DE3939313A1 - Hinterradaufhaengungssystem fuer vierradgelenktes fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hinterradaufhängungssystem für ein vierradgelenktes Fahrzeug, in dem aufgrund einer Betätigung des Lenkrades sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder gelenkt werden.

Kürzlich ist ein vierradgelenktes Fahrzeug verwirklicht worden, bei dem aufgrund der Betätigung des Lenkrades sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder gelenkt wer­ den. Obwohl die Hinterräder in bezug auf die Vorderräder auf verschiedene Arten gelenkt werden, werden die Hin­ terräder im allgemeinen in einer zur Lenkrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung gelenkt, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades groß ist, d.h. wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit niedrig ist, während die Hinterräder im allgemeinen in die gleiche Richtung wie die Lenkrich­ tung der Vorderräder gelenkt werden, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades klein ist, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit hoch ist. Wenn die Lenkrichtung der Hinterräder auf diese Weise gesteuert wird, wird der Kurvenradius bei niedriger Geschwindigkeit minimiert und die Fahrsta­ bilität bei hoher Geschwindigkeit verbessert; eine solche Vorrichtung ist beispielsweise aus US 42 95 657-A bekannt.

Wenn die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, ist der Lenkwinkel der Hin­ terräder sehr klein, weshalb er genau gesteuert werden muß.

Im Hinterradlenkmechanismus des vierradgelenkten Fahr­ zeugs ist ein einteilig mit einem Radlager ausgebildeter Gelenkarm über ein Kugelgelenk mit einer Spurstange ver­ bunden. Hierbei entsteht jedoch das Problem, daß ein dem Kugelgelenk eigenes leichtes Spiel die Ansprechempfind­ lichkeit auf die Hinterradlenkbetätigung verschlechtert. Ferner überträgt die während der Kurvenfahrt auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft die Belastung auf die Spurstange, was sich auf die Genauigkeit der Lenkung der Hinterräder nachteilig auswirkt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hinterradaufhängungssystem für ein vierradgelenktes Fahrzeug zu schaffen, bei dem der Einfluß des Spiels im Kugelgelenk aufgrund der Hinterradlenkbetätigung unter­ drückt wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hinterradaufhängungssystem für ein vierradgelenktes Fahrzeug zu schaffen, bei dem die während der Kurven­ fahrt auf die Spurstange wirkende Last verringert wird.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Hinterradaufhängungssystem, das gekennzeichnet ist durch
ein Radlager, das ein Hinterrad trägt und mit einem Hinterradlenkstabbauteil des Hinterradlenkmechanismus so verbunden ist, daß das am Radlager befindliche Hinterrad um eine Achsschenkelbolzenachse gedreht wird, wenn das Hinterradlenkstabbauteil verschoben wird,
eine Radführungseinrichtung, die mit dem Radlager verbunden ist und dieses so führt, daß das an ihm be­ findliche Hinterrad um die Achsschenkelbolzenachse auf­ grund der Verschiebung des Hinterradlenkstabbauteils ge­ dreht wird, und
eine Dämpfungseinrichtung, die zwischen das Radlager und die Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist und die Verti­ kalbewegung des Radlagers durch ihre Gegenkraft hemmt, wobei die Dämpfungseinrichtung so angeordnet ist, daß die Wirkrichtung der Gegenkraft in bezug auf die Achs­ schenkelbolzenachse geneigt ist, so daß sie nicht pa­ rallel zur Achsschenkelbolzenachse ist, diese nicht schneidet und so orientiert ist, daß die Gegenkraft das Radlager in Richtung der Nachspur des an ihm befindli­ chen Hinterrades dreht,
aufweist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Hin­ terradaufhängungssystems gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 2a eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung von der Innenseite des rechten Hinterrades;

Fig. 2b eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung von der Vorderseite des Fahrzeugs;

Fig. 2c eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Hinterradaufhängungssystems, betrachtet in Richtung des Pfeils A in Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vier­ radgelenkten Fahrzeugs, in dem das in Fig. 1 gezeigte Hinterradaufhängungssystem ein­ gebaut ist;

Fig. 4 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeugsgeschwindigkeit und dem Hinterradlenkverhältnis;

Fig. 5a-5c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6a-6c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lung einer weiteren Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 7a-7c den Fig. 2a bis 2c entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8a, 8b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9a, 9b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10a, 10b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11a, 11b den Fig. 2a und 2b entsprechende Darstel­ lungen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12, 13 schematische Darstellungen zur Erläuterung des Ergebnisses der Erfindung; und

Fig. 14 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, in den jedoch ein Beispiel der konkreten Anordnung für die in den Fig. 6, 7, 10 und 11 gezeigten Ausführungsformen gezeigt ist.

In Fig. 3 ist schematisch ein vierradgelenktes Fahrzeug mit linken und rechten Vorderrädern 1 L und 1 R und mit linken und rechten Hinterrädern 11 L und 11 R gezeigt. Die linken und rechten Vorderräder 1 L und 1 R werden durch einen Vorderradlenkmechanismus A gedreht, der ein Lenk­ rad 2, einen Vorderradlenkstab 4, einen Zahnstangenmecha­ nismus 3, der die Drehung des Lenkrades 2 in geradlinige Bewegungen des Vorderradlenkstabes 4 quer zur Richtung der Fahrzeugkarosserie umwandelt, und linke und rechte Gelenkarme 6 L und 6 R, die über Spurstangen 5 L und 5 R entsprechend mit den einander gegenüberliegenden Enden des Vorderradlenkstabes 4 verbunden sind, aufweist. Fer­ ner ist der Vorderradlenkmechanismus A mit einem Servo­ lenksystem versehen, das einen Arbeitszylinder 8 mit ei­ nem Kolben 7, ein Steuerventil 9, das die Hydrauliklei­ tungen zum Zuführen von hydraulischem Druck an den Ar­ beitszylinder 8 aufgrund der Betätigung des Lenkrades 2 umschaltet, und eine Ölpumpe 10 aufweist.

Die linken und rechten Hinterräder 11 L und 11 R werden durch einen Hinterradlenkmechanismus B gelenkt, der ei­ nen Hinterradlenkstab 12 und linke und rechte Gelenkarme 14 L bzw. 14 R, die über Spurstangen 13 L bzw. 13 R entspre­ chend mit den einander gegenüberliegenden Endes des Hin­ terradlenkstabes 12 verbunden sind, aufweist. Der Hin­ terradlenkmechanismus B ist ferner mit einem Servolenk­ system versehen, das einen Arbeitszylinder 15, durch den hindurch der Hinterradlenkstab 12 sich erstreckt, und einen Kolben 16, der am Hinterradlenkstab 12 befestigt ist, aufweist. Eine Zentrierfeder 19 zwingt den Hinter­ radlenkstab 12 in eine neutrale Position, in der die Hinterräder 11 L und 11 R in ihrer Geradeausposition ge­ halten werden.

Der Hinterradlenkmechanismus B ist mit einem Hinterrad­ lenkverhältnis-Änderungsmechanismus C versehen, der das Hinterradlenkverhältnis (d.h. das Verhältnis des Hinter­ radlenkwinkels R _H zum Vorderradlenkwinkel R _H ) je nach Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem in Fig. 4 ge­ zeigten Graphen ändert. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet eine Eingangswelle des Hinterradlenkverhältnis-Ände­ rungsmechanismus C, während das Bezugszeichen 18 einen als Ausgangswelle des Hinterradlenkverhältnis-Ände­ rungsmechanismus C funktionierenden Steuerstab bezeich­ net. Die Bewegung des Vorderradlenkstabes 4 quer zur Richtung der Fahrzeugkarosserie wird durch einen zweiten Zahnstangenmechanismus 20 in eine Drehbewegung umgewan­ delt und über Kardangelenke 21 und 22 und einen Verbin­ dungsstab 23 an die Eingangswelle 17 des Hinterradlenk­ verhältnis-Änderungsmechanismus C übertragen. Der Steu­ erstab 18 wird parallel zum Hinterradlenkstab 12 bewegt. Der Hinterradlenkverhältnis-Änderungsmechanismus C ist mit einem Schrittmotor 25 versehen, der aufgrund der Steuerung einer Steuerschaltung (CPU) 27 das Hinterrad­ lenkverhältnis ändert. Die Steuerschaltung 27 empfängt die Ausgaben eines Paars von Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensoren 26, die aus Sicherheitsgründen doppelt vorgese­ hen sind, und steuert die Lenkrichtung und den Lenkwin­ kel des Schrittmotors 25 entsprechend der Fahrzeugge­ schwindigkeit.

Der Hinterradlenkverhältnis-Änderungsmechanismus C ist ferner mit einem Hinterradlenkverhältnissensor 28 ver­ sehen, der das aktuelle Hinterradlenkverhältnis ermit­ telt; dessen Ermittlungsergebnis wird für die Rückkopp­ lungssteuerung in die Steuerschaltung 27 eingegeben. Die Anordnung und die Funktion des Hinterradlenkverhältnis- Änderungsmechanismus C sind wohl bekannt und beispiels­ weise aus US 46 01 357-A bekannt, weshalb sie hier nicht genauer beschrieben werden. Der als Ausgangswelle des Hinterradlenkverhältnis-Änderungsmechanismus C fungie­ rende Steuerstab 18 betätigt ein als Rollenventil ausge­ bildetes Steuerventil 30 des Servolenksystems für die Hinterräder, so daß die Hinterräder in die gleiche Rich­ tung wie die Vorderräder (gleichphasig) gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als 35 km/h, daß die Hinterräder unabhängig vom Lenkwinkel der Vor­ derräder in der neutralen Position gehalten werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 35 km/h beträgt und daß sie in die zur Lenkrichtung der Vorderräder ent­ gegengesetzte Richtung (gegenphasig) gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 35 km/h ist , wie es in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 stellt ein positives Hinterradlenkverhältnis den Sachverhalt dar, daß die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vor­ derräder gelenkt werden, während das negative Hinterrad­ lenkverhältnis den Sachverhalt darstellt, in dem die Hinterräder in die zur Lenkrichtung der Vorderräder ent­ gegengesetzte Richtung gelenkt werden.

Dem Steuerventil 30 wird über ein Magnetventil 32 von einer Ölpumpe 31 Hydrauliköl zugeführt. Das Magnetventil 32 unterbricht den Fluß des Hydrauliköls an das Steuer­ ventil 30 aufgrund einer Steuerung der Steuerschaltung 27, wenn das Steuersystem ausfällt, wodurch der Hydrau­ likdruck im Arbeitszylinder 15 entspannt wird, so daß der Hinterradlenkstab 12 aufgrund der Kraft der Zen­ trierfeder 19 in die neutrale Position zurückgestellt wird. Das bedeutet, daß dann, wenn das Steuersystem aus­ fällt, die Hinterräder auch bei einer Lenkung der Vor­ derräder nicht gelenkt werden und in die Geradeausposi­ tion zurückgestellt werden, wenn sie aus der Geradeaus­ position gelenkt worden waren.

Das Magnetventil 32 kann in einer Nebenleitung vorgese­ hen sein, die zwischen der Hydraulikleitung zum Steuer­ ventil 30 und der Hydraulikleitung vom Steuerventil 30 zum Ölbehälter vorgesehen ist.

In Fig. 1 ist ein Hinterradaufhängungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, das in einem vierradgelenkten Fahrzeug mit einem Hinterrad­ lenkmechanismus B Anwendung findet. Das Hinterradaufhän­ gungssystem trägt das rechte Hinterrad 11 R. Wie in Fig. 1 gezeigt, erstreckt sich der Gelenkarm 14 R nach hinten und ist über ein Kugelgelenk 50 mit der Spurstange 13 R verbunden. Der Gelenkarm 14 R ist einteilig mit einem Radlager (Radnabenträger) 40 ausgebildet. Das Radlager 40 ist über Kugelgelenke 43 und 44 mit einem I-förmigen oberen Arm 41 bzw. mit einem I-förmigen unteren Arm 42 verbunden. Auf diese Weise wird eine Radaufhängung von Doppelquerlenkerbauart ausgebildet. Der obere Arm 41 und der untere Arm 42 sind über elastische Buchsen 51 bzw. 52 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Achsschen­ kelbolzenachse KP, die die Mittelpunkte der Kugelgelenke 43 und 44 verbindet, ist aus der Vertikalen nach vorne und nach innen geneigt, wie aus den Fig. 2a und 2b klar ersichtlich ist. Die Achsschenkelbolzenachse KP schnei­ det die Straßenoberfläche im Punkt P, der sich außerhalb und hinter dem Mittelpunkt G der Auflagefläche des rech­ ten Hinterrades 11 R befindet, weshalb der Nachlauf und die Achsschenkelbolzenversetzung negativ sind.

An einem Federführungsschaft 47, der sich im wesentli­ chen vertikal erstreckt, ist eine Schraubenfeder 46 be­ festigt. Das untere Ende des Federführungsschaftes 47 ist hinter der Achsschenkelbolzenachse KP mit dem Radla­ ger 40 drehbar verbunden. Der obere Arm 41 und der unte­ re Arm 42 sind jeweils mit den hinteren Enden der Längs­ lenker 48 und 49 verbunden. Das vordere Ende des Längs­ lenkers 49 ist mit der Fahrzeugkarosserie über eine ela­ stische Buchse 53 verbunden.

Bei einem auf diese Weise angeordneten Hinterradaufhän­ gungssystem erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Drehmoment M um die Achsschenkelbolzenachse KP, das eine Drehung des Hinterrades 11 R in Richtung der Nach­ spur bewirkt, wie aus Fig. 2c ersichtlich ist. In Fig. 2c gibt der die Punkte X und Y verbindende Pfeil die Richtung der Gegenkraft an, wobei die Punkte X bzw. Y die Verbindungspunkte des Federführungsschaftes 47 mit der Fahrzeugkarosserie bzw. mit dem Radlager 40 darstel­ len; der Pfeil M stellt das durch die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 erzeugte Drehmoment dar. Dieses Dreh­ moment wird im folgenden als "Nachspurdrehmoment" be­ zeichnet. Das Nachspurdrehmoment wirkt als Kraft, die auf die mit dem Radlager 40 hinter der Achsschenkelbol­ zenachse KP verbundene Spurstange 13 R einen Schub ausübt und dabei die elastischen Buchsen 51 bis 53 verformt, wie in Fig. 12 gezeigt, wobei das Kugelgelenk 50 zwi­ schen der Spurstange 13 R und dem Radlager 40 gegen die Spurstange 13 R gedrückt wird, so daß das Spiel im Kugel­ gelenk 50 aufgehoben wird. Wenn das Fahrzeug im Gleich­ phasenbereich (schneller als 35 km/h) eine Linkskurve fährt, wird das rechte Hinterrad 11 R, welches dann ein Außenrad ist, durch die Spurstange 13 R in Richtung der Vorspur gelenkt. In diesem Moment wird die Kraft der Spurstange 13 R an das Radlager 40 in einem Zustand über­ tragen, in dem das Spiel im Kugelgelenk 50 aufgehoben ist. Folglich wird das Ansprechverhalten des Hinterrades 11 R auf die Hinterradlenkbetätigung verbessert.

Da ferner, wie oben beschrieben, der Nachlauf negativ ist, zwingt die auf den Mittelpunkt G der Auflagefläche des rechten Hinterrades 11 R wirkende Kraft das Rad 11 R in Richtung der Vorspur und wirkt folglich als Eingangs­ last an die Spurstange 13 R. In dieser Ausführungsform wird jedoch die das Rad 11 R in Richtung der Vorspur zwin­ gende Kraft durch die Gegenkraft der Schraubenfeder 46, die das Rad 11 R in Richtung der Nachspur zwingt, aufge­ hoben. Daher muß die Zentrierfeder 19, die die Hinterrä­ der 11 L und 11 R im Falle eines Ausfalls des Steuersy­ stems in die Geradeausposition zurückstellt, die das Rad 11 R in Richtung der Vorspur zwingende Kraft nicht kom­ pensieren und kann daher verhältnismäßig schwach sein. Dadurch wird die Belastung des hydraulischen Systems verringert, weshalb beispielsweise die Ölpumpe 31 von verhältnismäßig kleiner Kapazität sein kann.

Aus der obigen Beschreibung wird verständlich, daß es in dieser Ausführungsform wichtig ist, daß die Richtung, in der die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 wirkt, in bezug auf die Achsschenkelbolzenachse KP geneigt ist, so daß sie zur Achsschenkelbolzenachse KP nicht parallel ist und diese nicht schneidet und daß sie derart orientiert ist, daß die Gegenkraft das Radlager 40 in Richtung der Nachspur lenkt, wie in Fig. 2c gezeigt.

Die Fig. 5a bis 5c sind Darstellungen, die den Fig. 2a bis 2c entsprechen, in denen aber eine weitere Ausfüh­ rungsform der Erfindung gezeigt ist. In dieser Ausfüh­ rungsform stimmen die Ausrichtung der Achsschenkelbol­ zenachse KP und die Befestigungsposition der Spurstange 13 R mit denjenigen der in Fig. 2 gezeigten Ausführungs­ form überein. In dieser Ausführungsform ist jedoch der Federführungsschaft 47 mit dem Radlager 40 vor der Achs­ schenkelbolzenachse KP verbunden und aus der Vertikalen um einen Winkel geneigt, der größer ist als derjenige der Achsschenkelbolzenachse KP. Aus Fig. 5c ist ersicht­ lich, daß auch in dieser Ausführungsform die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Nachspurdrehmoment erzeugt.

In der in den Fig. 6a bis 6c gezeigten Ausführungsform ist der Federführungsschaft 47 mit dem Radlager 40 vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden und vertikal orientiert, während die Achsschenkelbolzenachse KP aus der Vertikalen nach vorne und nach außen geneigt ist. Auch in dieser Ausführungsform kann die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Nachspurdrehmoment erzeugen, wie aus Fig. 6c ersichtlich ist.

In der in den Fig. 7a bis 7c gezeigten Ausführungsform ist der Federführungsschaft 47 mit dem Radlager 40 hin­ ter der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden und nach außen geneigt, während die Achsschenkelbolzenachse KP nach vorne und nach außen geneigt ist. Auch in dieser Ausführungsform kann die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Nachspurdrehmoment erzeugen, wie aus Fig. 7c er­ sichtlich ist.

In den in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Ausführungsformen ist die Spurstange 13 R mit dem Radlager 40 hinter der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden, weshalb das Kugel­ gelenk 50 zwischen der Spurstange 13 R und dem Radlager 40 gegen die Spurstange 13 R gedrückt wird, so daß das Spiel im Kugelgelenk 50, wie es in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben worden ist, aufgehoben wird.

Die in den Fig. 8 bis 11 gezeigten Ausführungsformen sind jeweils die gleichen Ausführungsformen wie diejeni­ gen der Fig. 2 und 5 bis 7 mit der Ausnahme, daß die Spurstange 13 R mit dem Radlager 40 vor der Achsschenkel­ bolzenachse KP verbunden ist. Auch in diesen Ausfüh­ rungsformen erzeugt die Gegenkraft der Schraubenfeder 46 ein Nachspurdrehmoment, wie es in Verbindung mit den Fig. 2c und 5c bis 7c beschrieben worden ist. In diesen Ausführungsformen wirkt das Nachspurdrehmoment als Kraft, die auf die Spurstange 13 R, die mit dem Radlager 40 vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden ist, wie in Fig. 13 gezeigt, einen Zug ausübt, wobei das Kugelge­ lenk 50 zwischen der Spurstange 13 R und dem Radlager 40 unter einer Zugspannung gehalten wird, so daß das Spiel im Kugelgelenk 50 aufgehoben wird.

In sämtlichen oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Nachlauf negativ.

Während in den in den Fig. 2, 5, 8 und 9 gezeigten Aus­ führungsformen die Achsschenkelbolzenachse KP aus der Vertikalen nach innen geneigt ist, ist die Achsschenkel­ bolzenachse KP in den in den Fig. 6, 7, 10 und 11 ge­ zeigten Ausführungsformen aus der Vertikalen nach außen geneigt. Die Achsschenkelbolzenachse KP kann nach außen geneigt werden, wenn das Hinterradaufhängungssystem so angeordnet wird, wie es in Fig. 14 gezeigt ist. Wie in Fig. 14 gezeigt, weist das Hinterradaufhängungssystem ein Paar von oberen Armen 41′ und Paar von unteren Armen 42′ auf. Die oberen Arme 41′ sind zwischen das Radlager 40 und die Fahrzeugkarosserie gekoppelt, so daß der Ab­ stand zum Radlager 40 kleiner wird. Genauso sind die un­ teren Arme 42′ zwischen das Radlager 40 und die Fahr­ zeugkarosserie gekoppelt, so daß der Abstand zum Radla­ ger 40 kleiner wird. In diesem Hinterradaufhängungssy­ stem stellt die Achsschenkelbolzenachse KP eine imaginä­ re Linie dar, die den Schnittpunkt der Verlängerungen der oberen Arme 41′ und den Schnittpunkt der Verlänge­ rungen der unteren Arme 42′ miteinander verbindet.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen als Dämpfungseinrichtung eine Schraubenfeder verwendet wird, kann die Dämpfungseinrichtung auch von einem Dämpfer, der eine zur Geschwindigkeit der auf ihn einwirkenden Kraft proportionale Gegenkraft erzeugt, oder sowohl von einer Schraubenfeder als auch von einem solchen Dämpfer gebildet werden.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Erfindung auf ein Hinterradaufhängungssystem von Doppel­ querlenkerbauart angewendet wird, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Hinterradaufhängungssystem von Federbeinbauart angewendet werden, in der die Dämpfer­ achse und die Achsschenkelbolzenachse nicht zueinander parallel sind und sich nicht schneiden.

Die Bestandteile des Hinterradaufhängungssystems der vorliegenden Erfindung müssen sich nicht ständig in den­ jenigen Positionen befinden, wie sie in Verbindung mit den Fig. 2 und 5 bis 11 beschrieben worden sind; es ge­ nügt, wenn sie sich im erwähnten Gleichphasenbereich in diesen Positionen befinden.

Claims (8)

1. Hinterradaufhängungssystem für ein vierradgelenktes Fahrzeug, das mit einem Vorderradlenkmechanismus (A) und einem Hinterradlenkmechanismus (B) versehen ist und in dem sowohl die Vorderräder (1 L, 1 R) als auch die Hinterräder (11 L, 11 R) aufgrund einer Betätigung eines Lenkrades (2) gelenkt werden und wenigstens das äußere der Hinterräder (11 L, 11 R) in die gleiche Richtung wie die Vorderräder (1 L, 1 R) gelenkt wird, wenn das Lenkrad (2) in einer vorgegebenen Betriebs­ bedingung des Fahrzeugs gedreht wird, gekennzeichnet durch
ein Radlager (40), das ein Hinterrad (11 L; 11 R) trägt und mit einem Hinterradlenkstabbauteil (12) des Hinterraddrehmechanismus (B) so verbunden ist, daß das am Radlager (40) befindliche Hinterrad (11 L; 11 R) um eine Achsschenkelbolzenachse (KP) gedreht wird, wenn das Hinterradlenkstabbauteil (12) verschoben wird,
eine Radführungseinrichtung (41, 42; 41′, 42′), die mit dem Radlager (40) verbunden ist und dieses so führt, daß das an diesem befindliche Hinterrad (11 L; 11 R) um die Achsschenkelbolzenachse (KP) aufgrund der Verschiebung des Hinterradlenkstabbauteils (12) ge­ lenkt wird, und
eine Dämpfungseinrichtung (46, 47), die zwischen das Radlager (40) und die Fahrzeugkarosserie gekop­ pelt ist und die Vertikalbewegung des Radlagers (40) durch ihre Gegenkraft hemmt, wobei die Dämpfungsein­ richtung (46, 47) so angeordnet ist, daß die Wirk­ richtung der Gegenkraft in bezug auf die Achsschen­ kelbolzenachse (KP) geneigt ist, so daß sie nicht pa­ rallel zur Achsschenkelbolzenachse (KP) ist, diese nicht schneidet und so orientiert ist, daß die Gegen­ kraft das Radlager (40) in Richtung der Nachspur des an ihm befindlichen Hinterrades (11 L; 11 R) lenkt.

2. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung von einem Federbauteil (46, 47) gebildet wird, das zwischen dem Radlager (40) und der Fahrzeugkarosserie zusammengepreßt wird und das Radlager (40) relativ zur Fahrzeugkarosserie nach unten zwingt.

3. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbauteil eine Schraubenfeder (46) aufweist, die an einem Federfüh­ rungsbauteil (47) befestigt ist.

4. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführungseinrich­ tung obere und untere Querlenker (41, 42; 41′, 42′) aufweist, die sich in einer Richtung quer zur Fahr­ zeugkarosserie erstrecken.

5. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkelbolzen­ achse (KP) durch diejenigen Punkte (X, Y) geht, an denen die oberen (41; 41′) und unteren (42; 42′) Querlenker mit dem Radlager (40) verbunden sind.

6. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 4, in dem wenigstens einer der oberen und unteren Querlenker als ein Paar von voneinander getrennten Lenkern (41′ oder 42′) ausgebildet ist.

7. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschenkelbolzen­ achse (KP) den Untergrund in einem Punkt (P) schnei­ det, der sich hinter demjenigen Punkt (G) befindet, in dem die Reifenauflagefläche mit ihrem jeweiligen Mittelpunkt den Untergrund berührt.

8. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Radlager (40) am Hin­ terradlenkstabbauteil (12) mittels eines Kugelgelenks (50) drehbar gelagert ist.