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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrlenker-Hinterachse für ein Fahrzeug nach oberbegrifflichen Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit einer derartigen Mehrlenker-Hinterachse gemäß den oberbegrifflichen Merkmalen des Anspruchs 10.
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Mehrlenker-Hinterachsen werden auch Multilink-Achsen oder Multilenker-Hinterachsen genannt und werden für die Radaufhängung an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, verwendet. Jedes der beiden Räder einer Achse wird dabei mit einer Mehrzahl an Lenkern einzeln geführt. Jedes der Räder ist mittels der Lenker mit einem Radträger und einem Fahrzeugaufbau verbunden, wobei die Lenker jeweils unterschiedliche Kräfte pro Rad aufnehmen. Üblicherweise weisen gattungsgemäße Radaufhängungen mehrere Querlenker und Längslenker pro Rad auf.
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Aus der
EP 0 141 092 B1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für eine Hinterachse bekannt, wobei mehrere Lenker an einem Radträger angeordnet sind, sodass der Radträger mit einem Fahrzeugaufbau verbindbar ist. An einem der Querträger ist dabei ein Federelement angeordnet. Nachteilhaft bei derartigen Mehrlenker-Achsen ist die Anfälligkeit der Federelemente gegen Steinschlag oder ähnliche aufgewirbelte Fremdkörper, da die Federelemente aufgrund der Einbauposition im Wesentlichen ungeschützt sind.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mehrlenker-Hinterachse bereitzustellen, die insgesamt einfach und kostengünstig ausgeführt werden kann. Insbesondere ist es die Aufgabe, dass das Federelement besser geschützt ist.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Mehrlenker-Hinterachse mit den Merkmalen des ersten unabhängigen Anspruchs und einem Fahrzeug mit den Merkmalen des weiteren unabhängigen Anspruchs.
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Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die in Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse beschrieben worden sind, selbstverständlich auch in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug als offenbart und umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindungsgegenstände möglich.
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Erfindungsgemäß weist die Mehrlenker-Hinterachse für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, zumindest zwei Radaufhängungen auf, wobei jede Radaufhängung jeweils einen Radträger aufweist, an dem zumindest ein Fahrzeugrad beweglich anordbar ist. Wenigstens ein Sturzlenker, ein Spurlenker und ein Längslenker sind an dem Radträger angeordnet, wodurch der Radträger mit einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs, insbesondere des Kraftfahrzeugs, verbindbar ist. Dabei steht der Längslenker in Wirkverbindung mit zumindest einem Federelement. Dementsprechend handelt es sich bei der Erfindung um eine Bauart der Radaufhängung an Fahrzeugen, wobei jedes der beiden Fahrzeugräder einer Achse mithilfe von zumindest drei Lenkern einzeln geführt wird. Bei dieser Hinterachskonstruktion nehmen die Lenker jeweils unterschiedliche Kräfte auf. Unter Fahrzeugaufbau kann im Rahmen der Erfindung zumindest ein Teil der Karosserie oder des Fahrgestells des Fahrzeugs verstanden werden. Erfindungsgemäß können der Sturzlenker und der Spurlenker als Querlenker ausgebildet sein, sodass diese im Wesentlichen in Achsrichtung der Mehrlenker-Hinterachse ausgerichtet sein können. Spurlenker, Sturzlenker und Längslenker ermöglichen, dass Längs- und Querdynamik gezielt und nahezu unabhängig voneinander abgestimmt und ein Höchstmaß an Fahrstabilität und Komfort erreicht werden können. Die erfindungsgemäße Mehrlenker-Hinterachse ist durch nur kleine bauliche Modifikationen sowohl für den Einsatz in Fronttrieblern als auch bei Allradfahrzeugen einsetzbar. Erfindungsgemäß ist der Längslenker jeweils mit einem ersten Endabschnitt mit einem Fahrzeugaufbau und mit seinem zweiten Endabschnitt mit dem Radträger verbindbar. Spur- und Sturzlenker sind vorteilhafterweise versetzt und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Sämtliche Lenker, das heißt Längslenker, Spurlenker und Sturzlenker, sind über Anlenkpunkte mit dem Radträger verbunden, wobei zumindest Sturzlenker und Spurlenker für die karosserieseitige Anlenkung mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Der Fahrzeugaufbau kann dabei erfindungsgemäß zumindest einen Teil der Karosserie darstellen. Dem Längslenker kommt insbesondere die Aufgabe zu, Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung aufzunehmen. Der Längslenker ist erfindungsgemäß in Wirkverbindung mit zumindest einem Federelement, sodass kein zusätzlicher Federlenker, welcher üblicherweise zusätzlich zu dem Längslenker und im Wesentlichen parallel zu dem Sturz- und/oder dem Spurlenker angeordnet ist, benötigt wird. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Mehrlenker-Hinterachse kann eine im Wesentlichen gleichbleibend gute oder sogar verbesserte fahrdynamische Eigenschaft bei gleichzeitig leichterer und kompakterer Bauweise der Mehrlenker-Hinterachse erzielt werden. Dementsprechend kann nur noch ein Spur- und ein Sturzlenker je Fahrzeugseite ausreichend sein, wobei gleichzeitig ein zusätzlicher Federlenker entfällt, da diese Funktion nunmehr durch den erfindungsgemäßen Längslenker übernommen wird. Dies führt zu einer Reduzierung der Bauteile und Lagerstellen einer Mehrlenker-Hinterachse. Dementsprechend kann eine erfindungsgemäße Mehrlenker-Hinterachse einfacher und kostengünstiger sowie Bauraum einsparender ausgebildet werden. Darüber hinaus dient der erfindungsgemäße Längslenker als Schutz des Federelementes, insbesondere gegen Steinschlag, wobei das Federelement derart an dem Längslenker angeordnet ist, dass z. B. insbesondere durch die Fahrt aufgewirbelte Steine von dem Längslenker abgefangen werden bzw. die Position des Federelementes vorteilhafter vor Einschlägen geschützt ist.
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Vorteilhafterweise ist der Längslenker im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, wodurch ein zusätzlicher Schutz des Federelementes gegeben ist. Fahrzeuglängsrichtung bedeutet erfindungsgemäß in Richtung einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ausgerichtet, wobei der Längslenker im Wesentlichen ungefähr 90° versetzt zu zumindest einem der Spurlenker oder Sturzlenker ausgerichtet ist. Dadurch kann der Längslenker gezielt die Längsdynamik und somit die Fahrstabilität und den Komfort beeinflussen und sorgt aufgrund der Wirkverbindung mit dem zumindest einen Federelement dafür, die fahrdynamischen Eigenschaften zu garantieren. Aufgrund des in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Längslenkers wird nun erreicht, dass das Federelement gegen Steinschlag und/oder ähnliche, insbesondere durch die Fahrt aufgewirbelte Fremdkörper zumindest abschnittsweise geschützt ist. Dementsprechend wird verhindert, dass das Federelement selbst und/oder die Lagerpunkte des Federelementes durch beispielsweise Steinschlag beschädigt werden, sodass die Bauteillebensdauer in Folge der Beschädigung eingeschränkt wird. Die erfindungsgemäße Konstruktion sorgt dafür, dass beispielsweise der Steinschlag nicht erst auf das Federelement bzw. die Lagerung des Federelementes trifft, sondern von dem Längslenker abgefangen bzw. umgelenkt wird. Das Federelement kann dafür an beliebiger Stelle des Längslenkers angeordnet sein, wobei das erste Ende des Federelementes mit dem Längslenker und ein zweites Ende des Federelementes mit dem Fahrzeugaufbau verbindbar ist. Das Federelement sorgt dafür, dass Schwingungen aufgenommen werden, wodurch das Fahrzeug eine ruhige Straßenlage bekommt. Bei dem Federelement handelt es sich vorzugsweise um eine Schraubenfeder, insbesondere eine Druckfeder, es kann aber auch als Blattfeder, Tellerfeder, Luftfeder und/oder Gasdruckfeder im Rahmen der Erfindung ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, dass der Längslenker zumindest ein erstes Lager und zumindest ein zweites Lager aufweist, wobei das erste Lager zur Verbindung mit dem Radträger und das zweite Lager zur Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau dient und das Federelement zwischen dem ersten Lager und dem zweiten Lager angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Längslenker zum einen über einen Lagerbock an dem Fahrzeugaufbau angebunden und zum anderen am Radträger befestigt. Somit kann der Längslenker über einen Lagerbock karosserieseitig verbunden werden, wodurch ein erster Anlenkpunkt realisiert wird. Der zweite Lagerpunkt des Längslenkers dient zur Verbindung mit dem Radträger, wobei am zweiten Lagerpunkt beispielsweise eine Lagerbuchse angeordnet ist, womit der Radträger mit dem Längslenker beweglich verbindbar ist. Darüber hinaus ist es denkbar, dass zur Abstützung von Momenten Radträger und Längslenker fest miteinander verschraubt sein können. Zwischen den beiden Lagerpunkten kann das Federelement montiert werden, wobei in Abhängigkeit der Position des Federelementes zwischen den beiden Lagerpunkten die Fahrstabilität und der Komfort des Fahrzeugs verändert werden können.
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Erfindungsgemäß weist der Längslenker zumindest ein lagerloses Ende auf, wobei das Federelement an dem lagerlosen Ende angeordnet ist, wodurch der Federweg variierbar, insbesondere vergrößerbar ist. Das lagerlose Ende befindet sich vorzugsweise an dem Ende des Längslenkers, welches mit dem Radträger verbunden wird, wobei es ebenfalls denkbar ist, dass das lagerlose Ende sich hinter dem Anlenkpunkt des Sturzlenkers und/oder des Spurlenkers am Radträger befindet. Dabei kann das lagerlose Ende in Fahrzeuglängsrichtung somit hinter dem Anlenkpunkt des Spurlenkers bzw. Sturzlenkers am Radträger angeordnet sein, wobei durch ein Positionieren des Federelementes eine Variabilität bezüglich des Federweges und/oder der Federcharakteristik ermöglicht wird. Dementsprechend kann über die konstruktiv festgelegte Position des Federelementes entlang des Längslenkers der Federweg und/oder die Fahrzeughöhe entsprechend variiert werden. Entsprechend wird der Längslenker derart konstruktiv ausgestaltet, dass eine Aufnahme der Feder bei der Fertigung des Längslenker festgelegt wird, wodurch eine konstruktive Variabilität herstellbar ist. Je weiter entgegengesetzt zur Fahrzeuglängsrichtung das Federelement am Längslenker angeordnet ist, desto mehr Federweg kann aufgrund der Positionierung des Federelementes realisiert werden. Dementsprechend kann auch die Länge des Federelementes daran angepasst werden. Der Längslenker kann bei einem lagerlosen Ende derart ausgestaltet sein, dass zumindest der eine von zwei Lagerpunkten derart von dem zweiten Lager entfernt angeordnet ist, dass ausreichend Platz am Längslenker vorhanden ist, dass das Federelement an den Abschnitt des Längslenkers angeordnet werden kann, an welchem sich kein weiterer Lagerpunkt und somit kein weiteres Lager befindet.
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Es ist des Weiteren vorteilhaft, dass der Längslenker eine Ausprägung aufweist, wodurch das Federelement zumindest abschnittsweise geführt wird, wobei insbesondere die Ausprägung ein Dämpfungselement aufweist, wodurch akustische Störgeräusche reduzierbar sind. Die Ausprägung des Längslenkers ist vorzugsweise derart dimensioniert, dass das Federelement zumindest abschnittsweise von der Ausprägung gehalten, insbesondere kraft- und/oder formschlüssig geführt wird. Dabei kann das Federelement beispielsweise zumindest abschnittsweise auf die Ausprägung aufgesetzt werden, sodass die Ausprägung derart dimensioniert ist, dass diese beispielsweise bei einer Schraubenfeder kleiner als der Innendurchmesser der Schraubenfeder ist. Dementsprechend dient die Ausprägung als eine Aufnahme für das Federelement, wobei die Ausprägung zumindest abschnittsweise ein Dämpfungselement aufweisen kann, durch das akustische Störgeräusche, welche insbesondere bei dynamischer Belastung der Feder entstehen können, reduziert werden können. Das Dämpfungselement kann dabei vorzugsweise aus einem Kunststoff ausgebildet sein, wobei insbesondere Elastomere einsetzbar sind und die Ausprägung von dem Dämpfungselement zumindest abschnittsweise umschlossen ist. Dabei kann das Dämpfungselement als ein zusätzliches Bauteil ausgebildet sein, welches über die Ausprägung bzw. auf die Ausprägung anordbar ist. Das Dämpfungselement ist vorteilhafterweise form- und/oder materialschlüssig mit der Ausprägung und somit dem Längslenker ausgebildet. Dabei kann beispielsweise ein Kunststoffmaterial auf den Längslenker aufgespritzt bzw. gegossen werden, wobei vorzugsweise die Ausprägung und/oder das Dämpfungselement aus während der Fahrzeugfertigung formschlüssig mit dem Längslenker hergestellt wird, wodurch die Herstellkosten reduziert werden können. Durch das Dämpfungselement werden akustische Störgeräusche in Folge von Schwingungen der Mehrlenker-Hinterachse reduziert, wodurch der Fahrkomfort weiter verbessert ist. Dementsprechend nimmt das Dämpfungselement die Schwingungen bzw. die Vibrationen insbesondere im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs zumindest teilweise auf.
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Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, dass zumindest ein zusätzlicher Spurlenker, Sturzlenker oder Längslenker vorgesehen ist. Über zusätzliche Spurlenker, Sturzlenker oder Längslenker kann die Längs- und/oder Querdynamik gezielt und nahezu unabhängig voneinander abgestimmt und somit die Fahrstabilität und der Komfort des Fahrzeugs verbessert werden. Dadurch kann mehr Agilität und eine erhöhte Steifigkeit der Mehrlenker-Hinterachse erreicht werden. Die Kräfte können somit auf eine Mehrzahl an Lenkern verteilt werden, wodurch höhere Belastungen bei gleichzeitig verbesserter Fahrstabilität und erhöhtem Komfort erreicht werden können.
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Vorteilhafterweise kann wenigstens der Sturzlenker, der Spurlenker, der Längslenker und/oder der Radträger einen faserverstärkten Kunststoff aufweisen. Hierdurch wird eine Gewichtsreduzierung bei gleichzeitig gleichbleibender oder erhöhter Steifigkeit der Bauteile erzielt. Die Fasern bestehen dabei vorzugsweise aus Kohlenstoff oder Aramid. Es ist des Weiteren denkbar, dass das Federelement einen faserverstärkten Kunststoff aufweist, wobei aufgrund der Verbundtechnologie der Fasern mit einem Kunststoff die Möglichkeit gegeben ist, unabhängig von einer Änderung der Federgeometrie gezielt Einfluss auf die Charakteristik des Federelementes zu nehmen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse beansprucht. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf die erfindungsgemäße Mehrlenker-Hinterachse beschrieben worden sind. Das Fahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug, kann einen Fahrzeugaufbau aufweisen, wobei der Fahrzeugaufbau beispielsweise in Form einer Karosserie des Fahrzeugs über den Sturzlenker, den Spurlenker und/oder den Längslenker mit dem Radträger verbunden ist. Das Fahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug, weist erfindungsgemäß somit eine erfindungsgemäße Mehrlenker-Hinterachse mit zwei Radaufhängungen auf, wobei jede Radaufhängung jeweils einen Radträger aufweist, an dem zumindest ein Fahrzeugrad beweglich anordbar ist, wobei wenigstens ein Sturzlenker, ein Spurlenker und ein Längslenker an dem Radträger angeordnet sind, wodurch der Radträger mit dem Fahrzeugaufbau verbunden werden kann.
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Vorzugsweise kann der Fahrzeugaufbau einen Hilfsrahmen aufweisen, wobei der Hilfsrahmen mit dem Sturzlenker, dem Spurlenker und dem Längslenker, insbesondere über zumindest jeweils einen Lagerbock, verbunden ist. Der Hilfsrahmen erhöht die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus des Fahrzeuges, insbesondere des Kraftfahrzeuges. Dabei weist der Hilfsrahmen entsprechend Lagerpunkte für den Sturzlenker, den Spurlenker und/oder den Längslenker auf, sodass der Hilfsrahmen über diese mit dem Radträger verbunden werden kann. Es ist des Weiteren denkbar, dass der Längslenker direkt über einen Lagerbock mit der Karosserie bzw. dem Fahrzeugaufbau verbunden werden kann, wodurch eine direkte Verbindung zum Hilfsrahmen nicht erforderlich ist.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Fign. schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Fign. nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
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In den nachfolgenden Fign. werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
- 1 schematisch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse,
- 2 schematisch eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse und
- 3 schematisch einen erfindungsgemäßen Längslenker.
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Die 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse 10 eines Fahrzeugs mit zwei Radaufhängungen 11, wobei jede Radaufhängung 11 jeweils einen Radträger 12 aufweist, an dem zumindest ein Fahrzeugrad beweglich anordbar ist. An jedem Radträger sind jeweils ein Sturzlenker 13, ein Spurlenker 14 und ein Längslenker 15 angeordnet, wodurch die Radträger 12 mit einem Fahrzeugaufbau 100 verbunden sind. Der Fahrzeugaufbau 100 weist in 1 einen Hilfsrahmen 110 auf, wobei der Hilfsrahmen 110 zur Anbindung der Mehrlenker-Hinterachse an eine Fahrzeugkarosserie dient. Je Radträger 12 ist ein Längslenker 15 angeordnet, wobei der Längslenker 15 in Fahrzeuglängsrichtung FL ausgerichtet ist und in Wirkverbindung mit zumindest einem Federelement 23 steht. In 1 ist der Längslenker 15 leicht angewinkelt zur Fahrzeuglängsachse bzw. zum Sturzlenker 13 angeordnet. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen Sturzlenker 13 und Längslenker 15 zwischen ungefähr 70° und ungefähr 90°, bevorzugt zwischen 75° und 88°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 80° und ungefähr 85°. Der Spurlenker 14 ist im Wesentlichen parallel zum Sturzlenker 13 am Radträger 12 bzw. am Hilfsrahmen 110 des Fahrzeugaufbaus 100 angeordnet. Dabei verlaufen der Spurlenker 14 und der Sturzlenker 13 vom Radträger 12 zum Hilfsrahmen 110 hin auseinander. Erfindungsgemäß ist es jedoch denkbar, dass Spurlenker 14 und Sturzlenker 13 einen im Wesentlichen parallelen Verlauf zwischen Radträger 12 und Fahrzeugaufbau 100 aufweisen. Am Längslenker 15 ist jeweils ein Federelement 23 an beiden Radaufhängungen 11 angeordnet. Das Federelement 23 ist an den Längslenker 15 in Fahrzeuglängsrichtung FL vor dem Radträger 12 angeordnet. Beide Federelemente 23 sind jeweils an dem Längslenker 15 parallel zueinander angeordnet.
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Die 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mehrlenker-Hinterachse 10 eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit zwei Radaufhängungen 11, wobei jede Radaufhängung 11 jeweils einen Radträger 12 aufweist, an dem zumindest ein Fahrzeugrad beweglich anordbar ist, wobei jede Radaufhängung 11 jeweils einen Sturzlenker 13, einen Spurlenker 14 und einen Längslenker 15 aufweist, sodass der Radträger 12 mit dem Fahrzeugaufbau 100, welcher hierbei einen Hilfsrahmen 110 aufweist, verbunden wird. Auch in 2 sind die Längslenker 15 der beiden Radaufhängungen 11 jeweils mit einem Federelement 23 wirkverbunden, wobei in 2 das Federelement 23 in Fahrzeuglängsrichtung FL hinter dem ersten Lager 20 angeordnet ist. Dementsprechend ist das Federelement 23 an dem lagerlosen Ende 22 des Längslenkers 15 angeordnet, wodurch der Federweg FW konstruktiv variierbar, insbesondere vergrößerbar, ist. Der Längslenker 15 ist in 2 derart ausgestaltet, dass ein erstes Lager 20 mit dem Radträger 12 verbunden ist, und das lagerlose Ende 22 sich entgegen der Fahrzeuglängsrichtung FL und somit entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung eines Fahrzeuges in Richtung Sturzlenker 13 erstreckt. An dem lagerlosen Ende 22 ist dabei das Federelement 23 in Wirkverbindung mit dem Längslenker 15, wodurch das Federelement 23 durch den Längslenker 15 zusätzlich geschützt ist. Wie in 1 ist auch in 2 der Längslenker 15 derart ausgestaltet, dass das Federelement 23 von dem Längslenker 15 zusätzlich geschützt, insbesondere vor Steinschlägen, zumindest abschnittsweise gesichert ist.
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In 3 ist ein erfindungsgemäßer Längslenker 15 in einer Ausführungsform abgebildet. Der Längslenker 15 weist dabei ein erstes Lager 20 und ein zweites Lager 21 auf, wobei das erste Lager 20 zur Verbindung mit dem Radträger 12 und das zweite Lager 21 zur Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau 100 dient. Das Federelement 23 ist in 3 nicht zwischen dem ersten Lager 20 und dem zweiten Lager 21 angeordnet, sondern an dem lagerlosen Ende 22 montiert, wodurch der Federweg FW insbesondere vergrößert ist. Des Weiteren weist der Längslenker 15 in 3 eine Ausprägung 24 mit einem Dämpfungselement 25 auf, wodurch das Federelement 23 zumindest abschnittsweise geführt wird und das Dämpfungselement 25 akustische Störgeräusche reduzieren kann. Der Längslenker 15 ist in 3 lediglich schematisch dargestellt.
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Die voranstehenden Erläuterungen der Ausführungsformen beschreiben die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Hinterachse
- 11
- Radaufhängung
- 12
- Radträger
- 13
- Sturzlenker
- 14
- Spurlenker
- 15
- Längslenker
- 20
- erstes Lager
- 21
- zweites Lager
- 22
- lagerloses Ende
- 23
- Federelement
- 24
- Ausprägung
- 25
- Dämpfungselement
- 100
- Fahrzeugaufbau
- 110
- Hilfsrahmen
- FL
- Fahrzeuglängsrichtung
- FW
- Federweg
