JP3340038B2 - 左右輪駆動力配分装置 - Google Patents
左右輪駆動力配分装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪駆動力配分
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】旋回時のステアリング特性の改善を図る
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
【０００３】この駆動力配分装置Ｔは、図９に示すよう
に、吐出量が車速に連動する油圧ポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右輪（あるいは前後輪）の駆動力配分比を決定
し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ・
Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するため
のリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油圧
目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を行うため
の電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊星歯
車機構Ｐとから構成されており、トランスミッションＴ
Ｍを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出力
を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時の
走行条件に応じて適宜に配分することができるようにな
っている。
に、吐出量が車速に連動する油圧ポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右輪（あるいは前後輪）の駆動力配分比を決定
し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ・
Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するため
のリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油圧
目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を行うため
の電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊星歯
車機構Ｐとから構成されており、トランスミッションＴ
Ｍを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出力
を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時の
走行条件に応じて適宜に配分することができるようにな
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、旋回量
が大きく駆動力が大きい状況で、通常のＦＦ（前輪駆
動）車の場合には前輪のスリップアングル（車両進行方
向と前輪の操舵方向の角度）が大きいため、エンジンブ
レーキで前輪荷重が増加した時、前輪操舵角が大きい
分、旋回内側に巻き込もうとするモーメント発生量が大
きいが、左右トルク配分制御を行っている時は、左右ト
ルク配分制御の結果ＦＦ車に比べて前輪のスリップアン
グルが小さいため、エンジンブレーキをかけても旋回内
側に巻き込もうとするモーメント発生量が少なく、エン
ジンブレーキによる旋回量を大きくして旋回しようとす
る運転者にとって違和感を感じるという問題がある。
が大きく駆動力が大きい状況で、通常のＦＦ（前輪駆
動）車の場合には前輪のスリップアングル（車両進行方
向と前輪の操舵方向の角度）が大きいため、エンジンブ
レーキで前輪荷重が増加した時、前輪操舵角が大きい
分、旋回内側に巻き込もうとするモーメント発生量が大
きいが、左右トルク配分制御を行っている時は、左右ト
ルク配分制御の結果ＦＦ車に比べて前輪のスリップアン
グルが小さいため、エンジンブレーキをかけても旋回内
側に巻き込もうとするモーメント発生量が少なく、エン
ジンブレーキによる旋回量を大きくして旋回しようとす
る運転者にとって違和感を感じるという問題がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、旋回時にエンジンブレーキによる旋回量を大きくし
て旋回しようとする際に違和感を生じさせない左右輪駆
動力配分装置を実現するために、本発明に於いては、車
両の前方への前方向加速度を検出し、該前方向加速度の
増加に応じて、左右輪の旋回外輪及び旋回内輪間の駆動
力配分を当該旋回外輪の方が多くなるように制御する左
右輪駆動力配分装置において、前記前方向加速度が減少
する時には、前記旋回外輪に対する駆動力を前記前方向
加速度が減少していない時よりもより多く配分したもの
とした。
て、旋回時にエンジンブレーキによる旋回量を大きくし
て旋回しようとする際に違和感を生じさせない左右輪駆
動力配分装置を実現するために、本発明に於いては、車
両の前方への前方向加速度を検出し、該前方向加速度の
増加に応じて、左右輪の旋回外輪及び旋回内輪間の駆動
力配分を当該旋回外輪の方が多くなるように制御する左
右輪駆動力配分装置において、前記前方向加速度が減少
する時には、前記旋回外輪に対する駆動力を前記前方向
加速度が減少していない時よりもより多く配分したもの
とした。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【０００７】先ず、本発明が適用されるトルク配分装置
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
【０００８】差勤装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
【０００９】この差勤装置Ｄは、被動部材２が入力要素
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
【００１０】トルク配分装置Ｔは、遊星歯車機構Ｐと、
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
【００１１】トルク配分装置Ｔの遊星歯車機構Ｐは、左
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
【００１２】ここで第１サンギヤ１７は、差勤装置Ｄの
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
【００１３】増速用クラッチＣａは、左出力軸５Ｌに枢
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
【００１４】減速用クラッチＣｄは、プラネタリキャリ
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
【００１５】これら、増速用クラッチＣａ及び減速用ク
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
【００１６】次に、本装置の作用について図３〜図５を
併せて参照して詳しく説明する。
併せて参照して詳しく説明する。
【００１７】車両の直進走行時には、減速用クラッチＣ
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
【００１８】車両の右旋回時には、図４に示すように、
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
【００１９】
【数１】 ＮＬ／ＮＲ＝（Ｚ４／Ｚ３）（Ｚ１／Ｚ２） 但し、Ｚ１ ： 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ２ ： 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ３ ： 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ４ ： 第２ピニオン１４の歯数
【００２０】上述のようにして、左前輪ＷＦＬの回転速
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
【００２１】なお、トルク配分装置Ｔのプラネタリキャ
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
【００２２】車両の左旋回時には、図５に示すように、
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
【００２３】
【数２】ＮＲ／ＮＬ＝〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ２／Ｚ
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
【００２４】上述のようにして、右前輪ＷＦＲの回転速
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
【００２５】次に本発明による電子制御ユニット２９の
働きについて説明する。なお、電子制御ユニット２９に
より制御される駆動力配分装置Ｔは、従来例で示したも
のと同じであって良く、その詳しい説明を省略する。
働きについて説明する。なお、電子制御ユニット２９に
より制御される駆動力配分装置Ｔは、従来例で示したも
のと同じであって良く、その詳しい説明を省略する。
【００２６】図６に示されるように、本制御ユニット２
９には、旋回量（ＫＧ）および車軸の加速時駆動トルク
（ＸＧＦ）の信号が入力している。旋回量（ＫＧ）がト
ルク配分量算出手段４１に入力しており、加速時駆動ト
ルク（ＸＧＦ）が加速時駆動トルク比較手段４２と一次
遅れ発生手段４３とに入力している。
９には、旋回量（ＫＧ）および車軸の加速時駆動トルク
（ＸＧＦ）の信号が入力している。旋回量（ＫＧ）がト
ルク配分量算出手段４１に入力しており、加速時駆動ト
ルク（ＸＧＦ）が加速時駆動トルク比較手段４２と一次
遅れ発生手段４３とに入力している。
【００２７】なお、一次遅れ発生手段４３の出力は加速
時駆動トルク比較手段４２に入力しており、加速時駆動
トルク比較手段４２は、直接入力された加速時駆動トル
ク（ＸＧＦ）と、一次遅れ発生手段４３を介して入力さ
れた一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）とを比較して、大
きい方の値をトルク配分量算出手段４１に出力してい
る。
時駆動トルク比較手段４２に入力しており、加速時駆動
トルク比較手段４２は、直接入力された加速時駆動トル
ク（ＸＧＦ）と、一次遅れ発生手段４３を介して入力さ
れた一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）とを比較して、大
きい方の値をトルク配分量算出手段４１に出力してい
る。
【００２８】上記加速時駆動トルク比較手段４２におけ
る比較の具体例を図７を参照して示す。図７の上段に示
されるように駆動トルク（ＸＧ）がエンジンブレーキに
より負の値の時には、図の下段に示されるように加速時
駆動トルク（ＸＧＦ）を０とする。加速時駆動トルク
（ＸＧＦ）が図の実線に示されるように台形状に変化す
る場合には、一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）が図の想
像線に示されるように変化することになる。そして、両
トルクの大きい方を比較結果駆動トルク（ＸＧＦＢ）と
してトルク配分量算出手段４１に出力する。
る比較の具体例を図７を参照して示す。図７の上段に示
されるように駆動トルク（ＸＧ）がエンジンブレーキに
より負の値の時には、図の下段に示されるように加速時
駆動トルク（ＸＧＦ）を０とする。加速時駆動トルク
（ＸＧＦ）が図の実線に示されるように台形状に変化す
る場合には、一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）が図の想
像線に示されるように変化することになる。そして、両
トルクの大きい方を比較結果駆動トルク（ＸＧＦＢ）と
してトルク配分量算出手段４１に出力する。
【００２９】トルク配分量算出手段４１では、直接入力
された旋回量（ＫＧ）と、加速時駆動トルク比較手段４
２を介して入力された比較結果駆動トルク（ＸＧＦＢ）
とを用いた関数ｆ（ＫＧ，ＸＧＦＢ）によりトルク配分
量（ＴＯＢＪ）を算出する。そのトルク配分量（ＴＯＢ
Ｊ）を、油圧／電流変換手段４４にて、油圧目標値に変
換すると共にリニアソレノイドからなる圧力制御弁３０
に対する制御電流値に変換し、油圧を制御する。
された旋回量（ＫＧ）と、加速時駆動トルク比較手段４
２を介して入力された比較結果駆動トルク（ＸＧＦＢ）
とを用いた関数ｆ（ＫＧ，ＸＧＦＢ）によりトルク配分
量（ＴＯＢＪ）を算出する。そのトルク配分量（ＴＯＢ
Ｊ）を、油圧／電流変換手段４４にて、油圧目標値に変
換すると共にリニアソレノイドからなる圧力制御弁３０
に対する制御電流値に変換し、油圧を制御する。
【００３０】このようにすることにより、前方加速度が
減少する場合としてのエンジンブレーキ時に、一次遅れ
の一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）に基づいたトルク配
分量（ＴＯＢＪ）にて、前記したように右旋回時または
左旋回時の各場合に応じて、トルク配分装置Ｔのプラネ
タリキャリヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチ
Ｃｄまたは増速用クラッチＣａの係合力を適宜調整して
制御を行う。したがって、旋回外輪に対する駆動力を前
方向加速度が減少していない時よりもより多く配分する
ことができ、旋回内側に巻き込もうとするモーメント発
生量が適切になり、ＦＦ車のいわゆるタックインによる
旋回特性を得ることができる。
減少する場合としてのエンジンブレーキ時に、一次遅れ
の一次遅れ駆動トルク（ＸＧＦ１）に基づいたトルク配
分量（ＴＯＢＪ）にて、前記したように右旋回時または
左旋回時の各場合に応じて、トルク配分装置Ｔのプラネ
タリキャリヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチ
Ｃｄまたは増速用クラッチＣａの係合力を適宜調整して
制御を行う。したがって、旋回外輪に対する駆動力を前
方向加速度が減少していない時よりもより多く配分する
ことができ、旋回内側に巻き込もうとするモーメント発
生量が適切になり、ＦＦ車のいわゆるタックインによる
旋回特性を得ることができる。
【００３１】また、上記一次遅れ発生手段４３に用いる
一次遅れの時定数ＴＸＧは、例えば図８に示される関係
を有するデータテーブル値（ＫＴ１・ＫＴ２・ＫＴ３）
を用いると良い。この時定数データテーブルでは、車速
を高速・中速・低速の３種類に分けており、各車速域に
おけるデータテーブル値を、高速時にはＫＴ１を、中速
時にはＫＴ２を、低速時にはＫＴ３を用いる。
一次遅れの時定数ＴＸＧは、例えば図８に示される関係
を有するデータテーブル値（ＫＴ１・ＫＴ２・ＫＴ３）
を用いると良い。この時定数データテーブルでは、車速
を高速・中速・低速の３種類に分けており、各車速域に
おけるデータテーブル値を、高速時にはＫＴ１を、中速
時にはＫＴ２を、低速時にはＫＴ３を用いる。
【００３２】図８に示されているように、高速になるほ
ど時定数が短くなり、旋回外輪への前方向加速度が減少
する時の駆動力の配分量と前方向加速度が減少していな
い時の駆動力の配分量との差分が低車速時よりも少なく
なる。同様に、車両横方向の加速度である横Ｇが大きく
なる場合にも時定数が短くなるようにしており、旋回外
輪への前方向加速度が減少する時の駆動力の配分量と前
方向加速度が減少していない時の駆動力の配分量との差
分が横Ｇが小さい時よりも少なくなる。このようにする
ことにより、種々の走行条件下において安定性が高ま
り、より一層好適な旋回特性を得ることができる。
ど時定数が短くなり、旋回外輪への前方向加速度が減少
する時の駆動力の配分量と前方向加速度が減少していな
い時の駆動力の配分量との差分が低車速時よりも少なく
なる。同様に、車両横方向の加速度である横Ｇが大きく
なる場合にも時定数が短くなるようにしており、旋回外
輪への前方向加速度が減少する時の駆動力の配分量と前
方向加速度が減少していない時の駆動力の配分量との差
分が横Ｇが小さい時よりも少なくなる。このようにする
ことにより、種々の走行条件下において安定性が高ま
り、より一層好適な旋回特性を得ることができる。
【００３３】なお、上記具体例では駆動輪における左右
輪駆動力配分装置について示したが、本発明によれば、
駆動輪に限らず、非駆動輪にも適用可能である。この場
合にも具体例で示したものと同様の効果を奏し得る。
輪駆動力配分装置について示したが、本発明によれば、
駆動輪に限らず、非駆動輪にも適用可能である。この場
合にも具体例で示したものと同様の効果を奏し得る。
【００３４】
【発明の効果】このように本発明によれば、制御ユニッ
トでのトルク配分量の算出時に、駆動トルクとその一次
遅れとのうち大きい方を選択し、この値と旋回量とに応
じて左右トルク配分量を決定することから、エンジンブ
レーキを行った時、旋回内側に巻き込もうとするモーメ
ント発生量が適切になり、さらに一次遅れの時定数を車
速や横Ｇが大きい場合には小さくするように持ち替える
ことにより、運転者にとって、違和感となることなく、
意志に合った運転感覚を得ることができる。
トでのトルク配分量の算出時に、駆動トルクとその一次
遅れとのうち大きい方を選択し、この値と旋回量とに応
じて左右トルク配分量を決定することから、エンジンブ
レーキを行った時、旋回内側に巻き込もうとするモーメ
ント発生量が適切になり、さらに一次遅れの時定数を車
速や横Ｇが大きい場合には小さくするように持ち替える
ことにより、運転者にとって、違和感となることなく、
意志に合った運転感覚を得ることができる。
【図１】本発明が適用される駆動力配分装置の縦端面
図。
図。
【図２】差動装置の縦断面図。
【図３】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図。
伝達系を示すスケルトン図。
【図４】右旋回時の作用説明図。
【図５】左旋回時の作用説明図。
【図６】本発明に関わる部分のブロック図。
【図７】本発明の制御に関わる部分の説明図。
【図８】本発明の制御に関わる部分の説明図。
【図９】本発明が適用される駆動力配分装置の全体構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
１ トランスミッションの出力軸 ２ 被動部材 ３ 出力ギヤ ４ デフケース ５ 出力軸 ６ サンギヤ ７ ピニオン ８ プラネタリキャリヤ ９ トランスミッションハウジング １０ スリーブ １１ トルク配分装置のケーシング １２ プラネタリキャリヤ １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ １８ 第２サンギヤ １９ 第３サンギヤ ２１ 増速用クラッチのインナプレート保持部材 ２２ インナプレート ２３ アウタプレート ２４ 油圧ピストン ２５ 減速用クラッチのインナプレート保持部 ２６ インナプレート ２７ アウタプレート ２８ 油圧ピストン ２９ 電子制御ユニット ３０ 圧力制御弁 ３１ スパーギヤ ３２ ギヤポンプ ３３・３４ 電磁開閉弁 ４１ トルク配分量算出手段 ４２ 加速時駆動トルク比較手段 ４３ 一次遅れ発生手段 ４４ 油圧／電流変換手段 Ｔ トルク配分装置 Ｄ 差動装置 Ｐ 遊星歯車機構 Ｃａ 増速用クラッチ Ｃｄ 減速用クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−96970（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102321（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−47858（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178027（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 23/00 - 23/04 F16H 48/00 - 48/30
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前方への前方向加速度を検出し、
該前方向加速度の増加に応じて、左右輪の旋回外輪及び
旋回内輪間の駆動力配分を当該旋回外輪の方が多くなる
ように制御する左右輪駆動力配分装置において、 前記前方向加速度が減少する時には、前記旋回外輪に対
する駆動力を前記前方向加速度が減少していない時より
もより多く配分したことを特徴とする左右輪駆動力配分
装置。 - 【請求項２】 車速が高速の時には、前記旋回外輪への
前記前方向加速度が減少する時の駆動力の配分量と前記
前方向加速度が減少していない時の駆動力の配分量との
差分が低車速時よりも少なくなるようにしたことを特徴
とする請求項１に記載の左右輪駆動力配分装置。 - 【請求項３】 車両横方向の加速度が大きい時には、前
記旋回外輪への前記前方向加速度が減少する時の駆動力
の配分量と前記前方向加速度が減少していない時の駆動
力の配分量との差分が前記車両横方向の加速度が小さい
時よりも少なくなるようにしたことを特徴とする請求項
１に記載の左右輪駆動力配分装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30286896A JP3340038B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 左右輪駆動力配分装置 |
| CA002220544A CA2220544C (en) | 1996-11-14 | 1997-11-10 | Torque splitting device with an improved curve turning property |
| US08/967,438 US6033337A (en) | 1996-11-14 | 1997-11-11 | Torque splitting device with an improved curve turning property |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30286896A JP3340038B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 左右輪駆動力配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138786A JPH10138786A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3340038B2 true JP3340038B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=17914076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30286896A Expired - Fee Related JP3340038B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 左右輪駆動力配分装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6033337A (ja) |
| JP (1) | JP3340038B2 (ja) |
| CA (1) | CA2220544C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8761995B2 (en) | 2009-03-09 | 2014-06-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle motion control system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005238913A (ja) * | 2004-02-25 | 2005-09-08 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 回転駆動装置 |
| EP1582392B1 (en) * | 2004-03-31 | 2009-03-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method for four-wheel drive vehicle |
| KR100599662B1 (ko) * | 2004-10-05 | 2006-07-12 | 한국타이어 주식회사 | 차량/타이어의 조종안정성을 위한 스티어 특성의 정량적인분석방법 |
| DE102005004291B4 (de) * | 2005-01-28 | 2007-05-31 | Gkn Driveline International Gmbh | Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung |
| US7890239B2 (en) * | 2005-10-13 | 2011-02-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suppressing OS or US by stagedly different devices |
| US7455142B2 (en) * | 2005-12-05 | 2008-11-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Scaling of side-to-side torque bias to improve cornering in a programmable four wheel drive system |
| FR2916717A3 (fr) * | 2007-05-30 | 2008-12-05 | Renault Sas | Dispositif pour appliquer un moment de lacet a un vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif |
| JP5257414B2 (ja) * | 2010-07-09 | 2013-08-07 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
| DE102012012475A1 (de) * | 2012-06-22 | 2013-12-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Radschlupfregelungsvorrichtung mit kompensierten Radgeschwindigkeiten |
| US9469192B2 (en) * | 2013-12-23 | 2016-10-18 | Rego Vehicles Ltd. | Differential assembly and method |
| WO2017083955A1 (en) * | 2015-11-16 | 2017-05-26 | Ker-Train Holdings Ltd. | Tracked- vehicle regenerative steering differential |
| US20180172124A1 (en) * | 2016-12-20 | 2018-06-21 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electric drive axle with traction and vectoring capabilities |
| EP3530986B1 (en) * | 2018-02-27 | 2023-04-19 | FCA Italy S.p.A. | A motor vehicle differential with a low range device |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2527204B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| US5259476A (en) * | 1991-04-26 | 1993-11-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Torque distribution control system for a four-wheel drive motor vehicle |
| JPH05268706A (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-15 | Aqueous Res:Kk | 電気自動車 |
| JP3214172B2 (ja) * | 1993-08-05 | 2001-10-02 | 日産自動車株式会社 | 差動制限トルク制御装置 |
| JP3409439B2 (ja) * | 1994-06-17 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 |
| US5692987A (en) * | 1994-07-05 | 1997-12-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for vehicle |
| JPH09309351A (ja) * | 1996-05-23 | 1997-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両駆動装置 |
-
1996
- 1996-11-14 JP JP30286896A patent/JP3340038B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-11-10 CA CA002220544A patent/CA2220544C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-11-11 US US08/967,438 patent/US6033337A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8761995B2 (en) | 2009-03-09 | 2014-06-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle motion control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10138786A (ja) | 1998-05-26 |
| CA2220544C (en) | 2004-08-24 |
| US6033337A (en) | 2000-03-07 |
| CA2220544A1 (en) | 1998-05-14 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |