JP2007291909A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能な車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１は、車両の挙動を安定化するために制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御する制駆動力制御手段１３ｂと、車両における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する駆動力配分制御手段１３ａとを備えている。車両走行制御装置１では、駆動力配分制御手段１３ａによる制御を制駆動力制御手段１３ｃによる制御より優先して車両に作用させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制駆動力制御と４輪の駆動力配分制御とを行う車両走行制御装置に関するものである。

車両には、車両挙動安定化装置と４輪駆動装置とを搭載しているものがある。車両挙動安定化装置では、車両挙動を安定化するために、制動力および駆動力（例えばエンジン出力）のうちの少なくとも一方を制御する。４輪駆動装置では、４輪駆動車における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する。特許文献１に記載の車両の挙動制御装置では、車両の旋回限界が検出されたときに制動力制御を行うと共に４輪駆動から２輪駆動に切り換え、旋回中の車両挙動を安定化する。
特開平９−２０２１７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両の挙動制御装置では、運転者が旋回時に加速操作している場合でも、介入ブレーキと２輪駆動への切り換えによって、旋回中の車両の加速性能が低下する。そのため、運転者は違和感を受ける。

そこで、本発明は、車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能な車両走行制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両走行制御装置は、車両の挙動を安定化するために制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御する制駆動力制御手段と、車両における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する駆動力配分制御手段とを備え、駆動力配分制御手段による制御を制駆動力制御手段による制御より優先することを特徴とする。

この車両走行制御装置では、旋回中などに、駆動力配分制御手段による制御が制駆動力制御手段による制御より優先するので、制駆動力制御手段による制動力増加および駆動力低減のうちの少なくとも一方を抑制することができ、車両の加速性能の低下を抑制することができる。更に、優先した駆動力配分制御手段では、駆動力配分制御により前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を最適制御するので、車両に対する横力を確保できる余裕ができ、車両挙動の安定性を得ることができると共に４輪駆動による加速性能を確保することができる。したがって、この車両走行制御装置によれば、車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能となる。なお、駆動力配分制御手段による制御を制駆動力制御手段による制御より優先する手法としては、例えば、駆動力配分制御手段が制駆動力制御手段より先に制御開始する手法や、制駆動力制御手段の制御量を通常より小さくする手法がある。

本発明の上記車両走行制御装置では、駆動力配分制御手段による制御開始後から所定時間経過後に、制駆動力制御手段による制御を許可する許可手段を備えていてもよい。

この車両走行制御装置では、許可手段によって、制駆動力制御手段による制御が駆動力配分制御手段による制御より所定時間遅れて開始（すなわち、駆動力配分制御手段による制御が制駆動力制御手段による制御より所定時間優先して車両に作用）するので、先に、駆動力配分制御により加速性能の確保と車両挙動安定化を図ることができる。なお、所定時間は、駆動力配分制御により加速性能と車両挙動安定化を十分に確保することができる時間とする。

特に、本発明の上記車両走行制御装置では、旋回加速中または加速旋回中に駆動力配分制御手段による制御を行っている場合、駆動力配分制御手段による制御開始後から所定時間経過後に、制駆動力制御手段による制御が許可されることが好ましい。

この車両走行制御装置では、旋回加速中または加速旋回中に、上記のように、先に、駆動力配分制御により加速性能の確保と車両挙動安定化を図ることができる。そのため、運転者は、旋回時に、加速操作に応じた加速感を得ることができる。なお、旋回加速とは車両が旋回中に加速することであり、加速旋回とは車両が加速した後に旋回することである。

また、本発明の上記車両走行制御装置では、駆動力配分制御手段は、後輪の駆動力を小さくすると共に前輪の駆動力を大きくするように作動することが好ましい。

この車両走行制御装置では、駆動力配分制御手段が後輪の駆動力を小さくすると共に前輪の駆動力を大きくするように制御するので、駆動力を後輪側から前輪側に移すことができる。その結果、後輪側の駆動力低下により、横力を確保できる余裕ができ、車両挙動の安定化を図ることができる。また、最適な駆動配分により、加速性能も得ることができる。

本発明によれば、車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。本実施形態では、車両挙動を安定化する車両挙動安定化装置と４輪駆動装置とからなる走行制御装置について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置を示す図である。図１に示す走行制御装置１は、車輪速センサ２、ヨーレートセンサ３、舵角センサ４、横Ｇセンサ５、前後Ｇセンサ６、ブレーキ油圧センサ７、アクセルセンサ８、クランク角センサ９、油圧クラッチ１０、ブレーキアクチュエータ１１、エンジンＥＣＵ１２およびＥＣＵ１３を備えている。なお、図１には、走行制御装置１と共に車両２０も示されている。

車輪速センサ２は、車両２０における４つの車輪２１，２２，２３，２４に備えられ、車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ２では、検出した車輪の回転速度を車輪速信号としてＥＣＵ１３へ送信する。

ヨーレートセンサ３は、車両２０のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ３では、検出したヨーレートをヨーレート信号としてＥＣＵ１３へ送信する。

舵角センサ４は、車両２０の舵角を検出するセンサである。例えば、舵角センサ４は、ステアリングシャフトの回転角（操舵角）を検出することによって車両の舵角を検出する。舵角センサ４では、検出した舵角を舵角信号としてＥＣＵ１３へ送信する。

横Ｇセンサ５は、車両２０における横方向の加速度を検出するセンサである。横Ｇセンサ５では、検出した横加速度（横Ｇ）を横Ｇ信号としてＥＣＵ１３へ送信する。

前後Ｇセンサ６は、車両２０における前後方向の加速度を検出するセンサである。前後Ｇセンサ６では、検出した前後加速度（前後Ｇ）を前後Ｇ信号としてＥＣＵ１３へ送信する。

ブレーキ油圧センサ７は、車両２０における各車輪のブレーキ２５，２６，２７，２８に備えられ、ホイールシリンダのブレーキ油圧を検出するセンサである。ブレーキ油圧センサ７では、検出したブレーキ油圧をブレーキ油圧信号としてＥＣＵ１３に送信する。

アクセルセンサ８は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。アクセルセンサ８では、検出したアクセル操作量をアクセル信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信する。

クランク角センサ９は、車両２０におけるエンジン３０によって回転駆動されるクランク軸の回転角を検出するセンサである。クランク角センサ９では、検出したクランク軸の回転角をクランク角信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信する。

油圧クラッチ１０は、車両２０におけるセンターデフ２９に並列に設けられており、ＥＣＵ１３からの指令に従い、センターデフ２９における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を変更する。具体的には、油圧クラッチ１０は、ＥＣＵ１３から駆動力配分制御信号を受信し、駆動力配分制御信号に示されるクラッチ油圧Ｐｃを発生する。これによって、油圧クラッチ１０は、センターデフ２９における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を設定する。

ブレーキアクチュエータ１１は、車両２０における各車輪のブレーキ２５，２６，２７，２８に対して備えられており、ＥＣＵ１３からの指令に従って、各車輪のブレーキ２５，２６，２７，２８の制動力を制御する。具体的には、ブレーキアクチュエータ１１は、ＥＣＵ１３から制動力制御信号を受信して、ブレーキ油圧を制動力制御信号に示される目標ブレーキ加圧量分加圧する。

エンジンＥＣＵ１２は、演算を行うＣＰＵ（CentralProcessing Unit）、ＣＰＵに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されている。

エンジンＥＣＵ１２では、通常、アクセルセンサ８によるアクセル操作量およびクランク角センサ９によるクランク軸の回転角に応じて、エンジントルク操作量（すなわち、車両２０の駆動力）をエンジン３０に発生させる。また、エンジンＥＣＵ１２では、現在のエンジントルクを示すエンジントルク信号をＥＣＵ１３へ送信する。

また、エンジンＥＣＵ１２では、ＥＣＵ１３から駆動力制御信号を受けている場合には、エンジントルクを駆動力制御信号に示される目標エンジントルク低減量分低減させる。

ＥＣＵ１３は、演算を行うＣＰＵ、ＣＰＵに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭなどから構成され、４輪駆動装置と車両挙動安定化装置を統括制御する。このような構成により、ＥＣＵ１３には、４輪駆動制御部１３ａ、車両挙動安定化制御部１３ｂおよび４輪駆動優先処理部１３ｃが構築されている。なお、本実施形態では、４輪駆動制御部１３ａが特許請求の範囲に記載の駆動力配分制御手段に相当し、車両挙動安定化制御部１３ｂが特許請求の範囲に記載の制駆動力制御手段に相当し、４輪駆動優先処理部１３ｃが特許請求の範囲に記載の許可手段に相当する。

４輪駆動制御部１３ａでは、車両２０における前輪２１，２２の駆動力と後輪２３，２４の駆動力との配分比を制御する。具体的には、４輪駆動制御部１３ａでは、下式（１）を用い、各車輪の車輪速センサ２からの車輪速に基づいて、右前輪２１の車輪速度と左前輪２２の車輪速度との平均値Ｆωから右後輪２３の車輪速度と左後輪２４の車輪速度との平均値Ｒωを差し引いた値の絶対値を車輪速度差Δωとして求める。
Δω＝｜Ｆω−Ｒω｜・・・（１）

ここで、４輪駆動制御部１３ａには、車輪速度差Δωと各車輪速度差Δωに対応する適切なクラッチ油圧Ｐｃとが設定されたマップが記憶されている。このマップは、実験やシミュレーションによって予め設定されたものであり、各車輪速度差Δωの時に、センターデフ２９における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比が最適になるように、油圧クラッチ１０のクラッチ油圧Ｐｃが設定されている。

４輪駆動制御部１３ａでは、上記（１）式から求めた車輪速度差Δωに対応のクラッチ油圧Ｐｃをこのマップから求める。更に、４輪駆動制御部１３ａでは、ヨーレートセンサ３からのヨーレートおよび舵角センサ４からの舵角に基づいて、車輪速度差Δωに対応のクラッチ油圧Ｐｃ（センターデフ２９の配分比）を補正する。これによって、旋回半径に応じて、すなわち横力に応じて配分を変えることによって、車両挙動を安定にすることができる。そして、４輪駆動制御部１３ａでは、求めたクラッチ油圧Ｐｃを駆動力配分制御信号として油圧クラッチ１０に送信する。これによって、４輪駆動制御部１３ａでは、センターデフ２９における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を油圧クラッチ１０に設定させる。

例えば、４輪駆動制御部１３ａでは、車輪速度差Δωが０のときには初期状態として前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を３０：７０に定め、車輪速度差Δωが大きくなると後輪の駆動力を小さく定めると共に前輪の駆動力を大きく定める。そして、４輪駆動制御部１３ａでは、車輪速度差Δωが所定値以上となった場合には前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を５０：５０（デフロック状態）に定める。

このように、４輪駆動制御部１３ａでは、所定の大きさの車輪速度差Δω（すなわち、後輪２３，２４のスリップ）を検出した場合には、後輪２３，２４の駆動力を小さくすると共に前輪２１，２２の駆動力を大きくするように制御するので、駆動力が後輪から前輪に移る。これによって、後輪の駆動力が低減し、横力に対する余裕を確保することができ、車両挙動の安定化を図ることができる。そのために、旋回中の車両２０のスピンまたはドリフトアウトを抑制することができる。また、４輪駆動制御部１３ａでは、最適な駆動力配分により加速性能を得ることができる。

なお、スピンとは、旋回中に車両２０が旋回方向に旋回し過ぎる状態となることであり、ドリフトアウトとは、旋回中に車両２０が旋回方向に旋回しきれない状態となることである。

車両挙動安定化制御部１３ｂでは、制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御することによって、車両挙動を安定化する。具体的には、車両挙動安定化制御部１３ｂでは、車両２０のスピン量およびドリフトアウト量を検出し、検出したスピン量またはドリフトアウト量に応じて車両２０の制動力および駆動力を制御する。

車両挙動安定化制御部１３ｂでは、車輪速センサ２による車輪速、ヨーレートセンサ３によるヨーレート、舵角センサ４による舵角、横Ｇセンサ５による横加速度および前後Ｇセンサ６による前後加速度に基づいて、車両２０のスピン量を演算する。車両挙動安定化制御部１３ｂでは、演算したスピン量がスピン閾値以上となった場合に、目標ブレーキ加圧量を設定すると共に、目標エンジントルク低減量を設定する。車両挙動安定化制御部１３ｂでは、目標ブレーキ加圧量を制動力制御信号として内側前輪のブレーキアクチュエータ１１へ送信し、目標エンジントルク低減量を駆動力制御信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信する。

また、車両挙動安定化制御部１３ｂでは、車輪速センサ２による車輪速、ヨーレートセンサ３によるヨーレート、舵角センサ４による舵角、横Ｇセンサ５による横加速度および前後Ｇセンサ６による前後加速度に基づいて、ドリフトアウト量を算出する。車両挙動安定化制御部１３ｂでは、演算したドリフトアウト量がドリフトアウト閾値以上となった場合に、目標ブレーキ加圧量を設定すると共に、目標エンジントルク低減量を設定する。車両挙動安定化制御部１３ｂでは、目標ブレーキ加圧量を制動力制御信号として内側前輪、外側前輪および外側後輪のブレーキアクチュエータ１１へ送信し、目標エンジントルク低減量を駆動力制御信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信する。なお、スピン閾値およびドリフトアウト閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め設定されればよい。

車両挙動安定化制御部１３ｂでは、制動力制御を行う場合、ブレーキ油圧センサ７によるブレーキ油圧に基づいて、ブレーキアクチュエータ１１によるブレーキ加圧量が目標ブレーキ加圧量となるようにフィードバック制御する。また、車両挙動安定化制御部１３ｂでは、駆動力制御を行う場合、エンジンＥＣＵ１２からのエンジントルク情報に基づいて、エンジンＥＣＵ１２によるエンジントルク低減量が目標エンジントルク低減量となるようにフィードバック制御する。

なお、車両挙動安定化制御部１３ｂによる車両挙動安定化制御は、車両２０が直進走行している場合には作動せず、車両２０が旋回走行している場合に作動する。

４輪駆動優先処理部１３ｃでは、４輪駆動制御部１３ａによる制御が開始してから所定時間Ｔ０経過後に、車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御開始を許可する。具体的には、４輪駆動優先処理部１３ｃでは、４輪駆動制御部１３ａによる制御が開始しているか否かを判定し、４輪駆動制御部１３ａによる制御開始後、油圧クラッチ１０のクラッチ油圧Ｐｃが油圧閾値Ｐ０以上となった場合に、経過時間Ｔｓｔのカウントを開始する。４輪駆動優先処理部１３ｃでは、この経過時間Ｔｓｔが所定時間Ｔ０以上となった場合に、車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御開始を許可する。

油圧閾値Ｐ０は、４輪駆動制御部１３ａによる制御が開始されていることが判定できる程度の値に設定されればよく、例えば、前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比の初期状態が３０：７０であれば、配分比が３５：６５程度になるようなクラッチ油圧値に設定されればよい。油圧閾値Ｐ０は、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、油圧閾値Ｐ０は、車両２０の速度に応じた値としてもよい。例えば、油圧閾値Ｐ０は、車両２０の速度が大きくなるにつれて大きい値に変更される。

所定時間Ｔ０は、駆動力配分制御により加速性能と車両挙動安定化を十分に確保することができる時間とする。所定時間Ｔ０は、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、所定時間Ｔ０は、車両２０の速度に応じた値としてもよい。例えば、所定時間Ｔ０は、車両２０の速度が大きくなるにつれて小さい値に変更される。

このようにして、車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御が４輪駆動制御部１３ａによる制御開始から所定時間Ｔ０遅れることによって、４輪駆動制御部１３ａによる制御が車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御より優先して車両２０に作用することとなる。

次に、図１を参照し、走行制御装置１の動作を説明する。特にＥＣＵ１３における動作については、図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１に示すＥＣＵの処理の流れを示すフローチャートである。

各車輪速センサ２では、車輪速を検出して車輪速信号をＥＣＵ１３へ送信する。ヨーレートセンサ３では、ヨーレートを検出してヨーレート信号をＥＣＵ１３へ送信する。舵角センサ４では、舵角を検出して舵角信号をＥＣＵ１３へ送信する。横Ｇセンサ５では、横加速度を検出して横Ｇ信号をＥＣＵ１３へ送信する。前後Ｇセンサ６では、前後加速度を検出して前後Ｇ信号をＥＣＵ１３へ送信する。各ブレーキ油圧センサ７では、ブレーキ油圧を検出してブレーキ油圧信号をＥＣＵ１３へ送信する。アクセルセンサ８では、アクセル操作を検出してアクセル信号をエンジンＥＣＵ１２へ送信する。クランク角センサ９では、クランク軸の回転角を検出してクランク角信号をエンジンＥＣＵ１２へ送信する。

ＥＣＵ１３では、各車輪の車速、ヨーレートおよび舵角に基づいて、センターデフ２９における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分を定めるためのクラッチ油圧Ｐｃを求め、そのクラッチ油圧Ｐｃを示す駆動力配分制御信号を油圧クラッチ１０へ送信する。クラッチ油圧Ｐｃが定常状態より加圧されている場合、油圧クラッチ１０では、駆動力配分制御信号に示されているクラッチ油圧Ｐｃを発生させる。すると、前輪の駆動力と後輪の駆動力とがそのクラッチ油圧Ｐｃに応じた配分比になり、後輪の駆動力が前輪に移る。

ＥＣＵ１３では、４輪駆動制御が開始されたか否か（すなわち、クラッチ油圧Ｐｃが定常状態より加圧されたか否か）を判定する（ステップＳ１）。

ステップＳ１において４輪駆動制御が開始されていないと判断した場合、ＥＣＵ１３ではステップＳ１の判定動作が繰り返される。一方、ステップＳ１において４輪駆動制御が開始されたと判断した場合には、ＥＣＵ１３では、クラッチ油圧Ｐｃが油圧閾値Ｐ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

次いで、ステップＳ２においてクラッチ油圧Ｐｃが油圧閾値Ｐ０未満であると判断した場合、ＥＣＵ１３ではステップＳ１の処理へ戻る。一方、ステップＳ２においてクラッチ油圧Ｐｃが油圧閾値Ｐ０以上であると判断した場合には、ＥＣＵ１３では、経過時間Ｔｓｔのカウントを開始する（ステップＳ３）。

次いで、ＥＣＵ１３では、経過時間Ｔｓｔが所定時間Ｔ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。

次いで、ステップＳ４において経過時間Ｔｓｔが所定時間Ｔ０未満であると判断した場合、ＥＣＵ１３ではステップＳ３の処理へ戻る。一方、ステップＳ４において経過時間Ｔｓｔが所定時間Ｔ０以上であると判断した場合には、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御を許可する（ステップＳ５）。また、ＥＣＵ１３では、経過時間Ｔｓｔをクリアする（ステップＳ６）。

このように、ＥＣＵ１３では、４輪駆動制御が車両挙動安定化制御より所定時間Ｔ０優先して車両２０に作用する。したがって、例えば、車両２０が旋回加速中または加速旋回中であっても、ＥＣＵ１３では、４輪駆動制御が先に作動する。この最適な駆動力配分により、車両挙動の安定化を図ると共に加速性能を所定時間Ｔ０確保することができる。

次いで、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御の開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３では、車輪速、ヨーレート、舵角、横加速度および前後加速度に基づいて、車両２０のスピン量およびドリフトアウト量を演算し、スピン量がスピン閾値以上であるか否かおよびドリフトアウト量がドリフトアウト閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。

次いで、ステップＳ７においてスピン量がスピン閾値未満であると判定した場合およびドリフトアウト量がドリフトアウト閾値未満であると判定した場合、ＥＣＵ１３ではステップＳ１の処理に戻る。一方、ステップＳ７においてスピン量がスピン閾値以上であると判定した場合またはドリフトアウト量がドリフトアウト閾値以上であると判定した場合には、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御を開始する（ステップＳ８）。なお、車両挙動安定化制御が作動するのは、車両２０が旋回中のときである。

ＥＣＵ１３では、スピン量がスピン閾値以上であると判定した場合には、目標ブレーキ加圧量を設定すると共に、目標エンジントルク低減量を設定する。ＥＣＵ１３では、目標ブレーキ加圧量を制動力制御信号として内側前輪のブレーキアクチュエータ１１へ送信すると共に、ブレーキ油圧に基づいてブレーキアクチュエータ１１によるブレーキ加圧量が目標ブレーキ加圧量となるようにフィードバック制御する。また、ＥＣＵ１３では、目標エンジントルク低減量を駆動力制御信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信すると共に、エンジントルク情報に基づいてエンジンＥＣＵ１２によるエンジントルク低減量が目標エンジントルク低減量となるようにフィードバック制御する。

すると、ブレーキアクチュエータ１１では、制動力制御信号に示される目標ブレーキ加圧量分を内側前輪ブレーキのホイールシリンダで加圧する。また、エンジンＥＣＵ１２では、駆動力制御信号に示される目標エンジントルク低減量分を低減させる。これによって、車両２０の進行方向が、道路の内側に向けた方向から道路に沿った方向に戻され、車両挙動が安定化される。

一方、ＥＣＵ１３では、ドリフトアウト量がドリフトアウト閾値以上であると判定した場合には、目標ブレーキ加圧量を設定すると共に、目標エンジントルク低減量を設定する。ＥＣＵ１３では、目標ブレーキ加圧量を制動力制御信号として内側前輪、外側前輪および外側後輪のブレーキアクチュエータ１１へ送信すると共に、ブレーキ油圧に基づいてブレーキアクチュエータ１１によるブレーキ加圧量が目標ブレーキ加圧量となるようにフィードバック制御する。また、ＥＣＵ１３では、目標エンジントルク低減量を駆動力制御信号としてエンジンＥＣＵ１２へ送信すると共に、エンジントルク情報に基づいてエンジンＥＣＵ１２によるエンジントルク低減量が目標エンジントルク低減量となるようにフィードバック制御する。

すると、ブレーキアクチュエータ１１では、制動力制御信号に示される目標ブレーキ加圧量分を内側前輪、外側前輪および外側後輪のブレーキのホールシリンダで加圧する。また、エンジンＥＣＵ１２では、駆動力制御信号に示される目標
エンジントルク低減量分を低減させる。これによって、車両２０の進行方向が、道路の外側に向けた方向から道路に沿った方向に戻され、車両挙動が安定化される。

次いで、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御の終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３では、スピン量がスピン閾値未満であるか否かおよびドリフトアウト量がドリフトアウト閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ９）。

次いで、ステップＳ９においてスピン量がスピン閾値以上であると判定した場合またはドリフトアウト量がドリフトアウト閾値以上であると判定した場合、ＥＣＵ１３ではステップＳ９の処理へ戻る。すなわち、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御を継続する。一方、ステップＳ９においてスピン量がスピン閾値未満であると判定した場合およびドリフトアウト量がドリフトアウト閾値未満であると判定した場合には、ＥＣＵ１３では、車両挙動安定化制御を終了する。

走行制御装置１によれば、旋回中などに、４輪駆動制御部１３ａによる制御を車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御より所定時間Ｔ０優先させるので、車両挙動の安定性を得ることができると共に４輪駆動による加速性能を確保することができる。したがって、走行制御装置１によれば、車両２０の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能となる。

特に、走行制御装置１では、旋回加速中および加速旋回中でも、上記のように、駆動力配分制御により加速性能の確保と車両挙動安定化を図ることができる。そのため、旋回時に加速操作を行った場合、加速操作に応じた加速感を受けることができる。

なお、本発明は上記した本実施形態に限定されることなく種々の変形が可能である。

本実施形態の車両挙動安定化制御部１３ｂでは車両挙動を安定化するために制動力を増加すると共に駆動力を低減したが、車両挙動安定化制御部は制動力を増加するだけで車両挙動を安定化してもよいし、駆動力を低減するだけで車両挙動を安定化してもよい。

本実施形態の４輪駆動優先処理部１３ｃでは車両挙動安定化制御部１３ｂによる制御を４輪駆動制御部１３ａによる制御より所定時間Ｔ０遅らすことによって４輪駆動制御を車両挙動安定化制御より時間的に優先させたが、車両挙動安定化制御の制御量を通常より低減することによって４輪駆動制御を車両挙動安定化制御より優先させてもよい。

本発明の実施形態に係る走行制御装置を示す図である。 図１に示すＥＣＵの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…走行制御装置、２…車輪速センサ、３…ヨーレートセンサ、４…舵角センサ、５…横Ｇセンサ、６…前後Ｇセンサ、７…ブレーキ油圧センサ、８…アクセルセンサ、９…クランク角センサ、１０…油圧クラッチ、１１…ブレーキアクチュエータ、１２…エンジンＥＣＵ、１３…ＥＣＵ、１３ａ…４輪駆動制御部、１３ｂ…車両挙動安定化制御部、１３ｃ…４輪駆動優先処理部、２０…車両、２１〜２４ 車輪、２５〜２８…ブレーキ、２９…センターデフ、３０…エンジン。

Claims (4)

1. 車両の挙動を安定化するために制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御する制駆動力制御手段と、
   車両における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する駆動力配分制御手段と
   を備え、
   前記駆動力配分制御手段による制御を前記制駆動力制御手段による制御より優先することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記駆動力配分制御手段による制御開始後から所定時間経過後に、前記制駆動力制御手段による制御を許可する許可手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 旋回加速中または加速旋回中に前記駆動力配分制御手段による制御を行っている場合、前記駆動力配分制御手段による制御開始後から所定時間経過後に、前記制駆動力制御手段による制御が許可されることを特徴とする請求項２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記駆動力配分制御手段は、後輪の駆動力を小さくすると共に前輪の駆動力を大きくするように制御することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両走行制御装置。

Images