JP4506626B2

JP4506626B2 - 車両の姿勢制御装置

Info

Publication number: JP4506626B2
Application number: JP2005262783A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2005-09-09
Filing date: 2005-09-09
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2025-09-09
Also published as: JP2007076386A

Description

本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。

従来より、図７に示すように、車両１００が旋回する場合、目標とする旋回半径よりも実際の旋回半径が小さくなる場合、即ちオーバステアが生じた場合に、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１０１および後車輪（後外輪）１０４に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₄と、旋回中心側の前車輪（前内輪）１０２に対する制動力Ｆ₁₀₂とを下式（１）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図７中反時計回りのヨーモーメントＹ_M100Aを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにするための制御（姿勢制御）に関する技術が存在する。

Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₄＜Ｆ₁₀₁・・・（１）
また、この姿勢制御によれば、図８に示すように、目標旋回半径よりも実際の旋回半径が大きくなる場合、即ちアンダーステアが生じた場合に、前外輪１０１，前内輪１０２および旋回中心側の後輪（後内輪）１０３に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₂，Ｆ₁₀₃を、下式（２）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図８中時計回りのヨーモーメントＹ_M100Bを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにすることもできるようになっている。

Ｆ₁₀₁＜Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₃・・・（２）
このような、車両の姿勢制御に関する技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられ、この特許文献１には、単に車両の姿勢制御を実行するのみならず、例えば、アクセルペダルの踏込量が大きい場合や操舵角速度などが小さい場合には、ドライバによる車両制御に余裕があるとみなし、姿勢制御が実行されにくくする旨が開示されている。
特許３３０３４３５号公報

しかしながら、特許文献１は、その図５等に開示されているように、ドライバにアクセルペダル操作やステアリングホイールに対する操作に応じて、車両の姿勢制御の効果に対するゲインを変更するようになっている。
したがって、特許文献１の技術によれば、姿勢制御を実行したとしても、ゲインの大小に応じて姿勢制御の効果そのものが小さくなったり大きくなったりすることとなる。

このため、このゲインが小さく設定されている場合に、車両の安定性を高める必要が生じたとしても、姿勢制御の効果が小さく、安定性を確保することができないという課題がある。
他方、車両の安定性を高めるべく、ゲインを通常より大きく設定した場合には、姿勢制御の効果が必要以上に大きくなり、各車輪のブレーキ装置の磨耗部品の寿命の低下を招くとともに、モータスポーツなど高い速度で走行することを必要とする場面においては、高速走行の妨げとなってしまうという課題も生じる。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の走行状態に応じて、車両に必要な安定性を確保しながら、姿勢制御による効果が必要以上に大きくなることを防ぐことができる、車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置（請求項１）は、車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備える車両の姿勢制御装置において、該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪である制動対象輪の数を減少させる制動対象輪変更手段と、該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段とを備え、該姿勢制御に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合に、該制動対象輪変更手段が作動され、該制動対象輪変更手段は、該加速相関値が減速を表す第１閾値より加速側にあるときに該姿勢制御手段によって制御される対象車輪の数が、該加速相関値が該第１閾値より減速側にあるときに該姿勢制御手段によって制御される対象輪の数よりも少なくなるように、該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を減少させることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該制動対象輪変更手段は、該加速相関値が該第１閾値より加速側にあるときには姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を一つ以下とし、該加速相関値が該第１閾値より減速側にあるときには姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を二つ以上とすることを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１または２に記載の内容において、該加速相関値が該第１閾値より加速側にある第２閾値よりも加速側にある場合において、該制動対象輪変更手段は、該実旋回相関値と該目標旋回相関値とに基づき該車両がオーバステア状態にあると判定された場合に該車輪の１つを該制動対象輪とし、該実旋回相関値と該目標旋回相関値とに基づき該車両がアンダーステア状態にあると判定された場合に該制動対象輪を０とすることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、
該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

また、請求項５記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該車両のドライバによる加速要求を検出する加速要求検出手段が設けられ、該加速相関値検出手段は、該加速要求検出手段による検出結果を該加速相関値とすることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該車両には、該各輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置と、該油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段が設けられ、該加速相関値検出手段は、該油圧計測手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

また、請求項７記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該車両には駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段とが設けられ、該加速相関値検出手段は、該出力トルク相関値検出手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、姿勢制御の実行が規制されている場合には、姿勢制御の対象となる制動対象輪の数を通常時よりも減少させることで、車両に必要な安定性を確保しながら、姿勢制御による効果が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。
また、車両が加速状態にあると判定された場合に制動対象輪の数を低減することで、車両の安定性を確保しながら姿勢制御の効果を適切に抑制することができる。
また、車両が加速状態であり且つオーバステア状態にあると判定された場合に１つの車輪を制動対象輪とするか、或いは、制動対象輪を設定しない（即ち、姿勢制御を実行しない）ようになっているので、加速中に制動される車輪の数をできるだけ低減しながら、車両の安定性を確保することができる。
また、前後加速度センサにより実測された車両の前後方向加速度が加速相関値として取り扱われるようになっているので、車両の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御による効果を調整することができる。
また、加減速要求検出手段により検出されたドライバによる加減速要求が加速相関値として取り扱われるようになっているので、ドライバの加減速要求に応じて姿勢制御による効果を調整することができる。
また、油圧計測手段により計測された油圧制動装置の油圧が加速相関値として取り扱われるようになっているので、車両の減速度に応じて姿勢制御による効果を調整することができる。
また、出力トルク相関値検出手段によって計測されたエンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値が加速相関値として取り扱われるようになっているので、エンジン出力やエンジンブレーキの作動状況に応じた、姿勢制御による効果を調整することができる。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２は姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図、図３は姿勢制御の内容を示すフローチャート、図４，図５および図６は姿勢制御を実行した場合の各車輪への制動力を示す模式図である。
図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、エンジン１１およびトランスミッション１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度が吸収されるようになっている。

また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪には、それぞれ、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して制御する油圧制御ユニット（油圧制動装置）１９が設けられている。なお、この油圧制御ユニット１９は後述するＥＣＵ５０からの指令を受けて作動するようになっている。

また、この車両１０には、車両１０のヨーレイトを検出し、このヨーレイトを示す信号をＥＣＵ５０に対して出力するヨーレイトセンサ２１が設けられるとともに、車両１０の前後方向の加速度を示す信号である前後Ｇ信号をＥＣＵ５０に対して出力する前後Ｇセンサ（前後加速度センサ）２２が設けられている。
さらに、車両１０のドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度、即ち、舵角を検出する舵角センサ２３が設けられるとともに、ブレーキペダルに対するドライバの踏力に応じて上昇するブレーキマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（油圧計測手段）２４が設けられている。

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）３０が備えられており、このＥＣＵ５０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ５０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、実ヨーレイト検出部（実ヨーレイト検出手段）５１，目標ヨーレイト検出部（目標ヨーレイト検出手段）５２，姿勢制御部（姿勢制御手段）５３，前後加速検出部（加速相関値取得手段）５４，対象車輪変更部（制動対象輪変更手段）５６および作動許可部（作動許可手段）５７が内蔵されている。

さらに、このＥＣＵ５０のメモリには、姿勢制御部５３の実行に用いられる制御マップである対象車輪マップ５８が記録されている。
これらのうち、実ヨーレイト検出部５１は、ヨーレイトセンサ２１によって検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を示す信号をヨーレイトセンサ２１から読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す値である実旋回相関値として求めるものである。

また、目標ヨーレイト検出部５２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、ドライバが所望している方向に車両１０が旋回するために必要なヨーレイト（目標ヨーレイト）を、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として求めるものである。

さらに、この目標ヨーレイト検出部５２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいて、車両１０にアンダーステア（「ＵＳ」と記載する場合がある）が生じているのか、或いは、オーバステア（「ＯＳ」と記載する場合がある）が生じているのかを示すＵＳ／ＯＳ指数を求めるようになっている。

なお、このＵＳ／ＯＳ指数は車両１０の旋回方向によって正負が逆転するようになっており、本実施形態においては、車両１０の旋回方向とＵＳ／ＯＳ指数とは以下のような関係（１）および（２）にあるものとする。
・関係（１）−右旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：アンダーステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：オーバステア状態
・関係（２）−左旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：オーバステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：アンダーステア状態
したがって、目標ヨーレイト検出部５２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定し、車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定するようになっている。

他方、この目標ヨーレイト検出部５２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定し、また、車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定するようになっている。

また、姿勢制御部５３は、予め定められＥＣＵ５０のメモリ内に記憶された閾値よりも、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が大きくなると、実ヨーレイト検出部５１により求められた実旋回相関値が、目標ヨーレイト検出部５２により検出された目標旋回相関値と一致するように車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行するものである。なお、この各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動は、姿勢制御部５３からの指示を受けた油圧制御ユニット１９が行なうようになっている。

なお、この姿勢制御部５３が姿勢制御を実行する場合には、このＥＣＵ５０に内蔵されたエンジン制御部（図示略）により、エンジン１１の出力も抑制されるが、この技術は既に公知のものであるので、ここではその説明を省略する。また、後述する加速優先スイッチ２７がオンである場合には、エンジン１１の出力抑制は行なわれないようになっている。

また、前後加速検出部５４は、前後Ｇセンサ２２によって実測された車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を前後Ｇセンサ２２から読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求めるものである。
また、対象車輪変更部５６は、姿勢制御部５３に対する作動規制要求を作動許可部５７が検出すると、車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのうちのいずれかを姿勢制御部５３によって制動される対象となるである制動対象輪の数を減少させるものであって、より具体的には、対象車輪マップ５８を参照し、前後加速検出部５４によって検出された加速相関値と、目標ヨーレイト検出部５２によって判定された車両１０の旋回状態に基づいて制動対象輪の数を変更するものである。

この対象車輪マップ５８は、ＥＣＵ４０のメモリ内に記録されており、図２に示すように、加速相関値に応じて、オーバステア発生時の制動対象輪の数およびアンダーステア発生時の制動対象輪の数が個別に設定されている。
また、この対象車輪マップ５８においては、加速相関値が図中符号ａ₁で示す閾値（第１閾値）よりも小さい場合に対象車輪変更部５６によって読込まれる減速領域５８ａと、加速相関値が図中符号ａ₁で示す閾値以上で且つ図中符号ａ₂で示す閾値（第２閾値）以下である場合に対象車輪変更部５６によって読込まれる等速領域５８ｂと、加速相関値が図中符号ａ₂で示す閾値よりも大きい場合に対象車輪変更部５６によって読込まれる加速領域５８ｃとに区分されている。

これらのうち、減速領域５８ａには、車両１０にオーバステアが生じた場合においても、アンダーステアが生じた場合においても、制動対象輪を２輪以上とすることが規定されている。したがって、この減速領域５８ａが対象車輪変更部５６によって読込まれた場合、姿勢制御部５３は、制動対象輪の数を限定せず、姿勢制御を通常通り実行するようになっている。なお、この減速領域５８ａが選択される加速相関値の範囲（ａ₁以下）は、車両１０が減速されている、或いは、ドライバが車両１０を減速することを望んでいるとみなせる範囲として規定されている。

また、等速領域５８ｂには、車両１０にオーバステアが生じた場合においても、アンダーステアが生じた場合においても、制動対象輪を１輪とすることが規定されている。なお、この等速領域５８ｂが選択される加速相関値の範囲（ａ₁〜ａ₂）は、車両１０に微細な加速変動が生ずるものの、実質的には等速で走行をしているとみなせる範囲として規定されている。

また、加速領域５８ｃには、車両１０にオーバステアが生じた場合においては制動対象輪を１輪とし、アンダーステアが生じた場合においては、制動対象輪を０輪とすることが規定されている。つまり、対象車輪変更部５６により加速領域５８ｃが選択され、且つ、車両１０にアンダーステアが生じている場合、姿勢制御部５３は姿勢制御を実行しないようになっている。なお、この加速領域５８ｃが選択される加速相関値の範囲（ａ₂以上）は、車両１０が加速している、或いは、ドライバが車両１０を加速することを望んでいるとみなせる範囲として規定されている。

つまり、対象車輪変更部５６は、前後加速検出部５４によって得られた加速相関値に基づいて、減速領域５８ａ，等速領域５８ｂ，加速領域５８ｃのいずれかを読込むようになっている。同時に、目標ヨーレイト検出部５２による車両１０のステア特性の判定結果、即ち、車両１０がオーバステア状態あるのか、或いは、アンダーステア状態にあるのかの判定結果を読込むようになっている。

これにより、対象車輪変更部５６は、車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのうちから適切な制動対象輪を選択し、また、姿勢制御部５３は、姿勢制御の実行に際して、対象車輪変更部５６によって選択された制動対象輪に対して制動するように油圧制御ユニット１９に対して指示を与えるようになっている。
また、作動許可部５７は、姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）２７がオンである場合にのみ対象車輪変更部５６の作動を許可するものである。なお、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７は、車両１０のドライバによって操作されるスイッチであって、図示しないインストルメントパネルに設けられ、ドライバが姿勢制御部５３の作動を規制したい場合にオン状態にされ、逆にドライバが姿勢制御５３を作動させたい場合にオフ状態にされるものである。

つまり、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオンとなる状態として考えられる場面とは、例えば、ドライバの運転技術が高く、当該ドライバが姿勢制御部５３による車両１０の姿勢制御を要していない場合や、モータスポーツにおいて車両１０の安定性能よりも加速性能を優先したい場合などが想定される。
もっとも、ドライバが姿勢制御部５３による姿勢制御を必要としていない場合であっても、車両１０の安定性を最低限は確保する必要があるため、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態になっていたとしても、完全に姿勢制御部５３の作動を停止させるのではなく、姿勢制御が実行された場合に制動力が加えられる車輪（即ち、制動対象輪）の数を、通常の姿勢制御実行時よりも低減するようになっているのである。

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ５０の実ヨーレイト検出部５１が、ヨーレイトセンサ２１から信号を読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値として取り扱われる実ヨーレイトを取得する。

その後、ステップＳ１２において、目標ヨーレイト検出部５２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として取り扱われる目標ヨーレイトを算出する。
ステップＳ１３において、目標ヨーレイト検出部５２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいてＵＳ／ＯＳ指数を求める。このＵＳ／ＯＳ指数は、上述したように、車両１０がアンダーステア傾向にあるのか、或いは、オーバステア傾向にあるのかを示す値であって、その値が大きいほどアンダーステア又はオーバステア傾向が強くなっていることを示すものである。

また、このステップＳ１３において、目標ヨーレイト検出部４２は、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づき、車両１０がオーバステア状態にあるのか、或いは、アンダーステア状態にあるのかを判定する。
そして、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオフ状態である場合（ステップＳ１４のＮｏルート）、姿勢制御部４３は、車両１０に生じているオーバステアまたはアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生するように、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを作動させる、通常の姿勢制御を実行する（ステップＳ１５）。つまり、ステップＳ１５においては、目標ヨーレイト検出部５２によって得られたＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が閾値を上回っている場合に、姿勢制御部５３がアンダーステア抑制のための姿勢制御、或いは、オーバステア抑制のための姿勢制御を実行する。

一方、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態である場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、前後加速検出部５４が、前後Ｇセンサ２２によって計測された、車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求める（ステップＳ１６）。
その後、ステップＳ１７において、対象車輪変更部５６は、姿勢制御部５３によって制動される対象となるである制動対象輪の数を減少させる。より具体的には、対象車輪マップ５８を参照し、前後加速検出部５４によって検出された加速相関値と、目標ヨーレイト検出部５２によって判定された車両１０の旋回状態に基づいて制動対象輪の数を減少させる。

そして、姿勢制御部５３は、車両１０に生じているオーバステアまたはアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生するように、対象車輪変更部５６により認められた制動対象輪のみに対して制動力を加える姿勢制御を実行する（ステップＳ１８）。
ここで、もう少し具体的に、対象車輪変更部５６が作動した状態で姿勢制御が実行された場合を、図４，図５および図６を用いて説明する。

図４（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ_x3である（即ち、車両１０の加速度が閾値ａ₂よりも大きい）場合、対象車輪変更部５６は、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１３Ｌのみを制動対象輪として設定する。
そして、姿勢制御部５３は、この前外輪１３Ｌのみに対して制動力を加える姿勢制御を実行することで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。

つまり、図７に示すように一般的な姿勢制御においては、３つの車輪１０１，１０２，１０４を制動対象輪として姿勢制御を実行しているが、本実施形態においては、１つの車輪１３Ｌのみに対して制動力を加える姿勢制御を実行している。これにより、車両１０に必要な安定性を確保しながら、必要以上に姿勢制御の効果が大きくなることを抑制し、加速性が低減することをできる限り抑制することができる。

また、図４（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ_x3である場合、対象車輪変更部５６は、車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのうちいずれも制動対象輪として設定しない。
つまりこの場合、姿勢制御部５３は、車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのいずれに対しても制動力を加えず、車両１０の加速性を安定性よりも優先させる。これは、通常、加速中の車両１０のドライバは、アンダーステアが生じていることを認識した場合、アクセルペダルの踏み込み量を小さくする操作を行なうことを考慮した設定である。そして、アクセルペダルの踏み込み量が小さくなった場合には、車両１０にはアンダーステアを低減するヨーモーメントが発生するため、姿勢制御部５３は、特に姿勢制御を実行しなくても車両１０に必要最低限の安定性が確保されるようになっているのである。

他方、図４（Ａ）を用いて上述したように、加速中の車両１０にオーバステアが生じている場合、ドライバがアクセル踏み込み量を小さくする操作を行なった場合、車両１０に生じているオーバステアがさらに強くなるため、対象車輪変更部５６は、１輪の制動対象輪を設定し、姿勢制御部５３は、この制動対象輪に対して制動力を加えることで、オーバステアを低減するようにしているのである。

また、図５（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ_x2である（即ち、車両１０の加速度が閾値ａ₁以上であり且つ閾値ａ₂以下；車両１０の減速度が小さい）場合、対象車輪変更部５６は、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１３Ｌのみを制動対象輪として設定する。
そして、姿勢制御部５３は、この前外輪１３Ｌのみに対して制動力を加える姿勢制御を実行することで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。なお、車両１０が僅かに減速中とは、ここでは、エンジンブレーキを使用しているような場合を想定している。

また、図５（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ_x2であった場合、対象車輪変更部５６は、旋回中心側の後車輪（後内輪）１５Ｒのみを制動対象輪として設定する。
そして、姿勢制御部５３は、後内輪１５Ｒのみに対して制動力を加える姿勢制御を実行することで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。

また、図６（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ_x1である（即ち、車両１０の加速度が閾値ａ₁未満；車両１０の減速度が大きい）場合、対象車輪変更部５６は、前外輪１３Ｌ，旋回中心とは反対側の後車輪（後外輪）１５Ｌおよび旋回中心側の前車輪１３Ｒを制動対象輪として設定する。
そして、姿勢制御部５３は、これらの車輪１３Ｌ，１５Ｌ，１３Ｒに対して、制動力Ｆ_OS-13L，Ｆ_OS-15L，Ｆ_OS-13Rを加える姿勢制御を実行することで、オーバステアを低減させるヨーモーメントを発生させる。なお、姿勢制御部５３は、制動力Ｆ_OS-13L，Ｆ_OS-15L，Ｆ_OS-13Rの大きさは、以下の（３）式を満たすように設定される。

Ｆ_OS-13L＞Ｆ_OS-15L＞Ｆ_OS-13R・・・（３）
また、図６（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、加速相関値がａ_x3である場合、対象車輪変更部５６は、前外輪１３Ｌ、前内輪１３Ｒおよび旋回中心側の後輪（後内輪）１５Ｒを制動対象輪として設定する。
そして、姿勢制御部５３は、これらの車輪１５Ｒ，１３Ｒ，１３Ｌに対して制動力を加える姿勢制御を実行することで、アンダーステアを低減させるヨーモーメントを発生させる。

そして、姿勢制御部５３は、これらの車輪１５Ｒ，１３Ｒ，１３Ｌに対して、制動力Ｆ_US-15R，Ｆ_US-13R，Ｆ_US-13Lを加える姿勢制御を実行することで、オーバステアを低減させるヨーモーメントを発生させる。なお、姿勢制御部５３は、制動力Ｆ_US-15R，Ｆ_US-13R，Ｆ_US-13Lの大きさは、以下の（４）式を満たすように設定される。
Ｆ_US-15R＞Ｆ_US-13R＞Ｆ_US-13R・・・（４）
このように、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、姿勢制御の実行が規制されている場合には、姿勢制御の対象となる制動対象輪の数を通常時よりも減少させることで、車両１０に必要な安定性を確保しながら、姿勢制御による効果が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。

また、車両１０が加速状態にあると判定された場合に制動対象輪の数を低減することで、車両１０に必要な最低限の安定性を確保しながら、車両１０の加速性の低減を抑制することができる。
また、車両１０が加速状態であり且つオーバステア状態にあると判定された場合に１つの車輪を制動対象輪とするか、或いは、制動対象輪を設定しない（即ち、姿勢制御を実行しない）ようになっているので、加速中に制動される車輪の数をできるだけ低減しながら、車両１０の安定性を確保することができる。

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが必要以上に作動することを防ぐことができるので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすことができ、さらには、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが作動する際に生じる熱量を低減することで、熱害の発生を抑制することができる。

また、前後加速度センサ２２により実測された車両１０の前後方向加速度が加速相関値として取り扱われるようになっているので、車両１０の実際の挙動に応じて姿勢制御による効果を的確に調整することができる。
また、加速中の車両１０で姿勢制御が実行された場合であっても、制動対象輪数が通常時よりも少なく設定することにより、車両１０の加速性の低減を抑制することができるので、ドライバや他の乗員の違和感を減じることもできる。

また、減速度（負の加速度）が大きくなるに連れて、制動対象輪数を多く設定することにより、姿勢制御による効果を高め、特に、パニックブレーキ時などの緊急制動時においても、車両１０の安定性を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態において、前後加速検出部５４が、車両１０の前後方向加速度を実測する前後加速度センサ２２の測定結果を加速相関値とする場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。
例えば、この前後加速検出部５４が、アクセルポジションセンサによって計測された車両１０のドライバによる加速要求を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバの加速要求に的確に対応して、対象車輪変更部５６が制動対象輪を設定することができる。

別の例としては、この前後加速検出部５４が、マスタシリンダ圧センサ２４よる計測結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバによるブレーキペダルの踏力に応じて、対象車輪変更部５６が制動対象輪を設定することができる。
さらに別の例としては、エンジン１１の出力トルクに相関する値（例えば、目標筒内圧や、体積効率など）をトルク相関値として検出する出力トルク相関値検出部（出力トルク相関値検出手段）をＥＣＵ４０のメモリ内にソフトウェアとして設け、前後加速検出部５４が、出力トルク相関値検出部による検出結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。これにより、車両１０の加減速に応じて対象車輪変更部５６が制動対象輪を設定することができる。

また、上述の実施形態においては、車両１０が、いわゆるＦＦ車である場合に着いて説明したが、このような場合に限定されるわけではなく、ＦＲ車，ＭＲ車，４ＷＤ車，ＲＲ車など、いずれの場合であっても良い。

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図である。本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の内容を示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は加速中の車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は加速中の車両にアンダーステアが生じている場合を示す。本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の小さい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の小さい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の大きい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の大きい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にオーバステアが生じている場合を示す。一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にアンダーステアが生じている場合を示す。

符号の説明

１０車両
２２前後加速度センサ
２７姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）
５１実ヨーレイト検出部（実旋回相関値検出手段）
５２目標ヨーレイト検出部（目標旋回相関値取得手段）
５３姿勢制御部（姿勢制御手段）
５４前後加速検出部（加速相関値取得手段）
５６上限クリップ部（最大制動力変更手段）
５７作動許可部（作動許可手段）

Claims

車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、
該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、
該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備える車両の姿勢制御装置において、
該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、
該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪である制動対象輪の数を減少させる制動対象輪変更手段と、
該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段とを備え、
該姿勢制御に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合に、該制動対象輪変更手段が作動され、
該制動対象輪変更手段は、該加速相関値が減速を表す第１閾値より加速側にあるときに該姿勢制御手段によって制御される対象車輪の数が、該加速相関値が該第１閾値より減速側にあるときに該姿勢制御手段によって制御される対象輪の数よりも少なくなるように、該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を減少させる
ことを特徴とする、車両の姿勢制御装置。
該制動対象輪変更手段は、該加速相関値が該第１閾値より加速側にあるときには該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を一つ以下とし、該加速相関値が該第１閾値より減速側にあるときには該姿勢制御手段によって制動される対象となる車輪の数を二つ以上とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
該加速相関値が該第１閾値より加速側にある第２閾値よりも加速側にある場合において、
該制動対象輪変更手段は、該実旋回相関値と該目標旋回相関値とに基づき該車両がオーバステア状態にあると判定された場合に該車輪の１つを該制動対象輪とし、該実旋回相関値と該目標旋回相関値とに基づき該車両がアンダーステア状態にあると判定された場合に該制動対象輪を０とする
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の姿勢制御装置。
該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、
該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの計測結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
該車両のドライバによる加速要求を検出する加速要求検出手段が設けられ、
該加速相関値検出手段は、該加速要求検出手段による検出結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
該車両には、該各輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置と、該油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段が設けられ、
該加速相関値検出手段は、該油圧計測手段による計測結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
該車両には駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段とが設けられ、
該加速相関値検出手段は、該出力トルク相関値検出手段による計測結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。