JP2003231428A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力の付与による車両挙動制御が行われる
ような走行状況で、制御干渉や駆動力配分の急変による
影響をうまく抑え、車両挙動の安定性を確保することが
できる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 制動力を付与して車両挙動を制御するス
タビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０RR，
１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を可変
に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を備え
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、スタビリ
ティ制御コントローラ１７で車輪に制動力を付与する場
合に、付与される制動力の大きさに応じて、左右後輪１
０RR，１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分
を制限する協調制御ステップＳ３〜Ｓ８を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪独立の制動力
制御により車両挙動を制御するＶＤＣシステム（Vehicl
e Dynamics Control System）と、主駆動輪と従駆動輪
との駆動力配分を可変に制御するトルクスプリット４Ｗ
Ｄシステムとが共に搭載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＶＤＣシステムとトルクスプリッ
ト４ＷＤシステムとを組み合わせた４輪駆動車の駆動力
配分制御装置としては、例えば、特開平９−２０２１７
号公報や特開平１１−１１５７１９号公報に記載のもの
が知られれている。

【０００３】上記特開平９−２０２１７号公報には、制
動力制御により車両の旋回挙動を精度良く制御すること
を目的とし、ＶＤＣシステムの制動制御作動時に駆動系
の慣性を低減、具体的には、変速比を高速側やＮレンジ
にしたり、駆動力配分を４輪駆動配分から２輪駆動配分
に切り換える技術が記載されている。

【０００４】上記特開平１１−１１５７１９号公報に
は、４輪駆動車にＶＤＣシステムを搭載するにあたり、
ＶＤＣシステム作動時に前後輪駆動力配分を２輪駆動配
分にしてしまうと、各輪に伝達される駆動力の変化によ
ってＶＤＣシステムによる挙動抑制効果が得られないこ
とを防止することを目的とし、ＶＤＣシステムでの制動
力制御による車両回頭性の増減に応じて、トルクスプリ
ット４ＷＤシステムでの前後輪駆動力配分を制御、具体
的には、アンダーステア抑制時には、ヨーレート偏差に
応じて後輪の駆動力配分を増加し、オーバーステア抑制
時には、ヨーレート偏差に応じて前輪の駆動力配分を増
加する技術が記載されている。

【０００５】これら上記２つの公報に記載の従来技術の
背景として、ＶＤＣシステムでの制動力制御時には、車
両挙動を安定させる方向にヨーレートを発生させるた
め、左右輪の片側のみに制動力を付与するが、その時に
４輪駆動状態では、前後輪が機械的に締結された状態に
より前後輪の一方に付与された制動力も前後輪の他方に
配分されることになり、各輪が自由に回転することがで
きないため、制動力制御と駆動力配分制御とが互いに干
渉することにより、ＶＤＣシステムによる車両挙動抑制
効果が十分に達成されないのを防止することにある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
９−２０２１７号公報に記載の従来技術にあっては、Ｖ
ＤＣシステムの制動制御作動時に急に駆動力配分を４輪
駆動配分から２輪駆動配分に切り換えると、駆動力配分
の急変により車両挙動安定性が低下し、ＶＤＣシステム
による車両挙動抑制効果が相殺されてしまい、十分な車
両挙動抑制効果が得られないおそれがあるという問題が
あった。

【０００７】また、特開平１１−１１５７１９号公報に
記載の従来技術にあっては、ＶＤＣシステムでの制動力
制御による車両回頭性（ヨーレート偏差）の増減に応じ
て、トルクスプリット４ＷＤシステムでの前後輪駆動力
配分を制御しているため、下記に列挙するような問題が
あった。

【０００８】(1) ＶＤＣシステムでの制動力発生に対し
て実際のヨーレートの変化が遅れて追従する場合、トル
クスプリット４ＷＤシステムでの駆動力配分変更が遅く
なり、ＶＤＣ制動力制御と前後輪駆動力配分制御の干渉
において適切な協調を図れない。

【０００９】すなわち、ＶＤＣシステムでの制動力制御
により各車輪に制動力が発生した後、車両にヨーレート
が発生するというように、制動力発生とヨーレート発生
にはタイムラグが生じ、ヨーレート偏差に応じて前後輪
駆動力配分制御を行う場合、前後輪駆動力配分制御が遅
れてしまうことで、ＶＤＣ制動力制御との干渉防止が確
実になされず、結果として、車両挙動制御が終了するま
でに時間がかかるおそれがある。

【００１０】(2) 制動力制御の回頭性の増減、すなわ
ち、ＶＤＣ制御の結果（目標ヨーレートと実ヨーレート
の偏差）を見ながら駆動力配分を変更するので、複雑な
プログラムが必要になる。

【００１１】(3) ＶＤＣシステムでの制動力制御による
車両回頭性（ヨーレート偏差）の増減に応じて、トルク
スプリット４ＷＤシステムでの前後輪駆動力配分を制御
しているため、車両回頭性の増減量が大きい場合、結果
的に急に４輪駆動配分状態から２輪駆動配分状態へ切り
換えてしまう場合が発生するおそれがある。

【００１２】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、制動力の付与による
車両挙動制御が行われるような走行状況で、制御干渉や
駆動力配分の急変による影響をうまく抑え、車両挙動の
安定性を確保することができる４輪駆動車の駆動力配分
制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、少なくとも制動力を付与
して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、主駆動輪
と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分
制御手段と、を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
する場合に、付与される制動力の大きさに応じて、主駆
動輪と従駆動輪との駆動力配分を制限する第一の協調制
御手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
第一の協調制御手段は、付与される制動力の大きさが所
定の制動力の大きさ以上のときに、付与される制動力の
大きさに応じて、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を
制限することを特徴とする。

【００１５】請求項３に係る発明では、請求項１または
請求項２に記載された４輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、前記第一の協調制御手段は、車両挙動制御手
段で制動力制御する各車輪の制動力のうちで最も高い制
動力に応じて、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を制
限することを特徴とする。

【００１６】請求項４に係る発明では、請求項１ないし
請求項３の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、前記第一の協調制御手段は、前記車
両挙動制御手段で付与される制動力が高いほど従駆動輪
側の駆動力配分を低減することを特徴とする。

【００１７】請求項５に係る発明では、請求項１ないし
請求項４の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、前記第一の協調制御手段は、前記車
両挙動制御手段で車輪に付与される制動力の大きさに応
じた制限を、駆動力が小さいほど制限量が大きくなるよ
うに制限することを特徴とする。

【００１８】請求項６に係る発明では、少なくとも制動
力を付与して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆
動力配分制御手段と、を備えた４輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、車体速度を検出する車体速度検出手
段を設け、前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与
する場合に、検出した車体速度が高いほど、制動力の付
与を開始した時の主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分か
らの駆動力配分変更量を制限する第二の協調制御手段を
設けたことを特徴とする。

【００１９】請求項７に係る発明では、請求項６に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
第二の協調制御手段は、検出した車体速度が第１設定速
度以下の低速領域では従駆動輪への駆動力配分指令値を
ゼロとし、第１設定速度から第２設定速度以下までの中
速領域では、前回の演算周期で算出された従駆動輪への
駆動力配分指令値と、協調制御のための駆動力配分と並
行に駆動力配分制御手段により通常通りに今回の演算周
期で算出された従駆動輪への駆動力配分指令値との差が
一定比率となる従駆動輪への駆動力配分指令値を演算
し、第２設定速度を超える高速領域では、前回の演算周
期で算出された従駆動輪への駆動力配分指令値を維持す
る制御を行うことを特徴とする。

【００２０】請求項８に係る発明では、請求項６に記載
された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
第二の協調制御手段は、検出した車体速度が第１設定速
度以下の低速領域ではゼロとし、第１設定速度から第２
設定速度以下までの中速領域では車体速度に応じて上昇
し、第２設定速度を超える高速領域では高い一定値によ
る従駆動輪への駆動力配分指令値を第１の駆動力配分指
令値とし、協調制御のための駆動力配分と並行に駆動力
配分制御手段により通常通りに今回の演算周期で算出さ
れた従駆動輪への駆動力配分指令値を第２の駆動力配分
指令値とし、第１の駆動力配分指令値が第２の駆動力配
分指令値以下の場合には、第１の駆動力配分指令値を従
駆動輪への駆動力配分指令値とし、第１の駆動力配分指
令値が第２の駆動力配分指令値を超える場合には、第２
の駆動力配分指令値を従駆動輪への駆動力配分指令値と
したことを特徴とする。

【００２１】請求項９に係る発明では、請求項６ないし
請求項８の何れかに記載された４輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、前記第二の協調制御手段は、車体速
度の大きさに応じた駆動力配分変更量の制限を、駆動力
が大きいほど駆動力配分変更量が小さくなるように制限
することを特徴とする。

【００２２】請求項１０に係る発明では、主駆動輪と従
駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御
手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、車両挙動制御を開始する条件を満たした時、車両挙
動を安定させるように主駆動輪と従駆動輪との駆動力配
分を可変に制御する第一の車両挙動制御手段と、前記第
一の車両挙動制御手段による車両挙動制御効果が不足す
ると判断した場合、その時の主駆動輪と従駆動輪との駆
動力配分からの駆動力配分変更量を制限すると共に、車
輪に制動力を付与する第二の車両挙動制御手段と、を設
けたことを特徴とする。

【００２３】請求項１１に係る発明では、請求項１０に
記載された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車両挙動制御を終了する条件を満たした時、その時の主
駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を、車両挙動制御のた
めの駆動力配分と並行に駆動力配分制御手段により通常
通りに算出された駆動力配分に徐々に近づける駆動力配
分復帰制御手段を設けたことを特徴とする。

【００２４】請求項１２に係る発明では、請求項１０な
いし請求項１１の何れかに記載された４輪駆動車の駆動
力配分制御装置において、駆動力が予め設定された値以
上の場合には、前記第一の車両挙動制御手段は車両挙動
制御を実行し、駆動力が予め設定された値より小さい場
合には、前記第一の車両挙動制御手段は車両挙動制御を
実行せず、前記第二の車両挙動制御手段は車両挙動制御
を実行することを特徴とする。

【００２５】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、第一の協調制御手段において、車両挙動制御手段で
車輪に制動力を付与する場合に、付与される制動力の大
きさに応じて、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分が制
限される。

【００２６】すなわち、制動力による車両挙動制御の作
動時に、駆動力配分変化によって車両挙動制御による車
両挙動抑制効果が十分に得られないことを防止する際
に、制動力に応じて駆動力配分を制限するので、ヨーレ
ート偏差に応じて駆動力配分を可変制御するのに対し、
車両挙動制御と駆動力配分制御との協調制御をより適切
なタイミングで行うことができる。

【００２７】また、制動力に応じて駆動力配分を制限す
るので、車両挙動制御時もなるべく４輪駆動状態を残し
ながら、駆動力配分制御によって車両挙動制御が大きく
影響を受けるときまでは２輪駆動状態にしないことにな
る。

【００２８】よって、２輪駆動状態になるまでの間に車
両挙動制御によるエンジン出力低減や制動力付与によ
り、車両運動エネルギーが車両挙動制御開始時よりも低
下しているため、車両挙動制御に入ると共に２輪駆動状
態に駆動力配分制御を行うよりも、駆動力配分の急な変
更による車両挙動制御への影響を小さく抑えることがで
きる。

【００２９】請求項２に係る発明にあっては、第一の協
調制御手段において、付与される制動力の大きさが所定
の制動力の大きさ以上のときに、付与される制動力の大
きさに応じて、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分が制
限される。

【００３０】よって、制動力と駆動力との干渉影響が小
さい間は、駆動力配分の可変制御が行われない不感帯と
されてそのまま４輪駆動状態を維持することで、駆動力
配分制御による加速性や安定性を重視することができ
る。

【００３１】請求項３に係る発明にあっては、第一の協
調制御手段において、車両挙動制御手段で制動力制御す
る各車輪の制動力のうちで最も高い制動力に応じて、主
駆動輪と従駆動輪との駆動力配分が制限されるため、簡
易に適切な駆動力配分制御での制御量を算出することが
できる。

【００３２】請求項４に係る発明にあっては、第一の協
調制御手段において、車両挙動制御手段で付与される制
動力が高いほど従駆動輪側の駆動力配分が低減されるた
め、制動力が小さい間はなるべく４輪駆動状態とし、駆
動力配分の急な変化による車両挙動制御効果の抑制を防
ぎ、制動力が大きくなるほど前後輪の締結力を低減し、
各輪が自由に回転できるようにすることで、４輪駆動状
態を維持することによる車両挙動制御効果の抑制を防止
できる。

【００３３】請求項５に係る発明にあっては、第一の協
調制御手段において、車両挙動制御手段で車輪に付与さ
れる制動力の大きさに応じた制限が、駆動力が小さいほ
ど制限量が大きくなるように制限される。

【００３４】よって、駆動源または駆動輪の駆動力が小
さい場合には、より早く前後輪の機械的な締結力が低下
し、２輪駆動状態に近づくことになるため、車両挙動制
御による制動力制御との干渉が抑制され、車両挙動制御
による車両挙動抑制効果をより向上させることができ
る。ちなみに、駆動力が小さいほど、駆動力配分を急激
に変化させても車両の安定性に対する影響が少ない。

【００３５】請求項６に係る発明にあっては、第二の協
調制御手段において、車両挙動制御手段で車輪に制動力
を付与する場合に、検出した車体速度が高いほど、制動
力の付与を開始した時の主駆動輪と従駆動輪との駆動力
配分からの駆動力配分変更量が制限される。

【００３６】よって、例えば、高速領域では制動力の付
与を開始した時の主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を
固定することで、駆動力配分の急変による車両挙動の悪
化を防ぎ、車両挙動を安定方向にすることができる。

【００３７】なお、低速領域では、車両の運動エネルギ
ーが小さいため、駆動力配分の急変が起こったとしても
車両挙動への影響度が少ない。一方、高速領域では、車
両の運動エネルギーが大きいため、その分、車両挙動に
対する影響度が大きくなるため、駆動力配分の急変を制
限することで、車両挙動への影響を少なくすることがで
きる。

【００３８】また、車体速度というファクターのみで駆
動力配分の変更を制限するため、比較的簡単なプログラ
ムで済む。

【００３９】請求項７に係る発明にあっては、第二の協
調制御手段において、検出した車体速度が第１設定速度
以下の低速領域では従駆動輪への駆動力配分指令値がゼ
ロとされ、第１設定速度から第２設定速度以下までの中
速領域では、前回の演算周期で算出された従駆動輪への
駆動力配分指令値と、協調制御のための駆動力配分と並
行に駆動力配分制御手段により通常通りに今回の演算周
期で算出された従駆動輪への駆動力配分指令値との差が
一定比率となる従駆動輪への駆動力配分指令値が演算さ
れ、第２設定速度を超える高速領域では、前回の演算周
期で算出された従駆動輪への駆動力配分指令値を維持す
る制御が行われる。

【００４０】よって、低速領域は駆動力配分の急変より
も制御干渉による車両挙動への影響度が大きく、逆に、
高速領域は制御干渉よりも駆動力配分の急変による車両
挙動への影響度が大きいという認識に基づいて、車体速
の大きさにかかわらず、車両挙動制御と駆動力配分制御
との制御干渉低減と、車両挙動の安定性確保とをうまく
両立させることができる。

【００４１】請求項８に係る発明にあっては、第二の協
調制御手段において、検出した車体速度が第１設定速度
以下の低速領域ではゼロとし、第１設定速度から第２設
定速度以下までの中速領域では車体速度に応じて上昇
し、第２設定速度を超える高速領域では高い一定値によ
る従駆動輪への駆動力配分指令値が第１の駆動力配分指
令値とされ、協調制御のための駆動力配分と並行に駆動
力配分制御手段により通常通りに今回の演算周期で算出
された従駆動輪への駆動力配分指令値が第２の駆動力配
分指令値とされ、第１の駆動力配分指令値が第２の駆動
力配分指令値以下の場合には、第１の駆動力配分指令値
が従駆動輪への駆動力配分指令値とされ、第１の駆動力
配分指令値が第２の駆動力配分指令値を超える場合に
は、第２の駆動力配分指令値が従駆動輪への駆動力配分
指令値とされる。

【００４２】よって、請求項６に係る発明と同様に、車
体速の大きさにかかわらず、車両挙動制御と駆動力配分
制御との制御干渉低減と、車両挙動の安定性確保とをう
まく両立させることができる。

【００４３】請求項９に係る発明にあっては、第二の協
調制御手段において、車体速度の大きさに応じた駆動力
配分変更量の制限が、駆動力が大きいほど駆動力配分変
更量が小さくなるように制限される。

【００４４】よって、駆動源または駆動輪の駆動力が大
きい場合には、少しづつ駆動力配分が変更されることと
なるため、駆動力配分の急変による車両挙動安定性の低
下により、車両挙動制御による車両挙動抑制効果が相殺
されることを確実に防ぐことができる。ちなみに、駆動
力が大きいほど、駆動力配分を急激に変化させた場合に
車両の安定性に対する影響が大きい。

【００４５】請求項１０に係る発明にあっては、車両挙
動制御を開始する条件を満たした時、第一の車両挙動制
御手段において、車両挙動を安定させるように主駆動輪
と従駆動輪との駆動力配分が可変に制御される。そし
て、この第一の車両挙動制御手段による車両挙動制御効
果が不足すると判断した場合、第二の車両挙動制御手段
において、その時の主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分
からの駆動力配分変更が制限されると共に、車輪に制動
力が付与される。

【００４６】よって、第二の車両挙動制御手段による制
動力制御量が低減できるので、制動力による車両挙動制
御と駆動力配分制御との干渉度が低減されるし、第二の
車両挙動制御手段による制動力の付与中は、例えば、駆
動力配分を固定して制限することで、駆動力配分の変化
による車両挙動の悪化を防ぐことができる。

【００４７】また、従来技術のような制動力制御による
車両回頭性の増減、すなわち、車両挙動制御の結果（目
標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差）を見ながら駆動
力配分を変更するのに対し、比較的簡単なプログラムで
済む。

【００４８】請求項１１に係る発明にあっては、駆動力
配分復帰制御手段において、車両挙動制御を終了する条
件を満たした時、その時の主駆動輪と従駆動輪との駆動
力配分が、車両挙動制御のための駆動力配分と並行に駆
動力配分制御手段により通常通りに算出された駆動力配
分に徐々に近づけられる。

【００４９】よって、車両挙動制御の終了時点での駆動
力配分と、駆動力配分制御手段により算出されている駆
動力配分とに偏差がある場合、急に駆動力配分制御手段
により算出されている通常の駆動力配分に切り換えるこ
とによる車両挙動の変化を防ぐことができる。

【００５０】請求項１２に係る発明にあっては、駆動力
が予め設定された値以上の場合、第一の車両挙動制御手
段により車両挙動制御が実行され、駆動力が予め設定さ
れた値より小さい場合、第一の車両挙動制御手段による
車両挙動制御は実行されず、第二の車両挙動制御手段に
より車両挙動制御が実行される。

【００５１】よって、駆動力配分を急激に変化させても
車両の安定性への影響が少なく、また、第一の車両挙動
制御手段による車両挙動抑制効果が期待できないであろ
う、駆動源または駆動輪の駆動力が小さい場合には、直
ぐに第二の車両挙動制御手段による車両挙動制御を実行
することで、より早く車両挙動抑制効果を得ることで車
両挙動制御を早期に終了することができる。

【００５２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の４輪駆動車の駆動
力配分制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，
２，３，４，５に係る発明に対応する第１実施例と、請
求項６，７，９に係る発明に対応する第２実施例と、請
求項６，８に係る発明に対応する第３実施例と、請求項
１０，１１，１２に係る発明に対応する第４実施例と、
に基づいて説明する。

【００５３】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
す全体システム図であり、通常は後輪を駆動する２輪駆
動を基本に４輪駆動可能な４輪駆動車について説明す
る。

【００５４】図１において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３は駆動力配分制御アクチュエータ、４
はフロントプロペラシャフト、５はリヤプロペラシャフ
ト、６はフロントディファレンシャル、７，７はフロン
トドライブシャフト、８はリヤディファレンシャル、
９，９はリヤドライブシャフト、１０FRは右前輪（従駆
動輪）、１０FLは左前輪（従駆動輪）、１０RRは右後輪
（主駆動輪）、１０RLは左後輪（主駆動輪）、１１は駆
動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手段）、１
２FRは右前輪速センサ、１２FLは左前輪速センサ、１２
RRは右後輪速センサ、１２RLは左後輪速センサ、１３FR
は右前輪ホイールシリンダ、１３FLは左前輪ホイールシ
リンダ、１３RRは右後輪ホイールシリンダ、１３RLは左
後輪ホイールシリンダ、１４はスタビリティ制御アクチ
ュエータ、１５は舵角センサ、１６はヨーレートセン
サ、１７はスタビリティ制御コントローラ（車両挙動制
御手段）である。

【００５５】前記４輪駆動車のエンジン１の出力は、ト
ランスミッション２を介して駆動力配分制御アクチュエ
ータ３で、前後輪への駆動力配分を行い、フロントプロ
ペラシャフト４とリヤプロペラシャフト５に伝達する。
フロントプロペラシャフト４に伝達された駆動力は、フ
ロントディファレンシャル６とフロントドライブシャフ
ト７，７とを介して右前輪１０FRと左前輪１０FLに伝達
される。同様に、リヤプロペラシャフト５に伝達された
駆動力は、リヤディファレンシャル８とリヤドライブシ
ャフト９，９とを介して右後輪１０RRと左後輪１０RLに
伝達される。

【００５６】前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLには、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RL
が備えられ、それぞれの検出値を駆動力配分制御コント
ローラ１１へ出力する。また、駆動力配分アクチュエー
タ３は、駆動力配分制御コントローラ１１からの制御指
令により前輪１０FR，１０FL（従駆動輪）と後輪１０R
R，１０RL（主駆動輪）への駆動力配分を制御するもの
で、例えば、トランスミッション２とフロントプロペラ
シャフト４との間に制御圧によりクラッチ締結力が制御
される油圧クラッチを介装した構造とされる。なお、油
圧クラッチの代わりに電磁クラッチであっても構わな
い。

【００５７】前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLには、ホイールシリンダ１３FR，１３FL，１３RR，１
３RLが備えられ、各ホイールシリンダ１３FR，１３FL，
１３RR，１３RLは、ブレーキ液圧を各輪独立に制御する
スタビリティ制御アクチュエータ１４と配管接続されて
いる。また、舵角センサ１５と、ヨーレートセンサ１６
は、それぞれの検出値をスタビリティ制御コントローラ
１７へ出力する。

【００５８】前記駆動力配分制御コントローラ１１とス
タビリティ制御コントローラ１７とは、双方向通信線に
より互いに通信可能となっており、駆動力配分制御コン
トローラ１１は、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２R
R，１２RLからの検出値等を入力し、例えば、本出願人
が先に提案した特許第２５３４７３２号公報の図９の演
算処理に従って、通常は前後輪の駆動力配分比率が前輪
０％：後輪１００％の状態から、前後輪回転速度差に応
じて駆動力配分指令値を算出し、駆動力配分制御アクチ
ュエータ３へ出力し、駆動力配分制御アクチュエータ３
は、例えば、油圧クラッチへの締結油圧（クラッチ締結
力）を制御することで、前輪１０FR，１０FLへの駆動力
配分を制御する。

【００５９】前記スタビリティ制御コントローラ１７
は、舵角センサ１５とヨーレートセンサ１６の検出値を
入力し、例えば、特開昭６２−２５３５５９号公報に記
載されている演算処理に従って、スタビリティ制御指令
値として制動力指令値とエンジン出力指令値を算出し、
制動力指令値をスタビリティ制御アクチュエータ１４へ
出力し、スタビリティ制御アクチュエータ１４は車両挙
動が安定するように各ホイールシリンダ液圧を制御する
（ＶＤＣブレーキ制御）。なお、エンジン出力指令値は
図示しないエンジン制御コントローラへ出力され、エン
ジン制御コントローラは燃料カット制御やスロットル開
度制御により、エンジン出力を制御する。

【００６０】次に、作用を説明する。

【００６１】［前後輪駆動力配分制御処理］図２は駆動
力配分制御コントローラ１１で実行される前後輪駆動力
配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。この演算処理は、例えば、
所定時間10msec毎に実行される。

【００６２】ステップＳ１では、車輪速センサ１２FR，
１２FL，１２RR，１２RLから各車輪速情報等を読み込
む。

【００６３】ステップＳ２では、ステップＳ１にて読み
込まれた車輪速情報に基づき、前後輪回転速度差（後輪
速−前輪速）を算出し、この前後輪回転速度差に応じて
クラッチ締結力Ｆ_０を算出する。例えば、前後輪回転速
度差がゼロであり、駆動輪スリップの発生が無いとき
は、クラッチ締結力Ｆ_０をゼロとし、前後輪の駆動力配
分比率を前輪０％：後輪１００％の後輪駆動状態とし、
前後輪回転速度差が大きくなるに従って、クラッチ締結
力Ｆ_０を増大し、前輪１０FR，１０FLへの駆動力配分比
率を増してゆく可変配分による４輪駆動状態とする。

【００６４】ステップＳ３では、スタビリティ制御コン
トローラ１７においてＶＤＣブレーキ制御実行か否かを
判断する。この判断は、例えば、スタビリティ制御コン
トローラ１７から双方向通信線を介してＶＤＣフラグ情
報を読み込み、ＶＤＣブレーキ制御中を示すＶＤＣフラ
グ＝１であるかどうかにより行う。そして、ＶＤＣブレ
ーキ制御中であればステップＳ４へ移行し、ＶＤＣブレ
ーキ制御が非作動であればステップＳ９へ移行する。

【００６５】ステップＳ４では、スタビリティ制御コン
トローラ１７から双方向通信線を介してＶＤＣブレーキ
制御での４輪の各制動力制御量を読み込む。

【００６６】ステップＳ５では、４輪の各制動力制御量
のうち最も大きい値のものを選択する（請求項３に記載
の第一の協調制御手段に相当）。

【００６７】ステップＳ６では、ＶＤＣブレーキ制御実
行中のクラッチ締結力算出に用いる係数Ｋ₁を制動力制
御量最大値に基づいて算出する（請求項２，請求項４に
記載の第一の協調制御手段に相当）。この係数Ｋ₁は、
ステップＳ６の枠内に記載した特性に示すように、ステ
ップＳ５にて選択された制動力制御量最大値が第１設定
値Ｂ１以下の領域（不感帯領域）では、Ｋ₁＝1.0という
一定値で与え、制動力制御量最大値が第１設定値Ｂ１を
超える領域では第２設定値Ｂ２となるまで、Ｋ ₁＝1.0か
らＫ₁＝0まで比例的に低下する特性にて与える。

【００６８】ステップＳ７では、ＶＤＣブレーキ制御実
行中のクラッチ締結力算出に用いる係数Ｋ_２を駆動力の
源であるエンジン１の出力トルクに基づいて算出する
（請求項５に記載の第一の協調制御手段に相当）。この
係数Ｋ_２は、ステップＳ７の枠内に記載した特性に示す
ように、図示されないエンジンコントローラから通信さ
れる情報を基に得るエンジン１の出力トルクが、第一設
定値Ｔe1以下の領域ではＫ_２＝０という一定値で与え、
出力トルクが第一設定値Ｔe1を越え第二設定値Ｔe2以下
の領域ではＫ_２＝０からＫ_２＝1.0まで比例的に増加す
る値を与え、出力トルクが第二設定値Ｔe2を超える領域
ではＫ_２＝1.0という一定値で与える。なお、ここで
は、エンジン１の出力トルクに基づいて係数Ｋ_２を算出
しているが、前後の駆動輪または駆動軸の駆動トルクの
和、または、アクセル開度等に基づいて係数Ｋ_２を算出
しても良い。

【００６９】ステップＳ８では、クラッチ締結力Ｆ
_１を、ステップＳ２で算出したクラッチ締結力Ｆ_０と、
ステップＳ６で算出した係数Ｋ₁と、ステップＳ７で算
出した係数Ｋ_２とを用い、 Ｆ_１＝Ｆ_０×Ｋ₁×Ｋ₂ の式により算出する。

【００７０】ステップＳ９では、ＶＤＣブレーキ制御の
非作動時はステップＳ２で算出したクラッチ締結力
Ｆ_０、ＶＤＣブレーキ制御実行中はステップＳ８で算出
したクラッチ締結力Ｆ_１を得る制御指令を駆動力配分制
御アクチュエータ３に出力する。なお、ステップＳ３〜
ステップＳ８は、第一の協調制御手段に相当する。

【００７１】［前後輪駆動力配分制御作用］ＶＤＣブレ
ーキ制御が非作動である時には、図２のフローチャート
において、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３
→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９で
は、ステップＳ２で算出されたクラッチ締結力Ｆ_０を得
る制御指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に出力さ
れる。すなわち、前後輪回転速度差が大きいほど左右前
輪１０FR，１０FLへの駆動力配分を大きくする通常の前
後輪駆動力配分制御が行われることになる。よって、駆
動スリップの発生状況に応じて前輪１０FR，１０FLへエ
ンジン駆動力が配分され、後輪１０RR，１０RLへの過剰
なエンジン駆動力伝達による駆動スリップが抑えられた
高い加速性や安定性による走行が確保される。

【００７２】ＶＤＣブレーキ制御実行時には、図２のフ
ローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→
ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップ
Ｓ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと
進む流れとなり、ステップＳ９では、ステップＳ８で算
出されたクラッチ締結力Ｆ_１を得る制御指令が駆動力配
分制御アクチュエータ３に出力される。すなわち、通常
の前後輪駆動力配分制御によるクラッチ締結力Ｆ_０を、
制動力制御量最大値が大きい、または、エンジン１の出
力トルクが小さいほど低くする前後輪駆動力配分制御が
行われることになる。

【００７３】よって、スタビリティ制御による制動力制
御量最大値が小さい間はなるべく４輪駆動状態とし、駆
動力配分の急な変化による車両挙動制御効果の抑制を防
ぎ、スタビリティ制御による制動力制御量最大値が大き
くなるほどクラッチ締結力Ｆ _０を低減し、各輪が自由に
回転できるようにすることで、４輪駆動状態による車両
挙動制御効果の抑制を防止できる。また、駆動力配分を
急激に変化させても車両の安定性に対する影響が少ない
エンジン１の出力トルクが小さい場合には、より早く前
後輪の機械的な締結量が低下し、２輪駆動状態に近づく
ことになるため、ＶＤＣブレーキ制御との干渉が抑制さ
れ、ＶＤＣブレーキ制御による車両挙動抑制効果をより
向上させることができる。

【００７４】［従来技術との比較作用］図３は制動力対
応の本発明技術とヨーレート偏差対応の従来技術を比較
したタイムチャートである。簡単に説明するために駆動
力配分制御コントローラ１１が通常の演算で算出するク
ラッチ締結力Ｆ０は、時間ｔ１から時間ｔ５以降まで一
定と仮定した場合、スタビリティ制御（ＶＤＣ制御）が
作動した際についてのものである。また、簡単に説明す
るためにエンジン１の出力は、ほぼ一定と仮定してい
る。

【００７５】車両が４輪駆動状態で走行中、ｔ１の時点
でオーバーステア傾向やアンダーステア傾向になると、
実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート偏差△ψ
が生じ出す。その後、ｔ２の時点でヨーレート偏差△ψ
がＶＤＣ開始しきい値を超えると、スタビリティ制御が
作動開始し、エンジン出力制御と共に制動力制御が始ま
る。そして、ｔ２の時点からｔ３の時点にかけて制動力
制御量最大値が増加すると、それに比例してクラッチ締
結力Ｆ_１を低減し、ｔ３の時点からｔ４の時点にかけて
制動力制御量最大値が減少すると、それに比例してクラ
ッチ締結力Ｆ_１が戻される。このｔ４の時点で制動力制
御は終了するが、実際の車両は制動力制御から遅れてヨ
ーレートが発生するため、この時点ではスタビリティ制
御を終了するＶＤＣ終了しきい値までヨーレート偏差△
ψは収束していない。ｔ５の時点では、制動力制御の終
了から遅れてヨーレート偏差△ψがＶＤＣ終了しきい値
まで収束し、スタビリティ制御を終了する。

【００７６】ここで、ｔ２の時点からクラッチ締結力線
図の実線と破線とが交差する時点までは、制動力制御量
最大値が大きく、前後輪の締結がスタビリティ制御によ
る車両挙動制御効果に強く影響するが、この領域でのク
ラッチ締結力は、破線特性に示すヨーレート偏差対応の
従来技術に比べ、実線特性に示す制動力対応の本発明技
術の方が低くなるので、よりスタビリティ制御による車
両挙動制御効果を発揮できて、より適切にスタビリティ
制御と前後輪動力配分制御との協調が図れる。

【００７７】また、クラッチ締結力線図の実線と破線と
が交差する時点からｔ５の時点までは、制動力制御量最
大値が小さく、前後輪の締結がスタビリティ制御による
車両挙動制御効果への影響度が減少してゆくが、この領
域でのクラッチ締結力は、破線特性に示すヨーレート偏
差対応の従来技術に比べ、実線特性に示す制動力対応の
本発明技術の方が高くなるので、従来技術に比べて不要
にクラッチ締結力を低減することがなく、車両の加速性
を向上させることができる。

【００７８】次に、効果を説明する。

【００７９】(1) ステップＳ３〜ステップＳ８におい
て、スタビリティ制御で車輪に制動力を付与する場合
に、付与される制動力の大きさに応じて、後輪１０RR，
１０RLと前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を制限する
ようにしたため、駆動力配分の急な変化によってスタビ
リティ制御による車両挙動抑制効果が十分に得られない
ことを防止する際に、ヨーレート偏差△ψに応じて駆動
力配分を可変制御するのに対し、スタビリティ制御と前
後輪駆動力配分制御との協調制御をより適切なタイミン
グで行うことができる。

【００８０】また、スタビリティ制御時もなるべく４輪
駆動状態を残しながら、前後輪駆動力配分制御によって
スタビリティ制御が大きく影響を受けるときまでは２輪
駆動状態にしないことになり、２輪駆動状態になるまで
の間にスタビリティ制御によるエンジン出力低減や制動
力付与により、車両運動エネルギーがスタビリティ制御
開始時よりも低下しているため、スタビリティ制御に入
ると共に２輪駆動状態に前後輪駆動力配分制御を行うよ
りも、駆動力配分変更によるスタビリティ制御への影響
を小さく抑えることができる。

【００８１】(2) ステップＳ６において、付与される制
動力制御量最大値の大きさが第１設定値Ｂ１を超える領
域のときに、付与される制動力制御量最大値の大きさに
応じて、クラッチ締結力Ｆ_１を決める係数Ｋを可変に制
御するようにしたため、制動力と駆動力との干渉影響が
小さい間は、前後輪駆動力配分の可変制御が行われない
不感帯とされてそのまま４輪駆動状態を維持すること
で、前後輪駆動力配分制御による加速性や安定性を重視
することができる。

【００８２】(3) ステップＳ５において、スタビリティ
制御コントローラ１７で制動力制御する各車輪の制動力
のうちで最も高い制動力である制動力制御量最大値に応
じて、後輪１０RR，１０RLと前輪１０FR，１０FLとの駆
動力配分を可変に制御するようにしたため、簡易に適切
なクラッチ締結力Ｆ_１を算出することができる。

【００８３】(4) ステップＳ６において、スタビリティ
制御コントローラ１７で付与される制動力制御量最大値
が高いほど前輪１０FR，１０FL側への駆動力配分が低減
されるため、制動力制御量最大値が小さい間はなるべく
４輪駆動状態とし、駆動力配分変化によるスタビリティ
制御効果の抑制を防ぎ、制動力制御量最大値が大きくな
るほどクラッチ締結力Ｆ_１を低減し、各輪１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLが自由に回転できるようにすること
で、４輪駆動状態が維持されることによるスタビリティ
制御効果の抑制を防止できる。

【００８４】(5)ステップＳ７において、ＶＤＣブレー
キ制御実行中のクラッチ締結力算出に用いる係数Ｋ_２を
駆動力の源であるエンジン１の出力トルクに基づき、エ
ンジン１の出力トルクが小さいほど制限を緩やかにして
２輪駆動配分への移行を許容するようにしたため、駆動
力配分を急激に変化させても車両の安定性に対する影響
が少ないエンジン１の出力トルクが小さい場合には、早
期に２輪駆動状態に近づくことになり、この結果、ＶＤ
Ｃブレーキ制御との干渉が抑制され、ＶＤＣブレーキ制
御による車両挙動抑制効果をより向上させることができ
る。

【００８５】（第２実施例）この第２実施例は、検出し
た車体速度Ｖが高いほど、ＶＤＣブレーキ制御実行中の
後輪１０RR，１０RLと前輪１０FR，１０FLとの駆動力配
分変更を制限するようにした例である。構成的には、第
１実施例の図１に示す構成と同様であるので図示並びに
説明を省略する。

【００８６】次に、作用を説明する。

【００８７】［ＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の
協調制御］図４はスタビリティ制御コントローラ１７で
実行されるＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の協調
制御処理の流れを示すフローチャート（請求項５，６に
記載の第二の協調制御手段）で、以下、各ステップにつ
いて説明する。この演算処理は、例えば、所定時間10ms
ec毎に実行される。

【００８８】ステップＳ２１では、スタビリティ制御コ
ントローラ１７によりＶＤＣブレーキ制御が実行されて
いるか否かを判断し、実行されている場合には、ステッ
プＳ２２へ移行し、そうでなければリターンへ至る。

【００８９】ステップＳ２２では、車体速度Ｖを、双方
向通信線を介して駆動力配分制御コントローラ１１から
読み込み、ステップＳ２３へ移行する。ここで、駆動力
配分制御コントローラ１１においては、例えば、左右前
輪１０FR，１０FLの車輪速センサ１２FR，１２FLから得
られる左右前輪速の平均値により車体速度Ｖが算出され
る（車体速度検出手段）。

【００９０】ステップＳ２３では、ステップＳ２２で読
み込んだ車体速度Ｖが20km/h（第１設定速度）以下か否
かを判断し、Ｖ≦20km/hの場合はステップＳ２４へ移行
し、Ｖ＞20km/hの場合はステップＳ２５へ移行する。

【００９１】ステップＳ２４では、車体速度ＶがＶ≦20
km/hの低速領域において、協調制御のための駆動力配分
と並行して駆動力配分制御コントローラ１１により前後
輪回転速度差に応じて今回の演算周期で算出されたクラ
ッチ締結力指令値Ｔc(n)を無視し、最終的なクラッチ締
結力指令値（従駆動輪への駆動力配分指令値）Ｔcg(n)
をゼロ（＝後輪駆動状態）とし、これを電流値に変換し
た値を駆動力配分制御アクチュエータ３に出力し、リタ
ーンへ至る。

【００９２】ステップＳ２５では、ステップＳ２２で読
み込んだ車体速度Ｖが60km/h（第２設定速度）以下か否
かを判断し、Ｖ≦60km/hの場合はステップＳ２６へ移行
し、Ｖ＞60km/hの場合はステップＳ２８へ移行する。

【００９３】ステップＳ２６では、車体速度Ｖが20km/h
＜Ｖ≦60km/hの中速領域において、最終的なクラッチ締
結力指令値Ｔcgの変化量制限値△Ｔcgをエンジン１の出
力トルクに基づいて算出する（請求項９に記載の第二の
協調制御手段に相当）。この変化量制限値△Ｔcgは、ス
テップＳ２６の枠内に記載した特性に示すように、図視
されないエンジンコントローラから通信される情報を基
に得るエンジン１の出力トルクが第三設定値Ｔe3以下の
領域では△Ｔcg＝Ｔcg(n-1)の１００％という一定値で
与え、出力トルクが第三設定値Ｔe3を越え第四設定値Ｔ
e4以下の領域では△Ｔcg＝Ｔcg(n-1)の１００％から△
Ｔcg＝Ｔcg(n-1)の０％まで比例的に減少する値で与
え、出力トルクが第四設定値Ｔe4を越える領域では△Ｔ
cg＝Ｔcg(n-1)の０％という一定値で与える。なお、こ
こではエンジン１の出力トルクに基づいて変化量制限値
△Ｔcgを算出しているが、前後の駆動輪または駆動軸の
駆動トルクの和、または、アクセル開度等に基づいて変
化量制限値△Ｔcgを算出しても良い。

【００９４】ステップＳ２７では、前回の演算周期で算
出された最終的なクラッチ締結力指令値Ｔcg(n-1)から
ステップＳ２６で算出した変化量制限値△Ｔcgを減じた
値を今回の演算周期における最終的なクラッチ締結力指
令値Ｔcg(n)とし、これを電流値に変換した値を駆動力
配分制御アクチュエータ３に出力し、リターンへ至る。

【００９５】ステップＳ２８では、車体速度ＶがＶ＞60
km/hの高速領域では、前回の演算周期での最終的なクラ
ッチ締結力指令値Ｔcg(n-1)を、そのまま今回の最終的
なクラッチ締結力指令値Ｔcg(n)とし、これを電流値に
変換した値を駆動力配分制御アクチュエータ３に出力
し、リターンへ至る。

【００９６】［協調制御作用］ＶＤＣブレーキ制御が実
行中であって、車体速度ＶがＶ≦20km/hの低速領域で
は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→
ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと
進む流れとなり、ステップＳ２４にて、駆動力配分制御
側では２輪駆動状態（後輪駆動状態）に駆動力配分を変
更し、ＶＤＣ制御のみにより車両挙動の安定化が図られ
る。すなわち、車両の運動エネルギーが小さい低速領域
では、ＶＤＣブレーキ制御と駆動力配分制御による４輪
駆動状態との制御干渉を避けるようにしている。

【００９７】ＶＤＣブレーキ制御が実行中であって、車
体速度Ｖが20km/h＜Ｖ≦60km/hの中速領域では、図４の
フローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ
２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２
６→ステップＳ２７へと進む流れとなり、ステップＳ２
６にて、クラッチ締結力の変化量、言い換えると、駆動
力配分の変化量を制限している。すなわち、車両挙動の
安定性と制御干渉の回避との両立を図るため、４輪駆動
状態から完全な２輪駆動状態へ駆動力配分が変更されな
いようにしていると共に、駆動力の大きい場合には、駆
動力配分の急変により車両挙動の悪化を防止するよう
に、より駆動力配分の変更量を小さく制限することで、
車両の安定性を確保するようにしている。

【００９８】ＶＤＣブレーキ制御が実行中であって、車
体速度ＶがＶ＞60km/hの高速領域では、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ス
テップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２８へと進
む流れとなり、ステップＳ２８にて、駆動力配分制御側
ではそれまでの駆動状態が保持される。すなわち、車両
の運動エネルギーが大きい高速領域で駆動力配分を急変
させることにより車両挙動の安定性が低下するのを回避
するようにしている。

【００９９】次に、効果を説明する。

【０１００】(1) 図４のフローチャートにおいて、ＶＤ
Ｃブレーキ制御実行中は、車体速度Ｖが高いほど、制動
力の付与を開始した時の駆動力配分からの駆動力配分変
更量を制限するようにしたため、車体速度Ｖが高いほど
駆動力配分の急変による車両挙動の悪化を防ぎ、車両挙
動への影響を少なくすることができる。また、車体速度
というファクターのみで駆動力配分の変更を制限するた
め、比較的簡単なプログラムで済む。

【０１０１】(2) 図４のフローチャートにおいて、車体
速度ＶがＶ≦20km/hの低速領域では、後輪駆動状態に駆
動力配分を変更し、車体速度Ｖが20km/h＜Ｖ≦60km/hの
中速領域では、車体速度Ｖが高速側になるほど駆動力配
分の変化量を制限し、車体速度ＶがＶ＞60km/hの高速領
域では、その時の駆動力配分を固定するようにしたた
め、低速領域は駆動力配分の急変よりも制御干渉による
車両挙動への影響度が大きく、逆に、高速領域は制御干
渉よりも駆動力配分の急変による車両挙動への影響度が
大きいという認識に基づいて、車体速Ｖの大きさにかか
わらず、スタビリティ制御と駆動力配分制御との制御干
渉低減と、車両挙動の安定性確保とをうまく両立させる
ことができる。

【０１０２】(3) ステップＳ２６及びステップＳ２７に
おいて、車体速度Ｖの大きさに応じた駆動力配分変更量
の制限を、エンジン出力（駆動力）が大きいほど駆動力
配分変更量が小さくなるように制限するようにしたた
め、エンジン出力（駆動力）が大きい場合に駆動力配分
の急変による車両安定性の低下を抑え、ＶＤＣブレーキ
制御による車両挙動抑制効果が駆動力配分の急変により
相殺されることを確実に防止することができる。

【０１０３】（第３実施例）この第３実施例は、第２実
施例と同様に、検出した車体速度Ｖが高いほど、ＶＤＣ
ブレーキ制御実行中の後輪１０RR，１０RLと前輪１０F
R，１０FLとの駆動力配分変更を制限するようにした例
である。構成的には、第１実施例の図１に示す構成と同
様であるので図示並びに説明を省略する。

【０１０４】次に、作用を説明する。

【０１０５】［ＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の
協調制御］図５はスタビリティ制御コントローラ１７で
実行されるＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の協調
制御処理の流れを示すフローチャート（請求項５，７に
記載の第二の協調制御手段）で、以下、各ステップにつ
いて説明する。この演算処理は、例えば、所定時間10ms
ec毎に実行される。

【０１０６】ステップＳ３１では、スタビリティ制御コ
ントローラ１７によりＶＤＣブレーキ制御が実行されて
いるか否かを判断し、実行されている場合には、ステッ
プＳ２２へ移行し、そうでなければリターンへ至る。

【０１０７】ステップＳ３２では、車体速度Ｖを、双方
向通信線を介して駆動力配分制御コントローラ１１から
読み込み、ステップＳ３３へ移行する。ここで、駆動力
配分制御コントローラ１１においては、例えば、左右前
輪１０FR，１０FLの車輪速センサ１２FR，１２FLから得
られる左右前輪速の平均値により車体速度Ｖが算出され
る（車体速度検出手段）。

【０１０８】ステップＳ３３では、ステップＳ３２で読
み込んだ車体速度Ｖと予め設定されたマップから第１の
クラッチ締結力指令値Ｔc1（第１の駆動力指令値）を算
出し、ステップＳ３４へ移行する。ここで、第１のクラ
ッチ締結力指令値Ｔc1は、ステップＳ３３の枠内の指令
値特性に示すように、車体速度Ｖが20km/h（第１設定速
度）以下の低速領域ではゼロとし、車体速度Ｖが20km/h
＜Ｖ≦60km/h（第２設定速度）の中速領域では車体速度
Ｖの上昇に比例して大きくなる値とし、車体速度ＶがＶ
＞60km/hの高速領域では車体速度Ｖにかかわらず一定の
高い値としている。

【０１０９】ステップＳ３４では、協調制御のための駆
動力配分と並行に駆動力配分制御コントローラ１１によ
り前後輪回転速度差に応じて今回の演算周期で算出され
たクラッチ締結力指令値Ｔc(n)を、双方向通信線を介し
て駆動力配分制御コントローラ１１から読み込み、この
クラッチ締結力指令値Ｔc(n)を、第２のクラッチ締結力
指令値Ｔc2（第２の駆動力指令値）とし、ステップＳ３
５へ移行する。

【０１１０】ステップＳ３５では、第１のクラッチ締結
力指令値Ｔc1が第２のクラッチ締結力指令値Ｔc2以下か
否かを判断し、Ｔc1≦Ｔc2の場合はステップＳ３６へ移
行し、Ｔc1＞Ｔc2の場合はステップＳ３７へ移行する。

【０１１１】ステップＳ３６では、Ｔc1≦Ｔc2の場合、
第１のクラッチ締結力指令値Ｔc1を最終的なクラッチ締
結力指令値Ｔcgとして選択し、これを電流値に変換した
値を駆動力配分制御アクチュエータ３に出力し、リター
ンへ至る。

【０１１２】ステップＳ３７では、Ｔc1＞Ｔc2の場合、
第２のクラッチ締結力指令値Ｔc2を最終的なクラッチ締
結力指令値Ｔcgとして選択し、これを電流値に変換した
値を駆動力配分制御アクチュエータ３に出力し、リター
ンへ至る。

【０１１３】［協調制御作用］ＶＤＣブレーキ制御が実
行中においては、ステップＳ３５〜ステップＳ３７に
て、第１のクラッチ締結力指令値Ｔc1と第２のクラッチ
締結力指令値Ｔc2とのセレクトローにより最終的なクラ
ッチ締結力指令値Ｔcgが決定される。

【０１１４】すなわち、ＶＤＣブレーキ制御が実行中
で、Ｔc1≦Ｔc2の場合、図５のフローチャートにおい
て、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３
→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６へ
と進む流れとなり、第１のクラッチ締結力指令値Ｔc1が
選択される。

【０１１５】よって、車体速度ＶがＶ≦20km/hの低速領
域では、２輪駆動状態（後輪駆動状態）に駆動力配分が
変更され、ＶＤＣ制御のみにより車両挙動の安定化が図
られる。また、車体速度Ｖが20km/h＜Ｖ≦60km/hの中速
領域では、駆動力配分の変化量が、車体速度Ｖが高いほ
ど制限される。また、車体速度ＶがＶ＞60km/hの高速領
域では、４輪駆動状態が保持される。

【０１１６】また、ＶＤＣブレーキ制御が実行中で、Ｔ
c1＞Ｔc2の場合、図５のフローチャートにおいて、ステ
ップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステッ
プＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３７へと進む流
れとなり、第２のクラッチ締結力指令値Ｔc2が選択され
る。

【０１１７】よって、最終的なクラッチ締結力指令値Ｔ
cgは、協調制御のための駆動力配分と並行に駆動力配分
制御コントローラ１１により通常通りに今回の演算周期
で算出されたクラッチ締結力指令値Ｔc(n)を超えること
がないため、車体速度Ｖが高い場合に不要に２輪駆動状
態に近い状態から４輪駆動状態にすることがなく、その
場合のＶＤＣブレーキ制御と４輪駆動による駆動力配分
との干渉を避けることができる。

【０１１８】次に、効果を説明する。第３実施例の４輪
駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、第２実施例の
(1)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

【０１１９】(3) 図５のフローチャートにおいて、車体
速度Ｖが20km/h以下の低速領域ではゼロとし、車体速度
Ｖが20km/h＜Ｖ≦60km/hの中速領域では車体速度Ｖの上
昇に比例して大きくなる値とし、車体速度ＶがＶ＞60km
/hの高速領域では車体速度Ｖにかかわらず一定の高い値
を第１のクラッチ締結力指令値Ｔc1とし、協調制御のた
めの駆動力配分と並行に駆動力配分制御コントローラ１
１により通常通りに今回の演算周期で算出されたクラッ
チ締結力指令値Ｔc(n)を第２のクラッチ締結力指令値Ｔ
c2とし、Ｔc1≦Ｔc2の場合には第１のクラッチ締結力指
令値Ｔc1を、Ｔc1＞Ｔc2の場合には第２のクラッチ締結
力指令値Ｔc2を最終的なクラッチ締結力指令値Ｔcgとし
たため、低速領域は駆動力配分の急変よりも制御干渉に
よる車両挙動への影響度が大きく、逆に、高速領域は制
御干渉よりも駆動力配分の急変による車両挙動への影響
度が大きいという認識に基づいて、車体速Ｖの大きさに
かかわらず、スタビリティ制御と駆動力配分制御との制
御干渉低減と、車両挙動の安定性確保とをうまく両立さ
せることができる。

【０１２０】（第４実施例）この第４実施例は、車両挙
動制御を、車両挙動制御開始条件により駆動力配分制御
を利用して開始する第１段階制御と、第１段階制御で効
果不足の場合に駆動力配分を制限しつつ開始するＶＤＣ
ブレーキ制御による第２段階制御と、を併用して行うよ
うにした例である。構成的には、第１実施例の図１に示
す構成と同様であるので図示並びに説明を省略する。

【０１２１】次に、作用を説明する。

【０１２２】［ヨーレート制御処理］図６はスタビリテ
ィ制御コントローラ１７で実行される車両挙動制御とし
てのヨーレート制御処理の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。この演算処理
は、例えば、所定時間10msec毎に実行される。

【０１２３】ステップＳ４１では、舵角センサ１５の検
出値、車輪速センサ１２FR，１２FLから求めた車体速
度、アクセル開度センサとエンジン回転センサの検出値
を元に求めたエンジン出力トルク、変速機コントローラ
からの変速シフト位置、ブレーキ圧力センサの検出値を
読み込み、ステップＳ４２へ移行する。

【０１２４】ステップＳ４２では、舵角と車体速度に基
づいて目標ヨーレートψ'を算出し、ステップＳ４３へ
移行する。

【０１２５】ステップＳ４３では、ヨーレートセンサ１
６からのヨーレート検出値ψを読み込み、ステップＳ４
４へ移行する。

【０１２６】ステップＳ４４では、目標ヨーレートψ'
と実ヨーレートψとのヨーレート偏差△ψ(n)（ｎは今
回値）を算出し、ステップＳ４５へ移行する。

【０１２７】ステップＳ４５では、ステップＳ４４で算
出されたヨーレート偏差△ψ(n)が所定の制御開始しき
い値±αの範囲内か否かを判断し、−α≦△ψ(n)≦α
の場合はステップＳ５６へ移行し、α＜△ψ(n)または
△ψ(n)＜−αの場合（車両挙動制御開始条件を満たし
た時）はステップＳ４６へ移行する。ここで、ヨーレー
ト偏差△ψ(n)が正値の場合はオーバーステア傾向を表
し、ヨーレート偏差△ψ(n)が負値の場合はアンダース
テア傾向を表すものとする。なお、本実施例では、オー
バーステア傾向のしきい値をαとし、アンダーステア傾
向のしきい値を−αとし、絶対値を同一としているが、
絶対値が異なっても構わない。

【０１２８】ステップＳ４６では、エンジン１の出力ト
ルクとトランスミッション２の変速位置とディファレン
シャル６，８等と、クラッチ締結力指令値Ｔcgから、前
輪駆動トルクＴfと後輪駆動トルクＴrとを求めると共
に、前輪駆動トルクＴf≧予め定められた値ａ、かつ、
後輪駆動トルクＴr≧予め定められた値ｂであるか否か
を判断する。そして、Ｔf≧ａ、かつ、Ｔr≧ｂである場
合には、ステップＳ４８へ移行し、そうでなければステ
ップＳ４７へ移行する。なお、ここでは前輪駆動トルク
Ｔfと後輪駆動トルクＴrとに基づいて判断しているが、
エンジン１の出力トルクが予め定められた値以上か否か
や、前後の駆動輪または駆動軸の駆動トルクの和が予め
定められた値以上か否かや、アクセル開度が予め定めら
れた値以上か否か等に基づいて判断しても良い。

【０１２９】ステップＳ４７では、駆動トルク自体が小
さく、前後輪の駆動力配分をヨーレート制御の目的で変
更したとしても、その効果が期待できないため、最終的
なクラッチ締結力指令値Ｔcg(n)＝０として、ステップ
Ｓ５５へ移行し、直ぐに駆動力低減およびブレーキによ
るヨーレート制御に入る。

【０１３０】ステップＳ４８では、前後輪への駆動力配
分によるヨーレート制御（車両挙動制御）が行われてい
る場合に１となるフラグの状態が、フラグ＝１であるか
否かを判断し、１でなければステップＳ４９へ移行し、
１であればステップＳ５２へ移行する。

【０１３１】ステップＳ４９では、前後輪の駆動力配分
によってヨーレート制御を実施するためのクラッチ締結
力Ｔcdを算出し、ステップＳ５０へ移行する。ここで、
クラッチ締結力Ｔcdは、ステップＳ４９の枠内に記載し
た特性に示すように、オーバーステア傾向である場合に
左右前輪１０FR，１０FLへのトルク配分を増加し（４輪
駆動方向）、アンダーステア傾向である場合に左右後輪
１０RR，１０RLへのトルク配分を増加し（後輪駆動方
向）、前後輪の駆動力配分によるヨーレートの打ち消し
作用によってニュートラルステア側に車両挙動を制御す
るように与える。

【０１３２】ステップＳ５０では、ステップＳ４９で算
出したクラッチ締結力Ｔcdを最終的な駆動力配分指令値
Ｔcg(n)とし、ステップＳ５１へ移行する。

【０１３３】ステップＳ５１では、前後輪への駆動力配
分によるヨーレート制御フラグをフラグ＝１とし、リタ
ーンへ移行する。

【０１３４】ステップＳ５２では、ステップＳ４８にお
いて、フラグ＝１と判断された場合には、今回の演算で
得たヨーレート偏差△ψ(n)と前回の演算周期で得たヨ
ーレート偏差△ψ(n-1)の差の絶対値所定値β以下であ
るか否かを判断し、β以下の場合にはステップＳ４９へ
移行し、前後輪への駆動力配分によるヨーレート制御を
継続する。βより大きい場合には、前後輪への駆動力配
分によるヨーレート制御のみでは車両挙動制御効果が不
足すると判断し、ステップＳ５３へ移行する。

【０１３５】ステップＳ５３では、今回の駆動力配分指
令値Ｔcg(n)を前回の駆動力配分指令値Ｔcg(n-1)とし、
前後輪の駆動力配分を保持することで駆動力配分変更を
制限し、ステップＳ５４へ移行する。なお、このステッ
プＳ５３では、ＶＤＣシステムで通常行われる駆動力低
減およびブレーキによるヨーレート制御中に前後輪の駆
動力配分を変更すると車両挙動抑制効果が相殺された
り、制御ハンチングを考慮して駆動力配分を保持するよ
うにしているが、保持以外にも駆動力配分の変化量を制
限するようにしても構わない。

【０１３６】ステップＳ５４では、前後輪への駆動力配
分によるヨーレート制御フラグをフラグ＝０とし、ステ
ップＳ５５へ移行する。

【０１３７】ステップＳ５５では、ＶＤＣシステムで通
常行われる駆動力低減およびブレーキによるヨーレート
制御（車両挙動制御）の開始指示を出力し、リターンへ
移行する。

【０１３８】ステップＳ５６では、ステップＳ４５にて
ヨーレート偏差△ψ(n)が−α≦△ψ(n)≦αと判断され
た場合（車両挙動制御の終了条件を満たした時）、車両
挙動制御のための駆動力配分と並行に駆動力配分制御コ
ントローラ１１により前後輪回転速度差に応じて通常通
りに算出された駆動力配分指令値（クラッチ締結力指令
値）Ｔc(n)を読み込み、ステップＳ５７へ移行する。

【０１３９】ステップＳ５７では、今回演算された駆動
力配分指令値Ｔc(n)と前回演算された駆動力配分指令値
Ｔcg(n-1)とが比較され、Ｔc(n)＜Ｔcg(n-1)の場合（減
少）はステップＳ５８へ移行し、Ｔc(n)≧Ｔcg(n-1)の
場合はステップＳ５９へ移行する。

【０１４０】ステップＳ５８では、今回の駆動力配分指
令値Ｔcg(n)を、前回の駆動力配分指令値Ｔcg(n-1)から
予め設定された値γを減算することで求め、リターンへ
移行する。

【０１４１】ステップＳ５９では、今回演算された駆動
力配分指令値Ｔc(n)と前回演算された駆動力配分指令値
Ｔcg(n-1)とが比較され、Ｔc(n)＞Ｔcg(n-1)の場合（増
加）はステップＳ６０へ移行し、Ｔc(n)＝Ｔcg(n-1)の
場合はステップＳ６１へ移行する。

【０１４２】ステップＳ６０では、今回の駆動力配分指
令値Ｔcg(n)を、前回の駆動力配分指令値Ｔcg(n-1)から
予め設定された値γを加算することで求め、リターンへ
移行する。

【０１４３】ステップＳ６１では、駆動力配分制御コン
トローラ１１により前後輪回転速度差に応じて通常通り
に算出された駆動力配分指令値Ｔc(n)をそのまま今回の
駆動力配分指令値Ｔcg(n)とし、リターンへ移行する。

【０１４４】上記フローチャートにおいて、ステップＳ
４５とステップＳ４８〜ステップＳ４９は請求項１０の
第一の車両挙動制御手段に相当し、ステップＳ５２〜ス
テップＳ５５は請求項１０の第二の車両挙動制御手段に
相当し、ステップＳ５６〜ステップＳ６１は請求項１１
の駆動力配分復帰制御手段に相当し、ステップＳ４６は
請求項１２に相当する。

【０１４５】［ヨーレート制御作用］まず、直進走行時
等でヨーレート制御を開始する条件を満足しない場合に
は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→
ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ス
テップＳ４５→ステップＳ５６→ステップＳ５７→ステ
ップＳ５９→ステップＳ６１へと進む流れとなり、ステ
ップＳ６１において、駆動力配分制御コントローラ１１
により前後輪回転速度差に応じて通常通りに算出された
駆動力配分指令値Ｔc(n)がそのまま今回の駆動力配分指
令値Ｔcg(n)とされる。

【０１４６】そして、ステップＳ４５のヨーレート制御
を開始する条件を満足すると、図６のフローチャートに
おいて、ステップＳ４５からステップＳ４６→ステップ
Ｓ４８→ステップＳ４９→ステップＳ５０→ステップＳ
５１へと進む流れとなり、ステップＳ５０において、前
後輪の駆動力配分によってヨーレート制御を実施するた
めのクラッチ締結力Ｔcdが駆動力配分指令値Ｔcg(n)と
され、車両挙動を安定させるように前後輪の駆動力配分
が変更される。なお、次回の処理では、ステップＳ４８
からステップＳ５２へ進み、ステップＳ５２にてヨーレ
ート偏差変化量の絶対値｜△ψ(n)−△ψ(n-1)｜が所定
値β以下であれば前後輪の駆動力配分によるヨーレート
制御が継続される。

【０１４７】一方、前後輪の駆動力配分によるヨーレー
ト制御を実行しているにもかかわらず、ステップＳ５２
にてヨーレート偏差変化量の絶対値｜△ψ(n)−△ψ(n-
1)｜が所定値βよりも大きいと判断されれば、前後輪の
駆動力配分によるヨーレート制御効果が不足であると判
定し、ステップＳ５２からステップＳ５３→ステップＳ
５４→ステップＳ５５へと進み、ステップＳ５５におい
て、ＶＤＣシステムで通常行われる駆動力低減およびブ
レーキによるヨーレート制御が開始される。

【０１４８】その後、ヨーレート制御の実施により実ヨ
ーレートψが目標ヨーレートψ'に収束し、ステップＳ
４５のヨーレート制御を終了する条件を満足すると、オ
ーバーステア傾向からヨーレート制御を実施した場合に
は、ステップＳ４５からステップＳ５６→ステップＳ５
７→ステップＳ５８へと進む流れとなり、駆動力配分指
令値Ｔcg(n)を１回の演算周期でγだけ減少させながら
駆動力配分制御コントローラ１１により前後輪回転速度
差に応じて通常通りに算出された駆動力配分指令値Ｔc
(n)に徐々に近づける駆動力配分復帰制御が行われる。
また、アンダーステア傾向からヨーレート制御を実施し
た場合には、ステップＳ４５からステップＳ５６→ステ
ップＳ５７→ステップＳ５９→ステップＳ６０へと進む
流れとなり、駆動力配分指令値Ｔcg(n)を１回の演算周
期でγだけ増加させながら駆動力配分制御コントローラ
１１により前後輪回転速度差に応じて通常通りに算出さ
れた駆動力配分指令値Ｔc(n)に徐々に近づける駆動力配
分復帰制御が行われる。

【０１４９】［具体例］ヨーレート制御の具体例とし
て、オーバーステア傾向からヨーレート制御を実施した
場合であって、駆動力配分制御コントローラ１１により
前後輪回転速度差に応じて通常通りに算出された駆動力
配分指令値Ｔc(n)が一定の場合を想定した図７に基づい
て説明する。

【０１５０】まず、ヨーレート偏差特性をみると、t1の
時点で実ヨーレートψと目標ヨーレートψ'とのヨーレ
ート偏差△ψ(n)＞αとなり、t2の時点でヨーレート偏
差変化量の絶対値｜△ψ(n)−△ψ(n-1)｜が所定値βよ
りも大きくなり、t3の時点でヨーレート偏差変化量の絶
対値｜△ψ(n)−△ψ(n-1)｜が所定値β以下となり、t4
の時点でヨーレート偏差△ψ(n)≦αとなったことを表
している。

【０１５１】つまり、時点t1から時点t4までは前後輪の
駆動力配分によるヨーレート制御条件を満足すること
で、フラグ＝１とされる。また、時点t1から時点t2まで
は前後輪の駆動力配分によるヨーレート制御が実行され
ることで駆動力配分指令値Ｔcgが上昇する。時点t2から
時点t3までは前後輪の駆動力配分によるヨーレート制御
では効果不足であるという判断に基づき、エンジン出力
低減とブレーキによるヨーレート制御が実行されること
で駆動力配分指令値Ｔcgが一定値に保持される。時点t3
から時点t4までは前後輪の駆動力配分によるヨーレート
制御が実行されることで駆動力配分指令値Ｔcgが最大値
まで上昇する。そして、時点t4から後は、駆動力配分指
令値Ｔcgを、駆動力配分制御コントローラ１１が算出す
る駆動力配分指令値Ｔcに徐々に近づける制御が行われ
る。

【０１５２】次に、効果を説明する。

【０１５３】(1) ヨーレート制御を開始する条件を満た
した時、車両挙動を安定させるように前後輪の駆動力配
分を可変に制御するステップＳ４５→ステップＳ４８〜
ステップＳ５１と、このステップＳ４５→ステップＳ４
８〜ステップＳ５１によるヨーレート制御効果が不足す
ると判断した場合、その時の前後輪の駆動力配分を保持
すると共に、車輪に制動力を付与するＶＤＣブレーキ制
御を実行するステップＳ５２〜ステップＳ５５を設けた
ため、ＶＤＣブレーキ制御による制御量が低減できるの
で、制動力による車両挙動制御と駆動力配分制御との干
渉度が低減されるし、ＶＤＣブレーキ制御中は、駆動力
配分を固定して制限されることで、駆動力配分の変化に
よる車両挙動の悪化を防ぐことができる。加えて、従来
技術のような制動力制御による車両回頭性の増減（＝ヨ
ーレート偏差）を見ながら駆動力配分を変更するのに対
し、比較的簡単なプログラムで済む。

【０１５４】(2) ヨーレート制御を終了する条件を満た
した時、その時の前後輪の駆動力配分指令値Ｔcg(n)
を、駆動力配分制御コントローラ１１により通常通りに
算出された駆動力配分指令値Ｔc(n)に徐々に近づけるス
テップＳ５６〜ステップＳ６１を設けたため、ヨーレー
ト制御の終了時点での駆動力配分指令値Ｔcg(n)と、駆
動力配分制御コントローラ１１により通常通りに算出さ
れた駆動力配分指令値Ｔc(n)とに偏差がある場合、急に
駆動力配分制御手段により算出されている通常の駆動力
配分に切り換えることによる車両挙動の変化を防ぐこと
ができる。

【０１５５】(3) ステップＳ４６において、前輪駆動ト
ルクＴf＜ａ、または、後輪駆動トルクＴr＜ｂの場合、
駆動力配分制御による車両挙動制御は実行されず、直ぐ
に２輪駆動状態にしてＶＤＣシステムで通常行われる駆
動力低減およびブレーキによるヨーレート制御を行うよ
うにしたため、より早く車両挙動抑制効果が得られ、車
両挙動制御を早期に終了することができる。

【０１５６】（他の実施例）以上、本発明の４輪駆動車
の駆動力配分制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づ
き説明してきたが、具体的な構成については、これら第
１実施例〜第４実施例に限られるものではなく、特許請
求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限
り、設計の変更や追加等は許容される。

【０１５７】例えば、第１実施例では、通常は後輪を駆
動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説
明してきたが、通常は前輪を駆動する２輪駆動を基本に
４輪駆動可能な車両等のように、前後輪の駆動力配分を
制御できる４輪駆動可能な車両であれば他の形態であっ
て適用可能である。また、第１実施例のように、エンジ
ン出力を前後輪に配分する４輪駆動可能な車両以外で
も、例えば、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪
の他方を電動機で駆動可能な車両や、前輪と後輪とが別
々の内燃機関又は電動機で駆動される４輪駆動可能な車
両にも適用可能である。

【０１５８】第２実施例のステップＳ２６〜ステップＳ
２７及びステップＳ２８に代え、ステップＳ２６〜ステ
ップＳ２７では駆動力配分が２輪駆動となるようなフィ
ルタをかけ、ステップＳ２８では駆動力配分がさらにゆ
っくり２輪駆動となるようなフィルタをかけるというよ
うに、異なる効果のフィルタ処理を行うようにしても良
い。

【０１５９】第３実施例ではヨーレート制御開始条件と
ヨーレート制御終了条件を同じしきい値±αにより与え
る例を示したが、ヨーレート制御開始しきい値とヨーレ
ート制御開始しきい値を異ならせるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置
を示す全体システム図である。

【図２】第１実施例装置の駆動力配分制御コントローラ
で実行される前後輪駆動力配分制御処理の流れを示すフ
ローチャートである。

【図３】制動力対応の本発明技術とヨーレート偏差対応
の従来技術を比較したヨーレート偏差と制動力制御量最
大値とクラッチ締結力の各タイムチャートである。

【図４】第２実施例装置のスタビリティ制御コントロー
ラで実行されるＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の
協調制御処理の流れを示すフローチャートである。

【図５】第３実施例装置のスタビリティ制御コントロー
ラで実行されるＶＤＣブレーキ制御と可変４ＷＤ制御の
協調制御処理の流れを示すフローチャートである。

【図６】第４実施例装置のスタビリティ制御コントロー
ラで実行される車両挙動制御としてのヨーレート制御処
理の流れを示すフローチャートである。

【図７】第４実施例装置にてオーバステア傾向のヨーレ
ート偏差が発生した場合のヨーレート偏差・フラグ・駆
動力配分指令値・エンジン出力低減とブレーキによるヨ
ーレート制御の各タイムチャートである。

【符号の説明】 １ エンジン ２ トランスミッション ３ 駆動力配分制御アクチュエータ ４ フロントプロペラシャフト ５ リヤプロペラシャフト ６ フロントディファレンシャル ７，７ フロントドライブシャフト ８ リヤディファレンシャル ９，９ リヤドライブシャフト １０FR 右前輪（従駆動輪） １０FL 左前輪（従駆動輪） １０RR 右後輪（主駆動輪） １０RL 左後輪（主駆動輪） １１ 駆動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手
段） １２FR 右前輪速センサ １２FL 左前輪速センサ １２RR 右後輪速センサ １２RL 左後輪速センサ １３FR 右前輪ホイールシリンダ １３FL 左前輪ホイールシリンダ １３RR 右後輪ホイールシリンダ １３RL 左後輪ホイールシリンダ １４ スタビリティ制御アクチュエータ １５ 舵角センサ １６ ヨーレートセンサ １７ スタビリティ制御コントローラ（車両挙動制御手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA66 AB01 AC26 AD02 AD31 AD41 AD50 AD51 AE01 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EB12 EB13 EE02 EE03 EE06 EE08 EE09 EE12 EF12 EF14 EF15 EF16 EF19 EF27 3D046 AA01 BB21 FF09 GG07 HH08 HH17 HH21 HH36 HH41 JJ03 JJ05

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも制動力を付与して車両挙動を
   制御する車両挙動制御手段と、 主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆
   動力配分制御手段と、 を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場合
   に、付与される制動力の大きさに応じて、主駆動輪と従
   駆動輪との駆動力配分を制限する第一の協調制御手段を
   設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された４輪駆動車の駆動
   力配分制御装置において、 前記第一の協調制御手段は、付与される制動力の大きさ
   が所定の制動力の大きさ以上のときに、付与される制動
   力の大きさに応じて、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配
   分を制限することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された４
   輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記第一の協調制御手段は、車両挙動制御手段で制動力
   制御する各車輪の制動力のうちで最も高い制動力に応じ
   て、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を制限すること
   を特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３の何れかに記載
   された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記第一の協調制御手段は、前記車両挙動制御手段で付
   与される制動力が高いほど従駆動輪側の駆動力配分を低
   減することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４の何れかに記載
   された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記第一の協調制御手段は、前記車両挙動制御手段で車
   輪に付与される制動力の大きさに応じた制限を、駆動力
   が小さいほど制限量が大きくなるように制限することを
   特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 【請求項６】 少なくとも制動力を付与して車両挙動を
   制御する車両挙動制御手段と、 主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆
   動力配分制御手段と、 を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 車体速度を検出する車体速度検出手段を設け、 前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場合
   に、検出した車体速度が高いほど、制動力の付与を開始
   した時の主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分からの駆動
   力配分変更量を制限する第二の協調制御手段を設けたこ
   とを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載された４輪駆動車の駆動
   力配分制御装置において、 前記第二の協調制御手段は、検出した車体速度が第１設
   定速度以下の低速領域では従駆動輪への駆動力配分指令
   値をゼロとし、 第１設定速度から第２設定速度以下までの中速領域で
   は、前回の演算周期で算出された従駆動輪への駆動力配
   分指令値と、協調制御のための駆動力配分と並行に駆動
   力配分制御手段により通常通りに今回の演算周期で算出
   された従駆動輪への駆動力配分指令値との差が一定比率
   となる従駆動輪への駆動力配分指令値を演算し、 第２設定速度を超える高速領域では、前回の演算周期で
   算出された従駆動輪への駆動力配分指令値を維持する制
   御を行うことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御
   装置。
8. 【請求項８】 請求項６に記載された４輪駆動車の駆動
   力配分制御装置において、 前記第二の協調制御手段は、検出した車体速度が第１設
   定速度以下の低速領域ではゼロとし、第１設定速度から
   第２設定速度以下までの中速領域では車体速度に応じて
   上昇し、第２設定速度を超える高速領域では高い一定値
   による従駆動輪への駆動力配分指令値を第１の駆動力配
   分指令値とし、 協調制御のための駆動力配分と並行に駆動力配分制御手
   段により通常通りに今回の演算周期で算出された従駆動
   輪への駆動力配分指令値を第２の駆動力配分指令値と
   し、 第１の駆動力配分指令値が第２の駆動力配分指令値以下
   の場合には、第１の駆動力配分指令値を従駆動輪への駆
   動力配分指令値とし、第１の駆動力配分指令値が第２の
   駆動力配分指令値を超える場合には、第２の駆動力配分
   指令値を従駆動輪への駆動力配分指令値としたことを特
   徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
9. 【請求項９】 請求項６ないし請求項８の何れかに記載
   された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記第二の協調制御手段は、車体速度の大きさに応じた
   駆動力配分変更量の制限を、駆動力が大きいほど駆動力
   配分変更量が小さくなるように制限することを特徴とす
   る４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
10. 【請求項１０】 主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を
    可変に制御する駆動力配分制御手段を備えた４輪駆動車
    の駆動力配分制御装置において、 車両挙動制御を開始する条件を満たした時、車両挙動を
    安定させるように主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を
    可変に制御する第一の車両挙動制御手段と、 前記第一の車両挙動制御手段による車両挙動制御効果が
    不足すると判断した場合、その時の主駆動輪と従駆動輪
    との駆動力配分からの駆動力配分変更量を制限すると共
    に、車輪に制動力を付与する第二の車両挙動制御手段
    と、 を設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御
    装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載された４輪駆動車の
    駆動力配分制御装置において、 車両挙動制御を終了する条件を満たした時、その時の主
    駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を、車両挙動制御のた
    めの駆動力配分と並行に駆動力配分制御手段により通常
    通りに算出された駆動力配分に徐々に近づける駆動力配
    分復帰制御手段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の
    駆動力配分制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１０ないし請求項１１の何れか
    に記載された４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
    て、 駆動力が予め設定された値以上の場合には、前記第一の
    車両挙動制御手段は車両挙動制御を実行し、駆動力が予
    め設定された値より小さい場合には、前記第一の車両挙
    動制御手段は車両挙動制御を実行せず、前記第二の車両
    挙動制御手段は車両挙動制御を実行することを特徴とす
    る４輪駆動車の駆動力配分制御装置。