JPH09309351A - 車両駆動装置 - Google Patents
車両駆動装置Info
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- JPH09309351A JPH09309351A JP8151514A JP15151496A JPH09309351A JP H09309351 A JPH09309351 A JP H09309351A JP 8151514 A JP8151514 A JP 8151514A JP 15151496 A JP15151496 A JP 15151496A JP H09309351 A JPH09309351 A JP H09309351A
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- JP
- Japan
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- speed difference
- case
- discriminated
- pinion
- clutch
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 過剰な強度を要することなく耐久性の問題が
生じないように構成された車両駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン出力を２つの軸に分配して伝達
するべく個別に回転抵抗が付与され得るサンギヤ並びに
プラネタリキャリアを備えた駆動力配分装置を有する車
両駆動装置に於いて、２つの軸の回転速度差が所定値を
超えた時には、エンジン出力を低減させるものとする。
特に、エンジン回転速度が所定値以下に低下した時に
は、エンジン出力の低減制御を解除するものとする。
生じないように構成された車両駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン出力を２つの軸に分配して伝達
するべく個別に回転抵抗が付与され得るサンギヤ並びに
プラネタリキャリアを備えた駆動力配分装置を有する車
両駆動装置に於いて、２つの軸の回転速度差が所定値を
超えた時には、エンジン出力を低減させるものとする。
特に、エンジン回転速度が所定値以下に低下した時に
は、エンジン出力の低減制御を解除するものとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動装置に関
し、特に回転抵抗が低い側の軸を増速する機能を有する
駆動力配分装置を有する車両駆動装置に関するものであ
る。
し、特に回転抵抗が低い側の軸を増速する機能を有する
駆動力配分装置を有する車両駆動装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力伝達経路には、車両が旋回
する際の左右のタイヤの軌跡円の円周長差により生じる
左右車軸の回転速度差を吸収するために差動装置が設け
られている。この差動装置は、左右のタイヤのころがり
抵抗差に応じて左右の車軸の回転速度差をパッシブに吸
収するものなので、例えばタイヤのコーナリングパワー
特性や、車両の操舵応答特性に積極的に関与し得るもの
ではない。
する際の左右のタイヤの軌跡円の円周長差により生じる
左右車軸の回転速度差を吸収するために差動装置が設け
られている。この差動装置は、左右のタイヤのころがり
抵抗差に応じて左右の車軸の回転速度差をパッシブに吸
収するものなので、例えばタイヤのコーナリングパワー
特性や、車両の操舵応答特性に積極的に関与し得るもの
ではない。
【０００３】そこで本出願人は、旋回時のステアリング
特性の改善を図るべく、擬似的なころがり抵抗を制御す
ると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増速すること
のできる駆動力配分装置を在来の差動装置と並列に設
け、これによってステアリングホイールの操舵角や車速
に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに変化させ
ることのできる駆動力配分装置を特願平６−１５３３２
４号で提案した。
特性の改善を図るべく、擬似的なころがり抵抗を制御す
ると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増速すること
のできる駆動力配分装置を在来の差動装置と並列に設
け、これによってステアリングホイールの操舵角や車速
に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに変化させ
ることのできる駆動力配分装置を特願平６−１５３３２
４号で提案した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述の駆動
力配分装置に於いては、例えば一方のタイヤが水たまり
に入るなどして路面μや接地状態の左右差が急変した場
合、左右の車軸の速度差が過大になり、増速機能を有す
る駆動系の一部が過大な回転に晒される可能性がある。
実用上このような事象が起こることは極めて希ではある
が、起こる可能性がある以上は、これに耐え得る強度を
駆動系に付与せねばならない。このことは、製造コスト
を無用に増大させる一因となり得る。
力配分装置に於いては、例えば一方のタイヤが水たまり
に入るなどして路面μや接地状態の左右差が急変した場
合、左右の車軸の速度差が過大になり、増速機能を有す
る駆動系の一部が過大な回転に晒される可能性がある。
実用上このような事象が起こることは極めて希ではある
が、起こる可能性がある以上は、これに耐え得る強度を
駆動系に付与せねばならない。このことは、製造コスト
を無用に増大させる一因となり得る。
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消し、過剰な強度を要することなく耐久性
の問題が生じないように構成された車両駆動装置を提供
することを目的に案出されたものである。
た問題点を解消し、過剰な強度を要することなく耐久性
の問題が生じないように構成された車両駆動装置を提供
することを目的に案出されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、エンジン出力を２つの軸に
分配して伝達するべく個別に回転抵抗が付与され得るサ
ンギヤ並びにプラネタリキャリアを備えた駆動力配分装
置を有する車両駆動装置に於いて、２つの軸の回転速度
差が所定値を超えた時には、エンジン出力を低減させる
ものとした。特に、エンジン回転速度が所定値以下に低
下した時には、エンジン出力の低減制御を解除するもの
とした。
ために、本発明に於いては、エンジン出力を２つの軸に
分配して伝達するべく個別に回転抵抗が付与され得るサ
ンギヤ並びにプラネタリキャリアを備えた駆動力配分装
置を有する車両駆動装置に於いて、２つの軸の回転速度
差が所定値を超えた時には、エンジン出力を低減させる
ものとした。特に、エンジン回転速度が所定値以下に低
下した時には、エンジン出力の低減制御を解除するもの
とした。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００８】図１は、本発明の適用対象となるトルク配
分装置の構造を示している。このトルク配分装置Ｔは、
エンジン（図示せず）の動力が伝達されるトランスミッ
ションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介して接
続されている。
分装置の構造を示している。このトルク配分装置Ｔは、
エンジン（図示せず）の動力が伝達されるトランスミッ
ションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介して接
続されている。
【０００９】差勤装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯
車機構からなり、外歯ギヤ２exと内歯ギヤ２inとが一体
形成され、かつ外歯ギヤ２exがトランスミッションの出
力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した被動部
材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされた左右
デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４Ｒの中
心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ・５Ｒ
と、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサンギヤ
６と、被動部材２の内歯ギヤ２inに噛合して自転・公転
するアウタピニオン７exと、アウタピニオン７ex並びに
サンギヤ６に同時に噛合して自転・公転するインナピニ
オン７inと（図３参照／図１にはインナピニオン７inは
表れていない）、これらインナ・アウタ両ピニオン７in
・７exをそれぞれ回転自在に軸支する左右プラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなっており、左右デフケース４
Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミッションハウジング９
に、例えばローラ軸受けを介して枢支されている。そし
て右プラネタリキャリヤ８Ｒは、その中心部にニードル
軸受け等を介してサンギヤ６を枢支すると共に、右出力
紬５Ｒの軸端とスプライン結合している。また左プラネ
タリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５Ｌを外囲し、かつ左デ
フケース４Ｌの中心孔に挿通されたスリーブ１０の右端
とスプライン結合している。
車機構からなり、外歯ギヤ２exと内歯ギヤ２inとが一体
形成され、かつ外歯ギヤ２exがトランスミッションの出
力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した被動部
材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされた左右
デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４Ｒの中
心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ・５Ｒ
と、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサンギヤ
６と、被動部材２の内歯ギヤ２inに噛合して自転・公転
するアウタピニオン７exと、アウタピニオン７ex並びに
サンギヤ６に同時に噛合して自転・公転するインナピニ
オン７inと（図３参照／図１にはインナピニオン７inは
表れていない）、これらインナ・アウタ両ピニオン７in
・７exをそれぞれ回転自在に軸支する左右プラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなっており、左右デフケース４
Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミッションハウジング９
に、例えばローラ軸受けを介して枢支されている。そし
て右プラネタリキャリヤ８Ｒは、その中心部にニードル
軸受け等を介してサンギヤ６を枢支すると共に、右出力
紬５Ｒの軸端とスプライン結合している。また左プラネ
タリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５Ｌを外囲し、かつ左デ
フケース４Ｌの中心孔に挿通されたスリーブ１０の右端
とスプライン結合している。
【００１０】この差勤装置Ｄは、被動部材２が入力要素
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷFLに接続
され、また他方の出力要素として機能する右プラネタリ
キャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷFRに接
続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷFLとの間、
並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷFRとの間は、公知の等速
継手を有するドライブシャフトが介装されている。
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷFLに接続
され、また他方の出力要素として機能する右プラネタリ
キャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷFRに接
続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷFLとの間、
並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷFRとの間は、公知の等速
継手を有するドライブシャフトが介装されている。
【００１１】なお、左出力軸５Ｌは２つに分割され、そ
の中間部をスプライン結合すると共に、右端が上述の如
くサンギヤ６を介して右プラネタリキャリヤ８Ｒに枢支
され、左端がトルク配分装置Ｔのケーシング１１に例え
ば球軸受けを介して枢支されている。
の中間部をスプライン結合すると共に、右端が上述の如
くサンギヤ６を介して右プラネタリキャリヤ８Ｒに枢支
され、左端がトルク配分装置Ｔのケーシング１１に例え
ば球軸受けを介して枢支されている。
【００１２】トルク配分装置Ｔは、遊星歯車機構Ｐと、
油圧作動の湿式多板クラッチからなる増速用クラッチＣ
ａ並びに減速用クラッチＣｄとからなっている。
油圧作動の湿式多板クラッチからなる増速用クラッチＣ
ａ並びに減速用クラッチＣｄとからなっている。
【００１３】トルク配分装置Ｔの遊星歯車機構Ｐは、左
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
【００１４】ここで第１サンギヤ１７は、差勤装置Ｄの
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
【００１５】増速用クラッチＣａは、左出力軸５Ｌに枢
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
【００１６】減速用クラッチＣｄは、プラネタリキャリ
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
【００１７】これら、増速用クラッチＣａ及び減速用ク
ラッチＣｄは、車速Ｖや操舵角θが入力される電子制御
ユニット２９によって制御される電磁弁３０を用いた油
圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合されたス
パーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発生する油
圧を供給することにより、その結合力が制御される。
ラッチＣｄは、車速Ｖや操舵角θが入力される電子制御
ユニット２９によって制御される電磁弁３０を用いた油
圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合されたス
パーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発生する油
圧を供給することにより、その結合力が制御される。
【００１８】なお、第１サンギヤ１７は、２列のニード
ル軸受け３３を介して左出力軸５Ｌに枢支された内周部
材１７inと、第１ピニオン１３が噛合する歯形が形成さ
れた外周部材１７exとに分割形成されると共に、これら
両者がスプライン手段３４を介して互いに結合されてい
る。これにより、内周部材１７inはがたのないように左
出力軸５Ｌに支持されるが、外周部材１７exは内周部材
１７inに対してスプライン結合部のがた分だけ径方向へ
変位可能となり、複数の第１ピニオン１３が同時に噛合
する際の偏荷重を逃がすことができるようにされてい
る。
ル軸受け３３を介して左出力軸５Ｌに枢支された内周部
材１７inと、第１ピニオン１３が噛合する歯形が形成さ
れた外周部材１７exとに分割形成されると共に、これら
両者がスプライン手段３４を介して互いに結合されてい
る。これにより、内周部材１７inはがたのないように左
出力軸５Ｌに支持されるが、外周部材１７exは内周部材
１７inに対してスプライン結合部のがた分だけ径方向へ
変位可能となり、複数の第１ピニオン１３が同時に噛合
する際の偏荷重を逃がすことができるようにされてい
る。
【００１９】次に、本装置の作用について図３〜図５を
併せて参照して詳しく説明する。
併せて参照して詳しく説明する。
【００２０】車両の直進走行時には、減速用クラッチＣ
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷFL・ＷFRに均等に分配
される。
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷFL・ＷFRに均等に分配
される。
【００２１】車両の右旋回時には、図４に示すように、
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷFLと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷFRと一体
の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリ
ヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニオン
１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サンギヤ
１７との噛合を介して連結されているため、左前輪ＷFL
の回転数ＮＬは、右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して次式
の関係で増速される。
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷFLと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷFRと一体
の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリ
ヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニオン
１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サンギヤ
１７との噛合を介して連結されているため、左前輪ＷFL
の回転数ＮＬは、右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して次式
の関係で増速される。
【００２２】 ＮＬ／ＮＲ＝（Ｚ４／Ｚ３）（Ｚ１／Ｚ２） … （式１） 但し、Ｚ１ ： 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ２ ： 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ３ ： 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ４ ： 第２ピニオン１４の歯数
【００２３】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
Ｌが右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して増速されると、図
４に網線を施した矢印で示したように、差動装置Ｄで分
配されている旋回内輪の右前輪ＷFRのトルクの一部が、
旋回外輪の左前輪ＷFLに伝達されることとなる。
Ｌが右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して増速されると、図
４に網線を施した矢印で示したように、差動装置Ｄで分
配されている旋回内輪の右前輪ＷFRのトルクの一部が、
旋回外輪の左前輪ＷFLに伝達されることとなる。
【００２４】なお、トルク配分装置Ｔのプラネタリキャ
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷFLの回転数ＮＬを右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して
増速し、旋回内輪の右前輪ＷFRから旋回外輪の左前輪Ｗ
FLへのトルク伝達量を任意に変化させることができる。
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷFLの回転数ＮＬを右前輪ＷFRの回転数ＮＲに対して
増速し、旋回内輪の右前輪ＷFRから旋回外輪の左前輪Ｗ
FLへのトルク伝達量を任意に変化させることができる。
【００２５】車両の左旋回時には、図５に示すように、
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転数が左出力軸５Ｌの
回転数に対して増速される。その結果、右前輪ＷFRの回
転数ＮＲは左前輪ＷFLの回転数ＮＬに対して次式の関係
で増速される。
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転数が左出力軸５Ｌの
回転数に対して増速される。その結果、右前輪ＷFRの回
転数ＮＲは左前輪ＷFLの回転数ＮＬに対して次式の関係
で増速される。
【００２６】 ＮＲ／ＮＬ＝〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ２／Ｚ１）〕 ÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 … （式２） 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
【００２７】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
Ｒが左前輪ＷFLの回転数ＮＬに対して増速されると、図
５に網線を施した矢印で示したように、差動装置Ｄで分
配されている旋回内輪の左前輪ＷFLのトルクの一部が、
旋回外輪の右前輪ＷFRに伝達されることとなる。この場
合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜調整すれば、
左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへのトルク伝達量を任意に変
化させることができる。
Ｒが左前輪ＷFLの回転数ＮＬに対して増速されると、図
５に網線を施した矢印で示したように、差動装置Ｄで分
配されている旋回内輪の左前輪ＷFLのトルクの一部が、
旋回外輪の右前輪ＷFRに伝達されることとなる。この場
合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜調整すれば、
左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへのトルク伝達量を任意に変
化させることができる。
【００２８】このようにして、各ピニオン１３〜１５並
びに各サンギヤ１７〜１９の歯数を適宜に設定したうえ
で、（式１）及び（式２）の増速率がある適当な範囲に
収まるように設定すれば、減速用クラッチＣｄ及び増速
用クラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の
通常の走行条件下に於ける左右前輪ＷFL・ＷFR間のトル
ク配分を自由に変化させることが可能である。即ち、車
両の中低速走行時には、旋回外輪に旋回内輪よりも大き
なトルクを伝達して旋回性能を向上させ、また高速走行
時には、中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるト
ルクを少なめにして走行安定性能を向上させることがで
きる。
びに各サンギヤ１７〜１９の歯数を適宜に設定したうえ
で、（式１）及び（式２）の増速率がある適当な範囲に
収まるように設定すれば、減速用クラッチＣｄ及び増速
用クラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の
通常の走行条件下に於ける左右前輪ＷFL・ＷFR間のトル
ク配分を自由に変化させることが可能である。即ち、車
両の中低速走行時には、旋回外輪に旋回内輪よりも大き
なトルクを伝達して旋回性能を向上させ、また高速走行
時には、中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるト
ルクを少なめにして走行安定性能を向上させることがで
きる。
【００２９】さて、路面μや接地状態の左右差が急変し
た場合、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの回転速度差が過大に
なり、増速機能を有する駆動力配分装置Ｔの一部が過大
な回転に晒される可能性がある。これに耐え得る強度を
駆動力配分装置Ｔに付与することは、製造コストの増大
の一因となり得る。強度上の問題を生じないようにする
には、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの速度差が所定値を超え
たところでクラッチの接続を解除することが考えられる
が、このようにすることは、旋回特性の急変を招くので
好ましくはない。
た場合、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの回転速度差が過大に
なり、増速機能を有する駆動力配分装置Ｔの一部が過大
な回転に晒される可能性がある。これに耐え得る強度を
駆動力配分装置Ｔに付与することは、製造コストの増大
の一因となり得る。強度上の問題を生じないようにする
には、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの速度差が所定値を超え
たところでクラッチの接続を解除することが考えられる
が、このようにすることは、旋回特性の急変を招くので
好ましくはない。
【００３０】そこで本発明に於いては、左右の出力軸５
Ｌ・５Ｒの回転速度差が所定値を超えた時には、エンジ
ン出力を低減して左右の出力軸５Ｌ・５Ｒに伝達される
駆動力自体を低下させるようにしている。以下に図６を
参照してその制御フローについて説明する。
Ｌ・５Ｒの回転速度差が所定値を超えた時には、エンジ
ン出力を低減して左右の出力軸５Ｌ・５Ｒに伝達される
駆動力自体を低下させるようにしている。以下に図６を
参照してその制御フローについて説明する。
【００３１】先ず、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ
L 以上か否かを判別し（ステップ１）、所定値以上であ
った場合は、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの回転速度を個々
に検出し、その速度差を演算する（ステップ２）。その
演算結果から速度差の有無を判別し（ステップ３）、速
度差ありと判別された時は、現在フューエルカット（以
下「Ｆ／Ｃ」と称す）処理が実行されているか否かを判
別する（ステップ４）。その結果、Ｆ／Ｃ処理実行中で
ない場合は、回転速度差がある所定の上限値以上か否か
を判別し（ステップ５）、上限値に達した場合は、Ｆ／
Ｃ処理を実行する（ステップ６）。
L 以上か否かを判別し（ステップ１）、所定値以上であ
った場合は、左右の出力軸５Ｌ・５Ｒの回転速度を個々
に検出し、その速度差を演算する（ステップ２）。その
演算結果から速度差の有無を判別し（ステップ３）、速
度差ありと判別された時は、現在フューエルカット（以
下「Ｆ／Ｃ」と称す）処理が実行されているか否かを判
別する（ステップ４）。その結果、Ｆ／Ｃ処理実行中で
ない場合は、回転速度差がある所定の上限値以上か否か
を判別し（ステップ５）、上限値に達した場合は、Ｆ／
Ｃ処理を実行する（ステップ６）。
【００３２】一方、ステップ１でエンジン回転速度ＮＥ
が所定値ＮＥL 以下と判定された場合は、左右の回転速
度差に基づくＦ／Ｃ処理を解除する（ステップ７）。こ
れは、例えば減速時などの如きエンジン制御本来のＦ／
Ｃ処理を優先させ、エンジン不調を引き起こすような混
合気濃度とならないようにするための措置である。
が所定値ＮＥL 以下と判定された場合は、左右の回転速
度差に基づくＦ／Ｃ処理を解除する（ステップ７）。こ
れは、例えば減速時などの如きエンジン制御本来のＦ／
Ｃ処理を優先させ、エンジン不調を引き起こすような混
合気濃度とならないようにするための措置である。
【００３３】またステップ３で速度差なしと判別された
時も、Ｆ／Ｃ処理を解除し、通常制御を継続する。
時も、Ｆ／Ｃ処理を解除し、通常制御を継続する。
【００３４】ステップ４でＦ／Ｃ処理実行中と判別され
た時は、ステップ８で回転速度差がある所定の下限値以
下か否かを判別する。ここで下限値以下となった場合は
Ｆ／Ｃ処理を解除し、下限値を上回っていた場合は、Ｆ
／Ｃ処理を継続する。
た時は、ステップ８で回転速度差がある所定の下限値以
下か否かを判別する。ここで下限値以下となった場合は
Ｆ／Ｃ処理を解除し、下限値を上回っていた場合は、Ｆ
／Ｃ処理を継続する。
【００３５】このようにしてＦ／Ｃ処理を開始する速度
差（上限値）と、Ｆ／Ｃ処理を解除する速度差（下限
値）との間にヒステリシスを設けている（図７参照）。
差（上限値）と、Ｆ／Ｃ処理を解除する速度差（下限
値）との間にヒステリシスを設けている（図７参照）。
【００３６】なお、上記はエンジン出力の抑制をＦ／Ｃ
処理によって実現させるものとしたが、要は燃料供給量
を制限すれば良く、燃料噴射弁或いはスロットル弁のい
ずれを制御しても良いことは言うまでもない。
処理によって実現させるものとしたが、要は燃料供給量
を制限すれば良く、燃料噴射弁或いはスロットル弁のい
ずれを制御しても良いことは言うまでもない。
【００３７】
【発明の効果】このように本発明によれば、左右の出力
軸間に過大な回転速度差が生じた時には、エンジン出力
を抑制することで駆動系各部に過回転が生じないように
することができるので、遊星歯車機構は勿論のこと、駆
動輪、駆動軸への入力トルクが緩和される。従って、過
剰な強度を付与せずに十分な耐久性を確保できるので、
製造コストを無用に増大させずに済む。
軸間に過大な回転速度差が生じた時には、エンジン出力
を抑制することで駆動系各部に過回転が生じないように
することができるので、遊星歯車機構は勿論のこと、駆
動輪、駆動軸への入力トルクが緩和される。従って、過
剰な強度を付与せずに十分な耐久性を確保できるので、
製造コストを無用に増大させずに済む。
【図１】本発明装置の縦端面図。
【図２】差動装置の縦断面図。
【図３】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図。
伝達系を示すスケルトン図。
【図４】右旋回時の作用説明図。
【図５】左旋回時の作用説明図。
【図６】本発明装置の制御フロー図。
【図７】ヒステリシス特性線図。
【符号の説明】 １ トランスミッションの出力軸 ２ 被動部材 ３ 出力ギヤ ４ デフケース ５ 出力軸 ６ サンギヤ ７ ピニオン ８ プラネタリキャリヤ ９ トランスミッションハウジング １０ スリーブ １１ トルク配分装置のケーシング １２ プラネタリキャリヤ １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ １８ 第２サンギヤ １９ 第３サンギヤ ２１ 増速用クラッチのインナプレート保持部材 ２２ インナプレート ２３ アウタプレート ２４ 油圧ピストン ２５ 減速用クラッチのインナプレート保持部 ２６ インナプレート ２７ アウタプレート ２８ 油圧ピストン ２９ 電子制御ユニット ３０ 電磁弁 ３１ スパーギヤ ３２ ギヤポンプ ３３ ニードル軸受け ３４ スプライン手段 Ｔ トルク配分装置 Ｄ 差動装置 Ｐ 遊星歯車機構 Ｃａ 増速用クラッチ Ｃｄ 減速用クラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン出力を２つの軸に分配して伝達
するべく個別に回転抵抗が付与され得るサンギヤ並びに
プラネタリキャリアを備えた駆動力配分装置を有する車
両駆動装置であって、 前記２つの軸の回転速度差が所定値を超えた時には前記
エンジン出力を低減するようにしたことを特徴とする車
両駆動装置。 - 【請求項２】 エンジン回転速度が所定値以下に低下し
た時にはエンジン出力の低減制御を解除することを特徴
とする請求項１に記載の車両駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8151514A JPH09309351A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両駆動装置 |
| US08/828,980 US5813939A (en) | 1996-05-23 | 1997-03-31 | Vehicle drive system including a torque splitter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8151514A JPH09309351A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309351A true JPH09309351A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=15520180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8151514A Pending JPH09309351A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 車両駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5813939A (ja) |
| JP (1) | JPH09309351A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069876A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Jtekt Corp | 駆動力配分装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6007453A (en) * | 1996-11-07 | 1999-12-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| JP3340038B2 (ja) * | 1996-11-14 | 2002-10-28 | 本田技研工業株式会社 | 左右輪駆動力配分装置 |
| US9925871B2 (en) * | 2015-04-10 | 2018-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle four-wheel drive device |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2964770B2 (ja) * | 1992-03-23 | 1999-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3104155B2 (ja) * | 1994-07-05 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
-
1996
- 1996-05-23 JP JP8151514A patent/JPH09309351A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-31 US US08/828,980 patent/US5813939A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069876A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Jtekt Corp | 駆動力配分装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5813939A (en) | 1998-09-29 |
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