JP2010195385A - 低燃費車両 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ボディ11と、ボディ11に対して回転自在に配設された前輪及び後輪と、後輪とボディ11との間に配設され、後輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部31、32とを有する。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされる。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされるので、車両の燃費を良くすることができる。また、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数が大きくされるので、加速性及び制動性を十分に高くすることができる。そして、後輪にキャンバ角が付与されるので、横力を発生させ、コーナリングフォースを発生させることができ、旋回性を高くすることができる。
【選択図】図1
Description
μ1>μ2
にされる。
W=14000〔kg重〕
とし、制動時の車輪WLF、WRFと車輪WLB、WRBとの荷重配分を0.75対0.25とすると、車輪WLF、WRFに加わる荷重Wfは、
Wf=10500〔kg重〕
になり、車輪WLB、WRBに加わる荷重Wbは、
Wb=3500〔kg重〕
になる。そして、急制動が行われたときの制動加速度を0.9Gとすると、車両を制動するのに必要な制動力Fは、
F=0.9G×W
=0.9G×14000〔kg重〕
=12600〔N〕
になる。このとき、ノーマルタイヤが使用された車輪WLF、WRFにおいてタイヤtfと路面sfとの摩擦係数μ1を1.1〔N/kg重〕とすると、車輪WLF、WRFで必要になる制動力Ffは、
Ff=1.1〔N/kg重〕×10500〔kg重〕
=11550〔N〕
になる。そして、このとき、車輪WLB、WRBで必要になる制動力Fbは、
Fb=F−Ff
=12600〔N〕−11550〔N〕
=1050〔N〕
になる。このことから、車輪WLB、WRBにおけるタイヤtbと路面sfとの摩擦係数μ2は、
μ2=Fb/W
=1050〔N〕÷14000〔kg重〕
=0.3〔N/kg重〕
になる。
ステップS1 ステアリング角度εを読み込む。
ステップS2 横Gを読み込む。
ステップS3 ヨーレートηを読み込む。
ステップS4 キャンバ角θを読み込む。
ステップS5 ステアリング角度εの絶対値|ε|が閾値αより大きいかどうかを判断する。ステアリング角度εの絶対値|ε|が閾値αより大きい場合はステップS6に、ステアリング角度εの絶対値|ε|が閾値α以下である場合はステップS7に進む。
ステップS6 キャンバ角θが付与されているかどうかを判断する。キャンバ角θが付与されている場合はリターンし、付与されていない場合はステップS13に進む。
ステップS7 タイマによる計時を開始する。
ステップS8 キャンバ角θが付与されているかどうかを判断する。キャンバ角θが付与されている場合はステップS9に進み、付与されていない場合はリターンする。
ステップS9 横Gの絶対値|横G|が閾値βより小さいかどうかを判断する。横Gの絶対値|横G|が閾値βより小さい場合はステップS10に進み、横Gの絶対値|横G|が閾値β以上である場合はリターンする。
ステップS10 ヨーレートηの絶対値|η|が閾値γより小さいかどうかを判断する。ヨーレートηの絶対値|η|が閾値γより小さい場合はステップS11に進み、ヨーレートηの絶対値|η|が閾値γ以上である場合はリターンする。
ステップS11 時間τ2が経過したかどうかを判断する。時間τ2が経過した場合はステップS12に進み、時間τ2が経過していない場合はリターンする。
ステップS12 キャンバ角θの付与を解除し、リターンする。
ステップS13 キャンバ角θを付与し、リターンする。
31、32 車輪駆動部
WLF、WRF、WLB、WRB 車輪
Claims (4)
- ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された前輪及び後輪と、後輪とボディとの間に配設され、後輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部とを有するとともに、前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされることを特徴とする低燃費車両。
- ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された前輪及び後輪と、後輪とボディとの間に配設され、後輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部とを有するとともに、前記後輪の各タイヤの転がり抵抗は、前輪の各タイヤの転がり抵抗より小さくされることを特徴とする低燃費車両。
- 前記車輪駆動部は、後輪に負の値のキャンバ角を付与する請求項1又は2に記載の低燃費車両。
- 前輪は駆動輪として機能する請求項1又は2に記載の低燃費車両。
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2010
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