JP2002104147A - 車両車輪ブレーキの制御方法および装置 - Google Patents
車両車輪ブレーキの制御方法および装置Info
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- B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 最適な発進アシストないしヒルホルダ機能を
提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの運転状態において、ブ
レーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量と
は無関係に少なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ
力が保持される。１形態では、走行路面傾斜が決定さ
れ、および以後の車両の走行方向に走行路面勾配が存在
するとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つの
車輪におけるブレーキ力が保持される。また、別形態で
は、停止中の車両においてロック式ブレーキが作動され
ているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ
力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走行路面
勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であると
き、ブレーキ力が低下される。
提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの運転状態において、ブ
レーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量と
は無関係に少なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ
力が保持される。１形態では、走行路面傾斜が決定さ
れ、および以後の車両の走行方向に走行路面勾配が存在
するとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つの
車輪におけるブレーキ力が保持される。また、別形態で
は、停止中の車両においてロック式ブレーキが作動され
ているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ
力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走行路面
勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であると
き、ブレーキ力が低下される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両車輪ブレーキの
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】欧州特許第３７５７０８号（米国特許第
５１２９４９６号）にブレーキ装置の適切な制御による
自動ロック式ブレーキの作動が記載されている。このた
めに、ブレーキ・ペダルを操作して車両速度が極めて小
さい速度値を下回ったとき、少なくとも１つの弁の切換
により少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
が閉じ込められ、すなわち一定に保持され、場合により
さらに圧力発生手段の操作によりブレーキ圧力が上昇さ
れる。閉じ込められたブレーキ圧力は、ドライバの発進
希望が検出されたときに再び低下される。
５１２９４９６号）にブレーキ装置の適切な制御による
自動ロック式ブレーキの作動が記載されている。このた
めに、ブレーキ・ペダルを操作して車両速度が極めて小
さい速度値を下回ったとき、少なくとも１つの弁の切換
により少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
が閉じ込められ、すなわち一定に保持され、場合により
さらに圧力発生手段の操作によりブレーキ圧力が上昇さ
れる。閉じ込められたブレーキ圧力は、ドライバの発進
希望が検出されたときに再び低下される。
【０００３】ドイツ特許公開第１９６２１６２８号に自
動ロック式ブレーキ機能（＝ヒルホルダ機能）が提案さ
れ、この自動ロック式ブレーキ機能は、常用ブレーキが
作動されて車両が停止したときに作動される。このとき
作用しているブレーキ圧力ないしブレーキ力は、少なく
とも１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ・ペダルの操
作量とは無関係に保持または上昇され、ブレーキ・ペダ
ルを放したときに再び低下される。このようなヒルホル
ダ機能は包括的な安全手段の使用を回避させる。例えば
勾配における発進アシストのために、ブレーキ・ペダル
およびクラッチ・ペダルを同時に操作してからブレーキ
・ペダルを放した場合、クラッチ・ペダルがヒルホルダ
機能の作動ないし非作動を引き受ける。既知のこの方法
は、少なくとも１つの時点でブレーキ・ペダルおよびク
ラッチ・ペダルが同時に操作される特定の発進過程のみ
を考慮しているので、可能なあらゆる発進過程、例えば
勾配における発進過程またはロック式ブレーキが作動さ
れているときの発進過程が最適には行われない。したが
って、既知の方法はあらゆる場合に使用可能であるわけ
ではない。
動ロック式ブレーキ機能（＝ヒルホルダ機能）が提案さ
れ、この自動ロック式ブレーキ機能は、常用ブレーキが
作動されて車両が停止したときに作動される。このとき
作用しているブレーキ圧力ないしブレーキ力は、少なく
とも１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ・ペダルの操
作量とは無関係に保持または上昇され、ブレーキ・ペダ
ルを放したときに再び低下される。このようなヒルホル
ダ機能は包括的な安全手段の使用を回避させる。例えば
勾配における発進アシストのために、ブレーキ・ペダル
およびクラッチ・ペダルを同時に操作してからブレーキ
・ペダルを放した場合、クラッチ・ペダルがヒルホルダ
機能の作動ないし非作動を引き受ける。既知のこの方法
は、少なくとも１つの時点でブレーキ・ペダルおよびク
ラッチ・ペダルが同時に操作される特定の発進過程のみ
を考慮しているので、可能なあらゆる発進過程、例えば
勾配における発進過程またはロック式ブレーキが作動さ
れているときの発進過程が最適には行われない。したが
って、既知の方法はあらゆる場合に使用可能であるわけ
ではない。
【０００４】ドイツ特許公開第１９６２５９１９号は、
車両が停止中であるにもかかわらず車両運動が検出され
たとき、特に供給ポンプの操作によるブレーキ圧力上昇
により、ドライバとは無関係のブレーキ作用上昇が行わ
れるクリープ抑制を記載している。この方法は、加速ペ
ダルが操作されたとき、かつ出力トルクに対する所定の
しきい値を超えたとき、車両の停止のために保持されて
いるブレーキ圧力が低下される発進アシストをも含む。
この場合もまた、あらゆる発進状況が最適に考慮されて
いない。
車両が停止中であるにもかかわらず車両運動が検出され
たとき、特に供給ポンプの操作によるブレーキ圧力上昇
により、ドライバとは無関係のブレーキ作用上昇が行わ
れるクリープ抑制を記載している。この方法は、加速ペ
ダルが操作されたとき、かつ出力トルクに対する所定の
しきい値を超えたとき、車両の停止のために保持されて
いるブレーキ圧力が低下される発進アシストをも含む。
この場合もまた、あらゆる発進状況が最適に考慮されて
いない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】最適な発進アシストな
いしヒルホルダ機能を提供することが本発明の課題であ
る。
いしヒルホルダ機能を提供することが本発明の課題であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
１つの運転状態において、ブレーキ・ペダルが操作され
ているとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つ
の車両車輪におけるブレーキ力が保持され、少なくとも
１つの条件が存在したとき、ブレーキ力が再び低下され
る、車両車輪ブレーキの制御方法において、走行路面傾
斜が決定され、および以後の車両の走行方向に走行路面
勾配が存在するとき、ペダル操作量とは無関係に少なく
とも１つの車輪におけるブレーキ力が保持されることを
特徴とする本発明の車両車輪ブレーキの制御方法により
解決される。
１つの運転状態において、ブレーキ・ペダルが操作され
ているとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つ
の車両車輪におけるブレーキ力が保持され、少なくとも
１つの条件が存在したとき、ブレーキ力が再び低下され
る、車両車輪ブレーキの制御方法において、走行路面傾
斜が決定され、および以後の車両の走行方向に走行路面
勾配が存在するとき、ペダル操作量とは無関係に少なく
とも１つの車輪におけるブレーキ力が保持されることを
特徴とする本発明の車両車輪ブレーキの制御方法により
解決される。
【０００７】上記課題はまた、少なくとも１つの運転状
態において、ペダル操作とは無関係に車両車輪における
ブレーキ力が上昇される、車両車輪ブレーキの制御方法
において、停止中の車両においてロック式ブレーキが作
動されているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブ
レーキ力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走
行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であ
るとき、ブレーキ力が低下されることを特徴とする本発
明の車両車輪ブレーキの制御方法により解決される。
態において、ペダル操作とは無関係に車両車輪における
ブレーキ力が上昇される、車両車輪ブレーキの制御方法
において、停止中の車両においてロック式ブレーキが作
動されているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブ
レーキ力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走
行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であ
るとき、ブレーキ力が低下されることを特徴とする本発
明の車両車輪ブレーキの制御方法により解決される。
【０００８】上記課題はさらに、少なくとも１つの運転
状態において、ブレーキ・ペダルが操作されていると
き、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つの車両車
輪におけるブレーキ力が保持され、少なくとも１つの条
件が存在したとき、ブレーキ力が再び低下される、車両
車輪ブレーキの制御方法において、ブレーキ圧力が保持
されているとき、後方転がり移動に関する限界ブレーキ
圧力を下回っているときにはブレーキ圧力上昇が行わ
れ、この場合、車輪ブレーキ内に作用するブレーキ圧力
が漏れモデルに基づいて決定されることを特徴とする本
発明の車両車輪ブレーキの制御方法により解決される。
状態において、ブレーキ・ペダルが操作されていると
き、ペダル操作量とは無関係に少なくとも１つの車両車
輪におけるブレーキ力が保持され、少なくとも１つの条
件が存在したとき、ブレーキ力が再び低下される、車両
車輪ブレーキの制御方法において、ブレーキ圧力が保持
されているとき、後方転がり移動に関する限界ブレーキ
圧力を下回っているときにはブレーキ圧力上昇が行わ
れ、この場合、車輪ブレーキ内に作用するブレーキ圧力
が漏れモデルに基づいて決定されることを特徴とする本
発明の車両車輪ブレーキの制御方法により解決される。
【０００９】上記課題はまた、車輪ブレーキ調節装置を
操作する制御ユニットを備え、これにより、少なくとも
１つの運転状態において、ペダル操作量とは無関係に車
両車輪ブレーキにおけるブレーキ力が保持または上昇さ
れる、車両車輪ブレーキの制御装置において、前記制御
ユニットが、走行路面勾配を表わす変数を決定し、およ
び以後の走行方向に走行路面勾配が存在するとき、ブレ
ーキ力の保持を行うことを特徴とする本発明の車両車輪
ブレーキの制御装置により解決される。
操作する制御ユニットを備え、これにより、少なくとも
１つの運転状態において、ペダル操作量とは無関係に車
両車輪ブレーキにおけるブレーキ力が保持または上昇さ
れる、車両車輪ブレーキの制御装置において、前記制御
ユニットが、走行路面勾配を表わす変数を決定し、およ
び以後の走行方向に走行路面勾配が存在するとき、ブレ
ーキ力の保持を行うことを特徴とする本発明の車両車輪
ブレーキの制御装置により解決される。
【００１０】上記課題はさらにまた、車輪ブレーキ調節
装置を操作する制御ユニットを備え、これにより、少な
くとも１つの運転状態において、ペダル操作量とは無関
係に車両車輪ブレーキにおけるブレーキ力が保持または
上昇される、車両車輪ブレーキの制御装置において、前
記制御ユニットが、ロック式ブレーキの操作を表わす変
数を決定し、および停止中の車両においてロック式ブレ
ーキが作動されているとき、常用ブレーキの作動とは無
関係にブレーキ力上昇を行い、駆動ユニットのトルクが
走行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分で
あるとき、前記制御ユニットがブレーキ力を低下するこ
とを特徴とする本発明の車両車輪ブレーキの制御装置に
より解決される。
装置を操作する制御ユニットを備え、これにより、少な
くとも１つの運転状態において、ペダル操作量とは無関
係に車両車輪ブレーキにおけるブレーキ力が保持または
上昇される、車両車輪ブレーキの制御装置において、前
記制御ユニットが、ロック式ブレーキの操作を表わす変
数を決定し、および停止中の車両においてロック式ブレ
ーキが作動されているとき、常用ブレーキの作動とは無
関係にブレーキ力上昇を行い、駆動ユニットのトルクが
走行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分で
あるとき、前記制御ユニットがブレーキ力を低下するこ
とを特徴とする本発明の車両車輪ブレーキの制御装置に
より解決される。
【００１１】走行路面勾配の関数として、および／また
はロック式ブレーキを作動させたとき、発進アシストな
いしヒルホルダ機能を作動させることにより、車両の後
方転がり移動が懸念される発進状況が最適化される。
はロック式ブレーキを作動させたとき、発進アシストな
いしヒルホルダ機能を作動させることにより、車両の後
方転がり移動が懸念される発進状況が最適化される。
【００１２】手動変速機を有する車両においては、発進
過程において、特にドライバが勾配において発進すると
き、ドライバは、ハンド・ブレーキ、加速ペダルおよび
クラッチの複雑な同時操作から十分に解放されることが
特に有利である。したがって、発進アシストの作動が実
際に必要とされるとき、すなわち、車両の走行方向に正
の走行路面勾配が存在するときに発進アシストが作動さ
れることが有利である。すなわち、発進アシストは、走
行路面が走行方向に上昇しているときに作動する。これ
により、他の走行状況においては走行快適性を損なうよ
うな好ましくない二次的影響なしに、発進におけるきわ
めて良好なアシストが達成される。初心ドライバに対し
ては、勾配における発進において、より高い安全性が達
成され、熟練ドライバに対してはより高い快適性が得ら
れる。
過程において、特にドライバが勾配において発進すると
き、ドライバは、ハンド・ブレーキ、加速ペダルおよび
クラッチの複雑な同時操作から十分に解放されることが
特に有利である。したがって、発進アシストの作動が実
際に必要とされるとき、すなわち、車両の走行方向に正
の走行路面勾配が存在するときに発進アシストが作動さ
れることが有利である。すなわち、発進アシストは、走
行路面が走行方向に上昇しているときに作動する。これ
により、他の走行状況においては走行快適性を損なうよ
うな好ましくない二次的影響なしに、発進におけるきわ
めて良好なアシストが達成される。初心ドライバに対し
ては、勾配における発進において、より高い安全性が達
成され、熟練ドライバに対してはより高い快適性が得ら
れる。
【００１３】発進過程におけるドライバの負担を軽くす
ることにより、発進アシストに短時間で馴れたのちに
は、車両の駐車時以外にロック式ブレーキを使用するこ
とは不必要となるであろう。
ることにより、発進アシストに短時間で馴れたのちに
は、車両の駐車時以外にロック式ブレーキを使用するこ
とは不必要となるであろう。
【００１４】ギヤが投入されているときにのみこの機能
が作動していることにより、機能の確実性が提供される
ことが有利である。これは、ドライバによりブレーキ作
動の準備ができていることのサインとして使用される。
すなわち、発進アシストが故障したとき、例えば搭載電
源が故障したとき、ドライバは常用ブレーキおよび／ま
たはロック式ブレーキにより車両を停止することが保証
される。
が作動していることにより、機能の確実性が提供される
ことが有利である。これは、ドライバによりブレーキ作
動の準備ができていることのサインとして使用される。
すなわち、発進アシストが故障したとき、例えば搭載電
源が故障したとき、ドライバは常用ブレーキおよび／ま
たはロック式ブレーキにより車両を停止することが保証
される。
【００１５】さらに、ブレーキ・ペダルを操作すること
なく、車両が長時間にわたり停止されることが保証され
る。漏れのためにまたはブレーキを緩やかに解放したと
きに車両がクリープ移動した場合、このクリープ移動を
防止するために、ブレーキ・ペダルの操作とは無関係に
ブレーキ圧力が自動的に上昇される。
なく、車両が長時間にわたり停止されることが保証され
る。漏れのためにまたはブレーキを緩やかに解放したと
きに車両がクリープ移動した場合、このクリープ移動を
防止するために、ブレーキ・ペダルの操作とは無関係に
ブレーキ圧力が自動的に上昇される。
【００１６】傾斜センサの信号ならびに駆動ユニットの
運転状態を考慮することにより、適切な解放時点が決定
されるので、全体的に快適な発進アシストが得られるこ
とが特に重要である。
運転状態を考慮することにより、適切な解放時点が決定
されるので、全体的に快適な発進アシストが得られるこ
とが特に重要である。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は車両ブレーキ装置の制
御のための制御ユニット１０を示す。この制御ユニット
１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコン
ピュータ１４および出力回路１６を含む。入力回路１
２、マイクロコンピュータ１４および出力回路１６は、
相互間のデータ交換のために通信系統１８により相互に
結合されている。入力回路１２には種々の測定装置から
入力ラインが供給される（これらの入力ラインは、好ま
しい実施形態においては、バス系統、例えばＣＡＮとし
て形成されている）。第１の入力ライン２０は、ブレー
キ・ペダル・スイッチ２２から制御ユニット１０に連絡
し、制御ユニット１０にブレーキ・ペダル・スイッチ信
号ＢＬＳを伝送する。入力ライン２４ないし２７は制御
ユニット１０を車輪速度センサ２８ないし３１と結合
し、入力ライン２４ないし２７を介して車両車輪速度に
関する信号が供給される。さらに、他の入力ライン３２
ないし３５が設けられ、入力ライン３２ないし３５を介
して、対応測定装置またはその他の制御装置から、少な
くとも次の変数、すなわち、加速ペダルの操作変数αま
たは機関制御装置からの加速ペダルが操作されているか
否かの情報、ロック式ブレーキが作動されていることを
示すスイッチ信号、投入されているギヤ段に関する情報
を与える変数ＧＡＮＧ、機関制御からの、設定された機
関トルクおよび／または設定すべき機関トルクに対する
大きさを表わす変数Ｍおよび／または駆動ユニットの回
転速度を表わす変数ＮＭＯＴ、車両駆動ユニットが運転
しているかどうかを与える変数が伝送される。さらに、
制御ユニット１０を傾斜センサ５２と結合する入力ライ
ン５０が設けられている。傾斜センサ５２は、走行路面
勾配およびその方向がそれから導かれる信号を与える。
態により詳細に説明する。図１は車両ブレーキ装置の制
御のための制御ユニット１０を示す。この制御ユニット
１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコン
ピュータ１４および出力回路１６を含む。入力回路１
２、マイクロコンピュータ１４および出力回路１６は、
相互間のデータ交換のために通信系統１８により相互に
結合されている。入力回路１２には種々の測定装置から
入力ラインが供給される（これらの入力ラインは、好ま
しい実施形態においては、バス系統、例えばＣＡＮとし
て形成されている）。第１の入力ライン２０は、ブレー
キ・ペダル・スイッチ２２から制御ユニット１０に連絡
し、制御ユニット１０にブレーキ・ペダル・スイッチ信
号ＢＬＳを伝送する。入力ライン２４ないし２７は制御
ユニット１０を車輪速度センサ２８ないし３１と結合
し、入力ライン２４ないし２７を介して車両車輪速度に
関する信号が供給される。さらに、他の入力ライン３２
ないし３５が設けられ、入力ライン３２ないし３５を介
して、対応測定装置またはその他の制御装置から、少な
くとも次の変数、すなわち、加速ペダルの操作変数αま
たは機関制御装置からの加速ペダルが操作されているか
否かの情報、ロック式ブレーキが作動されていることを
示すスイッチ信号、投入されているギヤ段に関する情報
を与える変数ＧＡＮＧ、機関制御からの、設定された機
関トルクおよび／または設定すべき機関トルクに対する
大きさを表わす変数Ｍおよび／または駆動ユニットの回
転速度を表わす変数ＮＭＯＴ、車両駆動ユニットが運転
しているかどうかを与える変数が伝送される。さらに、
制御ユニット１０を傾斜センサ５２と結合する入力ライ
ン５０が設けられている。傾斜センサ５２は、走行路面
勾配およびその方向がそれから導かれる信号を与える。
【００１８】制御ユニット１０の出力回路１６に出力ラ
インが接続され、出力ラインは車両車輪ブレーキを制御
するための調節要素を操作する。好ましい実施形態にお
いては、ブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であるの
で、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力を制御するための弁４２に連絡し、一方、出力ライ
ン４４を介して、場合により個々のブレーキ回路のため
の少なくとも１つの圧力発生手段４６（ポンプ）が操作
される。好ましい実施形態においては、出力ライン４７
を介して少なくとも１つの制御弁４８が操作され、制御
弁４８は、少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、ブ
レーキ・ペダルを操作したときに上記のヒルホルダ機能
を与えるようにブレーキ圧力を一定に保持する。好まし
い実施形態においては、この少なくとも１つの制御弁は
駆動滑り制御を実行するために設けられた切換弁であ
り、切換弁はマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレー
キ・シリンダとの間の結合を遮断する。この弁の代わり
に、車輪ブレーキ圧力を制御する弁４２によってもブレ
ーキ圧力は閉じ込められる。ブレーキ圧力の閉込めは、
設計に応じてそれぞれ、すべての車輪ブレーキまたは選
択された車輪ブレーキにおいて行われる。
インが接続され、出力ラインは車両車輪ブレーキを制御
するための調節要素を操作する。好ましい実施形態にお
いては、ブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であるの
で、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力を制御するための弁４２に連絡し、一方、出力ライ
ン４４を介して、場合により個々のブレーキ回路のため
の少なくとも１つの圧力発生手段４６（ポンプ）が操作
される。好ましい実施形態においては、出力ライン４７
を介して少なくとも１つの制御弁４８が操作され、制御
弁４８は、少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、ブ
レーキ・ペダルを操作したときに上記のヒルホルダ機能
を与えるようにブレーキ圧力を一定に保持する。好まし
い実施形態においては、この少なくとも１つの制御弁は
駆動滑り制御を実行するために設けられた切換弁であ
り、切換弁はマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレー
キ・シリンダとの間の結合を遮断する。この弁の代わり
に、車輪ブレーキ圧力を制御する弁４２によってもブレ
ーキ圧力は閉じ込められる。ブレーキ圧力の閉込めは、
設計に応じてそれぞれ、すべての車輪ブレーキまたは選
択された車輪ブレーキにおいて行われる。
【００１９】上記の本発明は特定のブレーキ装置タイプ
への使用に限定されない。すなわち、この解決策は、空
圧式ブレーキ装置において、または電気油圧式、電動式
および／または電気空圧式ブレーキ装置との組み合わせ
で使用されてもまた同様な有利性が得られる。この場
合、ブレーキ・ペダル操作によりドライバから設定され
たブレーキ力、すなわち通常の圧力配管を介してまたは
電気的方法で調節された個々の車輪ブレーキにおけるブ
レーキ力は、ヒルホルダ機能が作動した場合に、弁の切
換および場合によりポンプの起動により、および／また
は操作信号の一定保持または操作信号を特定の値に切り
換えることにより、またはクラッチの操作により、保持
または増大される。特に電動式ブレーキ装置において
は、電気操作信号により、電動式ブレーキ調節装置が所
定のブレーキ力を与えるように操作され、ないし所定の
位置にロックされる。
への使用に限定されない。すなわち、この解決策は、空
圧式ブレーキ装置において、または電気油圧式、電動式
および／または電気空圧式ブレーキ装置との組み合わせ
で使用されてもまた同様な有利性が得られる。この場
合、ブレーキ・ペダル操作によりドライバから設定され
たブレーキ力、すなわち通常の圧力配管を介してまたは
電気的方法で調節された個々の車輪ブレーキにおけるブ
レーキ力は、ヒルホルダ機能が作動した場合に、弁の切
換および場合によりポンプの起動により、および／また
は操作信号の一定保持または操作信号を特定の値に切り
換えることにより、またはクラッチの操作により、保持
または増大される。特に電動式ブレーキ装置において
は、電気操作信号により、電動式ブレーキ調節装置が所
定のブレーキ力を与えるように操作され、ないし所定の
位置にロックされる。
【００２０】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト１０、この場合マイクロコンピュータ１４は、車両ブ
レーキ装置の制御により、少なくとも駆動滑り制御およ
び場合によりさらに走行動特性制御を実行する。このよ
うな制御は従来技術から既知である。さらに、追加機能
として、以下に記載の発進アシストまたはヒルホルダ機
能が設けられ、発進アシストまたはヒルホルダ機能は、
ロック式ブレーキ作用のほかに、坂道発進アシストおよ
び／またはクリープ抑制としても使用される。
ト１０、この場合マイクロコンピュータ１４は、車両ブ
レーキ装置の制御により、少なくとも駆動滑り制御およ
び場合によりさらに走行動特性制御を実行する。このよ
うな制御は従来技術から既知である。さらに、追加機能
として、以下に記載の発進アシストまたはヒルホルダ機
能が設けられ、発進アシストまたはヒルホルダ機能は、
ロック式ブレーキ作用のほかに、坂道発進アシストおよ
び／またはクリープ抑制としても使用される。
【００２１】上記の発進アシスト装置またはヒルホルダ
装置により、手動変速式車両のドライバは、勾配におけ
る発進過程において、ハンド・ブレーキの作動から解放
されることになる。これは、ドライバにより与えられた
ブレーキ圧力の閉込めにより、ないし与えられたブレー
キ力（締付力）の保持により、車両の後方転がり移動が
本来の発進過程まで防止されることにより達成される。
これは、例えば傾斜センサにより測定された勾配が走行
方向に正であるとき、すなわち予想される走行方向とは
反対方向に後方転がり移動が懸念されなければならない
ときに行われる。対応する方法が、ロック式ブレーキが
投入されかつ常用ブレーキが踏み込まれていないときに
行われる。ここで、一般にはドライバにより導かれたブ
レーキ力は閉じ込めることができないので、ロック式ブ
レーキを解放したとき、能動的なブレーキ力上昇を介し
て、ドライバが発進するまで、ないしギヤが解除される
まで、同様に車両は保持される。
装置により、手動変速式車両のドライバは、勾配におけ
る発進過程において、ハンド・ブレーキの作動から解放
されることになる。これは、ドライバにより与えられた
ブレーキ圧力の閉込めにより、ないし与えられたブレー
キ力（締付力）の保持により、車両の後方転がり移動が
本来の発進過程まで防止されることにより達成される。
これは、例えば傾斜センサにより測定された勾配が走行
方向に正であるとき、すなわち予想される走行方向とは
反対方向に後方転がり移動が懸念されなければならない
ときに行われる。対応する方法が、ロック式ブレーキが
投入されかつ常用ブレーキが踏み込まれていないときに
行われる。ここで、一般にはドライバにより導かれたブ
レーキ力は閉じ込めることができないので、ロック式ブ
レーキを解放したとき、能動的なブレーキ力上昇を介し
て、ドライバが発進するまで、ないしギヤが解除される
まで、同様に車両は保持される。
【００２２】発進アシストないしヒルホルダの好ましい
実施形態においては、弁、特に切換弁を閉じることによ
り、ドライバにより与えられたブレーキ圧力が車輪ブレ
ーキ・クランプ内に閉じ込められる。これは、車両の後
方転がり移動を確実に回避するために、車両のすべての
車輪において行われることが好ましい。弁の閉止、した
がって圧力の閉込めは、作動化条件が存在したときに行
われる。この条件は、ブレーキ・ペダルがドライバによ
り踏み込まれていること、および車両停止が発生したこ
とを含む。ブレーキ・ペダルの踏み込みは切換状態信号
またはブレーキ・ペダル操作信号（例えばポテンショメ
ータから）により、また車両停止は少なくとも１つの車
輪速度に基づき、例えば冒頭に挙げた従来技術に記載の
ように決定される。さらに、勾配が発進方向に正であ
り、駆動機関が運転し、および／またはギヤ段またはギ
ヤが投入されていなければならない。ブレーキが踏み込
まれているという条件の代わりに、ロック式ブレーキが
作動されかつブレーキ・ペダルの踏込み以外の上記の条
件が存在するとき、ポンプの操作により車輪ブレーキ内
に圧力が能動的に上昇される。
実施形態においては、弁、特に切換弁を閉じることによ
り、ドライバにより与えられたブレーキ圧力が車輪ブレ
ーキ・クランプ内に閉じ込められる。これは、車両の後
方転がり移動を確実に回避するために、車両のすべての
車輪において行われることが好ましい。弁の閉止、した
がって圧力の閉込めは、作動化条件が存在したときに行
われる。この条件は、ブレーキ・ペダルがドライバによ
り踏み込まれていること、および車両停止が発生したこ
とを含む。ブレーキ・ペダルの踏み込みは切換状態信号
またはブレーキ・ペダル操作信号（例えばポテンショメ
ータから）により、また車両停止は少なくとも１つの車
輪速度に基づき、例えば冒頭に挙げた従来技術に記載の
ように決定される。さらに、勾配が発進方向に正であ
り、駆動機関が運転し、および／またはギヤ段またはギ
ヤが投入されていなければならない。ブレーキが踏み込
まれているという条件の代わりに、ロック式ブレーキが
作動されかつブレーキ・ペダルの踏込み以外の上記の条
件が存在するとき、ポンプの操作により車輪ブレーキ内
に圧力が能動的に上昇される。
【００２３】ドライバとは無関係の能動的ブレーキ圧力
上昇を形成するために設けられた油圧装置を有する油圧
式ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、作動化
において、少なくとも１つの切換弁に電流を流すことに
よりブレーキ圧力の閉込めが達成され、切換弁は車輪ブ
レーキ・シリンダからのブレーキ液の逆流を防止する。
切換弁と並列に存在する逆止弁は、ドライバに対して、
弁が閉じられているときにおいてもブレーキ圧力を上昇
させることを可能にする。閉じ込められたブレーキ圧力
は、非作動化条件が存在するとき、切換弁を開くことに
より再び解放される。このような油圧装置の例は従来技
術から既知である。
上昇を形成するために設けられた油圧装置を有する油圧
式ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、作動化
において、少なくとも１つの切換弁に電流を流すことに
よりブレーキ圧力の閉込めが達成され、切換弁は車輪ブ
レーキ・シリンダからのブレーキ液の逆流を防止する。
切換弁と並列に存在する逆止弁は、ドライバに対して、
弁が閉じられているときにおいてもブレーキ圧力を上昇
させることを可能にする。閉じ込められたブレーキ圧力
は、非作動化条件が存在するとき、切換弁を開くことに
より再び解放される。このような油圧装置の例は従来技
術から既知である。
【００２４】ブレーキ圧力を保持している間に漏れまた
はその他の圧力損失が発生した場合、ポンプ好ましくは
戻しポンプの操作を介して、およびブレーキ液の流入を
可能にする弁により、圧力損失は再び補償される。これ
は、特に、車両が長時間ブレーキ・ペダルの操作なしに
発進アシストないしヒルホルダにより保持されている場
合である。ブレーキ圧力上昇は、実施形態に応じてそれ
ぞれ、所定のブレーキ圧力限界を下回ったとき、または
車両のクリープ移動が検出されたときに行われる。クリ
ープ移動は、例えば車両の運動を感知する車輪速度信号
に基づいて決定される。クリープ移動の場合、好ましい
実施形態においては、車輪ブレーキ圧力は戻しポンプの
短時間の弱い運転により上昇される。
はその他の圧力損失が発生した場合、ポンプ好ましくは
戻しポンプの操作を介して、およびブレーキ液の流入を
可能にする弁により、圧力損失は再び補償される。これ
は、特に、車両が長時間ブレーキ・ペダルの操作なしに
発進アシストないしヒルホルダにより保持されている場
合である。ブレーキ圧力上昇は、実施形態に応じてそれ
ぞれ、所定のブレーキ圧力限界を下回ったとき、または
車両のクリープ移動が検出されたときに行われる。クリ
ープ移動は、例えば車両の運動を感知する車輪速度信号
に基づいて決定される。クリープ移動の場合、好ましい
実施形態においては、車輪ブレーキ圧力は戻しポンプの
短時間の弱い運転により上昇される。
【００２５】停止過程から、何回のブレーキ過圧で停止
まで制動されたかが推測される（運動量保存則）。この
とき、漏れモデル（一般には線形ではなく、例えば圧力
の関数としての指数関数）を介してブレーキ装置内の圧
力損失がシミュレートされる。このように評価された圧
力が転がり移動に関する限界圧力に接近したときに圧力
が上昇され、これにより車両の運動は存在しない（予防
的漏れ補償）。後方転がり移動に関する限界圧力が設定
される。この方法の「学習」は次のように行われる。
まで制動されたかが推測される（運動量保存則）。この
とき、漏れモデル（一般には線形ではなく、例えば圧力
の関数としての指数関数）を介してブレーキ装置内の圧
力損失がシミュレートされる。このように評価された圧
力が転がり移動に関する限界圧力に接近したときに圧力
が上昇され、これにより車両の運動は存在しない（予防
的漏れ補償）。後方転がり移動に関する限界圧力が設定
される。この方法の「学習」は次のように行われる。
【００２６】− 予想しない早めの後方転がり移動が発
生した場合、漏れの評価はきわめて不正確である。シミ
ュレーションの漏れの値は上昇され、すなわち漏れモデ
ルにおいて少なくとも１つの係数が変化され、例えば指
数関数において時間の関数として表わされる係数が変化
される。
生した場合、漏れの評価はきわめて不正確である。シミ
ュレーションの漏れの値は上昇され、すなわち漏れモデ
ルにおいて少なくとも１つの係数が変化され、例えば指
数関数において時間の関数として表わされる係数が変化
される。
【００２７】− 予防的漏れ補償の結果として長時間に
わたり後方転がり移動が発生しなかった場合、この漏れ
モデルはおそらくきわめて大きい漏れを評価したので、
この漏れの値は次第に低下される。
わたり後方転がり移動が発生しなかった場合、この漏れ
モデルはおそらくきわめて大きい漏れを評価したので、
この漏れの値は次第に低下される。
【００２８】非作動化条件が存在したとき、ブレーキ圧
力は低下される。この場合、発進アシストないしヒルホ
ルダの快適性のために、適切な解放時点が重要である。
この解放時点は、傾斜センサおよび電子式機関制御の情
報から得られる。この場合、電子式機関制御の情報は、
（ドライバにより希望されまたは実際に発生された）機
関トルクのような運転変数、加速ペダル位置および／ま
たは機関回転速度に関する情報を利用可能にする。ギヤ
が解除され、（前進ギヤまたは後退ギヤが投入されてい
る）発進方向における勾配がもはや正ではないとき、ま
たはドライバの発進希望が存在するとき、解放が行われ
る。この場合、ドライバの発進希望は、ブレーキが解放
されかつ存在する走行路面勾配に抗して車両を前進駆動
させるのに十分な機関トルクが形成されたときに存在す
る。これは、走行路面勾配の大きさの関数であるしきい
値が形成されることを意味し、この場合、駆動ユニット
のトルクがこのしきい値を超えたとき、さらに、閉じ込
められたブレーキ圧力ないし保持されてたブレーキ力の
解放が行われる。この場合、実施形態に応じてそれぞ
れ、加速ペダルの操作が評価され、および機関回転速
度、駆動ユニットの目標トルクおよび／または実際トル
クが、勾配の関数としての所定のしきい値と比較され
る。
力は低下される。この場合、発進アシストないしヒルホ
ルダの快適性のために、適切な解放時点が重要である。
この解放時点は、傾斜センサおよび電子式機関制御の情
報から得られる。この場合、電子式機関制御の情報は、
（ドライバにより希望されまたは実際に発生された）機
関トルクのような運転変数、加速ペダル位置および／ま
たは機関回転速度に関する情報を利用可能にする。ギヤ
が解除され、（前進ギヤまたは後退ギヤが投入されてい
る）発進方向における勾配がもはや正ではないとき、ま
たはドライバの発進希望が存在するとき、解放が行われ
る。この場合、ドライバの発進希望は、ブレーキが解放
されかつ存在する走行路面勾配に抗して車両を前進駆動
させるのに十分な機関トルクが形成されたときに存在す
る。これは、走行路面勾配の大きさの関数であるしきい
値が形成されることを意味し、この場合、駆動ユニット
のトルクがこのしきい値を超えたとき、さらに、閉じ込
められたブレーキ圧力ないし保持されてたブレーキ力の
解放が行われる。この場合、実施形態に応じてそれぞ
れ、加速ペダルの操作が評価され、および機関回転速
度、駆動ユニットの目標トルクおよび／または実際トル
クが、勾配の関数としての所定のしきい値と比較され
る。
【００２９】好ましい実施形態においては、上記の機能
がブレーキ装置を制御するための制御ユニットの計算要
素のプログラムとして実行され、この場合、プログラム
は計算要素内または計算要素外のメモリ内に記憶され、
または外部メモリから供給される。このようなプログラ
ムの一例が、図２および図３の流れ図により示されてい
る。
がブレーキ装置を制御するための制御ユニットの計算要
素のプログラムとして実行され、この場合、プログラム
は計算要素内または計算要素外のメモリ内に記憶され、
または外部メモリから供給される。このようなプログラ
ムの一例が、図２および図３の流れ図により示されてい
る。
【００３０】以下に、発進アシストまたはヒルホルダに
関連してブレーキ圧力の閉込めを説明する。特に圧力媒
体のない装置に関しては、以下に一般的に、ここではブ
レーキ力と呼ばれる、車輪ブレーキに与えられる締付力
と理解される。
関連してブレーキ圧力の閉込めを説明する。特に圧力媒
体のない装置に関しては、以下に一般的に、ここではブ
レーキ力と呼ばれる、車輪ブレーキに与えられる締付力
と理解される。
【００３１】図２に示したプログラムは、発進アシスト
ないしヒルホルダが作動していないとき、供給電圧が投
入されているときに所定の時間間隔で実行される。これ
はマークにより特定される。第１のステップ１００にお
いて、駆動ユニットが運転しているかどうかが検査され
る。駆動ユニットが運転しているとき、その後にステッ
プ１０２において、車両が停止しているかどうかが検査
される。これは例えば車輪速度信号に基づいて行われ
る。肯定回答の場合、それに続くステップ１０４におい
て、ギヤが投入されているかどうかが検査される。この
場合、ギヤは前進ギヤまたは後退ギヤのいずれであって
もよい。ギヤが投入されている場合、それに続くステッ
プ１０６において、傾斜センサの情報および場合により
ギヤ情報に基づいて、走行方向に示される勾配が存在す
るかどうか、すなわち車両が勾配に抗して発進しなけれ
ばならないかどうかが検査される。これが肯定の場合、
ステップ１０８において、ブレーキ・ペダルが操作され
ているかどうかが検査される。これもまた肯定の場合、
ステップ１１０により発進アシストないしヒルホルダが
作動され、このとき、例えば上記のような弁が切り換え
られ、およびブレーキ・ペダルの操作の結果として車輪
ブレーキ内に作用しているブレーキ圧力が閉じ込められ
る。ステップ１０８によりブレーキ・ペダルが操作され
ていない場合、ステップ１１２において、その代わりに
ロック式ブレーキが作動されているかどうかが検査され
る。これは対応切換信号の評価により行われる。ロック
式ブレーキが作動されている場合、ステップ１１４にお
いて発進アシストないしヒルホルダが作動され、この場
合、車輪ブレーキ内の作用圧力が能動的に上昇される。
これは、車輪ブレーキ内に所定の圧力を形成するポンプ
の操作により行われることが好ましい。ステップ１０
０、１０２、１０４、１０６または１１２の結果が否定
回答の場合、機能の作動は行われない。この場合には、
プログラムは終了され、次の時間間隔で改めて実行され
る。ステップ１１０および１１４ののちに作動マークが
セットされ、および図３に示すプログラムが同様に所定
の時間間隔で実行される。
ないしヒルホルダが作動していないとき、供給電圧が投
入されているときに所定の時間間隔で実行される。これ
はマークにより特定される。第１のステップ１００にお
いて、駆動ユニットが運転しているかどうかが検査され
る。駆動ユニットが運転しているとき、その後にステッ
プ１０２において、車両が停止しているかどうかが検査
される。これは例えば車輪速度信号に基づいて行われ
る。肯定回答の場合、それに続くステップ１０４におい
て、ギヤが投入されているかどうかが検査される。この
場合、ギヤは前進ギヤまたは後退ギヤのいずれであって
もよい。ギヤが投入されている場合、それに続くステッ
プ１０６において、傾斜センサの情報および場合により
ギヤ情報に基づいて、走行方向に示される勾配が存在す
るかどうか、すなわち車両が勾配に抗して発進しなけれ
ばならないかどうかが検査される。これが肯定の場合、
ステップ１０８において、ブレーキ・ペダルが操作され
ているかどうかが検査される。これもまた肯定の場合、
ステップ１１０により発進アシストないしヒルホルダが
作動され、このとき、例えば上記のような弁が切り換え
られ、およびブレーキ・ペダルの操作の結果として車輪
ブレーキ内に作用しているブレーキ圧力が閉じ込められ
る。ステップ１０８によりブレーキ・ペダルが操作され
ていない場合、ステップ１１２において、その代わりに
ロック式ブレーキが作動されているかどうかが検査され
る。これは対応切換信号の評価により行われる。ロック
式ブレーキが作動されている場合、ステップ１１４にお
いて発進アシストないしヒルホルダが作動され、この場
合、車輪ブレーキ内の作用圧力が能動的に上昇される。
これは、車輪ブレーキ内に所定の圧力を形成するポンプ
の操作により行われることが好ましい。ステップ１０
０、１０２、１０４、１０６または１１２の結果が否定
回答の場合、機能の作動は行われない。この場合には、
プログラムは終了され、次の時間間隔で改めて実行され
る。ステップ１１０および１１４ののちに作動マークが
セットされ、および図３に示すプログラムが同様に所定
の時間間隔で実行される。
【００３２】この場合、最初のステップ２００におい
て、ブレーキ・ペダルまたはロック式ブレーキが解放さ
れているかどうかが検査される。これが否定の場合、シ
ステムは発進アシストないしヒルホルダを作動中であ
る。これは、ブレーキ圧力が保持されるように弁が制御
され、ないしはドライバにより与えられたブレーキ力ま
たはドライバとは無関係に上昇されたブレーキ力が保持
されるようにブレーキ調節装置が操作されることを意味
する。ステップ２０２において圧力低下ないしブレーキ
力低下が検出された場合、これは例えば測定されたブレ
ーキ圧力ないし測定されたブレーキ力により、および／
または速度信号を介して後方転がり移動により検出され
るが、この場合には、ステップ２０４により圧力上昇が
行われる。ステップ２０４ののち、ないしはステップ２
０２において否定回答の場合、プログラムは終了され、
次の時間間隔で改めて実行される。
て、ブレーキ・ペダルまたはロック式ブレーキが解放さ
れているかどうかが検査される。これが否定の場合、シ
ステムは発進アシストないしヒルホルダを作動中であ
る。これは、ブレーキ圧力が保持されるように弁が制御
され、ないしはドライバにより与えられたブレーキ力ま
たはドライバとは無関係に上昇されたブレーキ力が保持
されるようにブレーキ調節装置が操作されることを意味
する。ステップ２０２において圧力低下ないしブレーキ
力低下が検出された場合、これは例えば測定されたブレ
ーキ圧力ないし測定されたブレーキ力により、および／
または速度信号を介して後方転がり移動により検出され
るが、この場合には、ステップ２０４により圧力上昇が
行われる。ステップ２０４ののち、ないしはステップ２
０２において否定回答の場合、プログラムは終了され、
次の時間間隔で改めて実行される。
【００３３】ステップ２００において、ブレーキ・ペダ
ルが解放されていることが特定された場合、ステップ２
０６において、機関制御から利用可能な変数、すなわち
機関トルク（目標トルクおよび／または実際トルク）Ｍ
ＭＯＴおよび加速ペダル位置α、場合により機関回転速
度ＮＭＯＴが読み込まれる。少なくとも１つのこれらの
変数から、ステップ２０８において、ドライバの発進希
望が存在するかどうかが決定される。これは、例えば加
速ペダル位置信号により、加速ペダルの操作が行われた
かどうかが検査されることにより行われる。さらに、走
行路面勾配の関数である、機関トルクおよび／または機
関回転速度に対する限界値が存在する。ドライバにより
設定された、ないしは駆動ユニットにより発生された機
関トルクおよび／または機関回転速度がこの限界値を超
えた場合、発進希望が推測される。これは、ドライバに
より設定された機関トルクないし設定された回転速度
が、走行路面勾配に打ち勝ちかつこの勾配に抗して車両
を運動させるのに十分であるからである。すなわち、発
進希望が検出された場合、ステップ２１０により発進ア
シストないしヒルホルダが非作動とされかつ圧力が低下
される。これは、ブレーキ圧力調節装置の対応操作によ
り行われ、ブレーキ圧力調節装置は、急激に、または例
えば時間関数により計量的にブレーキ圧力ないしブレー
キ力を低下させる。ステップ２１０ののち、プログラム
は終了され、図２に示したプログラムが実行される。ス
テップ２０８が発進希望を与えなかった場合、ステップ
２１２において、アイドリング・ギヤ位置が投入された
かどうかが検査される。これが肯定の場合にはステップ
２１０が続き、否定の場合にはステップ２１４におい
て、走行路面勾配がもはや走行方向に正ではない（例え
ば前進から後退へのギヤの切換）かどうかが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ２１０が続きかつ機能
の非作動化が行われ、一方、否定回答の場合にはステッ
プ２０２が続く。ある実施形態においては、特にブレー
キ圧力低下の快適な態様がドライバに望ましいとき、お
よび／または能動的圧力上昇を有するブレーキ装置が存
在するときには、問い合わせステップ２００、従ってそ
の「否定分岐」もまた省略される。
ルが解放されていることが特定された場合、ステップ２
０６において、機関制御から利用可能な変数、すなわち
機関トルク（目標トルクおよび／または実際トルク）Ｍ
ＭＯＴおよび加速ペダル位置α、場合により機関回転速
度ＮＭＯＴが読み込まれる。少なくとも１つのこれらの
変数から、ステップ２０８において、ドライバの発進希
望が存在するかどうかが決定される。これは、例えば加
速ペダル位置信号により、加速ペダルの操作が行われた
かどうかが検査されることにより行われる。さらに、走
行路面勾配の関数である、機関トルクおよび／または機
関回転速度に対する限界値が存在する。ドライバにより
設定された、ないしは駆動ユニットにより発生された機
関トルクおよび／または機関回転速度がこの限界値を超
えた場合、発進希望が推測される。これは、ドライバに
より設定された機関トルクないし設定された回転速度
が、走行路面勾配に打ち勝ちかつこの勾配に抗して車両
を運動させるのに十分であるからである。すなわち、発
進希望が検出された場合、ステップ２１０により発進ア
シストないしヒルホルダが非作動とされかつ圧力が低下
される。これは、ブレーキ圧力調節装置の対応操作によ
り行われ、ブレーキ圧力調節装置は、急激に、または例
えば時間関数により計量的にブレーキ圧力ないしブレー
キ力を低下させる。ステップ２１０ののち、プログラム
は終了され、図２に示したプログラムが実行される。ス
テップ２０８が発進希望を与えなかった場合、ステップ
２１２において、アイドリング・ギヤ位置が投入された
かどうかが検査される。これが肯定の場合にはステップ
２１０が続き、否定の場合にはステップ２１４におい
て、走行路面勾配がもはや走行方向に正ではない（例え
ば前進から後退へのギヤの切換）かどうかが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ２１０が続きかつ機能
の非作動化が行われ、一方、否定回答の場合にはステッ
プ２０２が続く。ある実施形態においては、特にブレー
キ圧力低下の快適な態様がドライバに望ましいとき、お
よび／または能動的圧力上昇を有するブレーキ装置が存
在するときには、問い合わせステップ２００、従ってそ
の「否定分岐」もまた省略される。
【００３４】非作動化に対する上記の条件は、実施形態
に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使
用される。正の走行路面勾配の条件またはロック式ブレ
ーキが作動されているという条件を補足する上記の条件
は、実施形態に応じてそれぞれ、任意の組み合わせで少
なくとも１つのこれらの条件に使用される。
に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使
用される。正の走行路面勾配の条件またはロック式ブレ
ーキが作動されているという条件を補足する上記の条件
は、実施形態に応じてそれぞれ、任意の組み合わせで少
なくとも１つのこれらの条件に使用される。
【図１】記載の発進アシストないしヒルホルダ機能がそ
の中で実行される、車両ブレーキ装置のための制御装置
の全体回路図である。
の中で実行される、車両ブレーキ装置のための制御装置
の全体回路図である。
【図２】車両ブレーキ装置のための制御ユニットのコン
ピュータ・プログラムとして示した、発進アシストない
しヒルホルダ機能の好ましい実施形態（発進アシストな
いしヒルホルダを作動させるとき）の流れ図である。
ピュータ・プログラムとして示した、発進アシストない
しヒルホルダ機能の好ましい実施形態（発進アシストな
いしヒルホルダを作動させるとき）の流れ図である。
【図３】車両ブレーキ装置のための制御ユニットのコン
ピュータ・プログラムとして示した、発進アシストない
しヒルホルダ機能の好ましい実施形態（発進アシストな
いしヒルホルダを非作動とするとき）の流れ図である。
ピュータ・プログラムとして示した、発進アシストない
しヒルホルダ機能の好ましい実施形態（発進アシストな
いしヒルホルダを非作動とするとき）の流れ図である。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２８、３１ 車輪速度センサ ３６、３９ 測定装置またはその他の制御装置 ４２ 車輪ブレーキ圧力制御弁 ４６ 圧力発生手段（ポンプ） ４８ 切換弁 ５２ 傾斜センサ ＢＬＳ ブレーキ・ペダル・スイッチ信号 ＧＡＮＧ 投入ギヤ段を表わす変数 Ｍ 設定機関トルクの大きさを表わす変数 ＭＭＯＴ 機関トルク ＮＭＯＴ 機関回転速度 α 加速ペダル位置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB02 CC02 CC03 CC04 HH02 HH03 HH05 HH07 HH16 HH28 HH36 HH49 JJ06 JJ16 KK12 LL02 LL05 LL14 LL21 LL22 LL23 LL37
Claims (11)
- 【請求項１】 少なくとも１つの運転状態において、ブ
レーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量と
は無関係に少なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ
力が保持され、少なくとも１つの条件が存在したとき、
ブレーキ力が再び低下される、車両車輪ブレーキの制御
方法において、 走行路面傾斜が決定され、および以後の車両の走行方向
に走行路面勾配が存在するとき、ペダル操作量とは無関
係に少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が保持さ
れることを特徴とする車両車輪ブレーキの制御方法。 - 【請求項２】 駆動ユニットが運転し、および／または
車両停止が存在し、および／またはギヤが投入され、お
よび／またはブレーキ・ペダルが操作されているとき、
ブレーキ力が保持されることを特徴とする請求項１記載
の方法。 - 【請求項３】 ドライバの発進希望が検出され、および
／またはアイドリングが投入され、および／または走行
方向に走行路面勾配がもはや存在しないとき、ブレーキ
力が低下されることを特徴とする請求項１または２記載
の方法。 - 【請求項４】 ブレーキ・ペダルが放されているとき、
ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項３記載
の制御方法。 - 【請求項５】 少なくとも１つの運転状態において、ペ
ダル操作とは無関係に車両車輪におけるブレーキ力が上
昇される、車両車輪ブレーキの制御方法において、 停止中の車両においてロック式ブレーキが作動されてい
るとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ力が
上昇され、および駆動ユニットのトルクが走行路面勾配
に抗して車両を前進駆動させるのに十分であるとき、ブ
レーキ力が低下されることを特徴とする車両車輪ブレー
キの制御方法。 - 【請求項６】 車両走行方向に走行路面勾配が存在する
ときにのみ、ブレーキ力が上昇されることを特徴とする
請求項５記載の方法。 - 【請求項７】 車両の後方転がり移動が存在し、および
／または保持されているブレーキ力が低下したとき、こ
の運転状態の間に改めてブレーキ力が上昇されることを
特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項８】 少なくとも１つの運転状態において、ブ
レーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量と
は無関係に少なくとも１つの車両車輪におけるブレーキ
力が保持され、少なくとも１つの条件が存在したとき、
ブレーキ力が再び低下される、車両車輪ブレーキの制御
方法において、 ブレーキ圧力が保持されているとき、後方転がり移動に
関する限界ブレーキ圧力を下回っているときにはブレー
キ圧力上昇が行われ、この場合、車輪ブレーキ内に作用
するブレーキ圧力が漏れモデルに基づいて決定されるこ
とを特徴とする車両車輪ブレーキの制御方法。 - 【請求項９】 車輪ブレーキ調節装置を操作する制御ユ
ニットを備え、これにより、少なくとも１つの運転状態
において、ペダル操作量とは無関係に車両車輪ブレーキ
におけるブレーキ力が保持または上昇される、車両車輪
ブレーキの制御装置において、 前記制御ユニットが、 走行路面勾配を表わす変数を決定し、および以後の走行
方向に走行路面勾配が存在するとき、ブレーキ力の保持
を行うことを特徴とする車両車輪ブレーキの制御装置。 - 【請求項１０】 車輪ブレーキ調節装置を操作する制御
ユニットを備え、これにより、少なくとも１つの運転状
態において、ペダル操作量とは無関係に車両車輪ブレー
キにおけるブレーキ力が保持または上昇される、車両車
輪ブレーキの制御装置において、 前記制御ユニットが、 ロック式ブレーキの操作を表わす変数を決定し、および
停止中の車両においてロック式ブレーキが作動されてい
るとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ力上
昇を行い、駆動ユニットのトルクが走行路面勾配に抗し
て車両を前進駆動させるのに十分であるとき、前記制御
ユニットがブレーキ力を低下することを特徴とする車両
車輪ブレーキの制御装置。 - 【請求項１１】 記憶されているコンピュータ・プログ
ラムが計算要素内で実行されるとき、前記記憶されてい
るコンピュータ・プログラムが請求項１ないし８のいず
れかの少なくとも１つの方法を実行することを特徴とす
るコンピュータ・プログラムを記憶するための記憶媒
体。
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