DE4110142A1 - Aufhaengung fuer kraftfahrzeug-rad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelquerlenker-Rad­ aufhängung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs.

Diese Bauart einer Radaufhängung umfaßt einen Nabenträger, welcher ein Rad lagert, und dessen obere und untere Enden drehbeweglich mit einer Fahrzeugkarosserie über jeweils obere und untere Lenkereinrichtungen verbunden sind. Es gibt verschiedene Arten von Doppelquerlenker-Radaufhängun­ gen, die sich hinsichtlich der Lagerung der oberen und un­ teren Lenkereinrichtungen in Längsrichtung der Fahrzeugka­ rosserie unterscheiden. Ein Beispiel einer derartigen Auf­ hängung ist in DE-A-33 31 247 angegeben, die nachstehend kurz erläutert wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 umfaßt eine vorste­ hend beschriebene Radaufhängung einen Nabenträger 22 zum Lagern des Rads 21, wobei das obere Ende 22a drehbeweglich mit einer Fahrzeugkarosserie an einer vorbestimmten Stelle 23a über ein oberes Lenkerelement 23 verbunden ist. Der Nabenträger 22 hat untere Enden 22b, 22c, welche drehbe­ weglich mit der Fahrzeugkarosserie an vorbestimmten Punkten 24a, 25b über untere Lenkerelemente 24, 25 jeweils verbun­ den sind. Diese unteren Lenkerelemente 24, 25 bilden eine untere Lenkereinrichtung zusammen mit einem schrägliegen­ den Längslenker 26, der sich von einem unteren Ende 22d des Nabenträgers 22 nach vorne erstreckt. Der schrägliegende Längslenker 26 ist mit der Fahrzeugkarosserie an einer Stel­ le 26a verbunden, um die untere Lenkereinrichtung in Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie zu stützen. Andererseits sind der Mittelteil des oberen Lenkerelements 23 und der Mittel­ teil des schrägliegenden Längslenkers 26 miteinander über ein einstückiges Verbindungselement 27 an Stellen 27a, 27b verbunden, um das obere Lenkerelement 23 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie zu lagern, und um eine Radaufhängung mit einer Verwindungssteifigkeit bereitzustellen.

Bei der obenbeschriebenen Radaufhängung jedoch geht die Achs­ schenkelachse K₃ an der Verbindungsstelle 22a zwischen dem oberen Lenkerelement 23 und dem Nabenträger 22 vorbei, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, und die Lage des Verbindungs­ punktes 22a selbst ist in beträchtlicher Weise im Hinblick auf den begrenzten, zur Verfügung stehenden Einbauraum für die Radaufhängung begrenzt sowie aufgrund des Erfordernisses ei­ nen notwendigen Federungshub zu haben, so daß der Freiheits­ grad hinsichtlich der Auslegung für die Einstellung der Achs­ schenkelachse K₃ extrem eingeschränkt ist.

Beispielsweise kann die Länge des oberen Lenkerelements 23 nicht so stark verkürzt werden, da der erforderlich Fede­ rungshub eingehalten werden muß, so daß der Verbindungspunkt 22a notwendigerweise an einer Stelle liegt, die von der Fahr­ zeugkarosserie in Querrichtung gesehen relativ außen liegt. Daher geht die Achsschenkelachse K₃ an dem Verbindungspunkt 22a vorbei, und der Achsschenkelachsen-Einstellpunkt der un­ teren Lenkereinrichtung versucht sich in vertikaler Richtung auszurichten. Daher liegt der Punkt, an dem die Achsschenkel­ achse K₃ in die äußere Umfangsfläche des Rads schneidet, re­ lativ innerhalb der Untergrundkontaktmitte des Rads in Quer­ richtung der Fahrzeugkarosserie, so daß sich eine Achsschen­ kelversetzung α₃ auf der positiven Seite ergibt.

Bei einer Hinterradaufhängung hingegen ist es im allgemeinen für die Achsschenkelversetzung, die entsteht, erwünscht, daß diese auf der negativen Seite liegt, so daß die Spurwin­ keländerung, die durch die Bremskraft erzeugt werden kann, in Vorspurrichtung weist, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern. Bei einer Vorderradaufhängung andererseits ist es im allgemeinen erwünscht, daß die Achsschenkelversetzung im wesentlichen Null ist, um eine Veränderung der Lenkre­ aktionskraft während des Bremsvorganges zu verhindern. Die übliche Aufhängung, bei der eine Tendenz zum Auftreten einer Achsschenkelversetzung auf der brusttiefen Seite gemäß voran­ stehenden Ausführungen gegeben ist, ist es schwierig, in zu­ friedenstellender Weise die Erfordernisse zu erfüllen, die man sowohl bei den vorderen als auch bei den hinteren Rad­ aufhängungen hat, wobei eine auftretende Achsschenkelver­ setzung auf der positiven Seite liegen sollte.

Ferner ist es unter Berücksichtigung der Spurwinkelverände­ rung, verursacht durch die Seitenkraft bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, aus Sicherheitsgründen erwünscht, daß die Achs­ schenkelachse einen negativen Nachlauf für ein Hinterrad und einen positiven Nachlauf für ein Vorderrad bereitstellt, so daß die Änderung des Spurwinkels auf der Untersteuerungsseite, d. h. in Vorspurseite für ein Hinterrad und in Nachspurseite für ein Vorderrad, erzeugt werden kann. Bei einer üblichen Auf­ hängung jedoch gibt es zur Erfüllung dieser Bedingungen nur die Alternative, die Lage des oberen Lenkerelements entweder nach vorne oder nach hinten, bezogen auf die Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, zu verschieben bzw. zu verlagern.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, unter Überwindung der zuvor geschilderten Schwierigkeiten eine neuartige Aufhän­ gung mit einer Lenkerkonstruktion bereitzustellen, welche ermöglicht, daß der Achsschenkelachs-Einstellpunkt freier hinsichtlich der Auslegung gewählt werden kann.

Hierzu gibt die Erfindung eine Doppelquerlenker-Aufhängung an, welche folgendes aufweist: einen Nabenträger zum Lagern eines Rads, wobei der Nabenträger obere und untere Enden und einen Mittelabschnitt zwischen den oberen und unteren Enden hat; obere und untere Lenkereinrichtungen zum drehbe­ weglichen Verbinden der oberen und unteren Enden des Naben­ trägers jeweils mit einer Fahrzeugkarosserie; und ein Ver­ windungs-Lenkerelement, das diagonal bezüglich einer Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie zur Verbindung des Mittel­ abschnitts des Nabenträgers mit der unteren Lenkereinrich­ tung angeordnet ist, wobei das Verwindungs-Lenkerelement dreh­ beweglich mit dem Nabenträger an einem Verbindungspunkt ver­ bunden ist, an dem der Nabenträger sich in eine Richtung der Spurwinkelveränderung drehen kann.

Bei der Aufhängung nach der Erfindung können die Ein- und Aus­ federungen des Rads durch Oszillationsbewegungen der oberen und unteren Lenkereinrichtungen aufgenommen werden, die den Nabenträger mit der Fahrzeugkarosserie verbinden. Das Ver­ windungs-Lenkerelement, das diagonal bezüglich der Längsrich­ tung des Fahrzeugs angeordnet und zwischen dem Mittelabschnitt des Nabenträgers und der unteren Lenkereinrichtung vorgesehen ist, kann das obere Lenkerelement in Längsrichtung lagern, um eine erforderliche Verwindungssteifigkeit zu erreichen.

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Feststellung eines relativ großen Freiheitsgrades hinsichtlich der Auslegung des Nabenträgers und hinsichtlich der Lage des Achsschenkelachs- Einstellpunkts am Nabenträger anstelle des Verbindungspunktes zwischen dem oberen Lenkerelement und dem Nabenträger, der bei der üblichen, vorstehend angegebenen Auslegung vorhanden ist.

Insbesondere ist bei der Erfindung der Verbindungspunkt zwi­ schen dem Verwindungslenkerelement und dem Nabenträger als eine Lenkerkonstruktion ausgelegt, welche ermöglicht, daß der Nabenträger sich in Spurrichtung drehen kann. Dieser Verbindungspunkt wird als ein Achsschenkelachs-Einstell­ punkt genutzt und liegt auf dem Nabenträger, wobei eine relativ große Freiheit hinsichtlich der Auslegung hierbei gegeben ist. Daher ermöglicht die Erfindung, die Freiheits­ grade hinsichtlich der Auslegung für die Achsschenkelachse und für die Erfüllung von verschiedenen Erfordernissen zu verbessern, die man bei der Aufhängung der vorstehend be­ schriebenen Art einhalten muß.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Aufhängung für ein Hinterrad und der Verbindungs­ punkt zwischen dem Verwindungslenkerelement und dem Naben­ träger derart, daß eine durch den Verbindungspunkt und ein Biegezentrum der unteren Lenkereinrichtung gehende Linie den Außenumfang des Rads außenseitig von einem Untergrund­ kontaktmittelpunkt des Rades in Querrichtung der Fahrzeug­ karosserie gesehen schneidet. Eine solche Auslegung ermög­ licht eine Achsschenkelversetzung in negativer Richtung, so daß die Bremskraft dazu dient, eine Tendenz in Vorspurrich­ tung zu erzeugen, was insbesondere bei einer Hinterradauf­ hängung zweckmäßig ist, um eine verbesserte Stabilität wäh­ rend eines Bremsvorganges zu haben.

Der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerelement und dem Nabenträger kann derart vorgesehen werden, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und ein Biegezentrum der unteren Lenkereinrichtung geht, eine Untergrundfläche auf einer hinteren Seite des Untergrundkontaktmittelpunkts des Rades in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen schneidet. In diesem Falle ist es möglich, einen negativen Nachlauf einzustellen, so daß eine Querkraft für eine Ten­ denz in Vorspurrichtung bereitgestellt wird, wodurch man in zweckmäßiger Weise bei einer Hinterrad-Aufhängung eine verbesserte Stabilität mit einem Untersteuerungsverhalten bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs realisieren kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Aufhängung für ein Vorderrad bestimmt, und der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerelement und dem Nabenträger liegt derart, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und einen Lenkmittelpunkt der unteren Lenkereinrichtung geht, den Außenumfang des Rads in einer Ebene schneidet, die senkrecht zur Drehachse des Rads ist, und die durch das Untergrundkontaktzentrum des Rads geht. Eine derartige Auslegung verringert soweit als möglich die Achsschenkelversetzung, was insbesondere bei einer Vorderrad- Aufhängung zweckmäßig ist, um die Veränderung der Lenkreak­ tionskraft möglichst gering zu halten, die beim Bremsen oder beim Antreiben des Rades auftreten kann, wodurch man eine verbesserte Lenkstabilität erhält.

Der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerelement und dem Nabenträger kann derart gewählt werden, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und die Lenkmitte der unteren Lenkereinrichtung geht, eine Untergrundfläche auf einer vor­ derseitigen Seite des Untergrundkontaktzentrums des Rads in Längsrichtung der Karosserie gesehen schneidet. In diesem Falle ist es möglich, einen positiven Nachlauf einzustellen, so daß eine Querkraft in Nachspurrichtung bereitgestellt wird, was zweckmäßig bei einer Vorderrad-Aufhängung ist, um eine verbes­ serte Stabilität mit einer Untersteuerungstendenz während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bereitzustellen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung umfaßt die untere Lenkereinrichtung eine Lenkerkon­ struktion, die einen schrägliegenden Längslenker umfaßt, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und ein Versteifungs-Lenkerelement ist zwischen dem schräglie­ genden Längslenker und dem Nabenträger vorgesehen. Der schräg­ liegende Längslenker hat ein vorderes Ende, das schwenkbeweg­ lich mit der Fahrzeugkarosserie über eine elastische Buchse zum Lagern der unteren Lenkereinrichtung in Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Die elastische Buchse am vorderen Ende des schrägliegenden Längslenkers kann relativ elastisch bezüglich der Längsrichtung der Fahrzeugka­ rosserie ausgelegt werden, um harte Fahrfederungseigenschaf­ ten zu verbessern, während sie relativ steif in vertikaler Richtung ausgelegt sein kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug­ ten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 bis 4 jeweils eine perspektivische Ansicht, eine Vorderansicht, eine Seitenansicht und eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Hinterrad-Aufhängung gemäß einer be­ vorzugten Ausführungsform nach der Erfin­ dung,

Fig. 5 bis 8 jeweils eine perspektivische Ansicht, eine Vorderansicht, eine Seitenansicht und eine Draufsicht ähnlich zu den Fig. 1 bis 4 zur Verdeutlichung einer Vorderrad­ aufhängung gemäß einer weiteren bevorzug­ ten Ausführungsform nach der Erfindung, und

Fig. 9 und 10 jeweils eine perspektivische Ansicht und eine Vorderansicht einer üblichen, ein­ gangs beschriebenen Aufhängung.

Die Erfindung wird nachstehend näher anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert, die in der Zeichnung gezeigt sind.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt, die für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist, das ein Hinterrad 1 hat. Die Auf­ hängung umfaßt einen Nabenträger 2 zum drehbaren Lagern des Rads 1, der ein oberes Ende A hat, das über ein Kugelgelenk mit einer oberen Lenkereinrichtung in Form eines Lenkerele­ ments 3 verbunden ist. Das obere Lenkerelement 3 hat ein Ba­ sisende B, das seinerseits mit einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) über ein weiteres Kugelgelenk verbunden ist. Der Nabenträger 2 ist somit mit der Fahrzeugkarosserie über das obere Lenkerelement 3 am oberen Ende A in alle Richtungen oszillierend verbunden.

Das untere Ende des Nabenträgers 2 ist an den Punkten C, D mit den unteren Lenkerelementen 4, 5 über jeweilige Kugel­ gelenke verbunden, und die unteren Lenkerelemente 4, 5 haben Basisenden E, F, die schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkaros­ serie über jeweilige elastische Buchsen derart verbunden sind, daß die unteren Lenkerelemente 4, 5 in vertikaler Rich­ tung eine Oszillationsbewegung ausführen können. Eine untere Lenkereinrichtung 6 umfaßt diese Lenkerelemente 4, 5 und ei­ nen schrägliegenden Längslenker 7, der mit dem Mittelab­ schnitt des unteren Lenkerelements 5 bei einem Punkt G über ein Kugelgelenk verbunden ist. Der schrägliegende Längslenker 7 erstreckt sich vom hinteren Ende an dem Punkt G in Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie nach vorne und endet am vor­ deren Ende H, das schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosse­ rie über eine elastische Buchse derart verbunden ist, daß der schrägliegende Längslenker 7 in vertikaler Richtung eine Oszillationsbewegung ausführen kann. Auf die beschriebene Weise dient der schrägliegende Längslenker 7 zur Abstützung der unteren Lenkerelemente 4, 5 in Längsrichtung der Fahr­ zeugkarosserie. In diesem Zusammenhang ist die elastische Buchse am vorderen Ende H relativ elastisch bezüglich der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgelegt, um eine har­ te Federungscharakteristik zu verbessern, und sie ist rela­ tiv steif in vertikaler Richtung ausgelegt.

Um eine ausreichende Verwindungssteifigkeit durch das obere Lenkerelement 3 in Längsrichtung sicherzustellen, ist ein Verwindungslenkerelement 8 diagonal bezüglich der Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie angeordnet und zwischen einem Mittelpunkt I des Nabenträgers 2 und einem Mittelpunkt J des schrägliegenden Längslenkers 7 angeordnet. Die beiden Enden des Verwindungslenkerelements 8 sind drehbeweglich mit dem Nabenträger 2 und dem schrägliegenden Längslenker 7 an den Verbindungspunkten I und J jeweils über Kugelgelenke verbun­ den. Durch das Vorsehen des Kugelgelenks an dem Verbindungs­ punkt I zwischen dem Nabenträger 2 und dem Verwindungslenker­ element 8 und dem oberen Lenkerelement 3, das in allen Rich­ tungen eine Oszillationsbewegung ausführen kann, bildet der Verbindungsabschnitt I eine Lenkerkonstruktion, die ermög­ licht, daß der Nabenträger 2 sich um den Verbindungspunkt I ebenfalls in Spurrichtung drehen kann.

Bei der vorstehend beschriebenen Auslegungsform ist der Ver­ bindungspunkt I vorgesehen, der als ein Achsschenkelachs- Einstellpunkt genutzt werden kann. Es ist noch zu erwähnen, daß ein Biegezentrum X durch die elastischen Buchsen an den Endpunkten E, F und H der unteren Lenkereinrichtung 6 bestimmt wird, wobei eine Linie, die durch den Punkt I und das Biege­ zentrum X der unteren Lenkereinrichtung 6 geht, die Achs­ schenkelachse K₁ wird. Der Nabenträger 2 hat eine relativ große Freiheit hinsichtlich der Auslegung seiner Gestalt, so daß es möglich ist, daß man die Lage des Achsschenkelachs- Einstellpunktes I in einem großen Bereich frei wählen kann.

Bei einer Hinterradaufhängung gemäß dieser bevorzugten Aus­ führungsform kann die Achsschenkelachse K₁ derart eingestellt werden, daß man eine negative Versetzung erhält, wie dies bei α₁ in Fig. 2 verdeutlicht ist. In anderen Worten ausge­ drückt bedeutet dies, daß die Achsschenkelachse K₁ derart ein­ gestellt werden kann, daß der Schnittpunkt der Achsschenkel­ achse K₁ und der Umfangsfläche des Hinterrads 1 außerhalb der Untergrundkontaktmitte Y des Hinterrads in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen liegen kann. In diesem Fall ändert eine Hinterradbremskraft, die auf die Untergrundkontaktmitte Y vertikal zur Zeichenebene in Fig. 2 wirkt, den Spurwinkel um die Achsschenkelachse K₁ in Vorspurrichtung, um ein stabi­ les Verhalten des Fahrzeugs bei einem Bremsvorgang zu ermög­ lichen.

Wie ferner in Fig. 3 dargestellt ist, kann die Achsschenkel­ achse K₁ so eingestellt werden, daß man einen negativen Nach­ lauf erhält, wie dies bei β₁ gezeigt ist. In anderen Worten bedeutet dies, daß die Achsschenkelachse K₁ derart eingestellt werden kann, daß sie die Untergrundfläche auf der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie bezogen auf die Untergrundkon­ taktmitte Y des Hinterrads 1 schneidet. In diesem Fall ist noch zu erwähnen, daß eine Querkraft auf die Untergrundkon­ taktmitte Y vertikal zur Zeichenebene von Fig. 3 während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs einwirkt. Diese Querkraft ändert den Spurwinkel des Hinterrads 1 in Vorspurrichtung um die Achsschenkelachse K₁. Daher läßt sich die Kurvenfahrstabilität des Fahrzeugs infolge einer Untersteuerungstendenz verbessern. Die Untersteuerungstendenz kann weiter dadurch verbessert werden, daß der Elastizitätsmodul der elastischen Buchse an dem Punkt E bezüglich der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie im Vergleich zu jenem der elastischen Buchse an dem Punkt F erhöht wird.

Ferner kann bei der dargestellten Hinterradaufhängung das obere Lenkerelement 3 bei einem Einfedern des Hinterrads 1 eine Oszillationsbewegung um das Basisende B nicht nur in verti­ kaler Richtung, sondern auch in Längsrichtung nach vorne ge­ sehen ausführen, so daß das obere Ende A des Nabenträgers 2 von der Fahrzeugkarosserie nach innen gezogen werden kann. Daher ist es möglich, den negativen Sturz des Hinterrads zu vergrößern, so daß dieser bezüglich des Drehmittelpunkts weiter außen liegt, um ein verbessertes Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu erzielen.

In den Fig. 5 bis 8 ist eine weitere bevorzugte Ausführungs­ form für eine Radaufhängung nach der Erfindung für ein Vorder­ rad 9 gezeigt, das mit Hilfe einer Lenkkraft S gelenkt wird, die an das untere Lenkerelement 4 an der Rückseite angelegt wird. Diese bevorzugte Ausführungsform stimmt hinsichtlich der Auslegung im wesentlichen mit der hinteren Aufhängung über­ ein, die zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 erläutert wurde. Sie unterscheidet sich aber durch das Einwirken einer Vorderrad-Lenkkraft S auf das untere Lenkerelement 4, wobei die Achsschenkelachse K₂ durch eine Linie ausgedrückt werden kann, die durch den Verbindungspunkt I zwischen dem Verwindungslen­ kerelement 8 und dem Mittelabschnitt des Nabenträgers 2 geht und auch durch einen Lenkmittelpunkt D der unteren Lenkerein­ richtung geht, wie dies in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Verbindungspunkt I derart bestimmt, daß die Achsschenkelachse K₂ die Außenum­ fangsfläche des Vorderrades in einer Ebene M schneidet, die senkrecht zur Drehachse des Vorderrads 9 ist und durch die Un­ tergrundkontaktmitte Z des Vorderrads 9 geht, um eine Achs­ schenkelversetzung von Null zu erhalten. Selbst wenn in diesem Fall auf das Vorderrad 9 eine Brems- oder Antriebskraft an dem Untergrundkontaktmittelpunkt Z vertikal zur Zeichenebene in Fig. 6 einwirkt, wird kein Moment erzeugt, welches versucht, den Spurwinkel des Vorderrades 9 um die Achsschenkelachse K₂ zu ändern. Daher ist es möglich, eine Veränderung der Lenk­ reaktionskraft beim Bremsen oder im Fahrzustand des Fahr­ zeugs zu verhindern.

Der Verbindungspunkt I ist derart bestimmt, daß die Achsschen­ kelachse K₂ derart liegen kann, daß ein positiver Nachlauf erhalten wird, wie dies mit B₂ in Fig. 7 gezeigt ist. In ande­ ren Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Achsschenkel­ achse K₂ die Untergrundfläche auf der Vorderseite der Fahrzeug­ karosserie, bezogen auf den Untergrundkontaktmittelpunkt Z des Vorderrades 9, schneidet. In diesem Fall wird eine Querkraft erzeugt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, und diese wirkt auf den Untergrundkontaktpunkt Z in Fig. 7 vertikal zur Zeichen­ ebene ein, um den Spurwinkel des Vorderrades 9 um die Achs­ schenkelachse K₂ in Nachspurrichtung zu ändern, wodurch man ei­ ne verbesserte Kurvenfahrstabilität infolge einer Untersteu­ erungstendenz erhält.

Ferner ermöglicht die Vorderradaufhängung gemäß der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform, daß sich der nega­ tive Sturz des Vorderrads vergrößern läßt und dieser außensei­ tig bezüglich des Kurvenmittelpunkts während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs liegt, wodurch man ein verbessertes Kurvenfahr­ verhalten ähnlich wie bei der Hinterradaufhängung erhält, die in den Fig. 1 bis 4 gezeigt ist.

Wie voranstehend erläutert wurde, ist die Aufhängung nach der Erfindung derart ausgelegt, daß der Mittelabschnitt des Naben­ trägers und die untere Lenkereinrichtung über ein Verwindungs­ lenkerelement verbunden sind, das diagonal bezüglich der Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Das Verwin­ dungslenkerelement und der Nabenträger sind miteinander verbun­ den, um eine Lenkerkonstruktion zu bilden, welche ermöglicht, daß der Nabenträger in Spurrichtung sich drehen kann. Der Ver­ bindungspunkt des Verwindungslenkerelements mit dem Naben­ träger wird als Achsschenkelachs-Einstellpunkt genutzt. Der Nabenträger hat eine relativ große Freiheit hinsichtlich der Auslegung seiner Form, so daß die Lage der Achsschenkelachse relativ frei bestimmt werden kann.

Claims (8)

1. Doppelquerlenker-Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug- Rad, welche aufweist: einen Nabenträger zum Lagern des Rads, wobei der Nabenträger obere und untere Enden und einen Mittel­ abschnitt zwischen den oberen und unteren Enden hat, und obe­ re und untere Lenkereinrichtungen zum drehbaren Verbinden der oberen und unteren Enden des Nabenträgers mit einer Fahrzeug­ karosserie jeweils, gekennzeichnet durch ein Verwindungslenkerelement (8), das diagonal bezüg­ lich einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie zur Verbindung des Mittelabschnitts (I) des Nabenträgers (2) mit der unteren Lenkereinrichtung (6) angeordnet ist, wobei das Verwindungs­ lenkerelement (8) drehbeweglich mit dem Nabenträger (2) an ei­ nem Verbindungspunkt verbunden ist, an dem der Nabenträger (2) eine Drehung in Richtung einer Spurwinkelveränderung des Rades (1, 9) ausführen kann.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung für ein Hinterrad (1) (Fig. 1-4) bestimmt ist, und daß der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungs­ lenkerelement (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und ein Biegezen­ trum (X) der unteren Lenkereinrichtung (6) geht, einen Außen­ umfang des Rads (1) auf der Außenseite eines Untergrundkontakt­ mittelpunkts (Y) des Rads (1) in Querrichtung der Fahrzeug­ karosserie gesehen schneidet.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerele­ ment (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und ein Biegezentrum (X) der un­ teren Lenkereinrichtung (6) geht, eine Untergrundfläche auf einer hinteren Seite eines Untergrundkontaktmittelpunkts (Y) des Rads (1) in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen schneidet.

4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung für ein Hinterrad (Fig. 1-4) bestimmt ist, und daß der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenker­ element (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Li­ nie, die durch den Verbindungspunkt und ein Biegezentrum (X) der unteren Lenkereinrichtung (6) geht, einen Außenumfang des Rads (1) auf der Außenseite eines Untergrundkontaktmittelpunkts (Y) des Rads (1) in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ge­ sehen schneidet, und eine Untergrundfläche auf einer hinteren Seite des Untergrundkontaktmittelpunkts (Y) des Rads (1) in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen schneidet.

5. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung für ein Vorderrad (Fig. 5-8) bestimmt ist, und der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerelement (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und einen Lenkmittelpunkt (D) der unteren Lenkereinrichtung (6) geht, einen Außenumfang des Rads (9) in einer Ebene (M) schneidet, die senkrecht zur Mit­ telachse einer Lagerachse für das Rad ist, und die durch einen Untergrundkontaktmittelpunkt (Z) des Rads (9) geht.

6. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerelement (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und einen Lenkmittelpunkt (D) der unteren Lenkereinrichtung (6) geht, eine Untergrundfläche auf einer Vorderseite eines Untergrundkontaktmittelpunkts (Z) des Rads (9) in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie schneidet.

7. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung für ein Vorderrad (Fig. 5-8) bestimmt ist, und daß der Verbindungspunkt zwischen dem Verwindungslenkerele­ ment (8) und dem Nabenträger (2) derart liegt, daß eine Linie, die durch den Verbindungspunkt und einen Lenkmittelpunkt (D) der unteren Lenkeinrichtung (6) geht, einen Außenumfang des Rads (9) in einer Ebene (M) schneidet, die senkrecht zur Mit­ telachse einer Achse des Rads (9) ist, und die durch einen Untergrundkontaktmittelpunkt (Z) des Rads (9) geht und eine Untergrundfläche auf einer Vorderseite des Untergrundkontakt­ mittelpunkts (Z) des Rads (9) in Längsrichtung der Fahrzeug­ karosserie gesehen schneidet.

8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lenkereinrichtung (6) eine Lenk­ konstruktion aufweist, die einen schrägliegenden Längslenker (7) umfaßt, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie vorge­ sehen ist, und daß das Verwindungslenkerelement (8) zwischen dem schrägliegenden Längslenker (7) und dem Nabenträger (2) vorge­ sehen ist.