JP2964770B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
係り、特に車両の発進時や加速時の過大なスリップを防
止する加速スリップ制御装置と組み合わせて用いられる
自動変速機の制御装置に関する。
係り、特に車両の発進時や加速時の過大なスリップを防
止する加速スリップ制御装置と組み合わせて用いられる
自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時や加速時に駆動輪の過大な
スリツプを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上
させるための加速スリップ制御装置が一般に知られてい
る。この加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回転
速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転速
度との差として定義されるスリップ量が所定値以下とな
るような駆動トルクのフィードバック制御（以下、この
制御をＴＲＣ（トラクションコントロール）という）が
行われる。また、この駆動トルクを制御する具体的手段
としては、吸気通路にアクセル操作に連動して開閉する
メインスロットル弁に加えて、ステップモータ等の駆動
手段により駆動するサブスロットル弁を設け、スリップ
発生時には加速スリップ制御装置がこのサブスロットル
弁を閉側へ駆動することにより駆動トルクの低減を図る
構成とされていた。
スリツプを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上
させるための加速スリップ制御装置が一般に知られてい
る。この加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回転
速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転速
度との差として定義されるスリップ量が所定値以下とな
るような駆動トルクのフィードバック制御（以下、この
制御をＴＲＣ（トラクションコントロール）という）が
行われる。また、この駆動トルクを制御する具体的手段
としては、吸気通路にアクセル操作に連動して開閉する
メインスロットル弁に加えて、ステップモータ等の駆動
手段により駆動するサブスロットル弁を設け、スリップ
発生時には加速スリップ制御装置がこのサブスロットル
弁を閉側へ駆動することにより駆動トルクの低減を図る
構成とされていた。
【０００３】かかる加速スリップ制御装置と組み合わさ
れて使用させる自動変速機の制御装置は、ＴＲＣを実施
していない時はメインスロットル弁の弁開度を検出する
スロットル開度センサから供給されるメインスロットル
開度と車速センサから供給される車速とに基づき運転状
態に適応した変速処理を行う構成とされている。
れて使用させる自動変速機の制御装置は、ＴＲＣを実施
していない時はメインスロットル弁の弁開度を検出する
スロットル開度センサから供給されるメインスロットル
開度と車速センサから供給される車速とに基づき運転状
態に適応した変速処理を行う構成とされている。
【０００４】また、従来の自動変速機の制御装置では、
ＴＲＣ実施中においては、シリンダ吸入空気相当量値Ｑ
／Ｎ（Ｑ：吸入空気量，Ｎ：機関回転数）から求まる推
定スロットル開度と車速とに基づき変速処理を行う構成
とされていた（特開平１−２１８９３２号公報）。
ＴＲＣ実施中においては、シリンダ吸入空気相当量値Ｑ
／Ｎ（Ｑ：吸入空気量，Ｎ：機関回転数）から求まる推
定スロットル開度と車速とに基づき変速処理を行う構成
とされていた（特開平１−２１８９３２号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにシリンダ
吸入空気相当量値Ｑ／Ｎから求まる推定スロットル開度
と車速とに基づき変速処理を行う構成は、実質的にサブ
スロットル開度に基づいて変速処理を行っていると言え
る。
吸入空気相当量値Ｑ／Ｎから求まる推定スロットル開度
と車速とに基づき変速処理を行う構成は、実質的にサブ
スロットル開度に基づいて変速処理を行っていると言え
る。
【０００６】このように、サブスロットル開度に基づい
て変速制御を行った場合、運転者がアクセルを踏み込ん
でもこれが変速処理に反映されずシフトダウン（或い
は、キックダウン）は実行されない。また、そのまま踏
み込んだ状態を維持し続けると、思いもよらない時（サ
ブスロットル開度に基づく変速処理の終了時等）にシフ
トダウンが実行されるおそれがある。このように、従来
装置ではＴＲＣ中では運転者の意思が変速処理に反映さ
れないため、運転者に違和感を感じさせてしまうという
問題点があった。
て変速制御を行った場合、運転者がアクセルを踏み込ん
でもこれが変速処理に反映されずシフトダウン（或い
は、キックダウン）は実行されない。また、そのまま踏
み込んだ状態を維持し続けると、思いもよらない時（サ
ブスロットル開度に基づく変速処理の終了時等）にシフ
トダウンが実行されるおそれがある。このように、従来
装置ではＴＲＣ中では運転者の意思が変速処理に反映さ
れないため、運転者に違和感を感じさせてしまうという
問題点があった。
【０００７】一方、メインスロットル開度に基づいて変
速制御を行う構成では、運転者がアクセルを踏み込む
と、ＴＲＣ中であっても氷上等の滑りやすい路面ではシ
フトアップが発生し、エンジン回転数が非常に高くな
る。よって、このシフトアップ発生時に変速機が係合を
開始し始めると、大きなスリップが発生し車両状態が不
安定になるおそれがある。
速制御を行う構成では、運転者がアクセルを踏み込む
と、ＴＲＣ中であっても氷上等の滑りやすい路面ではシ
フトアップが発生し、エンジン回転数が非常に高くな
る。よって、このシフトアップ発生時に変速機が係合を
開始し始めると、大きなスリップが発生し車両状態が不
安定になるおそれがある。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、ＴＲＣ実行中における実際のスロットル開度とア
クセル操作量に相当するスロットル開度との平均値に基
づき変速処理を行うことにより、ＴＲＣ中であっても運
転者の意思を変速処理に反映することができる自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
あり、ＴＲＣ実行中における実際のスロットル開度とア
クセル操作量に相当するスロットル開度との平均値に基
づき変速処理を行うことにより、ＴＲＣ中であっても運
転者の意思を変速処理に反映することができる自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示す如く、上記課題を解決するために本発
明では、所定運転状態時に、アクセルペダル（Ｍ１）の
操作に対応するスロットル位置よりも閉側へスロットル
弁（Ｍ２）を駆動する閉制御手段（Ｍ３）を有した内燃
機関（Ｍ４）に設けられ、上記スロットル弁（Ｍ２）の
開度に基づき自動変速機（Ｍ５）の変速処理を行う自動
変速機の制御装置において、上記閉制御を実行すること
により設定される第１のスロットル開度とアクセルペダ
ル（Ｍ１）の操作量に相当する第２のスロットル開度と
の平均値を求める平均スロットル開度演算手段（Ｍ６）
を設け、この平均スロットル開度演算手段（Ｍ６）が演
算した平均スロットル開度に基づき変速処理を行うこと
を特徴とするものである。
ある。同図に示す如く、上記課題を解決するために本発
明では、所定運転状態時に、アクセルペダル（Ｍ１）の
操作に対応するスロットル位置よりも閉側へスロットル
弁（Ｍ２）を駆動する閉制御手段（Ｍ３）を有した内燃
機関（Ｍ４）に設けられ、上記スロットル弁（Ｍ２）の
開度に基づき自動変速機（Ｍ５）の変速処理を行う自動
変速機の制御装置において、上記閉制御を実行すること
により設定される第１のスロットル開度とアクセルペダ
ル（Ｍ１）の操作量に相当する第２のスロットル開度と
の平均値を求める平均スロットル開度演算手段（Ｍ６）
を設け、この平均スロットル開度演算手段（Ｍ６）が演
算した平均スロットル開度に基づき変速処理を行うこと
を特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記構成とすることにより、閉制御手段Ｍ３に
より実施される閉制御下においても、運転者がアクセル
ペダルＭ１を操作したアクセル操作量は変速処理に反映
される構成となる。即ち、平均スロットル開度演算手段
Ｍ６にて、運転者のアクセルペダル操作は第２のスロッ
トル開度として第１のスロットル開度と平均化されるこ
とにより変速処理に反映される。従って、上記閉制御中
におけるアクセルペダル操作に対する運転者の違和感を
緩和することができる。
より実施される閉制御下においても、運転者がアクセル
ペダルＭ１を操作したアクセル操作量は変速処理に反映
される構成となる。即ち、平均スロットル開度演算手段
Ｍ６にて、運転者のアクセルペダル操作は第２のスロッ
トル開度として第１のスロットル開度と平均化されるこ
とにより変速処理に反映される。従って、上記閉制御中
におけるアクセルペダル操作に対する運転者の違和感を
緩和することができる。
【００１１】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である自動変速機の制御
装置を適用した車両の全体構成を示す図である。
する。図２は本発明の一実施例である自動変速機の制御
装置を適用した車両の全体構成を示す図である。
【００１２】図において１は車両、１０は車両１に搭載
されたエンジン、３ａ，３ｂはエンジン１０から自動変
速機５，ドライブシャフト２６等を介して駆動される駆
動輪、４ａ，４ｂは従動輪を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及
び従動輪４ａ，４ｂにはそれぞれ車両の回転速度を検出
する車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが
設けられている。
されたエンジン、３ａ，３ｂはエンジン１０から自動変
速機５，ドライブシャフト２６等を介して駆動される駆
動輪、４ａ，４ｂは従動輪を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及
び従動輪４ａ，４ｂにはそれぞれ車両の回転速度を検出
する車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが
設けられている。
【００１３】本実施例ではエンジン１０の吸気通路に
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４の上流側にステップモータ１８等のアク
チュエータにより駆動される独立したサブスロットル弁
１６が設けられている。また、３０で示したのは制御ユ
ニットであり、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期
制御を行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射
制御回路（以下「ＥＦＩユニット」という）と、自動変
速機５の変速制御を行うディジタルコンピュータから成
る自動変速機制御装置（以下、「ＥＣＴユニット」と称
する）とを一体化した構成とされている。
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４の上流側にステップモータ１８等のアク
チュエータにより駆動される独立したサブスロットル弁
１６が設けられている。また、３０で示したのは制御ユ
ニットであり、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期
制御を行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射
制御回路（以下「ＥＦＩユニット」という）と、自動変
速機５の変速制御を行うディジタルコンピュータから成
る自動変速機制御装置（以下、「ＥＣＴユニット」と称
する）とを一体化した構成とされている。
【００１４】制御ユニット３０は、ＥＦＩユニットとし
ては、上記の基本制御を実行するため、エンジン回転数
センサ３２からエンジン回転数が、またメインスロット
ル開度センサ３４からメインスロットル開度が、サブス
ロットル開度センサ３６からサブスロットル開度がそれ
ぞれ入力されている他、図示しないセンサからエンジン
制御に必要な他のパラメータが入力されている。また、
ＥＦＩユニットはエンジン１０の燃料噴射弁３８と点火
栓４０とに接続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期と
を制御している。一方、ＥＣＴユニットとして制御ユニ
ットは、車速センサ（図示せず）から供給される車速信
号と、後述するようにＥＦＩユニットから供給されるス
ロットル開度とに基づき、車両１の走行状態に最も適合
するよう変速点を制御する。
ては、上記の基本制御を実行するため、エンジン回転数
センサ３２からエンジン回転数が、またメインスロット
ル開度センサ３４からメインスロットル開度が、サブス
ロットル開度センサ３６からサブスロットル開度がそれ
ぞれ入力されている他、図示しないセンサからエンジン
制御に必要な他のパラメータが入力されている。また、
ＥＦＩユニットはエンジン１０の燃料噴射弁３８と点火
栓４０とに接続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期と
を制御している。一方、ＥＣＴユニットとして制御ユニ
ットは、車速センサ（図示せず）から供給される車速信
号と、後述するようにＥＦＩユニットから供給されるス
ロットル開度とに基づき、車両１の走行状態に最も適合
するよう変速点を制御する。
【００１５】また、５０で示すのは加速スリップ制御
（以下、ＴＲＣという）を行なう加速スリップ制御回路
（以下「ＴＲＣユニット」と称する）である。ＴＲＣユ
ニット５０はディジタルコンピュータから成りＴＲＣの
ために、前述の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４
ａ，２４ｂから各車輪速度が、エンジン回転数センサ３
２からエンジン回転数が、スロットルセンサ３４，３６
からメインスロットル弁１４とサブスロットル弁１６の
開度が夫々入力されている他、サブスロットル弁１６の
開度制御を行なっている。またＴＲＣユニット５０は、
上記した制御ユニット３０に接続されており、ＴＲＣが
実行中であるかどうか示すＦＳ信号及びフュエルカット
信号や点火時期遅角信号を制御ユニット３０に出力して
いる。
（以下、ＴＲＣという）を行なう加速スリップ制御回路
（以下「ＴＲＣユニット」と称する）である。ＴＲＣユ
ニット５０はディジタルコンピュータから成りＴＲＣの
ために、前述の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４
ａ，２４ｂから各車輪速度が、エンジン回転数センサ３
２からエンジン回転数が、スロットルセンサ３４，３６
からメインスロットル弁１４とサブスロットル弁１６の
開度が夫々入力されている他、サブスロットル弁１６の
開度制御を行なっている。またＴＲＣユニット５０は、
上記した制御ユニット３０に接続されており、ＴＲＣが
実行中であるかどうか示すＦＳ信号及びフュエルカット
信号や点火時期遅角信号を制御ユニット３０に出力して
いる。
【００１６】本実施例ではＴＲＣ実行中のエンジン１０
の駆動トルク制御はサブスロットル弁１６の開度を駆動
輪のスリップ状態に応じて設定することにより行なわれ
る構成とされている。また、本実施例ではサブスロット
ル開度θs は駆動輪３ａ，３ｂのスリップ量ΔＶに基づ
き制御されており次の式で表される。
の駆動トルク制御はサブスロットル弁１６の開度を駆動
輪のスリップ状態に応じて設定することにより行なわれ
る構成とされている。また、本実施例ではサブスロット
ル開度θs は駆動輪３ａ，３ｂのスリップ量ΔＶに基づ
き制御されており次の式で表される。
【００１７】 θs(n)＝θs(n-1)＋（ｄθs ／ｄｔ）×Ｔ0 （１） （ｄθs ／ｄｔ）＝Ｋ1 ×ΔＶ＋Ｋ2 ×Ｋ3 ×ΔＧ （２） ここでθs(n)はサブスロットル開度設定値、θs(n-1)は
前回演算を行なったときのサブスロットル開度、Ｔ0 は
演算実行周期である。
前回演算を行なったときのサブスロットル開度、Ｔ0 は
演算実行周期である。
【００１８】またＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は正の定数でありΔ
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶR から定まる駆動輪速度
目標値ＶS と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝Ｖs −ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ R の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶR ／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶR から定まる駆動輪速度
目標値ＶS と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝Ｖs −ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ R の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶR ／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
【００１９】次に、図３及び図４を用いてＴＲＣの基本
制御動作について説明する。
制御動作について説明する。
【００２０】図３及び図４は、ＴＲＣユニット５０によ
り行なわれるＴＲＣの基本制御ルーチンを示す。本ルー
チンは一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチ
ンとして実行される。図においてステップ１００では、
ＴＲＣ実行条件が成立しているか否かを判定している。
本実施例ではＴＲＣ実行条件としてメインスロットル開
度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がないこと
が判定され、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ実
行条件不成立としてステップ１５４に進み、全てのフラ
グのリセットとサブスロットル開度θs をθsmax（全
開）にセットしルーチンを終了する。
り行なわれるＴＲＣの基本制御ルーチンを示す。本ルー
チンは一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチ
ンとして実行される。図においてステップ１００では、
ＴＲＣ実行条件が成立しているか否かを判定している。
本実施例ではＴＲＣ実行条件としてメインスロットル開
度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がないこと
が判定され、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ実
行条件不成立としてステップ１５４に進み、全てのフラ
グのリセットとサブスロットル開度θs をθsmax（全
開）にセットしルーチンを終了する。
【００２１】ステップ１００でＴＲＣ実行条件が成立し
た場合、ステップ１０２からステップ１０８で速度パラ
メータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１０
２では左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速
度ＶR が求められ、次いでステップ１０４ではＶR を用
いて駆動輪目標速度Ｖs が設定される。
た場合、ステップ１０２からステップ１０８で速度パラ
メータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１０
２では左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速
度ＶR が求められ、次いでステップ１０４ではＶR を用
いて駆動輪目標速度Ｖs が設定される。
【００２２】本実施例ではＶS は次の式で決定される。
【００２３】ＶR ≦３０ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝ＶR
＋２．４ｋｍ／ｈ ３０ｋｍ／ｈ＜ＶR ≦１００ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝
（ＶR ×１．０８）ｋｍ／ｈ １００ｋｍ／ｈの＜ＶR のとき：ＶS ＝｛（ＶR ×
１．０８）ｋｍ／ｈ又は（ＶR ＋１０）ｋｍ／ｈのうち
の小さい方｝ 各式に示されるように、ＶS は常に車体速度ＶR より大
きく取られ、駆動輪が所定のスリップを生じるように設
定される。また、上記〜からわかるように車体速度
が低いときには目標スリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR は
比較的大きくなり加速性が向上するが車体速度が高いと
きにはＶS ＝ＶR ＋１０ｋｍ／ｈとなりスリップ率を低
くして直線安定性の向上を図っている。
＋２．４ｋｍ／ｈ ３０ｋｍ／ｈ＜ＶR ≦１００ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝
（ＶR ×１．０８）ｋｍ／ｈ １００ｋｍ／ｈの＜ＶR のとき：ＶS ＝｛（ＶR ×
１．０８）ｋｍ／ｈ又は（ＶR ＋１０）ｋｍ／ｈのうち
の小さい方｝ 各式に示されるように、ＶS は常に車体速度ＶR より大
きく取られ、駆動輪が所定のスリップを生じるように設
定される。また、上記〜からわかるように車体速度
が低いときには目標スリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR は
比較的大きくなり加速性が向上するが車体速度が高いと
きにはＶS ＝ＶR ＋１０ｋｍ／ｈとなりスリップ率を低
くして直線安定性の向上を図っている。
【００２４】ステップ１０６はＴＲＣの開始速度ＶTBの
設定を示し、ＶTBはＶTB＝ＶS ＋βの形で表わされる。
βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を
目標値より所定値だけ高く設定するための定数で、車
速、路面状況に応じて２．０ｋｍ／ｈ〜４．０ｋｍ／ｈ
にセットされる。
設定を示し、ＶTBはＶTB＝ＶS ＋βの形で表わされる。
βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を
目標値より所定値だけ高く設定するための定数で、車
速、路面状況に応じて２．０ｋｍ／ｈ〜４．０ｋｍ／ｈ
にセットされる。
【００２５】ステップ１０８は駆動輪速度ＶD の算出を
示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度ＶDLとＶDRの平
均として求められる。
示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度ＶDLとＶDRの平
均として求められる。
【００２６】上記の速度パラメータ設定が終了すると、
次にステップ１１０でフラグＦＳの値が判定される。フ
ラグＦＳはＴＲＣが既に開始されているか否かを示し、
ＦＳ＝０のときは、ＴＲＣが行なわれていない状態であ
るため、ステップ１１２に進みＴＲＣの要否について判
断を行なう。この判断は駆動輪速度ＶD が制御開始速度
ＶTBより大きいか否かを判定することにより行なわれ、
ＶD ≦ＶTBの場合はＴＲＣの実行不要であるのでステッ
プ１５４に進みフラグリセットとθS の全開設定を行な
いルーチンを終了する。
次にステップ１１０でフラグＦＳの値が判定される。フ
ラグＦＳはＴＲＣが既に開始されているか否かを示し、
ＦＳ＝０のときは、ＴＲＣが行なわれていない状態であ
るため、ステップ１１２に進みＴＲＣの要否について判
断を行なう。この判断は駆動輪速度ＶD が制御開始速度
ＶTBより大きいか否かを判定することにより行なわれ、
ＶD ≦ＶTBの場合はＴＲＣの実行不要であるのでステッ
プ１５４に進みフラグリセットとθS の全開設定を行な
いルーチンを終了する。
【００２７】またステップ１１２でＶD ＞ＶTBであった
場合はＴＲＣの開始を示すフラグＦＳを１にセットし
（ステップ１１４）、サブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ(NE)に設定し（ステップ１１６）、フラグＦ
ＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１１８）ルーチ
ンを終了する。
場合はＴＲＣの開始を示すフラグＦＳを１にセットし
（ステップ１１４）、サブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ(NE)に設定し（ステップ１１６）、フラグＦ
ＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１１８）ルーチ
ンを終了する。
【００２８】サブスロットル弁１６の初期目標開度ｆ
(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて決めら
れる値である。サブスロットル弁１６は加速スリップ制
御中以外では全開にされているため、この状態からフィ
ードバック制御を開始すると、サブスロットル弁開度変
化に対する感度が現れるまで時間がかかることになる。
そこでステップ１１６では制御開始と同時にサブスロッ
トル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィードバッ
ク制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢＳは初
期フィードバック制御禁止フラグであり、ＴＲＣ開始後
所定の要件が満足されたときにＦＦＳＢ＝１となる。
(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて決めら
れる値である。サブスロットル弁１６は加速スリップ制
御中以外では全開にされているため、この状態からフィ
ードバック制御を開始すると、サブスロットル弁開度変
化に対する感度が現れるまで時間がかかることになる。
そこでステップ１１６では制御開始と同時にサブスロッ
トル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィードバッ
ク制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢＳは初
期フィードバック制御禁止フラグであり、ＴＲＣ開始後
所定の要件が満足されたときにＦＦＳＢ＝１となる。
【００２９】ステップ１１０に戻って説明すると、ステ
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場
合、処理はステップ１３２に進み、サブスロットル開度
センサ３６からの信号に基づきサブスロットル弁１６が
ステップ１１６で設定された初期目標開度θS まで閉弁
したか否かを判定する。そして、ステップ１３２で否定
判定がされた場合には、ルーチンを終了する。また、ス
テップ１３２で肯定判断がされた場合には、処理はステ
ップ１３４に進み初期フィードバック制御禁止フラグを
セットし、更にステップ１３６でフィードバック禁止フ
ラグがセットされているか否かを判定する。そして、セ
ットされていない場合には、前記したステップ１２０以
降のスロットル開度θS のフィードバックが実行され
る。尚、ステップ１３６で否定判断化がされた場合は、
処理は終了する。
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場
合、処理はステップ１３２に進み、サブスロットル開度
センサ３６からの信号に基づきサブスロットル弁１６が
ステップ１１６で設定された初期目標開度θS まで閉弁
したか否かを判定する。そして、ステップ１３２で否定
判定がされた場合には、ルーチンを終了する。また、ス
テップ１３２で肯定判断がされた場合には、処理はステ
ップ１３４に進み初期フィードバック制御禁止フラグを
セットし、更にステップ１３６でフィードバック禁止フ
ラグがセットされているか否かを判定する。そして、セ
ットされていない場合には、前記したステップ１２０以
降のスロットル開度θS のフィードバックが実行され
る。尚、ステップ１３６で否定判断化がされた場合は、
処理は終了する。
【００３０】ステップ１３８では、ＦＦＢＳの値を判定
する。ステップ１３８に続くステップ１４０からステッ
プ１５４はサブスロットル弁開度θS のフィードバック
制御を行なうための処理であり、従ってステップ１３８
で否定判断がされると、ステップ１４０からステップ１
５４の処理を実行することなくルーチンを終了する。一
方、ステップ１３８で肯定判断がされると、処理はステ
ップ１４０に進み、スロットル弁開度θS のフィードバ
ック制御が実行される。以下、サブスロットル弁開度θ
S のフィードバック制御について説明する。
する。ステップ１３８に続くステップ１４０からステッ
プ１５４はサブスロットル弁開度θS のフィードバック
制御を行なうための処理であり、従ってステップ１３８
で否定判断がされると、ステップ１４０からステップ１
５４の処理を実行することなくルーチンを終了する。一
方、ステップ１３８で肯定判断がされると、処理はステ
ップ１４０に進み、スロットル弁開度θS のフィードバ
ック制御が実行される。以下、サブスロットル弁開度θ
S のフィードバック制御について説明する。
【００３１】ステップ１３８でＦＦＢＳ＝１であった場
合ステップ１４０ではサブスロットル開度の制御量Δθ
S が決定される。
合ステップ１４０ではサブスロットル開度の制御量Δθ
S が決定される。
【００３２】次にステップ１４２では目標サブスロット
ル開度θS がθS ＝θs(n-1)＋Δθ S として求められ、
サブスロットル弁１６の駆動用ステップモータ１８に出
力される。ＴＲＣは、「サブスロットル開度θS がメイ
ンスロットル開度より大」であり、かつ「スリップ量の
絶対値｜ＶS −ＶD ｜が所定値以下」の状態が所定時間
継続した場合に終了する。ステップ１４４からステップ
１５４はこの終了条件の判定を示している。ここでステ
ップ１４６におけるスリップ量の設定値ｄとステップ１
５０の継続時間の設定値を表わす定数Ｄとは車種に応じ
て適度設定される。またステップ１４８，１５０，１５
４のＣＥＮＤは時間カウントのためのパラメータであ
る。
ル開度θS がθS ＝θs(n-1)＋Δθ S として求められ、
サブスロットル弁１６の駆動用ステップモータ１８に出
力される。ＴＲＣは、「サブスロットル開度θS がメイ
ンスロットル開度より大」であり、かつ「スリップ量の
絶対値｜ＶS −ＶD ｜が所定値以下」の状態が所定時間
継続した場合に終了する。ステップ１４４からステップ
１５４はこの終了条件の判定を示している。ここでステ
ップ１４６におけるスリップ量の設定値ｄとステップ１
５０の継続時間の設定値を表わす定数Ｄとは車種に応じ
て適度設定される。またステップ１４８，１５０，１５
４のＣＥＮＤは時間カウントのためのパラメータであ
る。
【００３３】ステップ１５０によりＴＲＣ終了条件が成
立したと判定されるとステップ１５４で前述のフラグＦ
Ｓ、ＦＦＢＳ、ＣＥＮＤは全てゼロにリセットされ、サ
ブスロットル弁開度θS は全開θsmaxに設定され、ルー
チンが終了する。
立したと判定されるとステップ１５４で前述のフラグＦ
Ｓ、ＦＦＢＳ、ＣＥＮＤは全てゼロにリセットされ、サ
ブスロットル弁開度θS は全開θsmaxに設定され、ルー
チンが終了する。
【００３４】上記してきたＴＲＣユニット５０の制御処
理において、ステップ１１４で設定されるフラグＦＳの
状態、即ちＴＲＣが実行中であるか否かは、図示しない
通信手段により制御ユニット３０に送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
理において、ステップ１１４で設定されるフラグＦＳの
状態、即ちＴＲＣが実行中であるか否かは、図示しない
通信手段により制御ユニット３０に送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
【００３５】続いて、制御ユニット３０のＥＦＩユニッ
トが実行する平均スロットル開度演算処理について図５
を用いて説明する。
トが実行する平均スロットル開度演算処理について図５
を用いて説明する。
【００３６】前記したように制御ユニット３０はＥＦＩ
ユニットとして、エンジン回転数センサ３２からエンジ
ン回転数が、またメインスロットル開度センサ３４から
メインスロットル弁開度（θM ) が、サブスロットル開
度センサ３６からサブスロットル弁開度（θS ) がそれ
ぞれ入力されると共に、各種センサからエンジン制御に
必要な他のパラメータが入力され、燃料噴射量制御及び
点火時期制御を行っている。一方、ＥＣＴユニットとし
ては、車速センサ（図示せず）から供給される車速信号
と、ＥＦＩユニットから供給されるスロットル開度（θ
ECT ) に基づき車両１の走行状態に最も適合するよう変
速点を制御する。
ユニットとして、エンジン回転数センサ３２からエンジ
ン回転数が、またメインスロットル開度センサ３４から
メインスロットル弁開度（θM ) が、サブスロットル開
度センサ３６からサブスロットル弁開度（θS ) がそれ
ぞれ入力されると共に、各種センサからエンジン制御に
必要な他のパラメータが入力され、燃料噴射量制御及び
点火時期制御を行っている。一方、ＥＣＴユニットとし
ては、車速センサ（図示せず）から供給される車速信号
と、ＥＦＩユニットから供給されるスロットル開度（θ
ECT ) に基づき車両１の走行状態に最も適合するよう変
速点を制御する。
【００３７】本実施例では、メインスロットル弁１４と
サブスロットル弁１６が設けられているため、自動変速
機５の変速制御に用いるスロットル開度（θECT ) を両
スロットル弁１６の開度信号に基づき決定する処理が必
要となる。図５に示す処理は、このスロットル開度を決
定するための処理である。また、図５に示す処理は前記
したＴＲＣの基本制御ルーチンと同期して実行され、よ
って一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチン
として実行される。
サブスロットル弁１６が設けられているため、自動変速
機５の変速制御に用いるスロットル開度（θECT ) を両
スロットル弁１６の開度信号に基づき決定する処理が必
要となる。図５に示す処理は、このスロットル開度を決
定するための処理である。また、図５に示す処理は前記
したＴＲＣの基本制御ルーチンと同期して実行され、よ
って一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチン
として実行される。
【００３８】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ２００において、現在ＴＲＣの実行中であるか否かが
判定される。この判定は、ＴＲＣユニット５０から送信
されるＦＳ信号に基づいて判定される。そして、ステッ
プ２００において現在ＴＲＣが実行されていないと判断
されると、処理はステップ２０４に進み、メインスロッ
トル開度θM を変速制御に用いるスロットル開度θECT
として設定する。
プ２００において、現在ＴＲＣの実行中であるか否かが
判定される。この判定は、ＴＲＣユニット５０から送信
されるＦＳ信号に基づいて判定される。そして、ステッ
プ２００において現在ＴＲＣが実行されていないと判断
されると、処理はステップ２０４に進み、メインスロッ
トル開度θM を変速制御に用いるスロットル開度θECT
として設定する。
【００３９】また、ステップ２００において現在ＴＲＣ
が実行中であると判断されると、処理はステップ２０２
に進み、本発明の特徴となる平均スロットル開度（θ
mean)が演算される。この平均スロットル開度θ
meanは、次式に基づき演算される。
が実行中であると判断されると、処理はステップ２０２
に進み、本発明の特徴となる平均スロットル開度（θ
mean)が演算される。この平均スロットル開度θ
meanは、次式に基づき演算される。
【００４０】 θmean＝Ｋ・θM ＋（１−Ｋ）・θS ……（１） 上式において、Ｋはミーンセレクト率であり、よって平
均スロットル開度θme anはこのミーンセレクト率Ｋによ
りメインスロットル開度θM （第２のスロットル開度）
とサブスロットル弁開度θS （第１のスロットル開度）
とを加重平均した値となる。従って、例えばこのミーン
セレクト率Ｋを５０％に設定すると、メインスロットル
開度θM とサブスロットル弁開度θS は、平均スロット
ル開度θ meanに夫々同じ割合で反映されることになり、
またミーンセレクト率Ｋを適宜選定することによりメイ
ンスロットル開度θM とサブスロットル弁開度θS とが
平均スロットル開度θmeanに反映される度合いを任意に
設定することができる。
均スロットル開度θme anはこのミーンセレクト率Ｋによ
りメインスロットル開度θM （第２のスロットル開度）
とサブスロットル弁開度θS （第１のスロットル開度）
とを加重平均した値となる。従って、例えばこのミーン
セレクト率Ｋを５０％に設定すると、メインスロットル
開度θM とサブスロットル弁開度θS は、平均スロット
ル開度θ meanに夫々同じ割合で反映されることになり、
またミーンセレクト率Ｋを適宜選定することによりメイ
ンスロットル開度θM とサブスロットル弁開度θS とが
平均スロットル開度θmeanに反映される度合いを任意に
設定することができる。
【００４１】このようにして演算された平均スロットル
開度θmeanは、運転者のアクセルペダル操作により開弁
度を変化させるメインスロットル開度θM を反映した値
となっている。即ち、平均スロットル開度θmeanは運転
者の意思を反映している。
開度θmeanは、運転者のアクセルペダル操作により開弁
度を変化させるメインスロットル開度θM を反映した値
となっている。即ち、平均スロットル開度θmeanは運転
者の意思を反映している。
【００４２】ステップ２０２において平均スロットル開
度θmeanが演算されると、ステップ２０６においてこの
平均スロットル開度θmeanを変速制御に用いるスロット
ル開度θECT として設定する。
度θmeanが演算されると、ステップ２０６においてこの
平均スロットル開度θmeanを変速制御に用いるスロット
ル開度θECT として設定する。
【００４３】上記の処理によりスロットル開度θECT が
設定されると、ステップ２０８処理によりスロットル開
度θECT はＥＣＴユニットに送信され、ＥＣＴユニット
は送信されてくるスロットル開度θECT に基づき変速制
御を実施する。
設定されると、ステップ２０８処理によりスロットル開
度θECT はＥＣＴユニットに送信され、ＥＣＴユニット
は送信されてくるスロットル開度θECT に基づき変速制
御を実施する。
【００４４】ここで、ＥＣＴユニットが実行するＴＲＣ
実施中における変速制御について説明する。
実施中における変速制御について説明する。
【００４５】図５で示した平均スロットル開度演算処理
により、ＴＲＣ実施中においてはステップ２０２で演算
された平均スロットル開度θmeanがスロットル開度θ
ECT としてＥＣＴユニットに供給され、この平均スロッ
トル開度θmeanに基づいて変速点の設定が行われる。平
均スロットル開度θmeanは、前記のように運転者の意思
を反映しており、よって変速制御も運転者の意思を反映
したものとなる。
により、ＴＲＣ実施中においてはステップ２０２で演算
された平均スロットル開度θmeanがスロットル開度θ
ECT としてＥＣＴユニットに供給され、この平均スロッ
トル開度θmeanに基づいて変速点の設定が行われる。平
均スロットル開度θmeanは、前記のように運転者の意思
を反映しており、よって変速制御も運転者の意思を反映
したものとなる。
【００４６】図６はＥＣＴユニットが実行する変速制御
の一例を示している。同図では、時刻ｔ1 においてＴＲ
Ｃが開始されると共に時刻ｔ2 においてＴＲＣが終了
し、かつ時刻ｔ0 において運転者がアクセルペダル１２
をメインスロットル弁１４が全開となるまで踏み込んだ
事例を示している。同図に示されるように、時刻ｔ0 に
おいて運転者がアクセルペダル１２を踏み込むことによ
り、メインスロットル弁１４は全開状態となる。また、
時刻ｔ1 においてＴＲＣが開始されることにより、サブ
スロットル弁１６は閉制御され、その後前記したフィー
ドバック制御によりスリップ状態に応じて漸次開弁して
ゆく。
の一例を示している。同図では、時刻ｔ1 においてＴＲ
Ｃが開始されると共に時刻ｔ2 においてＴＲＣが終了
し、かつ時刻ｔ0 において運転者がアクセルペダル１２
をメインスロットル弁１４が全開となるまで踏み込んだ
事例を示している。同図に示されるように、時刻ｔ0 に
おいて運転者がアクセルペダル１２を踏み込むことによ
り、メインスロットル弁１４は全開状態となる。また、
時刻ｔ1 においてＴＲＣが開始されることにより、サブ
スロットル弁１６は閉制御され、その後前記したフィー
ドバック制御によりスリップ状態に応じて漸次開弁して
ゆく。
【００４７】平均スロットル開度演算処理は、ＴＲＣの
実行開始と共に開始され、ＴＲＣの実行終了と共に終了
する（図５参照）。よって、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 まで
の間は、平均スロットル開度θmeanがスロットル開度θ
ECT としてＥＣＴユニットに供給される。従って、ＥＣ
Ｔユニットは図６中、メインスロットル開度θM とサブ
スロットル弁開度θS の中間開度（加重平均された開
度）である一点鎖線で示される平均スロットル開度θ
meanに基づき変速段が決定される。
実行開始と共に開始され、ＴＲＣの実行終了と共に終了
する（図５参照）。よって、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 まで
の間は、平均スロットル開度θmeanがスロットル開度θ
ECT としてＥＣＴユニットに供給される。従って、ＥＣ
Ｔユニットは図６中、メインスロットル開度θM とサブ
スロットル弁開度θS の中間開度（加重平均された開
度）である一点鎖線で示される平均スロットル開度θ
meanに基づき変速段が決定される。
【００４８】従って、例えば中程度の路面摩擦μを有す
る圧雪路の走行を想定した場合、サブスロットル弁１６
は路面状態が中μであるためＴＲＣによりある程度開い
ており、上記の（１）式により求められる平均スロット
ル開度θmeanはサブスロットル弁１６が全閉した状態よ
りも大きな開度となる。このため、運転者が加速したく
てアクセルペダル１２を踏み込んだ場合にキックダウン
（或いは、シフトダウン）をさせることが可能となる。
よって、運転者はアクセルペダル１２を踏み込んだ際に
キックダウンが生じたことを感知することができ、よっ
て違和感の無い運転を実現することができる。
る圧雪路の走行を想定した場合、サブスロットル弁１６
は路面状態が中μであるためＴＲＣによりある程度開い
ており、上記の（１）式により求められる平均スロット
ル開度θmeanはサブスロットル弁１６が全閉した状態よ
りも大きな開度となる。このため、運転者が加速したく
てアクセルペダル１２を踏み込んだ場合にキックダウン
（或いは、シフトダウン）をさせることが可能となる。
よって、運転者はアクセルペダル１２を踏み込んだ際に
キックダウンが生じたことを感知することができ、よっ
て違和感の無い運転を実現することができる。
【００４９】また、凍結路や氷上等の路面摩擦μが非常
に小さな路面状態では、サブスロットル弁１６はＴＲＣ
により全閉状態となる。従って、このような路面状態に
おいて運転者が誤って（或いは加速したくて）アクセル
ペダル１２を踏み込んだ場合が問題となる。
に小さな路面状態では、サブスロットル弁１６はＴＲＣ
により全閉状態となる。従って、このような路面状態に
おいて運転者が誤って（或いは加速したくて）アクセル
ペダル１２を踏み込んだ場合が問題となる。
【００５０】しかるに本実施例では、メインスロットル
開度θM とサブスロットル弁開度θ S とをミーンセレク
ト率Ｋに基づき加重平均した平均スロットル開度θmean
により変速段が決定される。このため、サブスロットル
弁１６が全閉状態で、かつメインスロットル弁１４が全
開した状態においも、演算される平均スロットル開度θ
meanがキックダウンが発生しない開度となるようミーン
セレクト率Ｋを設定することにより、低μ路におけるキ
ックダウンの発生を防止することができる。これによ
り、キックダウンに伴うトルク増大によるスリップの発
生を抑制でき、低μ路走行時における車両走行安定性を
向上させることができる。ミーンセレクト率Ｋの設定
は、上記の点を考慮に入れて適宜な値に設定されてい
る。
開度θM とサブスロットル弁開度θ S とをミーンセレク
ト率Ｋに基づき加重平均した平均スロットル開度θmean
により変速段が決定される。このため、サブスロットル
弁１６が全閉状態で、かつメインスロットル弁１４が全
開した状態においも、演算される平均スロットル開度θ
meanがキックダウンが発生しない開度となるようミーン
セレクト率Ｋを設定することにより、低μ路におけるキ
ックダウンの発生を防止することができる。これによ
り、キックダウンに伴うトルク増大によるスリップの発
生を抑制でき、低μ路走行時における車両走行安定性を
向上させることができる。ミーンセレクト率Ｋの設定
は、上記の点を考慮に入れて適宜な値に設定されてい
る。
【００５１】更に、走行中におけるアクセルペダル踏み
込みによるＴＲＣにおいては、アクセルペダル１２を踏
み込むことによりキックダウンが発生し、このキックダ
ウンによりスリップが発生し、このスリップを検知して
ＴＲＣが開始される。前記したように、本実施例ではメ
インスロットル開度θM とサブスロットル弁開度θSと
を加重平均した平均スロットル開度θmeanにより変速段
が決定されるため、ＴＲＣ中に設定させる平均スロット
ル開度θmeanは、ＴＲＣ中のサブスロットル弁開度θS
よりも大となる。
込みによるＴＲＣにおいては、アクセルペダル１２を踏
み込むことによりキックダウンが発生し、このキックダ
ウンによりスリップが発生し、このスリップを検知して
ＴＲＣが開始される。前記したように、本実施例ではメ
インスロットル開度θM とサブスロットル弁開度θSと
を加重平均した平均スロットル開度θmeanにより変速段
が決定されるため、ＴＲＣ中に設定させる平均スロット
ル開度θmeanは、ＴＲＣ中のサブスロットル弁開度θS
よりも大となる。
【００５２】従って、ＴＲＣが開始後にＥＣＴユニット
で平均スロットル開度θmeanに基づき設定される変速段
は、従来のようにサブスロットル弁開度θS に基づき設
定される変速段に対して上段側のギヤが選択される可能
性が高くなる。よって、このように上段側のギヤが選択
されてＴＲＣが実行された場合には、駆動トルクの低減
が図られ、走行中における車両安定性を確保することが
できる。
で平均スロットル開度θmeanに基づき設定される変速段
は、従来のようにサブスロットル弁開度θS に基づき設
定される変速段に対して上段側のギヤが選択される可能
性が高くなる。よって、このように上段側のギヤが選択
されてＴＲＣが実行された場合には、駆動トルクの低減
が図られ、走行中における車両安定性を確保することが
できる。
【００５３】尚、上記した実施例ではＴＲＣを行うため
の構成として、駆動輪３ａ，３ｂの双方に車輪速度セン
サ２２ａ，２２ｂを設けた構成としたが、この車輪速度
センサ２２ａ，２２ｂに代えてドライブシャフト２６に
一つの回転速度センサを設けた構成としてもよい。この
構成とすることにより、センサ数を減らせると共に、デ
イフアレンシャルギヤによる左右車輪速度の差を考慮す
る必要がなくなる。
の構成として、駆動輪３ａ，３ｂの双方に車輪速度セン
サ２２ａ，２２ｂを設けた構成としたが、この車輪速度
センサ２２ａ，２２ｂに代えてドライブシャフト２６に
一つの回転速度センサを設けた構成としてもよい。この
構成とすることにより、センサ数を減らせると共に、デ
イフアレンシャルギヤによる左右車輪速度の差を考慮す
る必要がなくなる。
【００５４】また、上記した実施例ではメインスロット
ル弁１４とサブスロットル弁１６とを具備したエンジン
１０を例に挙げて説明したが、一つのスロットル弁によ
りＴＲＣを行う構成のエンジンに対しても、以上説明し
てきた実施例におけるメインスロットル開度をアクセル
ペダル踏み込み量，サブスロットル開度をスロットル開
度に置き換えれば容易に本発明を適用できることは明ら
かであろう。
ル弁１４とサブスロットル弁１６とを具備したエンジン
１０を例に挙げて説明したが、一つのスロットル弁によ
りＴＲＣを行う構成のエンジンに対しても、以上説明し
てきた実施例におけるメインスロットル開度をアクセル
ペダル踏み込み量，サブスロットル開度をスロットル開
度に置き換えれば容易に本発明を適用できることは明ら
かであろう。
【００５５】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、閉制御手段
により実施されるアクセルペダルの操作に対応するスロ
ットル位置よりも閉側へスロットル弁を駆動する閉制御
下においても、運転者がアクセルペダルを操作したアク
セル操作量は変速処理に反映されるため、上記閉制御中
におけるアクセルペダル操作に対する運転者の違和感を
緩和することができ、また低μ路走行時におけるアクセ
ルペダル操作に起因したスリップの発生を抑制すること
ができ車両安定性を向上させることができる等の特長を
有する。
により実施されるアクセルペダルの操作に対応するスロ
ットル位置よりも閉側へスロットル弁を駆動する閉制御
下においても、運転者がアクセルペダルを操作したアク
セル操作量は変速処理に反映されるため、上記閉制御中
におけるアクセルペダル操作に対する運転者の違和感を
緩和することができ、また低μ路走行時におけるアクセ
ルペダル操作に起因したスリップの発生を抑制すること
ができ車両安定性を向上させることができる等の特長を
有する。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例である自動変速機の制御装置
を適用した車両の全体構成図である。
を適用した車両の全体構成図である。
【図３】ＴＲＣの基本制御動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】ＴＲＣの基本制御動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】平均スロットル開度演算処理を説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】ＥＣＴユニットが実行する変速点制御の一例を
示す図である。
示す図である。
１ 車両 ３ａ，３ｂ 駆動輪 ４ａ，４ｂ 従動輪 ５ 自動変速機 １０ エンジン １２ アクセルペダル １４ メインスロットル弁 １６ サブスロットル弁 ３０ 制御ユニット ３２ エンジン回転数センサ ３４ メインスロットル開度センサ ３６ サブスロットル開度センサ ５０ ＴＲＣユニット θM メインスロットル開度 θS サブスロットル開度 θmean 平均スロットル開度 ＶFL 左従動輪速度 ＶFR 右従動輪速度 ＶR 車体速度 ＶS 駆動輪目標速度 ＶTB 加速スリップ制御の開始速度 ＶD 駆動輪速度 ＶDL 左駆動輪速度 ＶDR 右駆動輪速度 ＦＳ 加速スリップ制御実行フラグ ＦＦＢＳ 初期フィードバック制御禁止フラグ ＦＦＢＩ フィードバック禁止フラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−81734（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−17745（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−33425（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−135950（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218932（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172549（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−186436（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/06
Claims (1)
- 【請求項１】 所定運転状態時に、アクセルベダルの操
作に対応するスロットル位置よりも閉側へスロットル弁
を駆動する閉制御手段を有した内燃機関に設けられ、該
スロットル弁の開度に基づき自動変速機の変速処理を行
う自動変速機の制御装置において、 該閉制御を実行することにより設定される第１のスロッ
トル開度と、アクセルペダルの操作量に相当する第２の
スロットル開度との平均値を求める平均スロットル開度
演算手段を設け、 該平均スロットル開度演算手段が演算した平均スロット
ル開度に基づき変速処理を行う構成としたことを特徴と
する自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4065082A JP2964770B2 (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/032,899 US5405302A (en) | 1992-03-23 | 1993-03-18 | Shifting control apparatus for automatic transmission of automotive vehicle |
| EP93104673A EP0562515B1 (en) | 1992-03-23 | 1993-03-22 | Shifting control apparatus for automatic transmission of automotive vehicle |
| DE69300345T DE69300345T2 (de) | 1992-03-23 | 1993-03-22 | Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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