JP2863922B2 - 後輪操舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪操舵車両の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JP2863922B2 JP2863922B2 JP63298314A JP29831488A JP2863922B2 JP 2863922 B2 JP2863922 B2 JP 2863922B2 JP 63298314 A JP63298314 A JP 63298314A JP 29831488 A JP29831488 A JP 29831488A JP 2863922 B2 JP2863922 B2 JP 2863922B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- wheel
- steering
- tie rod
- axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵とともに、後輪を操舵するよう
に構成された車両の後輪懸架装置に関する。
に構成された車両の後輪懸架装置に関する。
（従来技術） 従来から、ステアリングハンドルによる前輪の操舵に
応じて後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（4W
S車）が実用に供されているが、この4WS車では、例えば
特開昭61−9374号公報に開示されているように、ステア
リングハンドルの舵角が大きいときには左右後輪を前輪
と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上させると
ともに、ステアリングハンドルの舵角が小さいときには
左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性の向上を
図るようにしている。
応じて後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（4W
S車）が実用に供されているが、この4WS車では、例えば
特開昭61−9374号公報に開示されているように、ステア
リングハンドルの舵角が大きいときには左右後輪を前輪
と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上させると
ともに、ステアリングハンドルの舵角が小さいときには
左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性の向上を
図るようにしている。
ところで、前輪と後輪とが同位相に転舵される走行領
域では、後輪の操舵角はきわめて僅かなため、その動作
には高精度が要求されている。
域では、後輪の操舵角はきわめて僅かなため、その動作
には高精度が要求されている。
一方、この種の車両における後輪操舵機構では、一般
にホイールサポートと一体になったナックルアームに、
タイロッドがボールジョイントを介して連結された構成
となっているが、このボールジョイントには若干の遊び
があるため、この遊びが後輪操舵動作に悪影響を及ぼし
て、その応答性を損なうという問題があった。
にホイールサポートと一体になったナックルアームに、
タイロッドがボールジョイントを介して連結された構成
となっているが、このボールジョイントには若干の遊び
があるため、この遊びが後輪操舵動作に悪影響を及ぼし
て、その応答性を損なうという問題があった。
また旋回時に、後輪に作用する横力によってタイロッ
ドへ荷重が加わり、これが後輪操舵動作の精度を狂わせ
るという問題もあった。
ドへ荷重が加わり、これが後輪操舵動作の精度を狂わせ
るという問題もあった。
一方、4WS車では、例えば特開昭58−214463号公報に
開示されているように、後輪のホイールアライメントを
適切化することによって後輪操舵力を軽減する技術が知
られている。
開示されているように、後輪のホイールアライメントを
適切化することによって後輪操舵力を軽減する技術が知
られている。
（発明の目的） そこで本発明は、緩衝装置の反力を利用して上記タイ
ロッドとホイールサポートとの間に介装されるボールジ
ョイントのような継手の遊びの影響を解消するととも
に、タイロッドへの入力荷重を軽減するようにした後輪
懸架装置を提供することを目的とする。
ロッドとホイールサポートとの間に介装されるボールジ
ョイントのような継手の遊びの影響を解消するととも
に、タイロッドへの入力荷重を軽減するようにした後輪
懸架装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 請求項１に記載された発明は、後輪を支持し、かつサ
スペンションアームによって揺動自在に車体に支持され
たホイールサポートと、該ホイールサポートに継手を介
して連結された後輪操舵装置のタイロッドと、上記ホイ
ールサポートに下端が連結され、上端が車体に連結され
た緩衝装置とを備え、前輪とともに後輪を操舵するよう
に構成された後輪操舵車両の後輪懸架装置において、 上記緩衝装置を、その軸線がキングピン軸の軸線に対
して不平行で、かつ両軸線およびそれらの延長線が交点
を有しない態様で配置するとともに、上記緩衝装置の反
力が上記キングピン軸まわりにトーアウトモーメントと
して作用するように設置したことを特徴とする。
スペンションアームによって揺動自在に車体に支持され
たホイールサポートと、該ホイールサポートに継手を介
して連結された後輪操舵装置のタイロッドと、上記ホイ
ールサポートに下端が連結され、上端が車体に連結され
た緩衝装置とを備え、前輪とともに後輪を操舵するよう
に構成された後輪操舵車両の後輪懸架装置において、 上記緩衝装置を、その軸線がキングピン軸の軸線に対
して不平行で、かつ両軸線およびそれらの延長線が交点
を有しない態様で配置するとともに、上記緩衝装置の反
力が上記キングピン軸まわりにトーアウトモーメントと
して作用するように設置したことを特徴とする。
また請求項２に記載された発明は、請求項１記載の発
明の構成に加えて、後輪の緩衝装置およびタイロッドの
ホイールサポートに対する取付け位置を、旋回時に旋回
外輪の後輪に作用する横力に基づく上記タイロツドへの
入力荷重を上記緩衝装置の反力で軽減し得るように設定
したことを特徴とする。
明の構成に加えて、後輪の緩衝装置およびタイロッドの
ホイールサポートに対する取付け位置を、旋回時に旋回
外輪の後輪に作用する横力に基づく上記タイロツドへの
入力荷重を上記緩衝装置の反力で軽減し得るように設定
したことを特徴とする。
（発明の効果） 請求項１に記載された発明によれば、後輪の緩衝装置
を、その反力がキングピン軸のまわりでトーアウトモー
メントとして作用するように設置したため、このトーア
ウトモーメントによりタイロッドとホイールサポートと
の間に介装されるボールジョイントのような継手の遊び
の影響を回避でき、同位相転舵領域において旋回外側の
後輪がトーイン方向へ転舵される際の応答性が向上す
る。
を、その反力がキングピン軸のまわりでトーアウトモー
メントとして作用するように設置したため、このトーア
ウトモーメントによりタイロッドとホイールサポートと
の間に介装されるボールジョイントのような継手の遊び
の影響を回避でき、同位相転舵領域において旋回外側の
後輪がトーイン方向へ転舵される際の応答性が向上す
る。
また、請求項２に記載された発明によれば、上記効果
に加えて、旋回時に後輪に加わる横力によって後輪がト
ーイン方向に付勢される場合に、緩衝装置によるトーア
ウトモーメントが上記トーイン方向への付勢力を打消す
から、タイロッドへの入力荷重が軽減され、精密な後輪
操舵動作が可能になる。
に加えて、旋回時に後輪に加わる横力によって後輪がト
ーイン方向に付勢される場合に、緩衝装置によるトーア
ウトモーメントが上記トーイン方向への付勢力を打消す
から、タイロッドへの入力荷重が軽減され、精密な後輪
操舵動作が可能になる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第３図は、本発明の実施に適用される車両の４輪操舵
装置の全体構成を概略的に示す図で、左右の前輪1L、1R
を転舵するための前輪操舵装置Ａは、ステアリングホイ
ール２と、このステアリングホイール２の回転運動を直
線往復運動に変換するラックアンドピニオン機構３と、
この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４と、このロッ
ド４の左右両端にそれぞれタイロッド5L、5Rを介して連
結された左右のナックルアーム6L、6Rとから構成され、
さらにロッド４の動きをアシストするために、ピストン
７を備えたパワーシリンダ８と、ステアリングホイール
２の操作によって油路を切換えるコントロールバルブ９
と、オイルポンプ10とよりなるパワーステアリング装置
が設けられている。
装置の全体構成を概略的に示す図で、左右の前輪1L、1R
を転舵するための前輪操舵装置Ａは、ステアリングホイ
ール２と、このステアリングホイール２の回転運動を直
線往復運動に変換するラックアンドピニオン機構３と、
この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４と、このロッ
ド４の左右両端にそれぞれタイロッド5L、5Rを介して連
結された左右のナックルアーム6L、6Rとから構成され、
さらにロッド４の動きをアシストするために、ピストン
７を備えたパワーシリンダ８と、ステアリングホイール
２の操作によって油路を切換えるコントロールバルブ９
と、オイルポンプ10とよりなるパワーステアリング装置
が設けられている。
一方、左右の後輪11L、11Rを転舵するための後輪操舵
装置Ｂは、後輪操舵ロッド12と、このロッド12の左右両
端にそれぞれタイロッド13L、13Rを介して連結された左
右のナックルアーム14L、14Rとを備え、後輪操舵ロッド
12の左右方向への移動により、後輪11L、11Rが転舵され
るようになっている。また後輪操舵ロッド12には、この
ロッド12の動きをアシストするためのパワーステアリン
グ装置が一体的に取付けられており、そのため、ロッド
12はパワーシリンダ15内を貫通し、このロッド12にパワ
ーシリンダ15のピストン16が固着されている。さらに、
後輪操舵ロッド12には、フェイルセーフ用として、この
ロッド12を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング19が取付けられている。
装置Ｂは、後輪操舵ロッド12と、このロッド12の左右両
端にそれぞれタイロッド13L、13Rを介して連結された左
右のナックルアーム14L、14Rとを備え、後輪操舵ロッド
12の左右方向への移動により、後輪11L、11Rが転舵され
るようになっている。また後輪操舵ロッド12には、この
ロッド12の動きをアシストするためのパワーステアリン
グ装置が一体的に取付けられており、そのため、ロッド
12はパワーシリンダ15内を貫通し、このロッド12にパワ
ーシリンダ15のピストン16が固着されている。さらに、
後輪操舵ロッド12には、フェイルセーフ用として、この
ロッド12を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング19が取付けられている。
この後輪操舵装置Ｂは、後輪11L、11Rの前輪1L、1Rに
対する転舵比θR/θＦ（θＲは後輪転舵角、θＦは前輪
転舵角）を、第４図に示すように車速に応じて変更する
転舵比可変機構Ｃを備えている。17はこの機構Ｃの入力
軸、18はその出力軸としての制御ロッドであり、ステア
リングホイール２の操作に応じた前輪操舵ロッド４の直
線運動が、ロッド４に設けられた第２のラックアンドピ
ニオン機構20によって回転運動に変換され、この回転運
動がユニバーサルジョイント21、22および連結ロッド23
を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸17に伝達される。一
方、出力軸としての制御ロッド18は後輪操舵ロッド12と
平行に移動するように設けられている。転舵比可変機構
Ｃには、転舵比θR/θＦを変更するためのステッピング
モータ25が連結されており、このステッピングモータ25
は、車速センサ26、26（２個設けられているのは安全性
の向上のためである）により検出された車速に対応した
出力信号が与えられる制御回路（CPU）27によって、そ
の回動方向および回動量が車速に応じて制御されるよう
になっている。
対する転舵比θR/θＦ（θＲは後輪転舵角、θＦは前輪
転舵角）を、第４図に示すように車速に応じて変更する
転舵比可変機構Ｃを備えている。17はこの機構Ｃの入力
軸、18はその出力軸としての制御ロッドであり、ステア
リングホイール２の操作に応じた前輪操舵ロッド４の直
線運動が、ロッド４に設けられた第２のラックアンドピ
ニオン機構20によって回転運動に変換され、この回転運
動がユニバーサルジョイント21、22および連結ロッド23
を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸17に伝達される。一
方、出力軸としての制御ロッド18は後輪操舵ロッド12と
平行に移動するように設けられている。転舵比可変機構
Ｃには、転舵比θR/θＦを変更するためのステッピング
モータ25が連結されており、このステッピングモータ25
は、車速センサ26、26（２個設けられているのは安全性
の向上のためである）により検出された車速に対応した
出力信号が与えられる制御回路（CPU）27によって、そ
の回動方向および回動量が車速に応じて制御されるよう
になっている。
28は転舵比可変機構Ｃが備えている転舵比センサで、
このセンサ28の出力が制御回路27に与えられて、ステッ
ピングモータ25がフィードバック制御される。この転舵
比可変機構Ｃの構成およびその動作については、例えば
本出願人の出願になる特開昭59−48054号公報に詳述さ
れているので、ここではこれ以上の説明は省略するが、
転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御ロッド18によって
後輪パワーステアリング装置のスプールバルブ型コント
ロールバルブ30が作動され、これにより第４図から明ら
かなように、車速０〜35km/hの範囲では後輪の転舵角θ
Ｒが前輪の転舵角θＦと逆位相になり、35km/h付近では
ニュートラルの2WS状態、35km/h以上では同位相となる
ように制御される。
このセンサ28の出力が制御回路27に与えられて、ステッ
ピングモータ25がフィードバック制御される。この転舵
比可変機構Ｃの構成およびその動作については、例えば
本出願人の出願になる特開昭59−48054号公報に詳述さ
れているので、ここではこれ以上の説明は省略するが、
転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御ロッド18によって
後輪パワーステアリング装置のスプールバルブ型コント
ロールバルブ30が作動され、これにより第４図から明ら
かなように、車速０〜35km/hの範囲では後輪の転舵角θ
Ｒが前輪の転舵角θＦと逆位相になり、35km/h付近では
ニュートラルの2WS状態、35km/h以上では同位相となる
ように制御される。
後輪パワーステアリング装置のコントロールバルブ30
には、オイルポンプ31からオイルが供給されるが、この
油路の途中にソレノイドバルブ32が介装されている。そ
してこのソレノイドバルブ32は、万一制御系に異常が発
生した場合、制御回路27からの信号で作動されてコント
ロールバルブ30への圧油の供給を停止させるようになっ
ており、これによりパワーシリンダ15内の油圧が消滅
し、後輪操舵ロッド12はセンタリングスプリング19のば
ね力で中立位置に復帰する。したがって、制御系に異常
が発生した場合は、後輪11L、11Rは転舵されることはな
く、また転舵されていても直ちに中立位置に復帰するよ
うに構成されている。
には、オイルポンプ31からオイルが供給されるが、この
油路の途中にソレノイドバルブ32が介装されている。そ
してこのソレノイドバルブ32は、万一制御系に異常が発
生した場合、制御回路27からの信号で作動されてコント
ロールバルブ30への圧油の供給を停止させるようになっ
ており、これによりパワーシリンダ15内の油圧が消滅
し、後輪操舵ロッド12はセンタリングスプリング19のば
ね力で中立位置に復帰する。したがって、制御系に異常
が発生した場合は、後輪11L、11Rは転舵されることはな
く、また転舵されていても直ちに中立位置に復帰するよ
うに構成されている。
なお、上記構成以外に、上記オイルポンプ31からコン
トロールバルブ30に向う油路と、コントロールバルブ30
からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通路を設
け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ32を設け
てもよい。
トロールバルブ30に向う油路と、コントロールバルブ30
からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通路を設
け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ32を設け
てもよい。
第１図は、上述した後輪操舵装置Ｂを備えた車両にお
いて本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す
斜視図である。第１図は右後輪11Rの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出しタイロッド13Rにボールジョイ
ント50を介して連結されているナックルアーム14Rを一
体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）40が、１
本のＩ型アッパーアーム41と１本のＩ型ロワーアーム42
にそれぞれボールジョイント43、44を介して支持されて
ダブルウイッシュボーン型に構成されている。アッパー
アーム41およびロワーアーム42は、それぞれ弾性ブッシ
ュ51、52を介して車体に支持されている。この場合、上
記２個のボールジョイント43、44の中心間を結ぶキング
ピン軸KPは、車体内方側から見た第２図（ａ）から明ら
かなように、上方が前方に傾くように傾斜しており、か
つキングピン軸KPと路面との交点Ｐは後輪11Rの接地中
心点Ｇよりも後方にあってキャスタートレールが負にな
っている。また車体前方側から見た第２図（ｂ）から明
らかなように、上方が車体内方に傾くように傾斜してお
り、かつキングピン軸KPと路面との交点Ｐが後輪11Rの
接地中心点Ｇよりも外方にあってキングピンオフセット
は負になっている。
いて本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す
斜視図である。第１図は右後輪11Rの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出しタイロッド13Rにボールジョイ
ント50を介して連結されているナックルアーム14Rを一
体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）40が、１
本のＩ型アッパーアーム41と１本のＩ型ロワーアーム42
にそれぞれボールジョイント43、44を介して支持されて
ダブルウイッシュボーン型に構成されている。アッパー
アーム41およびロワーアーム42は、それぞれ弾性ブッシ
ュ51、52を介して車体に支持されている。この場合、上
記２個のボールジョイント43、44の中心間を結ぶキング
ピン軸KPは、車体内方側から見た第２図（ａ）から明ら
かなように、上方が前方に傾くように傾斜しており、か
つキングピン軸KPと路面との交点Ｐは後輪11Rの接地中
心点Ｇよりも後方にあってキャスタートレールが負にな
っている。また車体前方側から見た第２図（ｂ）から明
らかなように、上方が車体内方に傾くように傾斜してお
り、かつキングピン軸KPと路面との交点Ｐが後輪11Rの
接地中心点Ｇよりも外方にあってキングピンオフセット
は負になっている。
また、ホイールサポート40には、第２図（ａ）に示す
ように、キングピン軸KPの後方側においてコイルスプリ
ング46のガイド軸47の下端部が枢着されているが、この
スプリングガイド軸47の軸線は路面に対してほぼ垂直な
態様でキングピン軸KPの軸線に対して不平行となってお
り、かつ両軸線およびそれらの延長線が交点を有しない
ように構成されている。また、第２図（ａ）に示すよう
に、タイロッド13Rはキングピン軸KPの後方側において
ホイールサポート40に連結されている。さらにアッパー
アーム41およびロワーアーム42にはトレーリングリンク
48、49の後端がそれぞれ連結されている。トレーリング
リンク49の前端は弾性ブッシュ53を介して車体に支持さ
れている。
ように、キングピン軸KPの後方側においてコイルスプリ
ング46のガイド軸47の下端部が枢着されているが、この
スプリングガイド軸47の軸線は路面に対してほぼ垂直な
態様でキングピン軸KPの軸線に対して不平行となってお
り、かつ両軸線およびそれらの延長線が交点を有しない
ように構成されている。また、第２図（ａ）に示すよう
に、タイロッド13Rはキングピン軸KPの後方側において
ホイールサポート40に連結されている。さらにアッパー
アーム41およびロワーアーム42にはトレーリングリンク
48、49の後端がそれぞれ連結されている。トレーリング
リンク49の前端は弾性ブッシュ53を介して車体に支持さ
れている。
後輪懸架装置をこのように構成すると、コイルスプリ
ング46の反力（上下力）は、キングピン軸KPのまわりに
トーアウトモーメントを発生し、弾性ブッシュ51〜53を
変形させて後輪11Rをトーアウト方向に向けようとする
ことが明らかである。そしてこのトーアウトモーメント
は、第12図に示すようにキングピン軸KPよりも後方に連
結されているタイロッド13Rに対しこれを押圧する方向
の力として作用し、これによりタイロッド13Rとホイー
ルサポート40間に介在するボールジョイント50は一方に
片寄せられてその遊びが解消された状態となる。ところ
で、同位相転舵領域において車体が左方へ旋回する場
合、旋回外側の右後輪11Rはタイロッド13Rによってトー
イン方向へ転舵されるから、ボールジョイント50の遊び
が殺されたままの状態でタイロッド13Rの力がホイール
サポート40に伝達される。したがって同位相転舵領域で
の応答性を向上させることができるのである。
ング46の反力（上下力）は、キングピン軸KPのまわりに
トーアウトモーメントを発生し、弾性ブッシュ51〜53を
変形させて後輪11Rをトーアウト方向に向けようとする
ことが明らかである。そしてこのトーアウトモーメント
は、第12図に示すようにキングピン軸KPよりも後方に連
結されているタイロッド13Rに対しこれを押圧する方向
の力として作用し、これによりタイロッド13Rとホイー
ルサポート40間に介在するボールジョイント50は一方に
片寄せられてその遊びが解消された状態となる。ところ
で、同位相転舵領域において車体が左方へ旋回する場
合、旋回外側の右後輪11Rはタイロッド13Rによってトー
イン方向へ転舵されるから、ボールジョイント50の遊び
が殺されたままの状態でタイロッド13Rの力がホイール
サポート40に伝達される。したがって同位相転舵領域で
の応答性を向上させることができるのである。
一方、キャスタートレールが負になっていることによ
り、旋回時に後輪11Rの接地中心点Ｇに加わる横力は後
輪11Rをトーイン方向に付勢してタイロッド13Rに対する
入力荷重となるが、この付勢力は、後輪11Rをトーアウ
ト方向に付勢するコイルスプリング46の反力によって打
消される。したがって万一制御系に故障が生じた場合に
第３図のソレノイドバルブ32を作動させてパワーシリン
ダ15の油圧を抜き、後輪11L、11Rをセンタリングスプリ
ング19のばね力で中立位置に戻すようなフェイルセーフ
機構を備えた後輪操舵車両において、上記センタリング
スプリング19を従来のものよりもばね力の弱いものにす
ることができ、これによって油圧系の負担を軽減し、オ
イルポンプ31等をより小容量のものとすることができ
る。
り、旋回時に後輪11Rの接地中心点Ｇに加わる横力は後
輪11Rをトーイン方向に付勢してタイロッド13Rに対する
入力荷重となるが、この付勢力は、後輪11Rをトーアウ
ト方向に付勢するコイルスプリング46の反力によって打
消される。したがって万一制御系に故障が生じた場合に
第３図のソレノイドバルブ32を作動させてパワーシリン
ダ15の油圧を抜き、後輪11L、11Rをセンタリングスプリ
ング19のばね力で中立位置に戻すようなフェイルセーフ
機構を備えた後輪操舵車両において、上記センタリング
スプリング19を従来のものよりもばね力の弱いものにす
ることができ、これによって油圧系の負担を軽減し、オ
イルポンプ31等をより小容量のものとすることができ
る。
次に第５図（ａ）、（ｂ）は、本発明の第２実施例を
第２図（ａ）、（ｂ）に対応させて示す説明図である。
本実施例においては、キングピン軸KPのアライメントお
よびタイロッド13Rの取付位置は第１実施例と同様であ
る。しかしながら、コイルスプリング46のガイド軸47
が、第５図（ａ）から明らかなように、キングピン軸KP
よりも前方側においてホイールサポート40に枢着されて
おり、かつ、第５図（ｂ）から明らかなように、コイル
スプリングガイド軸47の軸線がキングピン軸KPの軸線よ
りもさらに傾斜している態様でキングピン軸KPの軸線に
対して不平行となっており、かつ両軸線およびそれらの
延長鎖が交点を有しないように構成されている。
第２図（ａ）、（ｂ）に対応させて示す説明図である。
本実施例においては、キングピン軸KPのアライメントお
よびタイロッド13Rの取付位置は第１実施例と同様であ
る。しかしながら、コイルスプリング46のガイド軸47
が、第５図（ａ）から明らかなように、キングピン軸KP
よりも前方側においてホイールサポート40に枢着されて
おり、かつ、第５図（ｂ）から明らかなように、コイル
スプリングガイド軸47の軸線がキングピン軸KPの軸線よ
りもさらに傾斜している態様でキングピン軸KPの軸線に
対して不平行となっており、かつ両軸線およびそれらの
延長鎖が交点を有しないように構成されている。
このような本発明の第２実施例の構成によっても、上
述した第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
述した第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
さらに同様の効果を奏しうる構成として第６図
（ａ）、（ｂ）〜第11図（ａ）、（ｂ）に示すものが考
えられる。これらの実施例におけるキャスタートレール
はすべて負である。そして第６図および第７図において
は、第２図および第５図に示す構成と同様に、タイロッ
ド13Rがキングピン軸KPの後方でホイールサポート40に
取付けられているから、キングピン軸KPまわりのトーア
ウトモーメントがタイロッド13Rに対しこれを押圧する
方向の力として作用し、また、同位相転舵領域で旋回外
側の後輪11Rをトーイン方向へ転舵する場合は、タイロ
ッド13Rによってホイールサポート40を押圧するように
なっているから、ホイールサポート40とタイロッド13R
との間に介在するボールジョイント50の遊びの影響を回
避できるのである。
（ａ）、（ｂ）〜第11図（ａ）、（ｂ）に示すものが考
えられる。これらの実施例におけるキャスタートレール
はすべて負である。そして第６図および第７図において
は、第２図および第５図に示す構成と同様に、タイロッ
ド13Rがキングピン軸KPの後方でホイールサポート40に
取付けられているから、キングピン軸KPまわりのトーア
ウトモーメントがタイロッド13Rに対しこれを押圧する
方向の力として作用し、また、同位相転舵領域で旋回外
側の後輪11Rをトーイン方向へ転舵する場合は、タイロ
ッド13Rによってホイールサポート40を押圧するように
なっているから、ホイールサポート40とタイロッド13R
との間に介在するボールジョイント50の遊びの影響を回
避できるのである。
一方、第８図〜第11図の構成では、タイロッド13Rが
キングピン軸KPの前方でホイールサポート40に取付けら
れており、したがって、キングピン軸KPまわりのトーア
ウトモーメントは、第13図に示すようにタイロッド13R
に対しこれを引張る方向の力として作用し、これにより
タイロッド13Rとホイールサポート40との間に介在する
ボールジョイント50が一方に片寄せられてその遊びが解
消された状態となる。一方、同位相転舵領域で旋回外側
の後輪11Rをトーイン方向へ転舵する場合は、タイロッ
ド13Rによってホイールサポート40を引張るようになっ
ているから、同様にホイールサポート40とタイロッド13
Rとの間に介在するボールジョイント50の遊びが殺され
たままの状態でタイロッド13Rの力がホイールサポート4
0に伝達される。したがって前述の実施例の場合と同様
に、同位相転舵領域での応答性を向上させることができ
るのである。
キングピン軸KPの前方でホイールサポート40に取付けら
れており、したがって、キングピン軸KPまわりのトーア
ウトモーメントは、第13図に示すようにタイロッド13R
に対しこれを引張る方向の力として作用し、これにより
タイロッド13Rとホイールサポート40との間に介在する
ボールジョイント50が一方に片寄せられてその遊びが解
消された状態となる。一方、同位相転舵領域で旋回外側
の後輪11Rをトーイン方向へ転舵する場合は、タイロッ
ド13Rによってホイールサポート40を引張るようになっ
ているから、同様にホイールサポート40とタイロッド13
Rとの間に介在するボールジョイント50の遊びが殺され
たままの状態でタイロッド13Rの力がホイールサポート4
0に伝達される。したがって前述の実施例の場合と同様
に、同位相転舵領域での応答性を向上させることができ
るのである。
さらに、第２図、第５図、第８図および第９図の構成
では、キングピン軸KPは上方が車体内方へ傾くように傾
斜しているが、第６図、第７図、第10図および第11図の
構成では、キングピン軸KPは上方が車体外方へ傾くよう
に傾斜している。このような構成の場合は、キングピン
軸KPは、アッパーアーム41の先端とロワーアーム42の先
端を結ぶ直線ではなく、例えば外方に向うにつれて間隔
が狭まるように構成された２本のアッパーアームの交点
と、同じく外方に向うにつれて間隔が狭まれように構成
された２本のロワーアームの交点とを結ぶ仮想的なキン
グピン軸となる。
では、キングピン軸KPは上方が車体内方へ傾くように傾
斜しているが、第６図、第７図、第10図および第11図の
構成では、キングピン軸KPは上方が車体外方へ傾くよう
に傾斜している。このような構成の場合は、キングピン
軸KPは、アッパーアーム41の先端とロワーアーム42の先
端を結ぶ直線ではなく、例えば外方に向うにつれて間隔
が狭まるように構成された２本のアッパーアームの交点
と、同じく外方に向うにつれて間隔が狭まれように構成
された２本のロワーアームの交点とを結ぶ仮想的なキン
グピン軸となる。
このような第６図〜第11図に示す構成によっても、前
述した第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
述した第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
以上の説明から明らかなように、上述の実施例におい
ては、キングピン軸KPの軸線とコイルスプリング46の軸
線とを、両軸線がそれらの延長線をも含めて交点を持た
ないように、かつ互いに平行にならないように積極的に
ずらし、これによってコイルスプリング46の反力がホイ
ールサポート40に作用するようにしているのが特徴であ
る。
ては、キングピン軸KPの軸線とコイルスプリング46の軸
線とを、両軸線がそれらの延長線をも含めて交点を持た
ないように、かつ互いに平行にならないように積極的に
ずらし、これによってコイルスプリング46の反力がホイ
ールサポート40に作用するようにしているのが特徴であ
る。
ホイールサポート40に緩衝装置を取付けた場合、直進
時には左右の緩衝装置の反力が釣合っていてその影響は
あらわれないが、ロール時では後輪11Rに加わる応力に
よってタイロッド13Rへの入力荷重が加わり、センタリ
ングスプリング19を変位させようとするが、本発明によ
る後輪懸架装置のレイアウトによれば上記入力荷重が相
殺されるから、センタリングスプリング19の付勢力を弱
めて油圧系の負担を軽減することが可能になる。
時には左右の緩衝装置の反力が釣合っていてその影響は
あらわれないが、ロール時では後輪11Rに加わる応力に
よってタイロッド13Rへの入力荷重が加わり、センタリ
ングスプリング19を変位させようとするが、本発明によ
る後輪懸架装置のレイアウトによれば上記入力荷重が相
殺されるから、センタリングスプリング19の付勢力を弱
めて油圧系の負担を軽減することが可能になる。
なお、上述の実施例では、緩衝装置としてコイルスプ
リングのみを対象にしているが、本発明における緩衝装
置は、過渡状態を考えれば、加わる力の速度に比例した
反力を発生するダンパを対象にしてもよく、さらにコイ
ルスプリングおよびダンパの双方を備えた緩衝装置をも
含むものであり、その構成は車種に応じて任意に選択し
得るものである。
リングのみを対象にしているが、本発明における緩衝装
置は、過渡状態を考えれば、加わる力の速度に比例した
反力を発生するダンパを対象にしてもよく、さらにコイ
ルスプリングおよびダンパの双方を備えた緩衝装置をも
含むものであり、その構成は車種に応じて任意に選択し
得るものである。
上述した実施例は、本発明をダブルウィッシュボーン
型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ軸の軸
線とキングピン軸に軸線とがそれらの延長線を含めて交
点を有さず、かつ互いに平行でもないストラット型後輪
懸架装置にも適用することができる。
型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ軸の軸
線とキングピン軸に軸線とがそれらの延長線を含めて交
点を有さず、かつ互いに平行でもないストラット型後輪
懸架装置にも適用することができる。
なお、本発明による後輪緩衝装置は、その各構成要素
のアライメントが少なくとも通常運転域において第２図
および第５図〜第11図の状態にあればよく、通常運転域
以外での異なる挙動については問題にする必要はない。
のアライメントが少なくとも通常運転域において第２図
および第５図〜第11図の状態にあればよく、通常運転域
以外での異なる挙動については問題にする必要はない。
第１図は本発明の第１実施例の斜視図、第２図（ａ）、
（ｂ）はその説明図、第３図は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図
（ａ）、（ｂ）〜第11図（ａ）、（ｂ）は本発明の他の
実施例の説明図、第12図および第13図はトーアウトモー
メントによってボールジョイントの遊び解消された状態
を示す説明図である。 12……後輪操舵ロッド 15……パワーシリンダ 17……入力軸、18……制御ロッド 19……センタリングスプリング 25……ステッピングモータ 26……車速センサ、27……制御回路 28……転舵比センサ 30……コントロールバルブ 40……ホイールサポート 43、44、50……ボールジョイント 46……コイルスプリング 47……コイルスプリングガイド軸 51、52、53……弾性ブッシュ
（ｂ）はその説明図、第３図は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図
（ａ）、（ｂ）〜第11図（ａ）、（ｂ）は本発明の他の
実施例の説明図、第12図および第13図はトーアウトモー
メントによってボールジョイントの遊び解消された状態
を示す説明図である。 12……後輪操舵ロッド 15……パワーシリンダ 17……入力軸、18……制御ロッド 19……センタリングスプリング 25……ステッピングモータ 26……車速センサ、27……制御回路 28……転舵比センサ 30……コントロールバルブ 40……ホイールサポート 43、44、50……ボールジョイント 46……コイルスプリング 47……コイルスプリングガイド軸 51、52、53……弾性ブッシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−110506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−110505（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175208（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80173（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38115（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−263809（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38110（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311906（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】後輪を支持し、かつサスペンションアーム
によって揺動自在に車体に支持されたホイールサポート
と、該ホイールサポートに継手を介して連結された後輪
操舵装置のタイロッドと、上記ホイールサポートに下端
が連結され、上端が車体に連結された緩衝装置とを備
え、前輪とともに後輪を操舵するように構成された後輪
操舵車両の後輪懸架装置において、 上記緩衝装置を、その軸線がキングピン軸の軸線に対し
て不平行で、かつ両軸線およびそれらの延長線が交点を
有しない態様で配置するとともに、上記緩衝装置の反力
が上記キングピン軸まわりにトーアウトモーメントとし
て作用するように設置したことを特徴とする後輪操舵車
両の後輪懸架装置。 - 【請求項２】上記緩衝装置および上記タイロッドの上記
ホイールサポートに対する取付け位置を、旋回時に旋回
外輪の後輪に作用する横力に基づく上記タイロツドへの
入力荷重を上記緩衝装置の反力で軽減し得るように設定
したことを特徴とする請求項１記載の後輪操舵車両の後
輪懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63298314A JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| US07/441,697 US4973069A (en) | 1988-11-28 | 1989-11-27 | Rear suspension system for four-wheel-steered vehicle |
| DE3939313A DE3939313C2 (de) | 1988-11-28 | 1989-11-28 | Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63298314A JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144204A JPH02144204A (ja) | 1990-06-04 |
| JP2863922B2 true JP2863922B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=17858040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63298314A Expired - Fee Related JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4973069A (ja) |
| JP (1) | JP2863922B2 (ja) |
| DE (1) | DE3939313C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-19 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| CN100418798C (zh) * | 2002-05-22 | 2008-09-17 | 玛志达株式会社 | 汽车的后轮悬架装置 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4108164A1 (de) * | 1991-03-14 | 1992-09-17 | Porsche Ag | Radaufhaengung |
| DE4204123A1 (de) * | 1992-02-12 | 1993-08-19 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Hinterradlenkvorrichtung |
| US5394959A (en) * | 1992-12-15 | 1995-03-07 | Simon Aerials, Inc. | Scissor lift apparatus for work platforms and the like |
| DE10253265A1 (de) * | 2002-11-15 | 2004-05-27 | Volkswagen Ag | Vierlenker-Hinterradachse für ein Kraftfahrzeug |
| US6944964B1 (en) * | 2004-08-13 | 2005-09-20 | Easter Terry L | Adjustable template |
| DE102005031154A1 (de) * | 2005-07-04 | 2007-01-18 | Audi Ag | Radaufhängung für die gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges |
| CA2640171C (en) | 2006-01-27 | 2014-10-28 | Isis Pharmaceuticals, Inc. | 6-modified bicyclic nucleic acid analogs |
| USD597869S1 (en) * | 2008-09-17 | 2009-08-11 | Lora Elias | Measuring element |
| JP5355189B2 (ja) * | 2009-04-07 | 2013-11-27 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
| DE102010012014B4 (de) * | 2010-03-12 | 2020-06-04 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hinterachse eines Kraftfahrzeugs |
| CN102416834B (zh) * | 2011-10-11 | 2013-07-10 | 上海交通大学 | 无人车悬挂系统 |
| CN102826150B (zh) * | 2012-07-31 | 2014-12-10 | 邓秋波 | 一种车体可倾斜式组合车辆 |
| CN112498479B (zh) * | 2020-09-30 | 2021-11-09 | 上海汇众汽车制造有限公司 | 汽车转向角机构及包括其的汽车 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1938850C3 (de) * | 1968-08-20 | 1981-06-19 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE7825611U1 (de) * | 1978-08-29 | 1978-12-14 | Vacmetal Gesellschaft Fuer Vakuum- Metallurgie Mbh, 4600 Dortmund | Drehrohrweiche |
| JPS6044186B2 (ja) * | 1978-12-29 | 1985-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操舵方法 |
| FR2528373A1 (fr) * | 1982-06-09 | 1983-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de direction d'un vehicule a roues avant et arriere directrices |
| JPS60199771A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 車両の四輪操舵装置 |
| JPH0669774B2 (ja) * | 1985-11-08 | 1994-09-07 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| JPS62175208A (ja) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| JP2555309B2 (ja) * | 1985-11-08 | 1996-11-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| JPS6218367A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH049262Y2 (ja) * | 1985-12-02 | 1992-03-09 | ||
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
| DE3714688A1 (de) * | 1987-05-02 | 1988-02-18 | Audi Ag | Radaufhaengung fuer gelenkte raeder von kraftfahrzeugen |
| DE3716706A1 (de) * | 1987-05-19 | 1988-12-08 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
| JPS6460476A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Mazda Motor | Four-wheel steering device for vehicle |
| JPH0775929B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1995-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2863923B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
-
1988
- 1988-11-28 JP JP63298314A patent/JP2863922B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-11-27 US US07/441,697 patent/US4973069A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-28 DE DE3939313A patent/DE3939313C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100418798C (zh) * | 2002-05-22 | 2008-09-17 | 玛志达株式会社 | 汽车的后轮悬架装置 |
| JP2007099273A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-19 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| JP4529975B2 (ja) * | 2006-12-27 | 2010-08-25 | マツダ株式会社 | 自動車の後輪サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02144204A (ja) | 1990-06-04 |
| DE3939313A1 (de) | 1990-05-31 |
| DE3939313C2 (de) | 2003-03-06 |
| US4973069A (en) | 1990-11-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2863923B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JP2863922B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| US4878688A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
| JPH0310549B2 (ja) | ||
| US4545602A (en) | Independent rear suspension system for automotive vehicle | |
| JPH0345409A (ja) | トレーリング式リヤサスペンション | |
| JPH03114978A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| US4805940A (en) | Four-wheel steerable motor vehicle | |
| US20230129358A1 (en) | Independent Corner Module | |
| JP3147891B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JP3095819B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JP2728484B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPS6280173A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH02144206A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPH03276804A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPS60169310A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPH0516832A (ja) | 操舵機構付きツイストビーム式リヤサスペンシヨン | |
| JPS63270284A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH024865Y2 (ja) | ||
| JPH02144203A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPH03109173A (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JPH0222389Y2 (ja) | ||
| JPH0244616Y2 (ja) | ||
| JPH021177Y2 (ja) | ||
| JPH0226722Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |