JP2012017052A - 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】S14でオーバーステアと判定する場合、S17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。S15でアンダーステアと判定する場合、S18でK1=1とし、K2=0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。
【選択図】図3
Description
この提案技術は、車両の旋回挙動であるヨーレートと目標ヨーレートとを比較し、オーバーステア状態であるときは、大きすぎる実ヨーレートが小さくなって目標ヨーレートに近づくように旋回方向内外輪間に駆動力差を持たせ、アンダーステア状態であるときは、小さすぎる実ヨーレートが大きくなって目標ヨーレートに近づくように旋回方向内外輪間に駆動力差を持たせる構成となしたものである。
アンダーステア時に過小な実ヨーレートを目標ヨーレートに近づくよう大きくさせることから、旋回方向外輪側の駆動力を大きくすることを意味し、以下のような問題を生ずる。
それにもかかわらず、従来のようにオーバーステア時に旋回方向内輪側の駆動力を大きくするのでは、当該大きくした駆動力を旋回方向内輪が確実に伝達し得ず、所定の効果が得られないばかりか、逆に旋回方向内輪の駆動スリップで車両の旋回安定性が損なわれるという問題を生ずる。
当該アンダーステアの判定が行われると従来の駆動力配分制御では、ヨーレートが発生していない状態から目標ヨーレートと同じヨーレートが発生するよう、操舵方向外輪側の駆動力を大きくすることとなり、車両にカント路面を駆け上がるようなヨーモーメントを付与する。
車両にカント路面を駆け上がるようなヨーモーメントが付与されて、車両が対応方向へ進路を変更されると、運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。
主駆動輪に向かう駆動力の一部を制御下に副駆動輪へ伝達可能で、該副駆動輪への合計駆動力を左右副駆動輪へ制御下に分配出力する四輪駆動車両の駆動力配分制御装置に対し、
車両運転状態から求めた目標旋回挙動に対して実旋回挙動が過剰なオーバーステア状態であるのを判定するオーバーステア判定手段と、
該手段でオーバーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするオーバーステア用左右駆動力差制御手段とを設けたり、
前記目標旋回挙動に対して実旋回挙動が不足しているアンダーステア状態を判定するアンダーステア判定手段と、
該手段でアンダーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするアンダーステア用左右駆動力差制御手段とを設けたことを特徴とするものである。
従って、当該副駆動輪が輪荷重を低下されているのに加え、大きな駆動力を伝達されて駆動スリップするようなことがなく、この駆動スリップにより車両の旋回安定性が損なわれるという問題を回避することができる。
<実施例の構成>
図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。
図中、1L,1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L,2Rはそれぞれ、副駆動輪としての左右後輪を示す。
なお、本明細書中において「駆動力」と称するは、パワーに非ず、「トルク値」を意味するものとする。
入力側ハイポイドギヤ6aは、ディファレンシャルギヤ装置4aの入力回転メンバであるディファレンシャルギヤケースと共に回転するようこれに結合する。
出力側ハイポイドギヤ6bにはプロペラシャフト7の前端を結合し、このプロペラシャフト7を左右後輪駆動力配分ユニット8に向け後方へ延在させる。
そのため左右後輪駆動力配分ユニット8は、左右後輪2L,2Rのアクスルシャフト9L,9R間において、これらシャフト9L,9Rの軸線方向に延在するセンターシャフト10を具える。
左右後輪駆動力配分ユニット8は更に、センターシャフト10および左後輪アクスルシャフト9L間にあって、これらシャフト10,9L間を結合制御するための左後輪側クラッチ(左副駆動輪側摩擦要素)11Lと、
センターシャフト10および右後輪アクスルシャフト9R間にあって、これらシャフト10,9R間を結合制御するための右後輪側クラッチ(右副駆動輪側摩擦要素)11Rとを具える。
本実施例においては、左右前輪1L,1Rに対してセンターシャフト10が増速回転されるように、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を設定する。
上記センターシャフト10の増速回転を行わせない場合、左右後輪2L,2Rのうち、旋回走行中に外輪となる後輪2L(または2R)の回転速度がセンターシャフト10の回転速度よりも高速となる。
この状態で旋回方向外輪となる後輪2L(または2R)側におけるクラッチ11L(または11R)を締結するとき、当該後輪の高い回転速度が、低速回転しているセンターシャフト10に引き摺られ、センターシャフト10の回転速度まで低下されることとなる。
このことは、センターシャフト10から旋回方向外側の後輪2L(または2R)へ駆動力を伝達することができないことを意味し、結果として狙い通りの駆動力配分制御が不可能になり、四輪駆動制御にとって不都合を生ずる。
かかるセンターシャフト10の増速回転により、後述する駆動力配分制御を狙い通りに遂行し得る。
この増速分だけクラッチ11L,11Rがスリップするようこれらクラッチ11L,11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L,2Rを駆動する。
かくて車両は、左右前輪1L,1Rの駆動、および、左右後輪2L,2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。
上記の四輪駆動車両においては更に、車両の発進性能や加速性能を向上させるために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの合計締結力制御を介して前後輪駆動力配分制御を行い得るようになすほか、
車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動(実ヨーレートなど)が車両の運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。
左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ、供給電流に応じて締結力を決定される電磁式とし、これらクラッチ11L,11Rの締結力がそれぞれ、四輪駆動(4WD)コントローラ21で後述のごとくに求めた左右後輪2L,2Rの目標駆動力TcL,TcRに対応した締結力となるよう当該クラッチ11L,11Rへの供給電流を電子制御することで、上記の前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を行うものとする。
車輪1L,1R,2L,2Rの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ23からの信号と、
ステアリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ24からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する変速機出力回転センサ25からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ26からの信号と、
車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ27からの信号と、
車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ28からの信号と、
車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ29からの信号とをそれぞれ入力する。
左右後輪2L,2Rの駆動力がこれら目標駆動力TcL,TcRに一致するよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力(電流)を電子制御するものとする。
四輪駆動コントローラ21が実行する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御、つまり左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRの決定要領を、以下に説明する。
かように前処理した信号のうち、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APOを用いて、エンジントルク推定部36でエンジントルクTeを推定し、
またエンジン回転数Neおよび変速機出力回転数Noを用いて、変速機ギヤ比演算部37で変速機ギヤ比γを演算する。
先ずエンジントルクTeおよび変速機ギヤ比γからディファレンシャルギヤ装置4aへの入力トルクTiを演算する。
次いで、車輪速センサ群22からの信号(車輪速Vw)を基に左右前輪平均速および左右後輪平均速をそれぞれ求め、両者の比較により推定した左右前輪1L,1Rの駆動スリップ程度(前後輪回転差)や、前後加速度Gxや、アクセル開度APOに応じ、上記入力トルクTiのうちのどの程度を左右後輪2L,2Rに向かわせるべきかを決定して、これら後輪への合計駆動力rTcLRとする。
つまり、エンジントルクTeと、変速機ギヤ比γとから、車両に発生している前後加速度Gxを推定し、操舵角θおよび車輪速Vw(車速VSP)から車両に発生している横加速度Gyを推定し、これら推定した前後加速度Gxおよび横加速度Gyの組み合わせから判る車両のアンダーステア状態(目標旋回挙動に対し実旋回挙動が不足する状態)を解消するのに必要な左右後輪駆動力差を、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRとして定める。
ここで、前後加速度Gxの検出値ではなく推定値、また横加速度Gyの検出値ではなく推定値を用いる理由は、定常制御演算部33aがフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値よりも、推定値の方が制御の実態にマッチしているためである。
操舵角θが0近辺でない(車輪転舵状態である)間は、操舵角θが大きいほど、また車速VSPが高いほど、横加速度Gyが大きくなって車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRは大きくなり、更に、
前後加速度Gxが大きいほど、車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRは大きくなる。
つまり、車輪速Vw(車速)と、操舵角θとから、運転者が希望している目標ヨーレートtφを演算し、これを横加速度Gyに応じて上限設定する。
この目標ヨーレートtφを微分演算して該目標ヨーレートtφの変化速度dtφを求め、当該目標ヨーレートtφの変化速度dtφから、運転者が過渡的に要求している旋回応答のための目標値である左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRをマップ検索により求める。
ここで、ヨーレート検出値φの変化速度ではなく目標ヨーレートtφの変化速度dtφを用いる理由は、過渡制御演算部33bがフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値φよりも、推定値である目標ヨーレートtφの方が制御の実態にマッチしているためである。
フィードバック制御部34は、これら実ヨーレートφと目標ヨーレートtφとが一致しない場合に、上記の後輪合計駆動力rTcLRおよび後輪駆動力差rΔTcLRを以下のごとくに補正して最終的な後輪合計駆動力TcLRおよび後輪駆動力差ΔTcLRとなすもので、以下のように構成する。
目標ヨーレート演算部34aは、操舵角θと、横加速度Gyと、車輪速Vwを基に求めた車速VSPとから、運転者が希望している目標ヨーレートtφを演算する。
ヨーレート偏差演算部34bおよびフィードバック制御係数演算部34cは、図3の制御プログラムを実行して、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1(0または1)、および後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2(0または1)をそれぞれ決定する。
フィードバック制御係数K2は、後輪駆動力差rΔTcLRに乗じて補正後の最終的な後輪駆動力差ΔTcLRを求めるのに用いる。
従ってステップS12およびステップS14は、本発明におけるオーバーステア判定手段に相当する。
従ってステップS13およびステップS15は、本発明におけるアンダーステア判定手段に相当する。
ステップS14で|Δφ|≦|Δφos|と判定したり、ステップS15で|Δφ|≦|Δφus|と判定する場合、つまり実ヨーレートφが目標ヨーレートtφに対し不感帯を超えた過不足を生じておらず(tφ−不感帯≦φ≦tφ+不感帯)、ヨーレート偏差Δφが(Δφus−不感帯)≦Δφ≦(Δφos+不感帯)の不感帯内のものである場合は、
図4に示すように、オーバーステア状態でもなく、アンダーステア状態でもない、ニュートラルステア状態であることから、制御をステップS16に進めて、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1を図5に示すごとく1にすると共に、後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2も1にする。
これにより、当該ニュートラルステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間における駆動力差による優れた旋回応答および旋回安定性を実現することができる。
フィードバック制御係数K1=0は、最終的な後輪合計駆動力TcLRを0となし、フィードバック制御係数K2=0は、最終的な後輪駆動力差ΔTcLRも0となして、車両を二輪駆動走行させることを意味し、これにより当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる弊害を、後で詳述するごとく排除することができる。
フィードバック制御係数K1=1は、最終的な後輪合計駆動力TcLRをTcLR=rTcLRとなし、フィードバック制御係数K2=0は、最終的な後輪駆動力差ΔTcLRを0となして、車両を演算部32での演算結果通りに四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しないことを意味し、これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる弊害を、後で詳述するごとくに排除することができる。
ステップS12においては、前記のフィードバック制御により補正した最終的な左右後輪駆動力差ΔTcLRを読み込む。
ステップS15においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR/2に後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR/2を加算して、旋回方向外側後輪の目標駆動力TcOUT(=TcLR/2+ΔTcLR/2)を求める。
ステップS16においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR/2から後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR/2を減算して、旋回方向内側後輪の目標駆動力TcIN(=TcLR/2−ΔTcLR/2)を求める。
先ずステップS21において、操舵角θやヨーレートφに基づき、車両の旋回走行が左旋回か、右旋回かを判定する。
逆に右旋回であれば、ステップS23において、旋回方向外側輪となる左後輪の目標駆動力TcLに上記の外輪側目標駆動力TcOUTをセットすると共に、旋回方向内側輪となる右後輪の目標駆動力TcRに上記の内輪側目標駆動力TcINをセットする。
上述した本実施例になる四輪駆動車両の駆動力配分制御によれば、以下のような効果が得られる。
(1) 図3のステップS14でオーバーステア状態(|Δφ|>|Δφos|)と判定するとき、ステップS17において、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1を0にし、後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、後輪へ駆動力が伝達されない二輪駆動走行状態にするため、以下の作用効果が奏し得られる。
ところで、オーバーステア状態を解消するためには当該内側後輪の駆動力を大きくする必要がある。
オーバーステア状態では内側後輪が上記のごとく、輪荷重の低下により大きな駆動力を伝達し得ないのに、これを無視してオーバーステア状態解消のため内側後輪への駆動力を大きくすると、内側後輪が駆動スリップを生じて、肝心なオーバーステア状態の解消が不能であるばかりでなく、車両の旋回安定性が損なわれるという問題を生ずる。
従って、ステップS17ではK2=0を実行するのみとしてもよい。
当該アンダーステアの判定が行われると従来の駆動力配分制御では、ヨーレートが発生していない状態から目標ヨーレートと同じヨーレートが発生するよう、操舵方向外側後輪の駆動力を大きくすることとなり、車両にカント路面を駆け上がるようなヨーモーメントを付与する。
車両にカント路面を駆け上がるようなヨーモーメントが付与されて、車両が対応方向へ進路を変更されると、運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。
なお本実施例では図5に示すように、ヨーレート偏差Δφがオーバーステア判定値Δφosを超えるオーバーステア判定時に後輪合計駆動力用フィードバック制御係数K1を1から0に切り替え、ヨーレート偏差Δφがオーバーステア判定値Δφosまで低下するニュートラルステア判定時に後輪合計駆動力用フィードバック制御係数K1を0から1に切り替えるようにしたが、
この切り替えがヨーレート偏差Δφに応じて徐々に切り替わるようにし、これにより後輪合計駆動力TcLR(図2参照)が、演算部32での演算値rTcLRと0との間で急変することのないようにするのが、違和感を防止する上で好ましい。
2L,2R 左右後輪(左右副駆動輪)
3 エンジン
4 変速機(トランスアクスル)
5L,5R 左右前輪アクスルシャフト
6 トランスファー
7 プロペラシャフト
8 左右後輪駆動力配分ユニット
9L,9R 左右後輪アクスルシャフト
10 センターシャフト
11L 左後輪側クラッチ(左副駆動輪側クラッチ)
11R 右後輪側クラッチ(右副駆動輪側クラッチ)
12 終減速機
21 四輪駆動コントローラ
22 車輪速センサ
23 アクセル開度センサ
24 操舵角センサ
25 変速機出力回転センサ
26 エンジン回転センサ
27 ヨーレートセンサ
28 前後加速度センサ
29 横加速度センサ
31 入力信号処理部
32 後輪合計駆動力演算部
33 左右後輪駆動力差演算部
33a 定常制御演算部
33b 過渡制御演算部
34 フィードバック制御部
34a 目標ヨーレート演算部
34b ヨーレート偏差演算部
34c フィードバック制御係数演算部
35 左右後輪目標駆動力演算部
Claims (6)
- 主駆動輪に向かう駆動力の一部を制御下に副駆動輪へ伝達可能で、該副駆動輪への合計駆動力を左右副駆動輪へ制御下に分配出力する四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
車両運転状態から求めた目標旋回挙動に対して実旋回挙動が過剰なオーバーステア状態であるのを判定するオーバーステア判定手段と、
該手段でオーバーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするオーバーステア用左右駆動力差制御手段とを具備してなることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。 - 主駆動輪に向かう駆動力の一部を制御下に副駆動輪へ伝達可能で、該副駆動輪への合計駆動力を左右副駆動輪へ制御下に分配出力する四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
車両運転状態から求めた目標旋回挙動に対して実旋回挙動が不足しているアンダーステア状態を判定するアンダーステア判定手段と、
該手段でアンダーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするアンダーステア用左右駆動力差制御手段とを具備してなることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。 - 主駆動輪に向かう駆動力の一部を制御下に副駆動輪へ伝達可能で、該副駆動輪への合計駆動力を左右副駆動輪へ制御下に分配出力する四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
車両運転状態から求めた目標旋回挙動に対して実旋回挙動が過剰なオーバーステア状態であるのを判定するオーバーステア判定手段と、
該手段でオーバーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするオーバーステア用左右駆動力差制御手段と、
前記目標旋回挙動に対して実旋回挙動が不足しているアンダーステア状態を判定するアンダーステア判定手段と、
該手段でアンダーステア状態と判定されるとき、前記左右副駆動輪間の駆動力差を0にするアンダーステア用左右駆動力差制御手段とを具備してなることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。 - 請求項1または3に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
前記オーバーステア判定手段は、前記目標旋回挙動に対して実旋回挙動が不感帯を超えた過剰状態である時をもってオーバーステア状態と判定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。 - 請求項2または3に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
前記アンダーステア判定手段は、前記目標旋回挙動に対して実旋回挙動が不感帯を超えた不足状態である時をもってアンダーステア状態と判定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。 - 請求項1,3,4のいずれか1項に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
前記オーバーステア判定手段でオーバーステア状態と判定されるとき、主駆動輪側から副駆動輪側へ伝達される前記副駆動輪への合計駆動力を0にするオーバーステア用副駆動輪駆動力制御手段とを具備してなることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
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