DE3924950A1

DE3924950A1 - Fahrzeughinterradaufhaengung

Info

Publication number: DE3924950A1
Application number: DE3924950A
Authority: DE
Inventors: Seita Kanai; Takeshi Edahiro
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-28
Filing date: 1989-07-27
Publication date: 1990-02-01
Anticipated expiration: 2009-07-28
Also published as: JPH0775929B2; US5071156A; DE3924950B4; JPH0237006A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufhängungs anordnung und betrifft insbesondere eine hintere Aufhängungsanordnung für ein Motorfahrzeug bzw. eine Fahrzeughinterradaufhängung.

Eine bekannte Fahrzeughinterradaufhängung, wie sie in den US-PS 47 54 992 bzw. 46 90 426 beschrieben ist, umfaßt ein Radtragglied, zum drehbaren Tragen eines Fahrzeugrades drei Querlenker, die sich in einer Querrichtung einer Fahrzeugkarosserie auswärts erstrecken und an ihren äußeren Enden mit dem Radtragglied verbunden sind, und einen Schlepparm bzw. ein Längsglied bzw. einen Längslenker, der sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarrosserie erstreckt und an seinem hinteren Ende mit dem Radtragglied verbunden ist, um einen Spurwinkel und einen Sturzwinkel des Rades zu steuern, wenn das Rad während des Fahrens des Fahrzeuges relativ zur Fahrzeugkarosserie aufwärts gestoßen wird und relativ zur Fahrzeugkarosserie abwärts zurückprallt.

Um den Spurwinkel des Rades zu steuern, beschreibt die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung 61-59 107 eine Hinterradaufhängung, bei welcher der Längslenker mit dem Radtragglied an einem hinteren Ende um eine Achse schwenkbar verbunden ist, die sich in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, während eine Relativbewegung zwischen dem Längslenker und dem Radtragglied entlang der Achse begrenzt bzw. verhindert wird.

Bei dieser Aufhängungsanordnung wird der Längslenker von einem Paar von Lenkern, die in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung voneinander mit Abstand angeordnet sind, oder von einem Plattenglied gebildet, welches eine genügende Dimension bzw. Abmessung in der Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung aufweist, und er ist mit dem Radtragglied an dem hinteren Ende durch zumindest zwei Punkte, die in der Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung mit Abstand angeordnet sind, verbunden, um das Radtragglied insbesondere in bezug auf ein Moment, welches an dem Radtragglied um eine Radachse wirkt, ebenso wie gegen eine Längskraft, die daran durch das Rad einwirkt, abzustützen. Wie oben erwähnt sind die drei Querlenker ebenfalls jeweils mit dem Radtragglied verbunden. Infolgedessen kann es schwierig sein, alle diese Glieder mit dem Radtragglied in einer gewünschten Anordnung zu verbinden. In dem Fall, wenn der Längslenker von einem Paar von Lenkern gebildet ist, ist es erwünscht, einen Kautschuk bzw. einen Gummi, der an einem Verbindungspunkt zwischen dem Lenker und dem Radtragglied angeordnet ist, mit einer weichen Elastizitätseigenschaft bzw. Federcharakteristik aus einem Standpunkt des Fahrkomforts vorzusehen, jedoch kann eine solche weiche Elastizität ein Problem wie ein Bremszittern bzw. Bremsschütteln bzw. Bremsrütteln verursachen.

Die japanische Patentveröffentlichung 60-61 318 beschreibt eine Hinterradaufhängung mit einem Längslenker und drei Querlenkern, bei der der Längslenker, der sich in Längsrichtung erstreckt, mit dem Radtragglied an einem hinteren Ende verbunden ist und einer der drei Querlenker mit dem Längslenker durch einen weiteren Lenker verbunden ist. Diese bekannte Struktur ist insofern von Vorteil, daß die Zahl der Verbindungspunkte zum Radtragglied verringert und das Bremsrütteln verhindert sowie der Fahrkomfort verbessert werden kann. Jedoch ist diese bekannte Hinterradaufhängung nachteilig bezüglich der Steuerbarkeit einer Radausrichtung bzw. Radführung, da das Rad dazu neigt, eine Nachspurbewegung zu erzeugen.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Fahrzeughinter radaufhängung vorzuschlagen, bei der die Anzahl der Verbindungspunkte zu einem Radtragglied zur Erleichterung einer Anordnung der mit dem Radtragglied verbundenen Glieder verringert ist, während eine verbesserte Steuerbarkeit der Radausrichtung während eines Fahrens des Motorfahrzeuges erreicht und ein Bremsrütteln bei einer Bremsbedingung wirksam unterdrückt wird, während gleichzeitig ein erhöhter Fahrkomfort erreicht wird.

Erfindungsgemäß umfaßt zu diesem Zweck eine Fahrzeug hinterradaufhängung eine Radtrageinrichtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, drei Querlenker einrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihren äußeren Enden mit der Radtrag einrichtung verbunden sind und eine Längslenkereinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt. Die Längslenker einrichtung ist mit einem Karosserieglied des Fahrzeuges an einem Ende durch eine einzige Schwenkverbindungseinrichtung bzw. Einzelschwenkverbindungseinrichtung verbunden. Die Längslenkereinrichtung ist an ihrem hinteren Ende mit gegabelten Teilen ausgebildet, die in Aufwärts- und Abwärtsrichtung auf Abstand voneinander angeordnet sind. Einer der Gabelteile, der einen Hauptkörperteil der Längslenkereinrichtung bildet, ist mit einer unteren Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen verbunden und der andere der Gabelteile ist entweder mit einer oberen Querlenkereinrichtung der drei Querlenker einrichtungen oder der Radtrageinrichtung verbunden.

Der eine der Gabelteile, der den Hauptkörper der Längslenkereinrichtung bildet, kann mit der oberen Querlenkereinrichtung verbunden sein. In diesem Fall ist der andere der Gabelteile entweder mit der unteren Querlenkereinrichtung oder dem Radtragglied verbunden.

Bevorzugt sind die Gabelteile flexibel bzw. elastisch, um einen Abstand dazwischen ändern zu können. Eine der drei Querlenkereinrichtungen, die nicht mit den Gabelteilen verbunden ist, kann in einer Querrichtung des Fahrzeuges beweglich vorgesehen sein.

Erfindungsgemäß kann die Zahl der Verbindungspunkte oder Verbindungen zwischen der Längslenkereinrichtung und der Radtrageinrichtung vermindert werden.

Eine Verbindung zwischen den Gabelteilen der Längslenker einrichtung ist bevorzugt in der Längsrichtung starr und die einzige Schwenkverbindung zwischen dem Längslenker und dem Karosserieglied ist relativ weich oder elastisch, so daß das Bremsschütteln begrenzt bzw. verhindert und der Fahrkomfort gesteigert werden kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Gabelteile miteinander in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung schwenkbar verbunden, um den Abstand dazwischen genügend ändern zu können, um es der oberen und unteren Verbindung der Gabelteile zu ermöglichen, eine Relativverschiebung zu erzeugen.

Eine der drei Querlenkereinrichtungen, die nicht mit den Gabelteilen verbunden ist, ist bevorzugt in der Querrichtung beweglich vorgesehen zum Steuern des Rades durch eine Antriebseinrichtung wie eine Hydraulikzylindereinrichtung, so daß die Querbewegung der einen nicht nachteilig beeinflußt wird, selbst wenn eine Längskraft auf das Rad während des Fahrens einwirkt, um eine gewünschte Lenksteuerung für das Rad auszuführen.

Zur Erleichterung einer Radausrichtungssteuerung bzw. Radhaltungssteuerung wie einer Spurwinkel- und einer Sturzwinkelsteuerung ist eine Königszapfenachse bzw. Achsschenkelbolzenachse oder eine hypothetische Lenkachse des Rades, um welche das Rad gelenkt wird, so nahe an eine Radzentrumslinie, die sich in Längsrichtung erstreckt, wie möglich positioniert. In bezug auf die Struktur der erfindungsgemäßen Aufhängungsanordnung ist die Achsschenkel bolzenachse bzw. Lenkachse durch eine Linie definiert, die durch einen Verbindungspunkt zwischen einer unteren Querlenkereinrichtung und der Radtrageinrichtung und einen Verbindungspunkt zwischen einer oberen Querlenkereinrichtung und der Trageinrichtung hindurch geht. Dies ermöglicht es, die Lenkachse nahe an die Radzentrumslinie zu positionieren, so daß die Radausrichtungssteuerung erleichtert werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Aufhängungs anordnung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Schlepparms bzw. Längslenkers zur Anwendung in der in Fig. 1 gezeigten Aufhängungsanordnung;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer Verbindungsstelle zwischen einem zweiten Arm des Längslenkers und einem Querlenker der Aufhängungsanordnung;

Fig. 4 eine teilweise Schnittansicht einer Verbindungsstelle zwischen einem ersten und dem zweiten Arm des Längslenkers der Aufhängungs anordnung, wobei eine andere Ausführungsform gezeigt ist;

Fig. 5 eine Ansicht einer Verbindungsstelle zwischen dem ersten und zweiten Arm des Längslenkers, wobei eine andere Ausführungsform gezeigt ist;

Fig. 6 eine Schnittansicht enlang Linie B-B in Fig. 5;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer Verbindungsstelle zwischen dem zweiten Arm des Längslenkers und einem Querlenker gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht einer Aufhängungs anordnung ähnlich Fig. 1 einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 9-11 schematische Darstellungen, die Aufhängungen verschiedener Ausführungsformen veranschaulichen.

In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1 ist eine hintere Fahrzeugaufhängungsanordnung bzw. eine Fahrzeughinterrad aufhängung gemäß der Erfindung gezeigt.

Die Aufhängung umfaßt eine Radtragglied 2 zum drehbaren Tragen eines Hinterrrades 1 mit einem Reifen, einen ersten Querlenker 3, einen zweiten Querlenker 4 und einen dritten Querlenker 5, die sich in einer Querrichtung eines Fahrzeuges erstrecken. Jeder der Querlenker 3, 4 und 5 ist an seinem inneren Ende mit einem Unterrahmen bzw. Hilfsrahmen B einer Fahrzeugkarosserie durch eine innere Verbindung bzw. ein inneres Gelenk 6, welches eine Kautschukbuchse bzw. Gummibuchse für eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung umfaßt und mit dem Radtragglied 2 an seinem äußeren Ende durch ein Kugelgelenk 7 verbunden.

Das zweite Quergelenk 4 ist über dem ersten und zweiten Quergelenk 3 und 5 angeordnet. Das dritte Quergelenk 5 ist rückwärts in bezug auf das erste und zweite Quergelenk 3, 4 angeordnet.

Die Aufhängung ist mit einem Stoßdämpfer 8 vorgesehen, um eine Vibration bzw. Schwingung des Rades 1 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu reduzieren. Ein unteres Ende des Stoßdämpfers 8 ist mit dem Radtragglied 2 gekoppelt.

Die Aufhängung umfaßt weiterhin einen Schlepparm bzw. Längslenker 9, der sich in einer Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt.

Nach Fig. 2 zusätzlich zu Fig. 1 ist der Längslenker 9 von einer rückwärtigen gegabelten Konfiguration bzw. weist eine rückwärts gegabelte Konfiguration auf, d. h. der Längslenker 9 ist mit einem ersten Arm 9 a, der einen Hauptkörperteil von diesem bildet und einem zweiten Arm 9 b vorgesehen, der an dem ersten Arm 9 a an einem vorderen Ende befestigt ist und sich rückwärts aufwärts erstreckt.

Der erste Arm 9 a ist mit dem ersten Querlenker 3 integral geformt bzw. einstückig ausgebildet, der ein unteres und vorderes Ende des Radträgergliedes 2 mit einer Fahrzeugkarosserie verbindet. Ein vorderes Ende des ersten Armes 9 a ist mit dem Karosserieglied durch eine einzige vordere Verbindungsstelle 10 bzw. ein einziges vorderes Gelenk 10 verbunden, welches eine Gummibuchse für eine Schwingbewegung oder Schwenkbewegung in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung umfaßt. Der erste Arm 9 a ist von einer in Querrichtung gegabelten oder V-förmigen Konfiguration und mit dem Radtragglied 2 an hinteren Endteilen von sich integral verbunden. Die gegabelten Enden des ersten Armes 9 a sind nämlich mit einem inneren Endteil bzw. einem äußeren Endteil des ersten Quergliedes 3 integral gekoppelt, um ein einstückiges Glied mit einem im wesentlichen dreieckförmigen Umriß mit einer dreieckförmigen Öffnung darin zu formen.

Der zweite Arm 9 b, der den anderen gegabelten Teil des Längslenkers 9 bildet, ist aus einem federnden Glied, wie glasfaserverstärktem Kunststoff (FRP), hergestellt und in der Dicke zu der Verbindung mit dem ersten Arm 9 a vermindert, so daß ein Abstand zwischen den hinteren Enden des ersten Armes 9 a und des zweiten Armes 9 b änderbar ist, da die Elastizität des Armes 9 b eine Relativbewegung zwischen dem ersten und zweiten Arm 9 a bzw. 9 b in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ermöglicht. Das hintere Ende des zweiten Armes 9 b ist mit einem Mittelteil des zweiten Lenkers 4 in einer axialen Richtung des zweiten Lenkers 4 durch eine Schwenkverbindung bzw. ein Schwenkgelenk 13 verbunden. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist der zweite Arm 9 b an einem hinteren Endteil mit einem stabähnlichen Verbindungsteil 9 c ausgebildet, das sich rückwärts erstreckt. Das Verbindungsteil 9 c wird in eine Öffnung 11 des zweiten Lenkers 4 eingesetzt und mit dem Lenker 4 durch ein Paar von Gummibuchsen 12 a, 12 b verbunden, die auf gegenüberliegenden Seiten des zweiten Lenkers 4 zwischen einem Paar von Sitzgliedern bzw. Abstützgliedern 13 a, 13 b angeordnet sind, die durch eine Mutter 13 c befestigt bzw. gesichert sind. Die Gummibuchsen 12 a , 12 b, die Abstützglieder 13 a, 13 b und die Mutter 13 c bilden die Verbindungsstelle 13. Der zweite Arm 9 b kann eine Schwing- oder Schwenkbewegung um eine Längsachse des zweiten Lenkers 4 aufgrund der Gummibuchsen 13 a, 13 b ausführen.

Mit dieser Struktur ist eine Achsschenkelbolzenachse bzw. Lenkachse durch eine Linie L definiert, die durch einen Verbindungspunkt oder das Kugelgelenk 7 zwischen dem ersten Querlenker 3 oder dem unteren Querlenker und dem Radtragglied 2 und einen Verbindungspunkt zwischen dem zweiten Querlenker 4 oder einem oberen Querlenker und dem Radtragglied 2 hindurchgeht. Somit ist die Lenkachse L nahe an der Radzentrumslinie mit Bezug auf die Querrichtung des Fahrzeuges positioniert, so daß die Radstellungssteuerung erleichtert werden kann.

Fig. 4 zeigt eine andere Verbindungsstruktur zwischen dem ersten Arm 9 a und dem zweiten Arm 9 b. Bei dieser Ausführungsform ist der zweite Arm 9 b mit dem ersten Arm 9 a durch ein Kugelgelenk 15 verbunden, welches eine Relativbewegung zwischen dem ersten Arm 9 a und dem zweiten Arm 9 b in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung zuläßt, um den Abstand zwischen deren hinteren Enden zu ändern.

In den Fig. 5 und 6 ist eine weitere Ausführungsform gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist der erste Arm 9 a mit dem zweiten Arm 9 b durch eine Verbindungseinrichtung bzw. Gelenkeinrichtung 16 verbunden, die gebildet ist durch einen äußeren Zylinder 16 b, der mit dem ersten Arm 9 a integral verbunden ist, einen inneren Zylinder 16 a, der in dem äußeren Zylinder 16 b angeordnet ist, eine Gummibuchse 16 c, die zwischen dem inneren und äußeren Zylinder 16 a, 16 b angeordnet ist und ein bolzenähnliches Schaftglied bzw. Wellenglied 17, welches sich horizontal quer erstreckt und in den inneren Zylinder 16 a eingesetzt ist. Der zweite Arm 9 b ist an seinem vorderen Ende mit gegabelten Teilen ausgebildet, die mit den gegenüberliegenden Enden des Wellengliedes 17 durch eine Mutter 17 a verbunden sind, so daß der zweite Arm 9 b eine Schwingbewegung relativ zum ersten Arm 9 a in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ausführen kann.

Fig. 7 zeigt eine andere Verbindungsstruktur zwischen dem zweiten Arm 9 b und dem zweiten Lenker 4. Der zweite Arm 9 b ist an dem hinteren Ende mit einem gegabelten Teil 9 c′ ausgebildet, der mit entgegengesetzten Enden eines bolzenähnlichen Wellengliedes 19, welches sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, durch eine Mutter 19 a verbunden ist. Das Wellenglied 19 verläuft durch eine Verbindungseinrichtung bzw. Gelenkeinrichtung 18 mit einer Struktur ähnlich der Verbindungseinrichtung 16, so daß der zweite Arm 9 b mit dem zweiten Lenker 4 durch die Verbindungsstruktur 18 an dem hinteren Ende für eine Schwingbewegung in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ebenso wie in der Querrichtung verbunden bzw. gelenkig gekoppelt ist. Der zweite Arm 9 b kann mit dem zweiten Lenker 4 durch eine Lagerkugel verbunden sein.

Aus der obigen Struktur ist ersichtlich, daß die hinteren Enden des ersten und zweiten Armes 9 a und 9 b, die den Längslenker 9 bestimmen, mit dem zweiten Lenker 4 und nicht mit dem Radtragglied 2 verbunden sind. Somit kann eine Anordnung der Glieder, die mit dem Radtragglied 2 zu verbinden sind, erleichtert werden. Der Längslenker ist an den hinteren Endteilen mit den gegabelten Teilen, die in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung geteilt sind, ausgebildet und mit dem ersten bzw. zweiten Querlenker 3, 4 an dem hinteren Ende verbunden, um eine Kraft oder ein Moment um das Radzentrum abzustützen, das unter einer Bremsbedingung oder dgl. wirksam ist.

Die vordere Verbindung 10 kann eine weiche Charakteristik in der Festigkeit haben, um den Fahrkomfort zu verbessern. Jedoch ist in diesem Fall die Verbindungsstruktur zwischen dem ersten und zweiten Arm 9 a und 9 b relativ starr, um eine unerwünschte Vibration des Fahrzeuges wie Bremsvibrieren bzw. Bremsschwingen zu verhindern, wie es unter einer Bremsbedingung des Fahrzeuges auftreten kann. Somit kann bei den erfindungsgemäßen Ausführungsformen der Fahrkomfort verbessert und das Bremsvibrieren bzw. Bremsrütteln effektiv verhindert werden. Die Verbindung zwischen dem hinteren Ende des ersten Armes 9 a und dem ersten Querlenker 3 und die Verbindung zwischen dem zweiten Arm 9 b und dem zweiten Querlenker 4 können relativ zueinander in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung versetzt werden, um den Abstand dazwischen zu ändern und zwar für den Fall, wenn das Rad 1 sich während des Fahrbetriebes in einer Stoßaktion, während der das Rad relativ zur Fahrzeugkarosserie aufwärtsbewegt wird und einer Rückprallaktion, während der das Rad relativ zur Fahrzeugkarosserie abwärts bewegt wird, befindet. Dieses Merkmal des Längslenkers 9 erleichtert es, daß die Querlenker 3, 4 und 5 und dgl. eine gewünschte Haltungssteuerung bzw. Ausrichtungssteuerung für das Rad 1, wie eine Spurwinkel- und eine Sturzwinkelsteuerung ausführen.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf ein Fahrzeug mit einer sogenannten Vierradlenkung, bei welcher eine Lenkaktion sowohl in den Vorderrädern als auch in den Hinterrädern des Fahrzeuges auftritt.

Bei dieser Ausführungsform bildet der dritte Querlenker 5 eine Verbindungsstange bzw. Spurstange, die mit einer Hinterradlenkeinrichtung, wie einem Hydraulikzylinder 20 durch eine Kugelverbindung 21 an einem inneren Ende verbunden ist. Der dritte Querlenker 5 ist in der Querrichtung des Fahrzeuges oder in einer axialen Richtung von diesem in Abhängigkeit einer Betätigung des Hydraulikzylinders zum Lenken des Hinterrades 1 beweglich. Jede Art von bekannter Lenkeinrichtung, wie sie beispielsweise in der US-PS 47 32 231 beschrieben ist, kann für die Lenksteuerung des Rades 1 verwendet werden. Es ist aus der Zeichnung ersichtlich, daß der dritte Querlenker 5 mit dem Radträger 2 unabhängig verbunden ist, so daß die Lenksteuerung durch den dritten Querlenker 5 nicht durch Bewegungen des Rades 1 oder andere Glieder der Aufhängungsanordnung nachteilig beeinflußt wird. Beispielsweise selbst wenn eine Längskraft auf das Rad 1 unter einer Bremsbedingung des Fahrzeuges oder dgl. einwirkt, erzeugt eine solche Längskraft keinerlei Moment in dem dritten Querlenker 5, da kein anderes Glied außer dem Radtragglied 2 mit dem dritten Lenker 5 in der Aufhängung verbunden ist. Der erste Arm 9 a des Längslenkers 9 ist von einem einzigen stabähnlichen Glied gebildet und an dem hinteren Ende mit dem ersten Querlenker 3 durch eine Verbindung 22 mit einer Mutter 22 a verbunden. Die Verbindung ist von einer ähnlichen Struktur wie die Verbindung 13.

Bei einer anderen Ausführungsform kann die Verbindung 22 durch eine Ausführungsform gebildet sein, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist,

Die Fig. 9 bis 11 zeigen weitere Ausführungsformen.

Nach Fig. 9 ist der erste Arm 9 a des Längslenkers mit dem zweiten Querlenker 4 durch eine starre Verbindung verbunden oder ist mit dem zweiten Querlenker 4 integral bzw. einstückig verbunden. Der zweite Arm 9 b des Längslenkers 9 ist an einem vorderen Ende mit dem ersten Arm 9 a durch eine in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung schwenkbare Verbindung 24 verbunden. Ein hinteres Ende des zweiten Armes 9 b ist mit einem mittleren Teil des ersten Querlenkers 3 verbunden, der einen unteren und vorderen Teil des Radtraggliedes 1 mit der Fahrzeugkarosserie B durch eine in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung schwenkbare Verbindung 25 verbindet.

Nach Fig. 10 ist der erste Arm 9 a mit dem ersten Querlenker 3 integral verbunden oder mit dem Lenker 3 durch eine starre Verbindung verbunden. Der zweite Arm 9 b ist mit dem Radtragglied 2 durch eine Schwenkverbindung 26 verbunden.

Nach Fig. 11 ist der erste Arm 9 a mit dem Radtragglied 2 durch eine Schwenkverbindung 27 verbunden. Der zweite Arm 9 b ist mit dem ersten Querlenker 3 durch eine Schwenkverbindung 28 verbunden.

Claims

1. Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtrageinrichtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, drei Querlenkereinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihrem äußeren Ende mit der Radtrageinrichtung verbunden sind, und einer Schlepparmeinrichtung bzw. Längslenkereinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt, wobei die Längs lenkereinrichtung an einem Ende durch eine einzige Schwenkverbindungseinrichtung mit einem Karosserieglied des Fahrzeuges verbunden ist und an dem anderen Ende mit in Aufwärts- und Abwärtsrichtung gegabelten Teilen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein unterer Gabelteil der gegabelten Teile an einem Ende mit einer unteren Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen verbunden ist und ein oberer Gabelteil der gegabelten Teile an einem Ende entweder mit der Radtrageinrichtung oder einer anderen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen als der unteren Querlenkereinrichtung verbunden ist.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gabelteil mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrich tungen durch eine einzige Schwenkverbindungseinrichtung bzw. eine Einzelschwenkverbindungseinrichtung verbunden ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gabelteil mit der Radtrageinrichtung durch eine einzige Schwenk verbindungseinrichtung verbunden ist.

4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Gabelteil mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenkerein richtungen durch eine einzige Schwenkverbindungs einrichtung ist.

5. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gabelteil mit der Radtrageinrichtung durch eine einzige Schwenkver bindungseinrichtung verbunden ist.

6. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Gabelteil mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenker einrichtungen starr verbunden ist.

7. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gabelteil mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen starr verbunden ist.

8. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlepparmein richtung bzw. Längslenkereinrichtung zwei Armein richtungen umfaßt, wobei eine der zwei Armeinrichtungen an einem vorderen Ende durch eine einzige Schwenkver bindungseinrichtung mit einer Fahrzeugkarosserie und die andere der zwei Armeinrichtungen an einem vorderen Ende mit der einen der zwei Armeinrichtungen verbunden ist.

9. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der zwei Armeinrichtungen an einem hinteren Ende mit der unteren Querlenkereinrichtung durch eine Schwenkverbindungs einrichtung verbunden ist.

10. Aufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die andere der zwei Armeinrichtungen an einem hinteren Ende mit einer oberen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen durch eine Schwenkverbindungseinrichtung verbunden ist.

11. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der zwei Armeinrichtungen an einem hinteren Ende mit der Radtrageinrichtung durch eine Schwenkverbindungs einrichtung verbunden ist.

12. Aufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die andere der zwei Armeinrichtungen an einem hinteren Ende mit der unteren Querlenkereinrichtung durch eine Schwenkverbindungs einrichtung verbunden ist.

13. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die andere der zwei Armeinrichtungen aus einem elastischen Material hergestellt ist.

14. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die andere der zwei Armeinrichtungen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung in Vorwärtsrichtung in der Dicke vermindert ist.

15. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkverbindungseinrichtung zwischen den zwei Armeinrichtungen von einer Kugelverbindungseinrichtung gebildet ist.

16. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkverbindungseinrichtung zwischen den zwei Armeinrichtungen von einer Gummibuchseneinrichtung gebildet ist.

17. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenkerein richtung zwei Armeinrichtungen umfaßt, wobei eine der zwei Armeinrichtungen eine V-förmige Konfiguration aufweist und an einem hinteren Ende mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen integral verbunden ist und die andere der zwei Armeinrichtungen mit der einen der zwei Armeinrichtungen an einem vorderen Ende verbunden ist.

18. Aufhängung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der zwei Armeinrichtungen vorgesehen ist mit einer ersten Schwenkverbindungseinrichtung, durch die die eine der zwei Armeinrichtungen an einem vorderen Ende mit einem Fahrzeugkarosserieglied an einem vorderen Ende schwenkbar verbunden ist, einer zweiten Schwenkverbindungseinrichtung, durch die die eine der zwei Armeinrichtungen an einem inneren Ende mit einem Fahrzeugkarosserieglied schwenkbar verbunden ist, und einer dritten Schwenkverbindungseinrichtung, durch die die eine der zwei Armeinrichtungen mit der Radtrageinrichtung an einem äußeren Ende schwenkbar verbunden ist.

19. Aufhängung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der zwei Armeinrichtungen mit einer unteren und vorderen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen integral verbunden ist.

20. Aufhängung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der zwei Armeinrichtungen mit einer oberen und vorderen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen integral verbunden ist.

21. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegabelten Teile relativ zueinander in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung schwenkbar sind, um einen Abstand zwischen den zugeordneten hinteren Enden der gegabelten Teile zu ändern.

22. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen, die nicht mit der Längslenkereinrichtung verbunden ist, an einem inneren Ende mit einer Antriebseinrichtung für eine Querbewegung verbunden ist.

23. Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtragein richtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, drei Querlenkereinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihrem äußeren Ende mit der Radtrageinrichtung verbunden sind, und einer Schlepparmeinrichtung bzw. Längslenkereinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt, wobei die Längslenkereinrichtung an einem Ende durch eine einzige Schwenkverbindungseinrichtung bzw. Einzelschwenkverbindungseinrichtung mit einem Karrosserieglied des Fahrzeuges verbunden ist und an dem anderen Ende mit in Aufwärts- und Abwärtsrichtung gegabelten Teilen ausgebildet ist, dadurch gekenn zeichnet, daß ein unterer Gabelteil der gegabelten Teile an einem Ende mit einer unteren Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen an einem Ende verbunden ist und ein oberer Gabelteil der gegabelten Teile entweder mit der Radtrageinrichtung oder einer anderen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen als der unteren Querlenkereinrichtung durch eine einzige Schwenkverbindungseinrichtung bzw. Einzelschwenk verbindungseinrichtung verbunden ist.

24. Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtragein richtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, drei Querlenkereinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihren äußeren Enden mit der Radtrageinrichtung verbunden sind, und einer Schlepparmeinrichtung bzw. Längslenker einrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt und an einem Ende durch eine einzige Schwenkverbindungs einrichtung bzw. Einzelschwenkverbindungseinrichtung mit einem Karosserieglied des Fahrzeuges verbunden ist und an dem anderen Ende mit in Aufwärts- und Abwärts richtung gegabelten Teilen ausgebildet ist, dadurch ge kennzeichnet, daß einer der Gabelteile, der einen Hauptkörperteil der Längslenkereinrichtung bildet, mit einer Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen verbunden ist, während der andere der Gabelteile entweder mit der Radtrag einrichtung oder einer anderen Querlenkereinrichtung der drei Querlenkereinrichtungen verbunden ist.