ist an seinem vorderen Ende am Querträger 4 drehbar befestigt, und zwar über eine Buchse 210 großer Kapazität. Der Aufbau des Drehbefestigungstei­ les ist im einzelnen in Fig. 19 dargestellt. Die Buchse 210 besteht aus einer trommelförmigen zylindrischen Anord­ nung, und eine Metallhülse 211 ist an ihrer Innenumfangs­ seite eingesetzt. Ein ringförmiges Teil 212 am vorderen Ende des Längslenkers 206 steht außen mit einer Aussparung am Außenumfang der Buchse 210 in Eingriff, wobei die An­ ordnung drehbar an einer Fassung oder Halterung 213 be­ festigt ist, die am Querträger 4 mit einer Schraube 214 und einer Mutter 215 befestigt ist.

Die Buchse 210 besteht aus elastischem Material, so daß die äußeren Vorsprünge an beiden Seiten eine ausreichend große Kapazität für die Aussparungen bilden. Somit kann sich das vordere Ende des Längslenkers 206 in Querrich­ tung des Fahrzeuges verschieben, und zwar durch die ela­ stische Verformung der Buchse 210. Die Buchse 210 ist im Vergleich mit Buchsen, die zwischen den Querlenkern 7 a und 7 b sowie dem Querträger 4 angeordnet sind, in hohem Maße flexibel.

Die an das Betätigungsorgan 31 angeschlossene Spurstange 20 ist mit dem vorderen Ende des Längslenkers 206 verbun­ den, und das vordere Ende des Längslenkers 206 verschiebt sich in Querrichtung des Fahrzeuges, während die Buchse 210 durch die Wirkung des Betätigungsorganes 31 verformt wird, das von einer Hydraulikschaltung in gleicher Weise gesteuert wird wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 oder 9, um dadurch das Hinterrad 1 zu steuern.

Bei der oben beschriebenen fünften Ausführungsform ist die Buchse 210 zwischen dem vorderen Ende des Längslen­ kers 206 und dem Querträger 4 an der Fahrzeugseite mit großer Kapazität ausgebildet und flexibel, so daß sich der Längslenker 206 in Querrichtung des Fahrzeuges ver­ schieben kann, so daß das Hinterrad 1 in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform gesteuert wird.

Da der Längslenker 206 sich in Längsrichtung erstreckt und das Hinterrad 1 in seinem rückseitigen Bereich trägt, nimmt er im wesentlichen die auf das Hinterrad wirkende Längskraft auf, so daß das Fahrgefühl im Fahrzeug verbes­ sert werden kann, indem man Buchsen 210 mit ausreichend großer flexibler Kapazität verwendet.

Da die Elastizität einer Buchse, die an der fahrzeugsei­ tigen Halterung der Querlenker 7 a, 7 b vorgesehen ist, im Falle der Steuerung des Hinterrades nicht mit niedrigem Wert vorgegeben wird, wird die bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges auf das Hinterrad wirkende Querkraft in wir­ kungsvoller Weise von den Querlenkern 7 a, 7 b aufgenommen, die sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken, so daß der Ausgleichssteuereffekt verhindert wird, mit dem das Hinterrad aufgrund seiner Verschiebung in die entge­ gengesetzte Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird.

Die zu diesem Zeitpunkt leicht auf den Längslenker 206 wirkende Querkraft verformt die Buchse 210, so daß das Hinterrad 1 in derselben Richtung wie das Vorderrad ge­ steuert wird und sich das vordere Ende des Längslenkers 206 verschiebt. Auch wenn das Betätigungsorgan 31 oder die Hydraulikschaltung beispielsweise ausfallen, so daß es unmöglich ist, das Hinterrad 1 zu steuern, kann der Übersteuerungseffekt beseitigt werden, mit dem das Hin­ terrad durch die auf das Hinterrad 1 wirkende Querkraft in die entggengesetzte Richtung wie das Vorderrad ge­ steuert wird, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.

Bei der oben beschriebenen fünften Ausführungsform kann das Hinterrad mit einer noch einfacheren Konstruktion als bei der ersten Ausführungsform gesteuert werden, wo­ bei zugleich ein ausgezeichnete Fahrgefühl gewährleistet ist.

Auch wenn das Betätigungsorgan 31 oder die Hydraulik­ schaltung ausfallen sollten, geht die Fahrstabilität, ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, nicht verloren, so daß eine ausgezeichnete Sicherheit und die gleichen Vorteile wie bei der ersten Ausführungsform auch hier er­ zielt werden.

Fig. 20 zeigt eine modifizierte Ausführungsform der Buch­ se gemäß der fünften Ausführungsform. Das Bezugszeichen 220 bezeichnete eine Kunstharzhülse, die mit der Außen­ seite der Metallhülse 211 in Eingriff steht. Das Bezugs­ zeichen 221 bezeichnet ein äußeres ringförmiges Teil, das integral mit dem vorderen Ende des Längslenkers 206 aus­ gebildet ist. Das Bezugszeichen 222 bezeichnet eine ring­ förmige Buchse, die an der Innenseite fest mit dem äußeren ringförmigen Teil 221 in Eingriff steht. Das Bezugszeichen 223 bezeichnet ein inneres ringförmiges Teil, das an der einen Seite mit der Buchse 222 in Eingriff steht und auf der anderen Seite in gleitendem Eingriff mit der Buchse 220 steht. Das Bezugszeichen 224 bezeichnet zwei Buchsen, die zwischen dem ringförmigen Teil 212 des Längslenkers 206 und der Halterung 213 außen mit der Hülse 220 in Ein­ griff stehen.

Eine auf den Längslenker 206 in Längsrichtung wirkende Kraft wird bei der oben beschriebenen Konstruktion durch die Elastizität der Buchse 222 aufgenommen, und die Ver­ schiebung des vorderen Teiles des Längslenkers 206 in Querrichtung des Fahrzeuges ist durch die elastische Ver­ formung der Buchse 224 möglich. Da die Dämpfungskraft für die in Längsrichtung wirkende Kraft und die Freiheits­ grade der Verschiebung durch getrennte Buchsen 222 und 224 unabhängig eingestellt werden, lassen sich die kon­ struktiven Möglichkeiten in einfacher Weise verbessern, so daß sich die bevorzugten Eigenschaften im Fahrzeug in einfacher Weise vorgeben lassen.

Da das innere ringförmige Teil 223 des Längslenkers 206 mit der Hülse 220 gleitet, so daß der Längslenker 206 in Querrichtung des Fahrzeuges verschiebbar ist, kann sich der Längslenker 206 sanfter verschieben als bei der vier­ ten Ausführungsform, was eine sanfte und gleichmäßige Steuerung des Hinterrades ergibt.

Claims (10)

1. Hinterrad-Steuersystem, mit einer Hinterrad-Aufhängung, gekennzeichnet durch

• - einen Längslenker (6, 113, 206), der an seinem hinteren Ende ein Hinterrad (1, 111) lagert und der sich im we­ sentlichen in Längsrichtung eines Fahrzeugkörpers er­ streckt, wobei er an seinem vorderen Ende am Fahrzeug­ körper drehbar befestigt ist,
• - Querlenker (7 a, 7 b, 114, 115), die an ihren äußeren En­ den drehbar mit dem hinteren Teil des Längslenkers (6, 113, 206) verbunden sind, sich im wesentlichen in Quer­ richtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihren inneren Enden drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind,
• - wobei der Längslenker (6, 113, 206) in seinem vor­ deren Bereich eine Verschiebung im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges ausführen kann, und
• - ein Betätigungsorgan (31, 61, 130) zur Steuerung des Hinterrades (1, 111) durch Betätigung des Längs­ lenkers (6, 113, 206), um den vorderen Bereich des Längslenkers (6, 113, 206) im wesentlichen in Quer­ richtung des Fahrzeuges zu verschieben.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker (6, 113) in einen fahrzeugseitigen Lenker (8, 118), der an seinem vorderen Ende am Fahr­ zeugkörper drehbar befestigt ist, und einen radseiti­ gen Lenker (9, 119) geteilt ist, der einen Freiheits­ grad der Verschiebung in einer horizontalen Ebene des Fahrzeugkörpers besitzt, an seinem vorderen Ende mit dem hinteren Ende des fahrzeugseitigen Lenkers (8, 118) verbunden ist, an seinem hinteren Ende zur Hal­ terung des Hinterrades (1, 111) an den Querlenkern (7 a, 7 b, 114, 115) drehbar befestigt ist und eine Verschie­ bung im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges an seinem vorderen Ende ermöglicht,
und daß mit dem Betätigungsorgan (31, 61, 130) ein Winkel zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119) einstellbar ist, und zwar durch Steuerung des Verbindungsteiles zwi­ schen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119).

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (6, 113, 206) an seinem vorderen Ende am Fahrzeugkörper elastisch und drehbar befestigt ist und eine wesentliche Verschiebung in Querrichtung des Fahrzeuges zuläßt.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan in Querrichtung des Fahrzeuges an der Innenseite des Längslenkers (6, 206) angeordnet und über eine Spurstange (20) mit dem Längslenker (6, 206) verbunden ist.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spurstange (20) vorgesehen ist, die in ei­ ner horizontalen Ebene angeordnet ist, und zwar am Verbindungsteil mit dem Längslenker (6, 206) auf einer Linie, welche das fahrzeugseitige Drehbefestigungsteil des Längslenkers (6, 206) und das Verbindungsteil mit den Querlenkern (7 a, 7 b) verbindet, und am Verbindungs­ teil mit dem Betätigungsorgan (31, 61) auf einer Linie, welche das fahrzeugseitige Drehbefestigungsteil des Längslenkers (6, 206) mit dem fahrzeugseitigen Drehbe­ festigungsteil der Querlenker (7 a, 7 b) verbindet.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (61) die Längslenker (6) der rechten und linken Hinterräder (1) integral verbindet.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verlängerungen des fahrzeugseitigen Lenkers (6) und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in Querrichtung des Fahrzeuges vom Mittelpunkt des Hinterrades in ei­ ner horizontalen Ebene außen schneiden,
daß die Lenker und die Spurstange (20) so angeordnet sind, daß die Verlängerungen der Spurstange und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in einer horizontalen Ebene in Querrichtung des Fahrzeuges vom Zentrum des Hin­ terrades (1) aus innen kreuzen,
daß die Spurstange (20) eine Verschiebung des Verbin­ dungsteiles des fahrzeugseitigen Lenkers (8) und des radseitigen Lenkers (9) ermöglicht und die Verschie­ bung dieses Verbindungsteiles in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen begrenzt,
und daß der fahrzeugseitige Lenker (8) so angebracht ist, daß er eine Verschiebung des Verbindungsteiles zur Fahrzeugseite der fahrzeugseitigen Lenkerachse ermöglicht.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufhängung einen Querträger (4) aufweist, der sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt, in sei­ nem mittleren Bereich gebogen ist und elastisch im hinteren Bereich am Fahrzeugkörper gelagert ist, daß der fahrzeugseitige Lenker (8) und die Querlenker (7 a, 7 b) am Querträger (4) drehbar befestigt sind,
und daß das Betätigungsorgan (31, 61) am Querträger (4) befestigt ist.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan in Querrichtung des Fahrzeu­ ges vom Längslenker aus innen angebracht ist und über die Spurstange mit dem Längslenker verbunden ist, wo­ bei die Spurstange an ihrem äußeren Ende in der Nähe des Verbindungsteiles angeschlossen ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (130) teleskopisch ausfahr­ bar ausgebildet ist, um die Bewegung des radseitigen Lenkers (119) in einer Richtung zu begrenzen, in der der in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen gerichte­ te Winkel des Längslenkers (113) verringert wird.