JP3473282B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
駆動車輪との間に介在させた変速機のアップシフト変速
時における車輪の加速スリップを防止するトラクション
コントロール装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪の加速スリップ、所謂ホイールスピ
ンは、車輪の駆動力が路面摩擦係数との関連において過
大であることに起因して生ずるすることから、車輪の駆
動力を低下させることによって防止することができる。

【０００３】ところで、車輪の駆動力を低下させるに際
しては、車輪を自動ブレーキにより制動したり、車輪を
駆動するエンジン出力を低下させる方法とがあり、本発
明は両者を組み合わせたトラクションコントロール装置
に係わる。

【０００４】ここで、エンジンと駆動車輪との間に介在
させた変速機のアップシフト変速時を考察するに、この
アップシフト変速時においても駆動車輪は、特に摩擦係
数の低い路面の場合、以下の理由によって加速スリップ
を生ずる。

【０００５】つまり、自動変速機か、手動変速機かを問
わず、有段の変速機である場合、その低速段から高速段
へのアップシフト変速時は、車輪速のエンジン軸回転数
換算値に対するエンジン回転数の過剰分がエンジンの回
転イナーシャとして車輪を加速しようとし、当該エンジ
ンの回転イナーシャが図９に１→２アップシフト変速時
について例示するように、車輪の加速スリップ、所謂イ
ナーシャスリップを生じさせる。

【０００６】かと言って、エンジン回転数が車輪速のエ
ンジン軸回転数換算値に一致するのを待ってアップシフ
ト変速を行うのでは、変速遅れを生じて実際的ではない
し、何よりも、当該一致がほんの一瞬であることを考え
ると、エンジン回転数が車輪速のエンジン軸回転数換算
値に正確に一致した瞬間にアップシフト変速を実行させ
る制御は殆ど不可能に近い。

【０００７】かように、タイミング制御による限り完全
には防止が困難な、変速時における駆動車輪のイナーシ
ャスリップを防止するトラクションコントロール装置と
しては従来、例えば特開平３−２４４８７１号公報や、
特開平５−１７１９６７号公報や、特開平１−２７５２
４９号公報に記載されたようなものが知られている。

【０００８】特開平３−２４４８７１号公報に記載のも
のは、トラクションコントロールによる車輪駆動トルク
の低減が開始されてから所定時間中は、自動変速機のア
ップシフト変速を禁止するというものである。

【０００９】次に特開平５−１７１９６７号公報に記載
のものは、自動変速機のアップシフト変速時、トラクシ
ョンコントロール用のスロットル開度制御ゲインを高め
て開度減少傾向にし、見掛け上イナーシャスリップを低
減しようとするものである。

【００１０】最後に特開平１−２７５２４９号公報に記
載のものは、自動変速機のアップシフト変速時、トラク
ションコントロール用の自動ブレーキ制御ゲインを高め
てイナーシャスリップを防止するというものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかして、特開平３−
２４４８７１号公報に記載の対策では、アップシフト変
速すべき状態にもかかわらずこの変速を、限られた時間
中のみとはいえ行わないことから、エンジン回転が高い
状態が長く続くことによる騒音の問題を生ずるし、上記
の所定時間が経過した後はイナーシャスリップが発生し
てしまい、手動変速機搭載車には採用することができな
いこととも相俟って、抜本的な対策ではなかった。

【００１２】更に特開平５−１７１９６７号公報に記載
の対策では、見掛け上イナーシャスリップを低減しよう
とするものであることから、根本的にイナーシャスリッ
プ対策になっておらず、所定のスリップ防止を期待でき
ないのが実情である。また実際上、イナーシャスリップ
が前記したように変速時の回転イナーシャに起因してい
て、決してエンジン出力の過大に起因するものでないの
に、エンジン出力の低下を強める制御であることから、
イナーシャスリップの収束後にエンジン出力を元に戻す
操作が不可欠で、この時にエンジン出力のハンチングが
発生して不自然になるのを免れなかった。

【００１３】最後の特開平１−２７５２４９号公報に記
載の対策では、トラクションコントロール用の自動ブレ
ーキ操作を変更しているも、トラクションコントロール
用のエンジン出力制御については従前のままであること
から、これも上記第２の文献に記載の対策と同様、イナ
ーシャスリップがエンジン出力の過大に起因するもので
ないのにエンジン出力を操作し続けることとなり、イナ
ーシャスリップの収束後にエンジン出力を元に戻す操作
が不可欠で、この時にエンジン出力のハンチングが発生
して不自然になるのを免れない。

【００１４】本発明は、変速に何らの制約も課すること
なく、また、自動変速機搭載車はもとより、手動変速機
搭載車にも採用し得て、アップシフト変速時の車輪イナ
ーシャスリップを確実に防止することができるようにす
ると共に、イナーシャスリップの収束後にエンジン出力
のハンチングが発生する不自然を生ずることのないトラ
クションコントロール装置を提案することを目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、第１発
明による車両のトラクションコントロール装置は、請求
項１に記載のごとく、有段変速機を介しエンジンからの
回転を車輪に伝達されて走行する車両であって、車輪の
加速スリップ発生時、該車輪の自動ブレーキと、エンジ
ン出力の低減制御とで、加速スリップを防止するように
した車両のトラクションコントロール装置において、前
記有段変速機のアップシフト変速時におけるエンジンの
回転イナーシャに起因して発生する前記車輪のイナーシ
ャスリップを、エンジン出力の低減制御によらず、車輪
の自動ブレーキのみにより防止するよう構成する。

【００１６】そして第１発明による車両のトラクション
コントロール装置は、上記自動ブレーキのブレーキ力を
特に、アップシフト変速が終了するまでの間は、次の演
算サイクルにおける車輪のイナーシャスリップ予測値に
対応したブレーキ力のフィードフォワード制御値とする
よう構成したことを特徴とするものである。

【００１７】同じ目的のため、第２発明による車両のト
ラクションコントロール装置は、請求項２に記載のごと
く、 有段変速機を介しエンジンからの回転を車輪に伝達
されて走行する車両であって、車輪の加速スリップ発生
時、該車輪の自動ブレーキと、エンジン出力の低減制御
とで、加速スリップを防止するようにした車両のトラク
ションコントロール装置において、前記有段変速機のア
ップシフト変速時におけるエンジンの回転イナーシャに
起因して発生する前記車輪のイナーシャスリップを、エ
ンジン出力の低減制御によらず、車輪の自動ブレーキの
みにより防止するよう構成する。

【００１８】そして第２発明による車両のトラクション
コントロール装置は、上記自動ブレーキのブレーキ力を
特に、アップシフト変速が終了しておらず、且つ、イナ
ーシャスリップが収束していない間は、次の演算サイク
ルにおける車輪のイナーシャスリップ予測値に対応した
ブレーキ力のフィードフォワード制御値と、現在のイナ
ーシャスリップ検出値に対応したブレーキ力のフィード
バック制御値との和により決定するよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１９】第３発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、請求項３に記載のごとく、第１発明また
は第２発明において、変速時にエンジン回転数が、車輪
速と変速後ギヤ比から求めたエンジン軸回転数換算値よ
りも設定回転数を越えて高くなった状態を前記アップシ
フト変速と判断して、前記自動ブレーキのみによるトラ
クションコントロールを実行するよう構成したことを特
徴とするものである。

【００２０】第４発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明乃至
第３発明のいずれかにおいて、前記アップシフト変速に
よる車輪のイナーシャスリップを車輪の自動ブレーキの
みにより防止している間は、該自動ブレーキのみによる
イナーシャスリップ防止作用の開始時におけるトラクシ
ョンコントロール用エンジン出力値を保持してエンジン
出力の低減制御を中止しておくよう構成したことを特徴
とするものである。

【００２１】第５発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、請求項５に記載のごとく、第２発明乃至
第４発明のいずれかにおいて、前記ブレーキ力のフィー
ドフォワード制御値と、現在のイナーシャスリップ検出
値に対応したブレーキ力のフィードバック制御値とにそ
れぞれ重み付けを持たせたことを特徴とするものであ
る。

【００２２】第６発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、請求項６に記載のごとく、第１発明乃至
第５のいずれかにおいて、前記車輪のイナーシャスリッ
プから余剰エネルギーを求め、この余剰エネルギーに対
応した時間だけ前記フィードフォワード制御値分のブレ
ーキ力を付与するよう構成したことを特徴とするもので
ある。

【００２３】

【発明の効果】第１発明においては、車輪は有段変速機
を介しエンジンからの回転を伝達されて車両を走行させ
る。この走行中トラクションコントロール装置は、車輪
の加速スリップ発生時、該車輪の自動ブレーキと、エン
ジン出力の低減制御とで、加速スリップを防止する。

【００２４】ところで、上記有段変速機のアップシフト
変速時におけるエンジンの回転イナーシャに起因して車
輪がイナーシャスリップを発生すると、トラクションコ
ントロール装置は当該イナーシャスリップを、エンジン
出力の低減制御によらず、車輪の自動ブレーキのみによ
り防止するよう機能する。

【００２５】よって、変速に何らの制約も課することな
く、アップシフト変速時の車輪イナーシャスリップを確
実に防止することができる。また、当該イナーシャスリ
ップ防止用のトラクションコントロール装置は、自動変
速機搭載車はもとより、手動変速機搭載車にも採用する
ことができる。更に、イナーシャスリップがエンジン出
力の過大が原因でないにもかかわらず、エンジン出力を
操作してイナーシャスリップを防止しようとすることが
ないことから、イナーシャスリップの収束後にエンジン
出力のハンチングが発生するという弊害を生ずることが
なく、当該ハンチングによる不自然を回避することがで
きる。

【００２６】第１発明においては更に、前記自動ブレー
キのブレーキ力を特に、アップシフト変速が終了するま
での間は、次の演算サイクルにおける車輪のイナーシャ
スリップ予測値に対応したブレーキ力のフィードフォワ
ード制御値とするため、 高応答でイナーシャスリップを
確実に防止することができる。

【００２７】第２発明においても第１発明の場合と同じ
く、有段変速機のアップシフト変速時におけるエンジン
の回転イナーシャに起因して車輪がイナーシャスリップ
を発生すると、トラクションコントロール装置は当該イ
ナーシャスリップを、エンジン出力の低減制御によら
ず、車輪の自動ブレーキのみにより防止するよう機能す
るため、これにより、前記した第１発明と同様な作用効
果を達成することができる。

【００２８】第２発明においては更に、上記自動ブレー
キのブレーキ力を特に、アップシフト変速が終了してお
らず、且つ、イナーシャスリップが収束していない間
は、次の演算サイクルにおける車輪のイナーシャスリッ
プ予測値に対応したブレーキ力のフィードフォワード制
御値と、現在のイナーシャスリップ検出値に対応したブ
レーキ力のフィードバック制御値との和により決定する
ことから、 上記フィードフォワード制御値により、第１
発明によると同じく高応答でイナーシャスリップを確実
に防止することができるほか、フィードバック制御値に
より、イナーシャスリップを狙った通りに、且つ、確実
に防止することができる。

【００２９】第３発明においては、変速時にエンジン回
転数が、車輪速と変速後ギヤ比から求めたエンジン軸回
転数換算値よりも設定回転数を越えて高くなった状態を
前記アップシフト変速と判断して、前記自動ブレーキの
みによるトラクションコントロールを実行することか
ら、変速機の型式を全く問わず、全ての変速機について
確実に、車輪のイナーシャスリップが発生する条件を判
定することができ、前記自動ブレーキのみによるトラク
ションコントロールが、本当にイナーシャスリップが発
生する時にのみ実行されて、当該トラクションコントロ
ールが必要でないにもなされてしまう弊害を解消するこ
とができる。

【００３０】第４発明においては、アップシフト変速に
よる車輪のイナーシャスリップを車輪の自動ブレーキの
みにより防止している間は、該自動ブレーキのみによる
イナーシャスリップ防止作用の開始時におけるトラクシ
ョンコントロール用エンジン出力値を保持してエンジン
出力の低減制御を中止しておくことから、エンジン出力
の低減制御によるトラクションコントロール中に、イナ
ーシャスリップ防止用の自動ブレーキのみによるトラク
ションコントロールが開始された場合でも、エンジン出
力低減制御の中止時にエンジン出力値が急変するという
問題を解消することができる。

【００３１】第５発明においては、前記ブレーキ力のフ
ィードフォワード制御値と、現在のイナーシャスリップ
検出値に対応したブレーキ力のフィードバック制御値と
にそれぞれ重み付けを持たせたことから、両制御値を任
意に重要視した制御が可能になる。

【００３２】第６発明においては、イナーシャスリップ
から余剰エネルギーを求め、この余剰エネルギーに対応
した時間だけ前記フィードフォワード制御値分のブレー
キ力を付与することから、自動ブレーキを、イナーシャ
スリップの原因となっている余剰エネルギーに正確にマ
ッチさせることができ、イナーシャスリップ防止用のト
ラクションコントロールを一層正確なものにすることが
できる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１乃至図６は、本発明によ
るトラクションコントロール装置の一実施の形態を示
し、１はエンジン、２は自動変速機や、手動変速機を可
とする有段変速機である。エンジン１は、運転者が操作
するアクセルペダル３に連動してその踏み込みにつれ全
閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４を経
て空気を吸入すると共に、該吸入空気と図示せざる燃料
噴射弁からの燃料との混合気を点火、燃焼させて運転を
行うものとする。なお、スロットルバルブ４は閉方向に
回動可能とし、駆動輪の加速スリップを防止するトラク
ションコントロール用に当該閉方向へスロットルアクチ
ュエータ５で操作し得るものとする。

【００３４】変速機２は、エンジン１からの回転を変速
してプロペラシャフト６に出力し、変速動力はプロペラ
シャフト６からディファレンシャルギヤ装置７を介し左
右後輪８_L ，８_R に伝達されるものとする。かかる左右
後輪８_L ，８_R の駆動により車両を走行させることがで
き、当該走行中における車両を制動するためのブレーキ
システムを以下に説明する。

【００３５】ブレーキシステムは、左右前輪９_L ，９_R
のホイールシリンダ１０_L ，１０_Rと、左右後輪８_L ，
８_R のホイールシリンダ１１_L ，１１_R とを具え、これ
らホイールシリンダは、ブレーキアクチュエータ１２を
介してマスターシリンダ１３に接続する。マスターシリ
ンダ１３はブレーキペダル１４の踏力に応じたブレーキ
液圧を、油圧ブースタ１５による増圧下で前輪ブレーキ
液圧出力ポート１３_Fおよび後輪ブレーキ液圧出力ポー
ト１３_R より出力するものとする。

【００３６】ポート１３_F から前輪ブレーキ液圧は、矢
印で示すように油圧ブースタ１５およびブレーキアクチ
ュエータ１２を経て左右前輪ホイールシリンダ１０_L ，
１０ _R に達し、左右前輪９_L ，９_R の制動に供され、ポ
ート１３_R からの後輪ブレーキ液圧は、矢印で示すよう
にブレーキアクチュエータ１２を経て左右後輪ホイール
シリンダ１１_L ，１１_R に達し、左右後輪８_L ，８_R の
制動に供される。かかる制動中に車輪が制動ロックを生
ずると、ブレーキアクチュエータ１２は周知のアンチス
キッド制御により対応車輪のブレーキ液圧を減じて制動
ロックを防止するものとする。

【００３７】ブレーキアクチュエータ１２は更に、スロ
ットルアクチュエータ５によるエンジン出力低減制御と
共に、駆動輪である左右後輪８_L ，８_R の加速スリップ
を防止するトラクションコントロール用に、これら左右
後輪を自動ブレーキにより制動するためのブレーキ液圧
を左右後輪ホイールシリンダ１１_L ，１１_R に供給する
作用をも行うものとする。これがため、ブレーキアクチ
ュエータ１２は油圧ブースタ１５から管路１６を経て液
圧を入力され、これを元圧として左右後輪ホイールシリ
ンダ１１_L ，１１_R への自動ブレーキ液圧を指令通りに
制御するものとする。

【００３８】ここで、スロットルアクチュエータ５によ
るスロットルバルブ４の閉方向操作（エンジン出力低減
制御）を介したトラクションコントロールは、スロット
ルコントローラ１７によりこれを行い、ブレーキアクチ
ュエータ１２を介した前記アンチスキッド制御および左
右後輪８_L ，８_R の自動ブレーキによるトラクションコ
ントロールは、ブレーキコントローラ１８によりこれを
行うものとする。これがため、ブレーキコントローラ１
８には、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１９
からの信号をそれぞれ入力し、スロットルコントローラ
１７にはブレーキコントローラ１８を経て車輪速センサ
１９からの信号、およびブレーキコントローラ１８から
の後述するトラクションコントロール用スロットル制御
値保持指令をそれぞれ入力する。

【００３９】スロットルコントローラ１７は、車輪速セ
ンサ１９からの信号をもとに周知の演算により、左右後
輪８_L ，８_R が加速スリップ（ホイールスピン）してい
るか否かを判定し、ホイールスピンしていれば、これを
防止するためのエンジン出力低下量を求めて、スロット
ルアクチュエータ５によりスロットルバルブ４を対応し
た角度だけ閉方向に操作するエンジン出力低下制御を行
う。

【００４０】ブレーキコントローラ１８は、変速機２の
非変速中、車輪速センサ１９からの信号をもとに周知の
演算により、左右後輪８_L ，８_R が加速スリップ（ホイ
ールスピン）しているか否かを判定し、ホイールスピン
していれば、これを防止するよう左右後輪ホイールシリ
ンダ１１_L ，１１_R へブレーキ液圧を供給して左右後輪
８_L ，８_R を自動ブレーキにより制動する。

【００４１】他方でブレーキコントローラ１８は、変速
機２の変速時、図２の制御プログラムを実行して、左右
後輪８_L ，８_R のホイールスピンを防止するトラクショ
ンコントロールを以下の如くに行う。つまり、先ずステ
ップ２１において、変速機２のアップシフト変速により
エンジンの回転イナーシャに起因した左右後輪８_L ，８
_R のイナーシャスリップが発生する条件か揃っているか
否かを、つまり、本発明が防止しようとするイナーシャ
スリップの発生条件が揃っているか否かを判定する。

【００４２】この判定は、図３に詳述するようなもの
で、ステップ３１において、左右後輪８_L ，８_R に係わ
る駆動系の回転数差、詳しくは、センサ１９で検出した
車輪速と変速後ギヤ比から求めた、車輪速のエンジン軸
回転数換算値と、エンジン回転数との差を演算する。次
いでステップ３２において、この差が設定値よりも大き
いか否かを、またステップ３３において、上記車輪速の
エンジン軸回転数換算値よりエンジン回転数の方が高い
か否かを判定する。

【００４３】ステップ３２，３３で、上記の差が設定値
よりも大きく、且つ、エンジン回転数が車輪速のエンジ
ン軸回転数換算値より高いと判定した場合、つまり変速
時にエンジン回転数が、車輪速と変速後ギヤ比から求め
たエンジン軸回転数換算値よりも上記の設定値を越えて
高くなった場合、ステップ３４において、アップシフト
変速によるイナーシャスリップが発生する条件が揃った
と判定する。しかし上記以外では、ステップ３２または
３３から制御をステップ３５に進め、ここでアップシフ
ト変速によるイナーシャスリップが発生する条件が揃っ
ていないと判定する。

【００４４】以上のような制御条件の判定後に、図２の
ステップ２２では、ギヤ位置変更（アップシフト変速）
指令後のクラッチ締結度合を計測する。ここにおけるク
ラッチとは、変速に関与するクラッチを意味し、変速機
２が手動変速機である場合、運転者が変速に際してクラ
ッチペダルの踏み込みにより釈放するクラッチのこと
で、また、変速機２が自動変速機である場合、当該自動
変速機の変速時に開放状態から締結状態にされるべきク
ラッチのことである。そして、これらクラッチの締結度
合を計測するに当たっては、手動変速機の場合クラッチ
ペダルの踏み込み状態からの戻しストローク位置により
計測可能で、また、自動変速機の場合クラッチの締結圧
を決定するソレノイドの駆動デューティにより計測可能
である。

【００４５】かようにして計測したクラッチ締結度合を
もとに、次のステップ２３では、クラッチが完全に締結
した変速終了状態か否かを判定する。変速終了状態でな
く、変速中であれば、ステップ２４において、次の演算
サイクルに入った時のイナーシャスリップを予測する。

【００４６】この予測は、図４に詳述するようなものと
し、先ずステップ４１において、左右後輪８_L ，８_R に
係わる駆動系の回転数差、詳しくは、センサ１９で検出
した車輪速と変速後ギヤ比から求めた、車輪速のエンジ
ン軸回転数換算値と、エンジン回転数との差を演算す
る。この差は、現在のクラッチ締結度合を表す。次いで
ステップ４２において、前回のクラッチ締結度合と今回
のクラッチ締結度合との差からクラッチ締結速度を演算
する。そして、ステップ４３で、上記のように求めた現
在のクラッチ締結度合およびクラッチ締結速度から次の
演算サイクルに入った時のクラッチ締結度合を予測す
る。

【００４７】次いでステップ４４において、センサ１９
からの車輪速検出値をもとに現在の左右後輪８_L ，８_R
のスリップ率を演算し、ステップ４５において、この後
輪スリップ率と、上記のような次の演算サイクルに入っ
た時のクラッチ締結度合とから、次の演算サイクルに入
った時における左右後輪８_L ，８_R のイナーシャスリッ
プを算出する。

【００４８】図７は、クラッチペダルストロークＤ（ク
ラッチ締結度合）と、クラッチの伝達トルクＴと、イナ
ーシャスリップＩＳとの関係を時系列的に示す。クラッ
チペダルストロークＤがＤ１〜Ｄ２間の値であって、ク
ラッチが滑り状態であるとき、クラッチペダルストロー
クＤの減少につれてイナーシャスリップＩＳは増大す
る。よって、前回の演算サイクル瞬時ｔ₁ におけるクラ
ッチペダルストロークと、今回の演算サイクル瞬時ｔ₂
におけるクラッチペダルストロークとの差から求めたク
ラッチ締結速度と、瞬時ｔ₂ における現在のクラッチペ
ダルストロークとをもとに、次の演算サイクル瞬時ｔ₃
におけるクラッチペダルストロークを推定することがで
き、当然、次の演算サイクル瞬時ｔ₃ における左右後輪
８_L ，８_Rのイナーシャスリップを算出することができ
る。

【００４９】図２のステップ２５においては、上記の如
くに求めた次の演算サイクル瞬時における左右後輪
８_L ，８_R のイナーシャスリップを防止するための自動
ブレーキ液圧のフィードフォワード制御値を算出する。

【００５０】ステップ２６においては、図５に詳述する
処理により左右後輪８_L ，８_R のイナーシャスリップが
収束したか否かを判定する。図５を説明するに、ステッ
プ５１においては、センサ１９で検出した車輪速から左
右後輪８_L ，８_R のスリップ率を演算し、ステップ５２
でこれが設定値を越えていると判定する間、ステップ５
３において、左右後輪８_L ，８_R のイナーシャスリップ
が未だ収束していないと判定し、ステップ５２で左右後
輪８_L ，８_R のスリップ率が設定値を越えていないと判
定する間、ステップ５４において、左右後輪８_L ，８_R
のイナーシャスリップが収束していると判定する。

【００５１】図２のステップ２７では、スロットル開度
のトラクションコントロール値を保持する指令を、図１
のブレーキコントローラ１８からスロットルコントロー
ラ１７に出力し、これにより、ステップ２１がイナーシ
ャスリップ防止用のトラクションコントロールを行うべ
きと判断してステップ２２を選択するループに入った時
におけるスロットル開度のトラクションコントロール値
を保持させて、事実上トラクションコントロール用のエ
ンジン出力低減制御を中止しておくようにする。

【００５２】ステップ２８では、イナーシャスリップを
防止するための自動ブレーキ液圧を決定して、対応する
指令を図１のブレーキコントローラ１８からブレーキア
クチュエータ１２に出力するブレーキ液圧制御を行う。

【００５３】この処理は図６に詳述するようなもので、
先ずステップ６１において、現時点における左右後輪８
_L ，８_R のイナーシャスリップ（図５のステップ５１で
算出済）を防止するための自動ブレーキ液圧のフィード
バック制御値を算出する。次いでステップ６２におい
て、図２のステップ２５におけるフィードフォワード制
御値に重み付け係数αを乗じて求めた値と、上記フィー
ドバック制御値に重み付け係数βを乗じて求めた値とを
加算し、自動ブレーキ液圧指令値を算出し、ステップ６
３でこれをブレーキアクチュエータ１２に出力する。

【００５４】図２のステップ２８による自動ブレーキ液
圧制御の後は、制御をステップ２３に戻し、上記のルー
プを繰り返すが、ステップ２３でクラッチが完全締結し
た変速終了状態と判定する場合は、ステップ２３，２４
をスキップす。また、ステップ２６でイナーシャスリッ
プ収束状態と判別する場合は、ステップ２１でアップシ
フト変速によるイナーシャスリップを生ずるものではな
いと判別した場合と同様、ステップ２９において、イナ
ーシャスリップ防止用でない通常のトラクションコント
ロール用の自動ブレーキ液圧制御を実行する。

【００５５】以上の制御により、有段変速機２のアップ
シフト変速時におけるエンジンの回転イナーシャに起因
して左右後輪８_L ，８_R がイナーシャスリップを発生す
ると、ステップ２７の実行によりトラクションコントロ
ール用のスロットル制御（エンジン出力の低減制御）を
中止させ、当該エンジン出力の低減制御によらず、ステ
ップ２８の自動ブレーキ液圧制御のみにより上記イナー
シャスリップを防止する。

【００５６】よって、イナーシャスリップがエンジン出
力の過大が原因でないにもかかわらず、エンジン出力を
操作してイナーシャスリップを防止しようとすることが
ないことから、イナーシャスリップの収束後にエンジン
出力のハンチングが発生するという弊害を生ずることが
なく、当該ハンチングによる不自然を回避することがで
きる。加えて本実施の形態になるイナーシャスリップ防
止用のトラクションコントロール装置は、アップシフト
変速に何らの制約も課することなく、イナーシャスリッ
プを確実に防止することができ、更に、自動変速機搭載
車はもとより、手動変速機搭載車にも採用することがで
きる。

【００５７】なお、アップシフト変速に伴うイナーシャ
スリップが発生するか否かを判定するに際し、図３のご
とく、アップシフト変速時にエンジン回転数が、車輪速
と変速後ギヤ比から求めたエンジン軸回転数換算値より
も設定回転数を越えて高くなった状態をもってアップシ
フト変速とするから、変速機の型式を全く問わず、全て
の変速機について確実に、車輪のイナーシャスリップが
発生する条件を判定することができ、自動ブレーキのみ
によるトラクションコントロールが、本当にイナーシャ
スリップが発生する時にのみ実行されて、当該トラクシ
ョンコントロールが必要でないにもなされてしまう弊害
を解消することができる。

【００５８】また、アップシフト変速による車輪のイナ
ーシャスリップを車輪の自動ブレーキのみにより防止し
ている間は、ステップ２７において、当該自動ブレーキ
のみによるイナーシャスリップ防止作用の開始時におけ
るスロットル開度のトラクションコントロール値を保持
してエンジン出力の低減制御を中止しておくことから、
エンジン出力の低減制御によるトラクションコントロー
ル中に、イナーシャスリップ防止用の自動ブレーキのみ
によるトラクションコントロールが開始された場合で
も、エンジン出力低減制御の中止時にエンジン出力値が
急変するという問題を解消することができる。

【００５９】更に、ステップ２３においてアップシフト
変速が終了したと判別するまでの間は、自動ブレーキの
ブレーキ力を、ステップ２５で求めた次の演算サイクル
における車輪のイナーシャスリップ予測値に対応するブ
レーキ力のフィードフォワード制御値とするため、高応
答でイナーシャスリップを確実に防止することができ
る。

【００６０】また、ステップ２６でイナーシャスリップ
が収束したと判別するまでの間は、上記自動ブレーキの
ブレーキ力を、ステップ２８で現在のイナーシャスリッ
プ検出値に対応したブレーキ力のフィードバック制御値
とするため、イナーシャスリップを狙った通りに、且
つ、確実に防止することができる。

【００６１】また、ステップ２３でアップシフト変速が
終了していないと判定し、且つ、ステップ２６でイナー
シャスリップが収束していないと判定する間は、上記自
動ブレーキのブレーキ力をステップ２８における演算に
より、次の演算サイクルにおける車輪のイナーシャスリ
ップ予測値に対応したブレーキ力のフィードフォワード
制御値と、現在のイナーシャスリップ検出値に対応した
ブレーキ力のフィードバック制御値との和により決定
し、さらに、これらフィードフォワード制御値と、フィ
ードバック制御値とにそれぞれ重み付けを持たせたこと
から、これら両制御値を任意に重要視した制御が可能に
なる。

【００６２】図８は、本発明の他の実施の形態を示し、
この図８は、図２のステップ２１，２２間にステップ１
１０を追加し、ステップ２６の直前にステップ１２０を
追加したものである。ステップ１１０においては、左右
後輪８_L ，８_R のイナーシャスリップ発生原因となる余
剰エネルギーを算出し、ステップ１２０では、ステップ
２５で算出したブレーキ液圧のフィードフォワード制御
値の付与時間を、この余剰エネルギーに対応させて決定
する。

【００６３】よって本実施の形態においては、フィード
フォワード制御値分のブレーキ液圧を上記の余剰エネル
ギーに対応した時間だけ付与することとなり、自動ブレ
ーキを、イナーシャスリップの原因となっている余剰エ
ネルギーに正確にマッチさせることができ、イナーシャ
スリップ防止用のトラクションコントロールを一層正確
なものにすることができる。

【００６４】なおこの場合、クラッチの完全締結後も、
自動ブレーキ液圧制御がフィードフォワード制御および
フィードバック制御の双方によりなされることとなり、
この点でもイナーシャスリップ防止用のトラクションコ
ントロールを一層正確なものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトラクションコントロール装置の
一実施の形態を示すシステム図である。

【図２】同実施の形態においてコントローラが実行す
る、変速時のトラクションコントロールを示すフローチ
ャートである。

【図３】同トラクションコントロールにおけるイナーシ
ャスリップ発生条件判定処理に関したサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】同トラクションコントロールにおける、次サイ
クルイナーシャスリップの予測処理に関したサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図５】同トラクションコントロールにおける、イナー
シャスリップ収束判定処理に関したサブルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】同トラクションコントロールにおける、イナー
シャスリップ防止用ブレーキ液圧制御処理に関したサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】クラッチペダルストロークと、クラッチ伝達ト
ルクと、イナーシャスリップとの関係を時系列的に示す
タイムチャートである。

【図８】本発明の他の実施の形態を示す、図２と同様な
変速時トラクションコントロールを示すフローチャート
である。

【図９】アップシフト変速時におけるイナーシャスリッ
プの発生状況を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 有段変速機 ３ アクセルペダル ４ スロットルバルブ ５ スロットルアクチュエータ ６ プロペラシャフト ７ ディファレンシャルギヤ装置 ８_L 左後輪（左駆動輪） ８_R 右後輪（右駆動輪） ９_L 左前輪 ９_R 右前輪 10_L 左前輪ホイールシリンダ 10_R 右前輪ホイールシリンダ 11_L 左後輪ホイールシリンダ 11_R 右後輪ホイールシリンダ 12 ブレーキアクチュエータ 13 マスターシリンダ 14 ブレーキペダル 15 油圧ブースタ 17 スロットルコントローラ 18 ブレーキコントローラ 19 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ 29/02 ３１１ 29/02 ３１１Ａ (56)参考文献 特開 平１−215658（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−47871（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−16341（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−40231（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/20 B60T 8/58 F02D 29/02 311

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 有段変速機を介しエンジンからの回転を
   車輪に伝達されて走行する車両であって、車輪の加速ス
   リップ発生時、該車輪の自動ブレーキと、エンジン出力
   の低減制御とで、加速スリップを防止するようにした車
   両のトラクションコントロール装置において、 前記有段変速機のアップシフト変速時におけるエンジン
   の回転イナーシャに起因して発生する前記車輪のイナー
   シャスリップを、エンジン出力の低減制御によらず、車
   輪の自動ブレーキのみにより防止するよう構成し、 該自動ブレーキのブレーキ力を、前記アップシフト変速
   が終了するまでの間は、次の演算サイクルにおける車輪
   のイナーシャスリップ予測値に対応したブレーキ力のフ
   ィードフォワード制御値とするよう構成し たことを特徴
   とする車両のトラクションコントロール装置。
2. 【請求項２】 有段変速機を介しエンジンからの回転を
   車輪に伝達されて走行する車両であって、車輪の加速ス
   リップ発生時、該車輪の自動ブレーキと、エンジン出力
   の低減制御とで、加速スリップを防止するようにした車
   両のトラクションコントロール装置において、 前記有段変速機のアップシフト変速時におけるエンジン
   の回転イナーシャに起因して発生する前記車輪のイナー
   シャスリップを、エンジン出力の低減制御によらず、車
   輪の自動ブレーキのみにより防止するよう構成し、 該自動ブレーキのブレーキ力を、前記アップシフト変速
   が終了しておらず、且つ、前記イナーシャスリップが収
   束していない間は、次の演算サイクルにおける車輪のイ
   ナーシャスリップ予測値に対応したブレーキ力のフィー
   ドフォワード制御値と、現在のイナーシャスリップ検出
   値に対応したブレーキ力のフィードバック制御値との和
   により決定するよう 構成したことを特徴とする車両のト
   ラクションコントロール装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、変速時にエ
   ンジン回転数が、車輪速と変速後ギヤ比から求めたエン
   ジン軸回転数換算値よりも設定回転数を越えて高くなっ
   た状態を前記アップシフト変速と判断して、前記自動ブ
   レーキのみによるトラクションコントロールを実行する
   よう構成したことを特徴とする車両のトラクションコン
   トロール装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記アップシフト変速による車輪のイナーシャスリ
   ップを車輪の自動ブレーキのみにより防止している間
   は、該自動ブレーキのみによるイナーシャスリップ防止
   作用の開始時におけるトラクションコントロール用エン
   ジン出力値を保持してエンジン出力の低減制御を中止し
   ておくよう構成したことを特徴とする車両のトラクショ
   ンコントロール装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか１項におい
   て、前記ブレーキ力のフィードフォワード制御値と、現
   在のイナーシャスリップ検出値に対応したブレーキ力の
   フィードバック制御値とにそれぞれ重み付けを持たせた
   ことを特徴とする車両のトラクションコントロール装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
   て、前記車輪のイナーシャスリップから余剰エネルギー
   を求め、この余剰エネルギーに対応した時間だけ前記フ
   ィードフォワード制御値分のブレーキ力を付与するよう
   構成したことを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。