JPH0669774B2 - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車等の車両に装着された車両のリ
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。

〔従来の技術〕

一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置としてATZ（1971）７の第248〜250頁に示されている
ようなものが知られている。これは、車体の略前後方向
に沿って配置されて前端側が車体側に連結され、後端部
が車輪側に取着されたトレーリングアームおよび車体の
略車幅方向に沿って配置されて内端側が車体側にトレー
リングアームよりも後方位置で回動可能に取付けられ、
外端側が車輪側に取着された上下一対のラテラルアーム
をそれぞれ設け、これらのトレーリングアームおよび上
下一対のラテラルアームによって後輪を支持する構成に
なっている。そして、車体の旋回動作時（コーナリング
時）には外輪側の後輪に横方向から外力（横力）が加わ
るので、この横力を略車幅方向に配設された上下一対の
ラテラルアームによって受けるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

一般に、この種のものにあってはトレーリングアームの
前端部が車体側に回動自在に枢支されているとともに、
上下一対の各ラテラルアームの内端部が車体側に回動自
在に枢支されているので、車両走行中の車体の上下動作
にともないサスペンション装置全体が上下動作して車体
が通常位置から上下方向に移動する場合にはトレーリン
グアームの車体側連結部（第１の連結部）と上下一対の
各ラテラルアームの車体側連結部（第２の連結部）との
間を結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心に車輪支持部が
揺動するに際して、この揺動中心線が車幅方向に対して
傾斜配置されていることに起因して後輪のトー変化が発
生する問題があった。この場合、上下一対の各ラテラル
アームの長さ寸法は例えば車体内のサスペンション装置
の装着スペース等に応じて制限されており、これらの各
ラテラルアームの長さ寸法を長く設定することは困難で
あった。そのため、上記従来構成のものにあってはトレ
ーリングアームの車体側連結部と上下一対の各ラテラル
アームの車体側連結部との間を結ぶ車輪支持部の揺動中
心線と車幅方向線との間のなす角度が比較的大きくなる
ので、車両走行中の車体の上下動作にともないサスペン
ション装置全体が上下動作して車体が通常位置から上下
方向に移動する際に車輪支持部が揺動中心線を中心とし
て揺動する動作にともなう後輪のトー変化が比較的大き
くなり、車両の走行安定性が悪くなる問題があった。

この発明は上記問題点に着目して成されたもので、車両
走行中にサスペンションの上下動作にともなう車輪支持
部の揺動動作時に後輪のトー変化を低減することがで
き、車両の走行安定性の向上を図ることができる車両の
リヤサスペンション装置を提供することを目的とするも
のである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は略車両前後方向に配置され後部に後輪を回転
支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配置
され外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着され
るとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラテ
ラルアームを備えた車両のリヤサスペンション装置にお
いて、前記トレーリングアームを、前端が車体側に枢着
された車体側アームと、後部に上記２本のラテラルアー
ムの枢着部と上記後輪の回転支持部とを有する車輪側ア
ームとに分割して構成し、前記車体側アームの後端と前
記車輪側アームの前部との間を軸心方向が略鉛直線方向
に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結する
とともに、車体水平面内において、前記車体側アーム両
端の枢着部中心を通る延長線と上記２本のラテラルアー
ムのそれぞれの内外両端の枢着部中心を通る２本の延長
線の間の中心線とが、上記後輪の中心より後方で且つ車
幅方向外方で交差すると共に、車体側面視において、前
記上下２本のラテラルアームの外端の各枢着部中心を結
ぶ直線が上記後輪の接地中心より後方で路面と交差する
よう前記各アームが配置され、外端部が前記車体側アー
ムと前記車輪側アームとの連結部近傍部位に連結され、
内端部が車体側に連結されて後輪の上下方向の移動動作
にともなう後輪のトー変化を抑制するコントロールアー
ムを設けたものである。

〔作用〕

車体側アームと車輪側アームとに分割されて構成される
トレーリングアームと、ラテラルアームとにより車体水
平面内で４節のリンクが構成され、この４節のリンクの
中間に位置する車輪側アームに後輪が回転支持されると
ともに、車輪側アームと車体側アームとが鉛直線方向に
向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結されて
いるため、この４節のリンクは車体水平面内で変形し易
くなる。

そして、サスペンションの上下動作時にはコントロール
アームによって、この４節のリンクの変形を制御するこ
とにより、後輪のトー変化を抑制する。ここで、コント
ロールアームを車体側アームと車輪側アームとの連結部
近傍部位に連結することによって、車両走行中の車体の
上下動作にともなってサスペンション装置全体が上下動
作する場合に生じる後輪のトー変化の抑制効果をさらに
高めることができる。

また、車輪側アームの後部に後輪及びラテラルアームが
支持されることに加えて、４節のリンクの変形により後
輪のトー変化を制御するものであるため、コントロール
アームにより４節のリンクを変形させても、コントロー
ルアームによるトー制御に際してトレーリングアーム及
びラテラルアームの車体側への枢着位置が変化すること
がないので、アライメントの変化が殆どなく、安定した
サスペンション性能が得られる。

このように、車体水平面内で変形の容易な４節のリンク
を形成して、この４節のリンクの変形をサスペンション
上下作動時にコントロールアームにより制御して後輪の
トー変化を制御するので、確実かつ円滑な作動が得ら
れ、安定した走行性能が得られるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の第１の実施例を第１図乃至第５図を参
照して説明する。第１図および第２図は例えば自動車等
の車両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示
すもので、１は後輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシ
ャフト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロ
スメンバである。このサスペンションクロスメンバ４は
車幅方向に沿って配設されており、車体の左右に配設さ
れた一対のボデーフレーム3,3間に架設状態で装着され
ている。さらに、このサスペンションクロスメンバ４は
中央部位側が車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成さ
れている。この場合、サスペンションクロスメンバ４は
弾性体によって形成されたクロスメンバブッシュ５を介
してボデーフレーム３側に取付けられている。

また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、7a,7b
は上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよび
ロアリンク7b）である。このトレーリングアーム６は車
体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側アー
ム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク（車輪
側アーム）９とに分割されている。この場合、アディシ
ョナルリンク８はトレーリングリンク９に対して車幅方
向内側に配置されている。さらに、トレーリングリンク
９の前端部には第３図に示すように円筒部10が形成され
ており、この円筒部10内に棒状のアディショナルリンク
８の先端部側が挿入されている。このアディショナルリ
ンク８の基端部側は弾性体によって形成されたブッシュ
を介してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着
されている。また、これらのアディショナルリンク８の
先端部側とトレーリングリンク９の円筒部10との間には
回動軸11が貫通状態で取着されている。この回動軸11は
軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており、アデ
ィショナルリンク８の先端部側とトレーリングリンク９
の円筒部10との間は回動軸11を中心に回動可能に連結さ
れている。さらに、トレーリングリンク９の円筒部10と
アディショナルリンク８の先端部側との間には弾性体に
よって形成されたブッシュ12が介装されている。このブ
ッシュ12には両側部に一対の切欠部12a,12bが形成され
ており、このブッシュ12の変形にともない回動軸11を中
心とするトレーリングリンク９とアディショナルリンク
８との間の相対的な回動動作が可能になっている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部には略円筒状のアク
スルハウジング13およびこのアクスルハウジング13の外
周面に嵌着されたハブキャリア14がそれぞれ溶接等の手
段によって一体的に固着されている。このハブキャリア
14の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを枢支
する上部支持部15が形成されているとともに、ハブキャ
リア14の下部にはラテラルアームのロアリンク7bを枢支
する下部支持部16が形成されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aの外端部は
このハブキャリア14の上部支持部15にボールジョイント
17を介して枢着されているとともに、内端部は車体側の
サスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の後
方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成されたブッ
シュを介して弾性的に枢着されている。また、ラテラル
アームのロアリンク7bもアッパーリンク7aと略同様に外
端部がハブキャリア14の下部支持部16にボールジョイン
ト17を介して枢着されているとともに、内端部が車体側
のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の
後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ッシュを介して弾性的に枢着されている。この場合、ラ
テラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7bと
車体側のサスペンションクロスメンバ４との間の連結部
はラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク
7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも車体前方
側に配置されている。そして、これらのトレーリングア
ーム６のアディショナルリンク８、トレーリングリンク
９およびびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびロ
アリンク7b）によって第４図に示すような４節のリンク
が構成されており、トレーリングアーム６のアディショ
ナルリンク８と車体側との間の第１の連結部と上下のア
ッパーリンク7aおよびロアリンク7bと車体側との間の第
２の連結部とを結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心とし
て車輪支持部が揺動可能に支持されている。さらに、ラ
テラルアームのアッパーリンク7aとトレーリングリンク
９側との連結部はラテラルアームのロアリンク7bとトレ
ーリングリンク９側との連結部よりも車体前方側に配置
されており、かつ車幅方向内側に配置されている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部にはショックアブソ
ーバブラケットが形成されており、このショックアブソ
ーバブラケットにストラット式ショックアブソーバ19の
下端部が連結されている。

一方、アディショナルリンク８とトレーリングリンク９
との間を回動可能に連結する回動軸11にはコントロール
アーム20の外端部がボールジョイント21を介して連結さ
れている。このコントロールアーム20の内端部はサスペ
ンションクロスメンバ４に回動可能に連結されている。

また、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部4aにはディファレンシャル装置22が装着されて
いる。このディファレンシャル装置22は左右のボデーフ
レーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメン
バ23によって後端部が支持されている。さらに、このデ
フサポートメンバ23は弾性体によって形成されたデフサ
ポートメンバブッシュ24を介してボデーフレーム３側に
弾性的に連結されている。なお、25はドライブシャフ
ト、26は後輪のホイールスピンドルである。

そこで、上記構成のものにあってはトレーリングアーム
６のアディショナルリンク8,トレーリングリンク９およ
びラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびロアリンク
7b）によって第４図に示すようにトレーリングアーム６
のアディショナルリンク８とトレーリングリンク９との
間を連結する回動軸11を中心とするトレーリングリンク
９とアディショナルリンク８との間の相対的な回動動作
にともない後輪のスピンドル26の位置を移動して後輪の
トー変化を行なわせる４節のリンクを構成したので、こ
の４節のリンクに連結されるコントロールアーム20の作
動によってこの４節のリンクを車体水平面内で変形させ
ることにより、後輪のトー変化を制御できるものとなっ
ている。

すなわち、アディショナルリンク８とトレーリングリン
ク９との間を回動可能に連結する回動軸11にコントロー
ルアーム20の外端部をボールジョイント21を介して連結
するとともに、このコントロールアーム20の内端部をサ
スペンションクロスメンバ４に回動可能に連結したの
で、車両走行中の車体の上下動作にともないサスペンシ
ョン装置全体が通常位置から上下方向に移動し、トレー
リングアーム６の車体側連結部（第１の連結部）と上下
一対の各ラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびロア
リンク7b）の車体側連結部（第２の連結部）との間を結
ぶ車輪支持部が揺動する際にアディショナルリンク８と
トレーリングリンク９との間の相対的な回動動作をコン
トロールアーム20によって制御することができる。その
ため、第５図中に実線の特性曲線Ａで示すように車輪の
上下方向の移動動作にともなう後輪のトー変化を防止す
ることができる。

すなわち、一体的に構成されたトレーリングアームと上
下一対のラテラルアームにより構成されるサスペンショ
ンの場合（従来例）には第５図中に仮想線の特性曲線Ｂ
で示すように車両走行中の車輪の上下動作にともないサ
スペンション装置全体が上下動作して車体が通常位置か
ら上下方向に移動する場合にトレーリングアームの車体
側連結部（第１の連結部）と上下一対の各ラテラルアー
ム（アッパーリンク7aおよびロアリンク7b）の車体側連
結部（第２の連結部）との間を結ぶ車輪支持部の揺動中
心線を中心に車輪支持部が揺動するに際して、この揺動
中心線が車幅方向線に対して大きく傾斜配置されている
ことに起因して、後輪に不所望なトー変化が発生するの
に対して、トレーリングアーム６をアディショナルリン
ク８とトレーリングリンク９に構成してトー方向の変位
自由度を与えた上でコントロールアーム20により両リン
ク8,9間の連結部の車幅方向位置を制御するよう構成し
たことによって第５図中に実線の特性曲線Ａで示すよう
に車両走行中の車体の上下動作にともないサスペンショ
ン装置全体が上下動作して車輪が通常位置から上下方向
に移動する場合の後輪のトー変化を低減させることがで
き、車両の走行安定性の向上を図ることができる。

この場合、コントロールアーム20をアディショナルリン
ク８とトレーリングリンク９との連結部近傍部位に連結
することによって、車両走行中の車体の上下動作にとも
なってサスペンション装置全体が上下動作する場合に生
じる後輪のトー変化の抑制効果をさらに増すことができ
る。つまり、上記連結部近傍部位でなくても、アディシ
ョナルリンク８またはトレーリングリンク９にコントロ
ールアーム20が連結されていれば、本願発明の後向き
力、横力によるトーインの効果を得ることは可能である
が、このとき、アディショナルリンク８とトレーリング
リンク９との連結部近傍部位から離れた位置にコントロ
ールアーム20が連結されている場合と、該近傍部位に連
結されている場合とでは、車体上下動にともなうトー変
化の抑制効果はコントロールアーム20の連結箇所がアデ
ィショナルリンク８とトレーリングリンク９との連結部
に近い程、良くなるのである。

また、各ラテラルアームの外端部にボールジョイントを
使用し、アディショナルリンク８とトレーリングリンク
９とを回動軸11を介して連結しているので、前述の４節
のリンクは車体水平面内で変形し易いものとなり、コン
トロールアーム20によるトー変化の制御を円滑に作動さ
せることができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパーリンク
7aおよびロアリンク7bを車幅方向に対して斜めに配置し
たので、これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤ
サスペンション装置全体の小形化を図ることができる。

さらに、トレーリングアーム６のアディショナルリンク
８の基端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着さ
せ、かつラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロア
リンク7bの内端部をサスペンションクロスメンバ４にお
ける湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によ
って形成されたブッシュを介して弾性的に枢着させたの
で、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレーム３
側に取付ける前にこのサスペンションクロスメンバ４に
リヤサスペンション装置を装着することができる。その
ため、車体の組立て作業の作業性の向上を図ることがで
きる。

また、このサスペンションクロスメンバ４の中央部位側
を車体後方側に湾曲させたので、このサスペンションク
ロスメンバ４における湾曲部先端の後方突出部4aにディ
ファレンシャル装置18を装着する場合にその作業性の向
上を図ることもできる。

また、第６図乃至第８図はこの発明の第２の実施例を示
すものである。これは、第１の実施例におけるコントロ
ールアーム20を車体側に装着された後輪操舵用のアクチ
ュエータ31に連結させたものである。この場合、後輪操
舵用のアクチュエータ31は第８図に示すように油圧式の
パワーシリンダ32a,32bのピストン33a,33bによって形成
されており、左右の後輪1,1側にそれぞれ配設されてい
る。さらに、左右のパワーシリンダ32a,32bの左室34a,3
4b間は連結管35を介して連通されているとともに、左右
のパワーシリンダ32a,32bの右室36a,36b間は連結管37を
介して連通されている。

一方、第８図は後輪操舵用のアクチュエータ31,31を駆
動する油圧回路を示すもので、38,38は前輪のタイヤ、3
9はパワーステアリングシステムを備えた操舵装置、40
はステアリングホイールである。このステアリングホイ
ール40はシャフトを介してパワーシリンダ42の制御弁43
に連結されている。この制御弁43にはパワーステアリン
グ用のポンプ44,リザーバタンク45,パワーシリンダ42の
左室46および右室47がそれぞれ連結されている。さら
に、パワーシリンダ42の左室46と右室47との間を仕切る
ピストン48のピストンロッド49の両端部はタイロッド50
a,50bを介して前輪を支持するナックルアーム51a,51bに
連結されている。

また、パワーシリンダ42は連通管52a,52bを介して油圧
切換えバルブ53に連結されている。この場合、油圧切換
えバルブ53はバルブ本体54とこのバルブ本体54内に軸方
向に移動自在に収納され、左右両端に付勢ばね55a,55b
を備えたスプール56によって形成されている。そして、
バルブ本体54の左側にはバルブ左室57a、右側にはバル
ブ右室57bがそれぞれ設けられており、この油圧切換え
バルブ53のバルブ左室57aとパワーシリンダ42の左室46
との間が連通管52aを介して連結されているとともに、
油圧切換えバルブ53のバルブ右室57bとパワーシリンダ4
2の右室47との間が連通管52bを介して連結されている。
さらに、スプール56の中央部位には一対の小径部が形成
されており、これらの小径部によってバルブ本体54の内
部に第１のバルブ室58aおよび第２のバルブ室58bがそれ
ぞれ形成されている。そして、第１のバルブ室58aには
第１ポート59a、第２ポート59bおよび第３ポート59cが
それぞれ設けられているとともに、第２のバルブ室58b
には第４ポート59b、第５ポート59eおよび第６ポート59
fがそれぞれ設けられている。また、第１ポート59aおよ
び第５ポート59eはリザーバタンク45に連結されている
とともに、第２ポート59bおよび第４ポート59dは後輪操
舵用のポンプ60に連結されている。このポンプ60は車速
に対応する流量の作動油を吐出する車速比例ポンプによ
って形成されており、車速が所定の設定速度以下の低速
状態の場合にはこのポンプ60は停止状態で保持され、車
速が所定の設定速度を越えた時点で駆動されるようにな
っている。さらに、第３ポート59cは連結管37に連結さ
れているとともに、第６ポート59fは連結管35に連結さ
れている。

そこで、上記構成のものにあっては車両の直進走行時に
はステアリングホイール40は中立状態で保持されている
ので、前輪は第８図中に実線で示すように略傾きがない
直進状態で保持されている。この状態では後輪操舵用の
アクチュエータ31のピストン33a,33bはパワーシリンダ3
2a,32b内の中立位置で保持されており、後輪は第８図中
に実線で示すように略傾きがない直進状態で保持されて
いる。そのため、この場合には第１の実施例と同様に例
えば制動操作時のように車体に後向きの力が作用した場
合にはこの後向きの力によってトレーリングリンク９と
アディショナルリンク８との間で回動軸11を中心とする
相対的な回動動作を行なわせ、この回動動作にともない
リンクを通常位置からトーイン位置まで変形させて後輪
のトー変化を行なわせることができる。さらに、車両走
行中の車体の上下動作にともないサスペンション装置全
体が上下動作して車体が通常位置から上下方向に移動
し、トレーリングアーム６の車体側連結部（第１の連結
部）と上下一対の各ラテラルアーム（アッパーリンク7a
およびロアリンク7b）の車体側連結部（第２の連結部）
との間を結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心に車輪支持
部が揺動する際にアディショナルリンク８とトレーリン
グリンク９との間の相対的な回動動作をコントロールア
ーム20によって制御することができるので、車体の上下
方向の移動動作にともなう後輪のトー変化を防止するこ
とができる。

さらに、コントロールアーム20をアディショナルリンク
８とトレーリングリンク９との連結部近傍部位に連結す
ることによって、車両走行中の車体の上下動作にともな
ってサスペンション装置全体が上下動作する場合に生じ
る後輪のトー変化の抑制効果をさらに増すことができ
る。

また、比較的高速状態で走行中の車両を例えば第８図中
で左側に旋回させる場合にはステアリングホイール40操
舵動作に連動してパワーシリンダ42の制御弁43が駆動さ
れてパワーシリンダ42内のピストン48が第８図中で右方
向に移動する。さらに、このピストン48の移動にともな
いピストンロッド49の両端部に連結されたタイロッド50
a,50bを介してナックルアーム51a,51bが右旋回して前輪
が第８図中に点線で示すように左方向に操舵されるよう
になっている。また、このパワーシリンダ42内のピスト
ン48の移動動作にともないパワーシリンダ42の左室46内
の高圧状態の作動油の一部が連通管52aを介して油圧切
換えバルブ53のバルブ左室57a内にパイロット信号圧力
として導入される。そのため、油圧切換えバルブ53内の
スプール56が第８図中で右方向に移動し、第１ポート59
aおよび第４ポート59bがそれぞれ閉塞されるので、後輪
操舵用のポンプ60から吐出された作動油は第２ポート59
bを介して第１のバルブ室58a内に導入され、さらにこの
第１のバルブ室58aから第３ポート59c,連結管37を介し
て左右のパワーシリンダ32a,32bの右室36a,36b内にそれ
ぞれ導入されるようになっている。したがって、左右の
パワーシリンダ32a,32b内のピストン33a,33bがそれぞれ
第８図中で左方向に移動するので、コントロールアーム
20,20を介して回動軸11が左方向に移動操作され、この
回動軸11を中心としてアディショナルリンク８とトレー
リングリンク９との間が相対的に回動し、このトレーリ
ングリンク９の回動動作にともない後輪が第８図中に点
線で示すように左方向に操舵されて車両のオーバーステ
ア現象が防止されるようになっている。この場合、パワ
ーシリンダ32a,32bの左室34a,34b内の作動油は連結管3
5、第６ポート59f、第２のバルブ室58b、第５ポート59e
を順次介してリザーバタンク45内に戻されるようになっ
ている。

さらに、比較的高速状態で走行中の車両を第８図中で右
側に旋回させる場合にも略同様の動作によって後輪が前
輪と同方向に操舵されるようになっている。なお、車両
の走行速度が比較的低い場合には後輪操舵用のポンプ60
は停止状態で保持され、車速が所定の設定速度を越えた
時点でこのポンプ60が駆動されて後輪の操舵が行われる
ようになっている。

また、第９図乃至第11図はこの発明の第３の実施例を示
すものである。これは、後輪操舵用のアクチュエータ61
を油圧シリンダのピストン62によって形成し、かつ左右
の各後輪をそれぞれ駆動するピストンロッド63,64を一
体的に連結したものである。この場合、ピストンロッド
63,64の各内端部はピストン62に固着されているととも
に、各外端部は左右のコントロールアーム20,20の各内
端部にそれぞれ回動可能に連結されている。さらに、左
右のコントロールアーム20,20の各外端部はブラケット6
5を介して回動軸11の近傍のトレーリングリンク９の外
面に連結されている。

そこで、この場合には左右の各後輪をそれぞれ駆動する
アクチュエータ61が単一の油圧シリンダのピストン62に
よって形成されているので、一対の油圧シリンダを使用
する場合にくらべてコスト低下を図ることができる。さ
らに、後輪に路面側から外力が作用した場合に一対の油
圧シリンダを使用する場合のように左右の各油圧シリン
ダ内の作動油の油漏れ、或いは作動油の圧縮等によって
左右の各後輪がそれぞれ別個に動作（トー変化）するこ
とがなく、動作の安定性を高めることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限定されるものではな
い。例えば、第12図および第13図に示す第４図の実施例
のようにコントロールアーム20を車体側のサスペンショ
ンクロスメンバ４に連結された筒状の第１のアーム71と
この第１のアーム71の内部に挿入され棒状の第２のアー
ム72とによって形成し、この第２のアーム72の外端部を
アディショナルリンク８とトレーリングリンク９との間
の回動軸11に連結するとともに、第１のアーム71と第２
のアーム72との間を略鉛直方向に向けて配置された回動
軸73を中心に回動可能に連結する構成にしてもよい。こ
の場合、第１のアーム71と第２のアーム72との間には弾
性材料によって形成されたブッシュ74が挿入状態で装着
されており、このブッシュ74の内部には第13図に示すよ
うに両側部に切欠部75a,75bがそれぞれ形成されてい
る。そのため、この場合にはブッシュ74の切欠部75a,75
bによって後輪に横力や前後力が作用した場合に４節の
リンクの変形動作を許容して横力や前後力に対するトー
変化を可能とすることができるとともに、ブッシュ74の
切欠部75a,75bのない部分によってサスペンション装置
全体の上下動作時における回動軸11を中心とするアディ
ショナルリンク８とトレーリングリンク９との間の回動
動作を制御することができるようになっている。

また、第14図に示す第５の実施例のようにコントロール
アーム20におけるアディショナルリンク８とトレーリン
グリンク９との間の回動軸11との連結部に円筒体81を設
け、この円筒体81と回動軸11との間に弾性材料によって
形成されたブッシュ82を挿入状態で装着するとともに、
このブッシュ82内の前部および後部に切欠部83a,83bを
それぞれ設け、ブッシュ82の切欠部83a,83bによって回
動軸11を中心とするアディショナルリンク８とトレーリ
ングリンク９との間の回動動作を許容する構成にしても
よい。

さらに、その他のこの発明の要旨を逸脱しない範囲で種
々変形実施できることは勿論である。

〔発明の効果〕

この発明によれば車体側アームと車輪側アームとに分割
されて構成されるトレーリングアームと、ラテラルアー
ムとにより車体水平面内で４節のリンクが構成され、こ
の４節のリンクの中間に位置する車輪側アームに後輪が
回転支持されるものとなっている。そして、車輪側アー
ムと車体側アームとが鉛直線方向に向けて配置された回
動軸を中心に回動可能に連結されているため、この４節
のリンクは車体水平面内で変形し易い構造となってい
る。

そして、サスペンションの上下動作時にはコントロール
アームによって、この４節のリンクの変形を制御するこ
とにより、後輪のトー変化を抑制することができる。こ
のとき、４節のリンクが変形し易いため、確実で円滑な
作動が得られる利点がある。

また、車輪側アームの後部に後輪及びラテラルアームが
支持されることに加えて、４節のリンクの変形により後
輪のトー変化を制御するようにしたので、コントロール
アームにより４節のリンクを変形させても、コントロー
ルアームによるトー制御に際してトレーリングアーム及
びラテラルアームの車体側への枢着位置が変化すること
がない。そのため、アライメントの変化が殆どなく、安
定したサスペンション性能が得られる利点がある。

このように、車体水平面内で変形の容易な４節のリンク
を形成して、この４節のリンクを変形をサスペンション
上下作動時にコントロールアームにより制御することに
より、後輪のトー変化を制御するようにしたので、確実
かつ円滑な作動が得られ安定して走行性能が得られる利
点がある。特に、車体側アームと車輪側アームとの連結
部近傍部位にコントロールアームの外端を連結したの
で、車両走行中の車体の上下動作にともなってサスペン
ション装置全体が上下動作する場合に生じる後輪のトー
変化の抑制効果をより効果的なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図はこの発明の第１の実施例を示すもの
で、第１図は車両のリヤサスペンション装置の要部の概
略構成を示す平面図、第２図は同斜視図、第３図はトレ
ーリングアームの車体側アームと車輪側アームとの間の
連結状態を示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結
状態を示す斜視図、第５図は後輪のトー変化特性を示す
特性図、第６図乃至第８図はこの発明の第２の実施例を
示すもので、第６図は車両のリヤサスペンション装置の
要部の概略構成を示す平面図、第７図は同斜視図、第８
図は後輪操舵用のアクチュエータを駆動する油圧回路を
示す概略構成図、第９図乃至第11図はこの発明の第３の
実施例を示すもので、第９図は車両のリヤサスペンショ
ン装置の要部の概略構成を示す平面図、第10図は同斜視
図、第11図は後輪操舵用のアクチュエータを駆動する油
圧回路を示す概略構成図、第12図および第13図はこの発
明の第４の実施例を示すもので、第12図は要部の概略構
成図、第13図は第12図のXIII−XIII線断面図、第14図は
この発明の第５の実施例を示す要部の概略構成図であ
る。 ６……トレーリングアーム、7a……アッパーリンク（ラ
テラルアーム）、7b……ロアリンク（ラテラルアー
ム）、８……アディショナルリンク（車体側アーム）、
９……トレーリングリンク（車輪側アーム）、11……回
動軸、20……コントロールアーム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−104406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−214469（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−169310（ＪＰ，Ａ) 特公 昭60−67207（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭63−23926（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭60−42041（ＪＰ，Ｂ２) 西独特許公開明細書3119777（ＤＥ，Ａ)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】略車両前後方向に配置され後部に後輪を回
   転支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配
   置され外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着さ
   れるとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラ
   テラルアームを備えた車両のリヤサスペンション装置に
   おいて、前記トレーリングアームを、前端が車体側に枢
   着された車体側アームと、後部に前記２本のラテラルア
   ームの枢着部と上記後輪の回転支持部とを有する車輪側
   アームとに分割して構成し、前記車体側アームの後端と
   前記車輪側アームの前部との間を軸心方向が略鉛直線方
   向に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結す
   るとともに、車体水平面内において、前記車体側アーム
   両端の枢着部中心を通る延長線と上記２本のラテラルア
   ームのそれぞれの内外両端の枢着部中心を通る２本の延
   長線の間の中心線とが、上記後輪の中心より後方で且つ
   車幅方向外方で交差すると共に、車体側面視において、
   前記上下２本のラテラルアームの外端の各枢着部中心を
   結ぶ直線が上記後輪の接地中心より後方で路面と交差す
   るよう前記各アームが配置され、外端部が前記車体側ア
   ームと前記車輪側アームとの連結部近傍部位に連結さ
   れ、内端部が車体側に連結されて後輪の上下方向の移動
   動作にともなう後輪のトー変化を抑制するコントロール
   アームを設けたことを特徴とする車両のリヤサスペンシ
   ョン装置。
2. 【請求項２】前記コントロールアーム内端部を車体側に
   装着された後輪操舵用のアクチュエータに連結されたも
   のであることを特徴とする特許請求の範囲（１）項記載
   の車両のリヤサスペンション装置。
3. 【請求項３】前記後輪操舵用のアクチュエータは油圧シ
   リンダのピストンによって形成され、かつ左右の各後輪
   をそれぞれ駆動するピストンロッドが一体的に連結され
   たものであることを特徴とする特許請求の範囲第（２）
   項記載の車両のリヤサスペンション装置。