JPH07144624A

JPH07144624A - 制動装置制御装置

Info

Publication number: JPH07144624A
Application number: JP29675393A
Authority: JP
Inventors: Norihiko Okochi; 典彦大河内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-11-26
Filing date: 1993-11-26
Publication date: 1995-06-06
Anticipated expiration: 2017-09-17
Also published as: JP3324238B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の発進を良好にし得る制動装置制御装置
を得る。【構成】車両が登坂路において停止状態にあることが
検出されると（時間Ｔp)、リアホイールシリンダ４６の
液圧が一定値まで増圧される。その後、発進検出手段に
よって運転者の車両発進意図があることが検出されると
（時間Ｔq)、制動力減少速度制御が開始される。３位置
電磁弁５８が保持位置と減圧位置とに交互に切り換えら
れるが、保持時間がエンジン出力軸回転数の上昇速度に
応じて決められるため、制動力減少速度が上昇速度が大
きい場合には小さい場合より小さくなる。その結果、エ
ンジン出力軸の回転数の上昇速度が大きい場合には、過
大なスリップが発生することが回避され、上昇速度が小
さい場合には、発進性能が無駄に抑圧されることが回避
されて、車両が良好に発進する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動装置を制御
する制動装置制御装置に関するものであり、特に車両の
発進制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平１─３１１９３６号公報に、車両
の停止時に制動装置に制動力を発生させ、車両の発進を
検出する発進検出手段によって車両の発進が検出された
場合に、その制動装置の制動力を減少させる制動装置制
御装置が開示されている。この制動装置制御装置によれ
ば、発進時に過大なスリップが発生することを良好に回
避することができ、車両を良好に発進させることができ
る。過大なスリップの発生は発進性能および走行安定性
の低下につながり、好ましくないのである。一方、発進
時等の加速時に過大なスリップが発生した場合に、制動
装置に制動力を発生させたり、スロットルバルブの開度
を制御したりすることによってスリップを抑制するトラ
クション制御装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載された従来の制動装置制御装置においては、車両を良
好に発進させることができない場合があるという問題が
あった。従来の制動装置制御装置においては、発進検出
手段によって車両の発進が検出されると、制動装置の制
動力が常に一定速度で減少させられるようにされてい
た。しかし、車両の駆動源の駆動力は常に一定の速度で
増大させられるとは限らないため、駆動力の増大速度と
制動力の減少速度とが適合せず、駆動力が過大に減殺さ
れて発進性能が悪くなったり、駆動力の減殺が不足して
過大なスリップが発生したりすることがあったのであ
る。

【０００４】また、トラクション制御装置においては、
発進時に生じたスリップを良好に抑制することができな
い場合があるという問題があった。トラクション制御
は、スリップが過大になったことが検出されてから開始
され、制動力が発生させられたり、スロットルバルブが
絞られたりする。そのため、制御遅れが生じ、駆動力の
増大速度が特に大きい場合等には、一時的に過大なスリ
ップが生じることがあるのである。また、発進時には車
輪速度が小さいため、車輪速センサによって車輪速度が
正確に検出されず、スリップ量の検出精度が不十分とな
って、トラクション制御の精度も悪くなり勝ちなのであ
る。

【０００５】以上の事情を背景として、本発明は、車両
の発進を良好に、すなわち発進性能が悪くなることもス
リップが過大になることもなく行わせることができる制
動装置制御装置を得ることを課題として為されたもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】したがって、本発明の要
旨とするところは、車両の停止時に制動装置に制動力を
発生させ、車両の発進を検出する発進検出手段によって
車両の発進が検出された場合に、その制動装置の制動力
を減少させる制動装置制御装置において、車両の駆動源
の駆動トルクに関連する駆動トルク関連量の増大速度を
取得する駆動トルク関連量増大速度取得手段と、その駆
動トルク関連量増大速度取得手段によって取得された駆
動トルク関連量の増大速度が大きい場合には、小さい場
合より前記制動力の減少速度を小さくする制動力減少速
度制御手段とを設けることにある。

【０００７】発進検出手段は、実際の車両の移動（発
進）を検出する手段であっても、運転者の車両を発進さ
せようとする意図を検出するものであってもよい。前者
には、例えば加速度センサや車速センサ等があり、後者
には、例えばアクセルスイッチやブレーキスイッチ等が
ある。アクセルペダルが踏み込まれたことやブレーキペ
ダルの踏込みが解除されたことを検出すれば、運転者の
車両を発進させようとする意図を検出することができ
る。

【０００８】駆動トルク関連量としては、エンジンの出
力軸のトルク自体が代表的なものであるが、エンジンの
出力軸の回転数の増加率，スロットルバルブの開度，燃
焼室に供給される空気量，キャブレタの吸気管内の圧力
等であってもよい。一般に、これらの量が大きいほど駆
動トルクが大きいため、予め、これらの量と駆動トルク
との間の関係を表す対応マップを作成しておけば、これ
らの量から駆動トルクを推定することができる。また、
これらの量自体に基づいて制動力減少速度制御手段を作
動させることも可能である。

【０００９】なお、制動力の減少速度は、駆動トルク関
連量の増大速度が大きい場合には小さい場合より小さく
されればよく、減少速度が駆動トルク関連量の増大速度
に対して連続的に小さくされても、段階的に小さくされ
てもよい。

【００１０】

【作用】本発明の制動装置制御装置においては、車両が
停止状態にある場合に制動装置によって制動力が発生さ
せられ、発進検出手段によって発進が検出されると制動
装置の制動力が減少させられるが、その制動力の減少速
度が、駆動トルク関連量の増大速度が大きい場合には小
さい場合より小さくされる。駆動トルク関連量増大速度
は、駆動トルク関連量増大速度取得手段によって取得さ
れ、制動力の減少速度は制動力減少速度制御手段によっ
て制御される。

【００１１】発進時に過大なスリップが発生し易いの
は、駆動トルク関連量の増大速度が大きい場合である
が、本発明の制動装置制御装置においては、増大速度が
大きい場合には小さい場合より制動力の減少速度が小さ
くされるため、発進時に制動力が長く保持され、過大な
スリップが発生することが回避される。また、駆動トル
ク関連量増大速度が小さい場合には、制動力減少速度が
大きくされるため、制動力が早く消滅させられ、発進性
能の低下が回避される。

【００１２】本発明の制動装置制御装置による制動力制
御は、発進時に過大なスリップが発生ずる可能性に基づ
いた制御であると考えることができる。それに対してト
ラクション制御装置においては、前述のように、実際に
過大なスリップが発生したことが検出されてから制御が
開始される。そのため、スリップの抑制遅れが生じるの
である。つまり、本発明の制動装置制御装置において
は、車両が停止状態にある状態、すなわち、過大なスリ
ップが発生する以前に制動力が発生させられ、その制動
力の減少速度が過大なスリップの発生の可能性に基づい
て制御されるため、発進時に過大なスリップが発生する
頻度が小さくなるのである。

【００１３】

【発明の効果】以上のように、本発明の制動装置制御装
置によれば、車両の発進性能の無駄な抑圧を回避しつつ
過大なスリップの発生を回避することができるため、車
両の発進を良好に行うことが可能となる。また、本発明
の制動装置制御装置とトラクション制御装置との両方を
備えた制御装置においては、トラクション制御装置の作
動頻度を減少させることができるとともに制御遅れを小
さくすることができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例である制動装置制御
装置をトラクション制御機能付きの液圧ブレーキ装置に
適用した場合について詳細に説明する。図２，３におい
て、１０はブレーキペダルであり、１２は液圧源であ
り、１４〜２０はそれぞれ左右前後輪である。液圧源１
２は、ブースタを備えたマスタシリンダ２２と、動力式
液圧源２４とを備えている。ブレーキペダル１０が踏み
込まれると、マスタシリンダ２２の図示しない各液圧室
には、踏力に応じた液圧が発生させられる。一方の液圧
室に発生した液圧はプロポーショニング／バイパスバル
ブ３０，液通路３２，３４を経て左右前輪１４，１６の
フロントホイールシリンダ３６，３８に供給される。同
様に、他方の液圧室に発生した液圧は、プロポーショニ
ング／バイパスバルブ３０，液通路４０，液通路４２，
４４を経て左右後輪１８，２０のリアホイールシリンダ
４６，４８に供給される。

【００１５】各液通路３２，３４の途中には、制動力制
御アクチュエータとしての３位置電磁弁５０，５２が設
けられ、上述のフロントホイールシリンダ３６，３８を
液圧源１２としてのマスタシリンダ２２の液圧室に連通
させる増圧位置と、マスタシリンダ２２から遮断し、リ
ザーバ５４に連通させる減圧位置と、マスタシリンダ２
２からもリザーバ５４からも遮断する保持位置とに切換
可能とされている。また、液通路３２，３４には、３位
置電磁弁５０，５２をバイパスするバイパス通路が設け
られ、そのバイバス通路には、それぞれ逆止弁が設けら
れており、ブレーキペダル１０の踏込みが解除された場
合に、ホイールシリンダ３６，３８の作動液が速やかに
戻り得るようにされている。

【００１６】液通路４０の途中には、２位置電磁弁５６
が設けられるとともに、液通路４２，４４の途中には制
動力制御アクチュエータとしての３位置電磁弁５８，６
０が設けられている。２位置電磁弁５６は、常には、３
位置電磁弁５８，６０をマスタシリンダ２２の液圧室に
連通させる開位置にあるが、ソレノイドの励磁により切
り換えられると、３位置電磁弁５８，６０をマスタシリ
ンダ２２から遮断する閉位置となる。３位置電磁弁５
８，６０は、上述の３位置電磁弁５０，５２と同様な構
造のものであり、リアホイールシリンダ４６，４８を液
圧源１２に連通させる増圧位置と、リザーバ６２に連通
させる減圧位置と、液圧源１２からもリザーバ６２から
も遮断する保持位置とに切換可能とされている。

【００１７】液圧源１２のうちの動力式液圧源２４は、
モータ７０を備えたポンプ７２，逆止弁７４，アキュム
レータ７６，リリーフ弁７８等を備えている。これら
は、直列に、液通路８０に設けられ、液通路８０はマス
タシリンダ２２に隣接して設けられたリザーバ８２に接
続されている。モータ７０によってポンプ７２が作動さ
せられ、リザーバ８２内の作動液が加圧させられてアキ
ュムレータ７６に蓄えられる。リリーフ弁７８は、動力
式液圧源２４内の圧力が設定値以上になると開かれ、作
動液をリザーバ８２に戻す。

【００１８】動力式液圧源２４には、また、アキュムレ
ータ７６の液圧を検出する圧力センサ８４が設けられ、
駆動回路８５を介して前記モータ７０に接続されてい
る。モータ７０は、圧力センサ８４の出力値が下限液圧
より低くなった場合に起動され、圧力センサ８４の出力
値が上限液圧より高くなった場合に停止させられる。ア
キュムレータ７６には設定圧以上に液圧が蓄えられるよ
うになっている。下限液圧はトラクション制御のために
必要な液圧（例えば、７〜１４ＭＰａ）に設定される。

【００１９】アキュムレータ７６と前述の３位置電磁弁
５８，６０とを接続する液通路８８の途中には、２位置
電磁弁９０が設けられている。２位置電磁弁９０は、常
には、アキュムレータ７６と３位置電磁弁５８，６０と
を遮断する閉位置にあるが、ソレノイドが励磁される
と、これらを連通させる開位置に切り換わる。また、リ
ザーバ８２と３位置電磁弁５８，６０とを接続する液通
路９２の途中には、２位置電磁弁９４が設けられてい
る。２位置電磁弁９４は、常には、リザーバ８２と３位
置電磁弁５８，６０とを遮断する閉位置にあるが、ソレ
ノイドが励磁されると、これらを連通させる開位置に切
り換わる。

【００２０】さらに、前述の３位置電磁弁５０，５２に
接続されたリザーバ５４とマスタシリンダ２２とを接続
する液通路９６の途中には、逆止弁９８，９９，図示し
ないモータを備えたポンプ１００が設けられており、リ
ザーバ５４に蓄えられた作動液がマスタシリンダ２２に
戻されるようになっている。同様に、３位置電磁弁５
８，６０に接続されたリザーバ６２とマスタシリンダ２
２とを接続する液通路１０２の途中には、逆止弁１０
４，１０５，ポンプ１０６が設けられている。アンチス
キッド制御時に減圧制御が行われる場合には、ホイール
シリンダ３６，３８，４６，４８の作動液がポンプ１０
０，１０６によってマスタシリンダ２２に戻される。

【００２１】一方、図示しないエンジンの出力軸がトル
クコンバータ，トランスミッションを介して、図３に示
すプロペラシャフト１０７に接続され、プロペラシャフ
ト１０７が後輪差動装置１０８に接続されている。した
がって，エンジンの駆動トルクはシャフト１１０，１１
２を介して駆動輪としての後輪１８，２０に伝達され
る。すなわち、本実施例の液圧ブレーキ装置が搭載され
た車両は後輪駆動車である。発進時におけるエンジンの
駆動トルクが大きい場合には、エンジンの出力軸の回転
数の増加率が大きくなるため、出力軸の回転数の増加率
を検出すれば駆動トルクの大きさを推定することができ
る。

【００２２】本実施例の液圧ブレーキ装置に設けられた
制御装置８６はトラクション制御コンピュータ，アンチ
スキッド制御コンピュータ，車体速度等演算コンピュー
タ等複数個のコンピュータを備えたものであり、各コン
ピュータは図示しない入力部，出力部，ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等を備えている。

【００２３】車体速度等演算コンピュータおよびアンチ
スキッド制御コンピュータの詳細な説明は省略するが、
車体速度等演算コンピュータの入力部には車輪速センサ
１２８〜１３１等が接続されるとともに、出力部には，
トラクション制御コンピュータ，アンチスキッド制御コ
ンピュータ等が接続されている。また、ＲＯＭには、車
輪速センサ１２８〜１３１の出力値に基づいて車輪速
度，車輪加速度，車体速度等を検出するプログラム等が
格納されている。車輪速センサ１２８〜１３１は、電磁
ピックアップ式のもので、各車輪１４〜２０の回転速度
を検出するものである。また、アンチスキッド制御コン
ピュータのＲＯＭには、アンチキッド制御プログラムが
格納されており、車体速度等演算コンピュータからの情
報に基づいて３位置電磁弁５０，５２，５８，６０や、
ポンプ１００，１０６を駆動するモータがそれぞれ駆動
回路を介して制御される。

【００２４】トラクション制御コンピュータの入力部に
は、ブレーキスイッチ１２０，シフトレバーポジション
センサ１２２，坂路センサ１２４，エンジン出力軸回転
数センサ１２６等が接続されるとともに、出力部には、
３位置電磁弁５０，５２，５８，６０，２位置電磁弁５
６，９０，９４等が図示しない駆動回路を介して接続さ
れている。また、ＲＯＭには、図４のフローチャートで
表される後輪液圧制御プログラム，駆動輪のスリップが
過大になった場合に後輪１８，２０の液圧を制御するト
ラクション制御プログラム等が格納されている。

【００２５】ブレーキスイッチ１２０は、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれるとＯＮ信号を出力するものであ
り、シフトレバーポジションセンサ１２２は、図示しな
いシフトレバーの位置を検出するものである。坂路セン
サ１２４は、登坂路か否かを検出するもので、本実施例
においては加速度センサが使用されている。車両が停止
している場合に加速度センサの出力値が正（加速度を表
している）の設定値以上である場合に登坂路と判定され
るのである。エンジン出力軸回転数センサ１２６はエン
ジンの出力軸の回転数を検出するものである。

【００２６】トラクション制御コンピュータは駆動輪で
ある左右後輪１８，２０各リアホイールシリンダ４６，
４８の液圧をそれぞれ独立に制御するが、以下、左後輪
１８のリアホイールシリンダ４６の液圧が制御される場
合について代表的に説明する。

【００２７】制御の状況を図１に概念的に示す。時間ｔ
p において、車両が登坂路において停止状態にあること
が検出され、時間Ｔ₁ の間、リアホイールシリンダ４６
の液圧が増圧される。その後、時間ｔq において、運転
者の車両を発進させようとする意図が検出されれば、リ
アホイールシリンダ４６の液圧の減少速度制御が開始さ
れる。図の実線と一点鎖線とがそれぞれ示すように、エ
ンジン出力軸の回転数の増大速度が大きい場合には小さ
い場合より、保持時間Ｔ_Hが長くされ、リアホイールシ
リンダ４６の液圧の減少速度が小さくされる。また、時
間ｔr において車体速度Ｖが設定値ａkm/hより大きくな
れば、時間ｔr から時間Ｔ₂ の間減圧が行われて減圧不
足が解消された後、制動力減少速度制御が終了させられ
る。

【００２８】この制動力減少速度制御は図４，５のフロ
ーチャートで表される制御プログラムの実行により、以
下のように行われる。ステップ１（以下、単にＳ１と略
称する。他のステップについても同様）において、車体
速度Ｖ，ブレーキスイッチ１２０の出力信号，坂路セン
サ１２４の出力値，エンジン出力軸回転数センサ１２６
の出力値Ｎe が読み込まれ、Ｓ２〜Ｓ５において、これ
ら読み込まれた各出力値等に基づいて、車両が登坂路で
一時停止状態にあるか否かが判定される。加速度センサ
の出力値が正の設定値以上であるか否か（登坂路である
か否か）、車体速度Ｖが０であるか否か、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれているか否か、エンジンの出力軸の
回転数Ｎe が設定値Ｎi以下か否かが判定されるのであ
る。設定値Ｎi はエンジンのアイドリング時の回転数で
ある。

【００２９】これら各判定結果がすべてＹＥＳである場
合には、車両が登坂路で一時停止状態にあると判定さ
れ、Ｓ６において、予め決められた時間Ｔ₁(sec)の間リ
アホイールシリンダ４６の液圧が増大させられる。２位
置電磁弁５６が閉位置に切り換えられるともに、２位置
電磁弁９０が開位置に切り換えられ、アキュムレータ７
６に蓄圧された作動液が時間Ｔ₁ の間リアホイールシリ
ンダ４６に供給されるのである。時間Ｔ₁ 経過後、３位
置電磁弁５８が保持位置に切り換えられる。また、２位
置電磁弁９４も開位置に切り換えられる。

【００３０】上記時間Ｔ₁ は、リアホイールシリンダ４
６の液圧が０であっても動力式液圧源２４の上限液圧
（７〜１４ＭPa）まで増大させるに十分な長さに設定さ
れている。したがって、リアホイールシリンダ４６の液
圧は常に、動力式液圧源の下限液圧とリリーフ弁７８の
設定圧との間の液圧（以下、動力式液圧源液圧と略称す
る）まで上昇させられる。増圧指令が発せられる時点に
おいてはブレーキペダル１０が踏み込まれており、リア
ホイールシリンダ４６にはある程度の液圧が生じている
ため、動力式液圧源２４から供給される作動液の量は、
既に生じている液圧を動力式液圧源液圧まで増大させる
ための量となる。作動液がリアホイールシリンダ４６に
供給されればアキュムレータ７６内の液圧が低下する
が、その結果、下限液圧より低くなれば、ポンプ７２に
より作動液が補給されるため、リアホイールシリンダ４
６の液圧は少なくとも下限液圧以上となることが保証さ
れる。また、２位置電磁弁９０が開かれた際にもしリア
ホイールシリンダ４６の液圧が動力式液圧源液圧より高
ければ、作動液が逆流してアキュムレータ７６に収容さ
れる。アキュムレータ７６に収容し切れず、かつ、リリ
ーフ弁７８の設定圧より高ければ、リリーフ弁７８が開
いて作動液がリザーバ８２に戻される。したがって、リ
アホイールシリンダ４６の液圧は必ず動力式液圧源２４
の下限液圧とリリーフ弁７８の設定圧との間の液圧まで
上昇させられることとなるのである。

【００３１】次に、Ｓ７において、シフトレバーポジシ
ョンセンサ１２２の出力値，ブレーキスイッチ１２０の
出力信号，エンジン出力軸回転数センサ１２６の出力値
が読み込まれ、Ｓ８〜Ｓ１０において、運転者に車両を
発進させる意図があるか否かが判定される。シフトレバ
ーがＰ（パーキング），Ｎ（ニュートラル）以外の位置
にあるか否か、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除さ
れているか否か、エンジン出力軸の回転数Ｎe が設定値
Ｎs 以上であるか否かが判定されるのである。すべての
ステップにおいてＹＥＳと判定されれば、発進させる意
図があるとされ、Ｓ１１において、総減圧時間Ｔ_DTが０
に初期化され、Ｓ１２以降において、リアホイールシリ
ンダ４６の液圧が減圧される。設定値Ｎs は、アイドル
回転数Ｎi より大きく、駆動スリップが殆ど生じない程
度の回転数である。エンジン回転数が設定値Ｎs 以上に
なった場合に、減圧制御が開始されるのは、トルクがあ
る程度大きくなってから制動力を減少させることが望ま
しいからである。

【００３２】Ｓ１２の駆動輪の制動力減少速度制御ルー
チンについて、図５のフローチャートに基づいて説明す
る。Ｓ５１において、エンジン出力軸回転数センサ１２
６の出力値が読み込まれ、回転数Ｎe1とされる。Ｓ５
２，Ｓ５３において、予め決められた時間ΔＴが経過す
るまで待たれる。設定時間ΔＴは本実施例においては５
０msecで、後述する減圧パルスの１周期Ｔ_Cと同じ時間
である。時間ΔＴ経過後、Ｓ５４において、エンジン出
力軸回転数センサ１２６の出力値が再度読み込まれ、回
転数Ｎe2とされる。

【００３３】Ｓ５５において、出力軸の回転数の増大速
度ΔＮe ／ΔＴが演算され、Ｓ５６において、回転数の
増大速度ΔＮe ／ΔＴに定数Ｋを乗じることによって保
持時間Ｔ_Hが決定される。このように、保持時間Ｔ
_Hは、回転数の増大速度ΔＮe ／ΔＴに比例した値とな
り、増大速度が大きい場合には、小さい場合より長くな
る。Ｓ５７において、減圧時間Ｔ_Dが決定される。減圧
時間Ｔ_Dは、予め決められている減圧パルスの１周期Ｔ
_Cから保持時間Ｔ_Hを引いた値である。

【００３４】Ｓ５８において、減圧時間Ｔ_Dが０より長
いか否かが判定される。減圧時間Ｔ _Dが０より長く、Ｙ
ＥＳと判定された場合には、Ｓ６０において、Ｓ５６，
５７で求められた保持時間Ｔ_H，減圧時間Ｔ_Dに基づい
た減圧が行われる。図６に示すように、３位置電磁弁５
８が時間Ｔ_Hの間保持位置に保たれた後、時間Ｔ_Dの間
減圧位置に切り換えられ、リアホイールシリンダ４６の
作動液が，液通路９２，２位置電磁弁９４を経てリザー
バ８２に戻される。上述のように、保持時間が、エンジ
ンの出力軸の回転数の増大速度に応じて決められ、か
つ、減圧パルスの１周期Ｔ_Cが決められているため、減
圧速度は、回転数の増大速度が大きいほど小さくなる。
また、減圧時間Ｔ_Dが０以下でありＮＯと判定された場
合には、Ｓ５９において、減圧時間Ｔ_Dが０とされると
ともに保持時間Ｔ_Hが時間Ｔ_Cとされる。その後、Ｓ６
１において、総減圧時間Ｔ_DTが求められ、メインルーチ
ンに戻される。

【００３５】Ｓ１３において、総減圧時間Ｔ_DTが時間Ｔ
₂ 以下か否かが判定される。時間Ｔ ₂ 以下であり、ＹＥ
Ｓと判定されれば、Ｓ１４において、車体速度Ｖが読み
込まれ、設定値ａkm/h以上であるか否かが判定される。
制動力減少速度制御が開始された直後には、車体速度は
設定値ａkm/hより小さいためＮＯと判定され、制動力減
少速度制御が続けられる。設定時間Ｔ₂ （sec)は、Ｓ６
における増圧指令に基づいて増圧されたリアホイールシ
リンダ４６の液圧を大気圧に戻すのに必要な時間であ
り、設定値ａkm/hは、車輪速センサ１２８〜１３１によ
って正確に検出し得る大きさに設定される。

【００３６】Ｓ１２〜Ｓ１４が繰り返し実行されるうち
に、Ｓ１３において、総減圧時間Ｔ _DTが設定時間Ｔ₂ よ
り長くなった場合には、Ｓ１５において、終了処理が行
われる。２位置電磁弁５６が開位置に切り換えられると
ともに、２位置電磁弁９０，９４が閉位置に切り換えら
れ、３位置電磁弁５８が増圧位置に切り換えられるので
ある。

【００３７】一方、総減圧時間Ｔ_DTが設定時間Ｔ₂ より
短くても、車体速度Ｖが設定値ａkm/hより大きくなれ
ば、Ｓ１６において、リアホイールシリンダ４６の液圧
を大気圧に戻すため、時間Ｔ₂ の間３位置電磁弁５８が
減圧位置に切り換えられた後、増圧位置に戻され、か
つ、２位置電磁弁５６，９０，９４が原位置に戻され
て、駆動輪液圧減圧ルーチンの実行が終了させられる。
なお、車体速度Ｖが設定値ａkm/h以上になった後に過大
なスリップが発生すれば、トラクション制御が開始さ
れ、スリップが抑制される。

【００３８】以上のように、本実施例の液圧ブレーキ装
置において、液圧源１２，ホイールシリンダ３６，３
８，４６，４８，２位置電磁弁５６，９０，９４，３位
置電磁弁５０，５２，５８，６０等が制動装置であり、
制御装置８６，ブレーキスイッチ１２０，車輪速センサ
１２８〜１３１，シフトレバーポジションセンサ１２
２，坂路センサ１２４，エンジン出力軸回転数センサ１
２６，車体速度等演算コンピュータ等が制動装置制御装
置である。また、ブレーキスイッチ１２０，シフトレバ
ーポジションセンサ１２２，エンジン出力軸回転数セン
サ１２６，車輪速センサ１２８〜１３１，車体速度等演
算コンピュータ等が発進検出手段で、エンジン出力軸回
転数センサ１２６および制御装置８６のＳ５５を実行す
る部分が駆動トルク関連量取得手段であり、制御装置８
６のＳ１２を実行する部分が制動力減少速度制御手段で
ある。

【００３９】以上のように、本実施例の液圧ブレーキ装
置によれば、エンジン出力軸の回転数の増大速度が大き
い場合には小さい場合より減少速度が小さくされている
ため、発進性能の無駄な抑圧を回避しつつ過大なスリッ
プの発生を回避することができ、車両を良好に発進させ
ることができる。

【００４０】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
ては、制動力減少速度制御がトラクション制御と合わせ
て行われるようにされているため、制動力減少速度制御
の終了後に、過大なスリップが発生することも防止され
る。

【００４１】さらに、制動力減少速度制御手段による制
御によって発進当初に過大なスリップが発生することが
良好に回避されるため、トラクション制御が行われる頻
度が小さくなる。つまり、本実施例の制動力減少速度制
御は、発進時に過大なスリップが生じる可能性に基づい
てリアホイールシリンダ４６の液圧の減少速度を制御す
るものであり、可能性が高い場合には液圧の減少速度を
小さくし、発進時に過大なスリップが生じ難くするので
ある。トラクション制御のように、過大なスリップが生
じた後にスリップの低減制御を行うのではなく、過大な
スリップが生じる頻度を少なくする制御である。

【００４２】また、本実施例においては、制動力減少速
度制御がトラクション制御コンピュータを利用して行わ
れるため、専用のコンピュータが不要となり、その分コ
ストダウンを図ることができる。

【００４３】さらに、登坂路の路面が氷雪路である等す
べり易い状態であっても、本実施例の制動装置制御装置
によれば、車両の発進当初に車輪が空転することが良好
に回避されるため、発進当初にタイヤがすべり、タイヤ
と路面との間の摩擦係数が低下することを良好に回避す
ることができる。

【００４４】なお、上記実施例においては、保持時間Ｔ
_Hがエンジン出力軸回転数の増大速度に応じて連続的に
増加するように決められていたが、段階的に増加するよ
うにしてもよい。

【００４５】また、上記実施例においては、トラクショ
ン制御が、リアホイールシリンダ４６の液圧が大気圧に
戻された後に開始されるようにされていたが、大気圧に
戻される以前に開始されるようにしてもよい。図７にお
いて、車体速度Ｖが設定値ａ以上となり、車輪速センサ
１２８〜１３１により正確に検出し得る大きさとなれ
ば、Ｓ９４においてＹＥＳと判定され、Ｓ９５におい
て、リアホイールシリンダ４６の液圧の減圧指令が発せ
られ、減圧が開始される。その後、Ｓ９６において、ト
ラクション制御開始条件が満たされたか否かが判定され
る。開始条件が満たされれば、Ｓ９８においてトラクシ
ョン制御が行われ、そうでない場合には、Ｓ９７におい
て、減圧処理が継続される。減圧処理は、上記実施例に
おける場合と同様に、Ｔ₂ 時間行われるが、減圧処理途
中に開始条件が満たされれば、Ｓ９８のトラクション制
御に移行する。トラクション制御開始条件は、例えば、
アクセルペダルが踏み込まれた状態にあり、かつ、加速
スリップが過大になった場合に満たされる。ただし、通
常、この時点においてはアクセルペダルが踏み込まれて
いるため、Ｓ９６においては、加速スリップが過大であ
るか否かの判定が行われるのみであってもよい。

【００４６】以上のように、本実施例においては、リア
ホイールシリンダ４６の液圧を大気圧まで戻す以前、す
なわち、リアホイールシリンダ４６の液圧がある程度高
い状態でトラクション制御が開始されるか否かの判定が
行われるようになっているため、トラクション制御の遅
れを少なくすることができる。

【００４７】さらに付言すれば、以上の実施例において
は、制動力減少速度制御が登坂路の発進時にのみ行われ
るようにされていたが、平坦低μ路においても行われる
ようにしてもよい。低μ路であるか否かは、走行中に予
め検出するようにする。例えば、路面に向かって光等の
電磁波や超音波等の波を放射し、路面からの乱反射量に
より路面反射率を検出して路面摩擦係数を推定し、ある
いは、前回のアンチスキッド制御やトラクション制御の
開始時における車体減速度，加速度の大きさから路面摩
擦係数を推定したりするのである。

【００４８】また、平坦高μ路において、制動力減少速
度制御を行っても、効果を得ることができる。平坦高μ
路においても、停止時に制動力を発生させることは意味
のあることであり、発進時に過大なスリップが生じるこ
とを回避することができる。平坦高μ路における停止時
においても、制動力が不足すれば、車両が移動したり、
発進時にアクセルペダルの踏込み過ぎ等が原因でスリッ
プが生じる場合があるが、これらを良好に回避すること
ができるのである。さらに、停止時における制動力を大
きくすれば、衝突された場合の安全性を向上させること
もできる。

【００４９】また、上記各実施例においては、駆動トル
ク関連量がエンジンの出力軸の回転数の増大速度とされ
ていたが、燃焼室に接続された吸気管内の圧力や吸気
量，あるいはそれらの変化率、スロットルバルブ開度あ
るいはその変化率としてもよく、駆動トルクを直接検出
してもよい。

【００５０】さらに、上記実施例においては、保持時間
Ｔ_H，すなわち、制動力減少速度が、エンジンの出力軸
の回転数の増加速度（つまりエンジンの駆動トルク）の
みに基づいて決められるようにされていたが、登坂路の
傾斜角や路面μも考慮して決められるようにしてもよ
い。また、シフトレバーのポジションも考慮して決めら
れるようにしてもよい。特に、マニュアル車において
は、発進時にシフトレバーの位置が高速段にある場合に
保持時間を短くすれば、発進性能の低下を良好に回避す
ることができる。

【００５１】さらに、上記実施例においては、動力式液
圧源２４がトラクション制御専用とされていたため、動
力式液圧源液圧が比較的小さな値に設定されていたが、
動力式液圧源２４をアンチスキッド制御や液圧ブースタ
としても使用する場合には、動力式動力源液圧が上記実
施例の動力式液圧源２４のそれより大きな値に設定され
ることになる。その場合には、リアホイールシリンダ４
６の液圧を検出する圧力センサを設け、リアホイールシ
リンダ４６の液圧が設定液圧（上記実施例における動力
式液圧源液圧に相当する大きさ）になるように制御され
ることになる。

【００５２】また、上記各実施例において、停止状態が
検出された後、設定時間以上車両の発進が検出されない
場合には、本ルーチンを終了させるようにしてもよい。
そのようにすれば、各電磁弁のソレノイドの通電時間を
短縮することができる。

【００５３】また、上記各実施例においては、制動装置
制御装置が、後輪駆動車に搭載されていたが、四輪駆動
車に搭載されるようにしてもよく、その場合には、前輪
１４，１６のフロントホイールシリンダ３６，３８の液
圧も上記実施例の制動力減少速度制御ルーチンに従って
制御されるようにすることもできる。

【００５４】さらに、上記各実施例においては、制動力
制御アクチュエータが３位置電磁弁であったが、２位置
電磁弁の組み合わせであっても、容積増減室およびその
容積を増減するモータ等であってもよい。

【００５５】また、上記各実施例における各設定値等は
他の値であってもよい等いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるトラクション制御装置
を備えた液圧ブレーキ装置における液圧制御例を示す図
である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の全体の回路図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置の全体の系統図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置のトラクション制御コン
ピュータのＲＯＭに格納されたプログラムを表すフロー
チャートである。

【図５】上記プログラムの一部の詳細を表すフローチャ
ートである。

【図６】上記液圧ブレーキ装置の制動力減少速度制御手
段による減圧を説明するための図である。

【図７】本発明の別の実施例でにおけるトラクション制
御コンピュータのＲＯＭに格納されたプログラムを表す
フローチャートである。

【符号の説明】

５０，５２，５８，６０３位置電磁弁５６，９０，９４２位置電磁弁８６制御装置１２０ブレーキスイッチ１２２シフトレバーポジションセンサ１２４坂路センサ１２６エンジン出力軸回転数センサ１２８〜１３１車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の停止時に制動装置に制動力を発生
させ、車両の発進を検出する発進検出手段によって車両
の発進が検出された場合に、その制動装置の制動力を減
少させる制動装置制御装置において、車両の駆動源の駆動トルクに関連する駆動トルク関連量
の増大速度を取得する駆動トルク関連量増大速度取得手
段と、その駆動トルク関連量増大速度取得手段によって取得さ
れた駆動トルク関連量の増大速度が大きい場合には、小
さい場合より前記制動力の減少速度を小さくする制動力
減少速度制御手段とを設けたことを特徴とする制動装置
制御装置。