JP2008524057A - 原動機を備えた車両の転動防止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の車両転動防止方法を各パラメータの適合にかかる時間を削減するものとするとともに、このような方法を実施する装置を提供すること。
【解決手段】原動機を備えた車両のその発進方向と逆方向への転動を防止する方法であって、車両の停車中に、該車両の少なくとも１つのホイールブレーキにおけるブレーキ液圧を増圧及び／又は保持することによる前記転動防止方法において、原動機の回転数加速度とその所定の閾値ｋ₁とを比較するとともに、アクセルペダル踏込位置とその閾値とを比較し、前記回転加速度がその前記閾値ｋ₁を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値を上回った場合に、前記ホイールブレーキにおける前記ブレーキ液圧を減圧させる。

Description

本発明は、原動機を備えた車両の停車中に、該車両の少なくとも１つのホイールブレーキにおけるブレーキ液圧を増圧及び／又は保持することによる車両のその発進方向と逆方向への転動を防止する方法に関する。

更に、本発明は、上記方法を実施する装置にも関する。

ヒルホルダー或いはヒルスタートアシスト（ＨＳＡ）として発進補助装置が既に知られており、この発進補助装置は、冒頭に記載したような方法によって運転者の坂道での発進を補助するものである。通常、原動機を備えた車両のフットブレーキにはエネルギ供給ユニットが設けられており、このエネルギ供給ユニットにより、発進信号が送出されるまで車両を停止状態に維持するよう、自動的に或いは運転者によって１つ又は複数のホイールブレーキに所定のブレーキ液圧が供給される。或いは、パーキングブレーキにより車両停車中のブレーキ力を発生させても良く、パーキングブレーキは発進時に解除される。

又、ヒルスタートアシスト機能において重要なのは、車両が発進方向と逆方向に転動してしまう程発進時のブレーキ力の解放が早すぎない一方、発進時の駆動力が減少してしまう程遅すぎないことであり、これらは、運動性能の欠陥として運転者に知覚されてしまう。

更に、特許文献１に記載されているように、発進時のブレーキ力を、車両の車輪に作用する発進方向とは逆方向に働く転動トルク、制動トルク及び駆動トルクのバランスに合わせて減少させることが知られている。しかし、ここで、駆動トルク、或いはブレーキ力の減少を制御するための重要なパラメータを原動機モデルから算出する必要があり、更に、各原動機−トランスミッションのバリエーションに対して原動機特性を把握し、これらの原動機特性に各パラメータを適合させなくてはならない。それ故、通常、幾回もの試験及び適合が必要となってしまう。

このような作業は、大変時間がかかるものであり、開発のための期間がしばしば比較的短期間であることから、非常に問題である。更に、ヒルスタートアシスト機能を現行の車種における原動機特性にも適合させなければならないのが通常であるので、ヒルスタートアシスト機能をこのように適合させる必要がある。

又、従来においては、ブレーキ力の解放が早すぎたり、或いは遅すぎたりすることが頻繁に起こっていた。そのため、車両がその発進時にその発進方向と逆方向に転動したり、動力が損なわれてしまうことになる。更に、車種毎に異なる原動機−トランスミッションのバリエーションそれぞれに各必要なパラメータを適合させねばならないことによって、それぞれ異なる発進特性を有することとなり、車両の大量生産には適していない。
欧州特許第１０２３５４７号明細書

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、冒頭で述べたような方法を、各パラメータの適合にかかる時間を削減するものとするとともに、このような方法を実施する装置を提供することにある。

上記目的は、請求項１記載の特徴を有する方法、及び請求項１５記載の特徴を有する装置によって達成される。又、その他の好適な実施の形態は従属請求項に記載されている。

本発明によれば、冒頭に述べたような方法において、原動機の回転数加速度とその所定の閾値とを比較するとともに、アクセルペダル踏込位置とその閾値とを比較し、前記回転加速度がその前記閾値を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値を上回った場合に、ホイールブレーキにおけるブレーキ液圧を減圧させることを特徴としている。

又、本発明に係る装置によれば、車両停車時にブレーキ力を発生させる少なくとも１つのホイールブレーキと、アクセルペダルによりコントロール可能な原動機と、該原動機の回転数加速度とその所定の閾値とを比較するとともにアクセルペダル踏込位置とその閾値とを比較する比較手段とを備えて成り、前記回転加速度がその前記閾値を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値を上回った場合に、前記ホイールブレーキにおける前記ブレーキ液圧を減圧させることを特徴としている。

本発明は、各車両の原動機−トランスミッションのバリエーションに同様に適用可能であるとともに、種々の車種に容易に適用可能である。又、本発明は、車両のその発進方向と逆方向への転動を防止するために、原動機の回転加速度、即ち回転数変化がその前記閾値を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値を上回った場合に、使用される原動機及びトランスミッションに関係なく十分大きな駆動トルクを発生させるという経験的な認識に基づいている。

従って、本発明の方法及び装置を、膨大で時間のかかる各パラメータの適用作業をすることなく、或る車種の各原動機−トランスミッションのバリエーション及び様々な車種に対して使用することができる。又、本発明の方法及び装置を使用することにより、様々な原動機−トランスミッションのバリエーションにおける発進特性に対応することができる。

即ち、結果として、ヒルスタートアシストシステムを多種多様な原動機−トランスミッションのバリエーションに時間を大幅に削減して適用することが可能であり、ヒルスタートアシスト機能の信頼性を損なうことなく早め又は遅めのブレーキ解除に適用させるために、原動機回転数加速度閾値及び／又はアクセルペダル踏込位置閾値を、車両生産時の部品に対する要求に応じて容易に変更することができる。

それ故、本発明によれば、ヒルスタートアシストシステムの適用に関する開発時間及びこれと連動した開発コストを大きく削減することができ、小型車の場合には、従来に比して約１０〜２０％程度の削減ができる。

本発明によれば、特に信頼性の高い発進の認識が可能であるので、本発明によりヒルスタートアシストシステムの信頼性を高めることができる。

ところで、経験的な調査によれば、原動機回転加速度閾値を１０００ｓ^-2より大きな値とすれば、特に良好な発進を実現できる。尚、本発明による方法及び装置の一実施形態として、原動機回転加速度閾値を１５００ｓ^-2に設定している。

又、経験的な調査によれば、アクセルペダル踏込位置閾値をアクセルペダルの最大踏込量の２０％より大きな値とすれば、同様に良好な発進を実現できる。ここで、アクセルペダルの最大踏込量とは、アクセルペダルを完全に踏み込んだ位置である。尚、本発明の一実施形態として、アクセルペダル踏込位置閾値をアクセルペダルの最大踏込量の２５％に設定している。

又、車両が現に停車している路面の勾配が発進時に車輪に働くトルクバランスに大きな影響を与えるので、本発明による方法及び装置の一実施形態として、原動機回転加速度閾値を、車両の停車時における該車両前後方向の勾配に応じて決定する。

ここで、車両に働く、その発進方向とは逆方向に作用する力は車両前後方向の勾配が大きくなればなる程大きくなるため、この場合、これに応じた大きな駆動トルクが必要となる。そして、大きな車両前後方向の勾配である場合に、ブレーキ力の早すぎる解除を避けるため、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、原動機回転加速度閾値を車両前後方向の勾配が大きくなるのに合わせて大きく設定している。

更に、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、アクセルペダル踏込位置閾値も車両前後方向の勾配に応じて決定している。

又、車両に働く、その発進方向とは逆方向に作用する力は車両前後方向の勾配が大きくなればなる程大きくなるため、アクセルペダル踏込位置閾値を車両前後方向の勾配が大きくなるのに合わせて大きく設定することが好ましい。その際、大きい車両前後方向の勾配に合わせて、ブレーキ解除時に十分大きな駆動トルクを発生させることもできる。

更に、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、ホイールブレーキにおけるブレーキ力を該ホイールブレーキでのブレーキ液圧を増圧及び／又は保持することにより発生させる一方、ブレーキ力の解放を、ブレーキ液圧を所定の減圧速度で減圧することにより行うよう設定している。

又、発進時のアクセルペダル踏込位置によって運転者が早めのブレーキ解除を要求しているのか、或いは遅めのブレーキ解除を要求しているのかを決定するよう設定されている。そして、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、ブレーキ液圧の減圧速度をアクセルペダル踏込位置に応じて決定している。

そして、通常、早めの発進を希望する場合、運転者はアクセルペダルを多めに踏み込む。これを考慮に入れるため、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、減圧速度をアクセルペダル踏込位置の増大に伴い上昇させている。

更に、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、減圧速度をホイールブレーキで現に発生しているブレーキ液圧に応じて決定している。

又、発進時にホイールブレーキで生じている高いブレーキ液圧により動力が損なわれないよう、本発明による方法及び装置の一実施形態によれば、減圧速度をホイールブレーキで現に発生しているブレーキ液圧の増大に伴い上昇させている。

その他の利点及び実施の形態は、従属請求項並びに図面に基づく下記実施の形態の説明に記載されている。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１はヒルスタートアシスト機能の基本的な構成要素を有する原動機付き車両（以下単に車両という。）を示している。当該車両はフットブレーキを備えており、このフットブレーキは、例えばブレーキペダルとして形成された操作部材１を介して運転者により操作される。

そして、操作部材１はブレーキ倍力装置２を介してマスタシリンダ３に作用し、このマスタシリンダ３からホイールブレーキ４へ液圧が供給される。この液圧の供給は、通常、エレクトロニック・スタビリティプログラム（ＥＳＰ）に用いられる公知のハイドロリックユニット５（但し、必ずしも必要ではない。）を介して行われる。

尚、以下、このようにしてホイールブレーキ４で発生するブレーキ液圧をＰ_Radと表記する。

又、車両はフットブレーキの１つ又は複数のエネルギ供給ユニットを制御する不図示のブレーキ制御装置を備えており、このフットブレーキによりホイールブレーキ４におけるブレーキ液圧Ｐ_Radが生じる。

而して、上記ブレーキ倍力装置２はアクティブ式の倍力装置として構成されており、このブレーキ倍力装置２は、ブレーキ制御装置による適切な制御によって、ホイールブレーキ４へ供給するブレーキ液圧をマスタシリンダ３内に発生させる。ここで、ホイールブレーキ４を不図示の電子制御式のセパレートバルブを介してマスタシリンダ３に接続し、ホイールブレーキ４におけるブレーキ液圧Ｐ_Radが保持されるよう、上記セパレートバルブをブレーキ制御装置により閉鎖することもできる。尚、通常、上記のようなセパレートバルブは、ハイドロリックユニット５に含まれており、その開放の際の圧力上昇度を調整することができるよう、特にアナログ弁として形成されている。

ここで、外部から制御可能なエネルギ供給ユニットを備えた上記フットブレーキによれば、車両が停止している間、即ち、発進信号が検出されるまで、又は所定の時間経過するまでブレーキ制御装置により一定のブレーキ液圧がホイールブレーキ４に供給されることにより、ヒルスタートアシスト機能を実現することができる。

尚、本発明の他の代替的な実施の形態として、ブレーキ制御装置により制御される不図示の電子式のパーキングブレーキによりヒルスタートアシスト機能におけるブレーキ力を発生させても良い。

又、ヒルスタートアシスト機能実現のためフットブレーキのエネルギ供給ユニットを使用することにより、高い動作性と低騒音性を達成することができる。

上記の通り、車両は原動機６を備えており、この原動機６は、運転者がアクセルペダル７を操作することによりコントロールされる。このアクセルペダル７の近傍には不図示のアクセルペダル踏込位置センサが設けられており、このアクセルペダル踏込位置センサによりアクセルペダルの踏込位置が検出される。又、この検出信号は同様に不図示の原動機制御装置の入力量として供給される。

ここで、原動機制御装置は、運転者が要求する駆動トルクをアクセルペダル踏込位置に基づいて算出し、この駆動トルクは、原動機６における適切な制御により発生し、車輪８に供給される。

ところで、ヒルスタートアシスト機能は、車両の発進信号を検出するまでブレーキ制御装置によりホイールブレーキ４でのブレーキ液圧を増圧するか、或いは保持することによって、坂道における車両の発進時に運転者をサポートするものである。そして、発進信号が検出されると、ブレーキ制御装置によりホイールブレーキ４でのブレーキ液圧が０に減圧される。

従って、運転者が発進時にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える際に、車両は、その発進すべき方向と逆方向に転動することがない。

以下に、ブレーキ力はフットブレーキにより発生するということに基づいて説明する。

車両の停止状態を維持するに必要なブレーキ液圧がブレーキ制御装置内において検出され、このブレーキ液圧を発生させる信号が生成されると、このブレーキ液圧がホイールブレーキ４に供給される。この際、ブレーキ液圧を発生させる前記信号は、運転者によって、又は自動的に生成され、例えば、運転者がブレーキペダルを解除した場合に生成するように設定することができる。

即ち、所定の勾配以上の勾配を有する路面に車両が停止した場合は、ブレーキ制御装置のみによってブレーキ液圧が制御される。ここで、車両前後方向の路面勾配は、勾配センサ又は車両前後方向の加速度センサにより検出され、所定の閾値と比較される。尚、本実施の形態においては、所定の閾値を２．９°（約５％）に設定する。

そして、車両前後方向の加速度センサを用いた場合、車両停止時の車両前後方向の車両の勾配は次式、
ｓｉｎ（α）＝−ａ_Sensor／ｇ
により決定される。ここで、αは車両前後方向の車両の勾配、ａ_Sensorは前記加速度センサにより検出された車両前後方向の加速度、ｇは重力加速度である。尚、符号（＋，−）は上り勾配の場合に＋としている。

而して、本実施の形態において、ホイールブレーキ４におけるブレーキ液圧Ｐ_Radの減圧はヒルスタートアシスト機能が作動した所定時間（例えば１．５秒）経過後になされ、この際、ブレーキ制御装置によりセパレートバルブが適度に開放されるか、或いはブレーキ倍力装置２がホイールブレーキ４におけるブレーキ液圧Ｐ_Radが減圧されるよう適切に制御される。尚、ブレーキ液圧Ｐ_Radは、上記所定時間内に発進信号が検出された場合にも減圧される。

この発進信号は、原動機の回転数加速度がその閾値ｋ₁を上回った場合、及び／又はアクセルペダル踏込位置がその閾値ｋ₂を上回った場合に生成される。ここでは、原動機回転数加速度閾値ｋ₁を１０００ｓ^-2より大きく、又、アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂をアクセルペダルの完全踏込位置を１００％としたとき２０％より大きく設定している。

尚、本実施の形態では、原動機回転数加速度閾値ｋ₁及びアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を路面勾配或いは車両の傾斜度に応じて決定する。

又、路面勾配が大きい場合には、発進のために必要な駆動トルクも大きくなるので、車両がその発進方向と逆方向に転動しないよう、路面勾配が大きくなれば、それに合わせて原動機回転数加速度閾値ｋ₁及びアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を大きく設定する必要がある。ここで、アクセルペダル踏込位置はアクセルペダル７近傍に設けられたアクセルペダル踏込位置センサにより検出され、原動機回転数加速度は原動機制御装置から提供される原動機回転数により算出される。

ところで、図２は路面勾配と原動機回転数加速度閾値ｋ₁の関係を示すグラフであり、グラフ中には、各変化点に多角形がシンボルとして配置されている。そして、原動機回転数加速度閾値ｋ₁は、路面勾配が第１の所定の閾値を越えなければ第１の所定の値をとり、路面勾配が第２の所定の閾値を越えると第２の所定の値をとる。

又、経験的な調査によれば、図２のグラフ中に“通常のブレーキ解除”として示すように、通常、路面勾配が８％〜１５％であれば原動機回転数加速度閾値ｋ₁を１５００ｓ^-2に設定し、路面勾配が４％〜８％であれば原動機回転数加速度閾値ｋ₁を１３００ｓ^-2〜１５００ｓ^-2とするのが適当である。更に、路面勾配が２０％に達すれば原動機回転数加速度閾値ｋ₁を２５００ｓ^-2に設定し、路面勾配が更に３０％以上に達すれば原動機回転数加速度閾値ｋ₁を３０００ｓ^-2に設定する。

因みに、原動機回転数加速度閾値ｋ₁を、ヒルスタートアシスト機能の信頼性を損なうことなく、ブレーキ解除が遅い場合及びブレーキ解除が早い場合においてもそれぞれ設定することができる。即ち、原動機回転数加速度閾値ｋ₁の増加或いは減少が好ましくない結果を引き起こすようであれば、当該原動機回転数加速度閾値ｋ₁を、第１及び第２の閾値として設定されている路面勾配の範囲に基づいて小さく或いは大きく設定する。

ここで、遅めのブレーキ解除に設定された場合には、原動機回転数加速度閾値ｋ₁は、路面勾配が８％〜１５％で２０００ｓ^-2、２０％以上で３０００ｓ^-2に設定される。尚、路面勾配が１５％〜２０％の間では、原動機回転数加速度閾値ｋ₁は線形に２０００ｓ^-2〜３０００ｓ^-2まで増加するよう設定される。更に、原動機回転数加速度閾値ｋ₁は、路面勾配が４％〜８％では１８００ｓ^-2〜２０００ｓ^-2に増加するよう設定される。

一方、早めのブレーキ解除に設定された場合には、路面勾配が４％〜１５％では原動機回転数加速度閾値ｋ₁が１０００ｓ^-2に設定され、路面勾配が１５％〜２０％の範囲では原動機回転数加速度閾値ｋ₁が１０００ｓ^-2から１８００ｓ^-2に増加するよう設定される。更に、路面勾配が３０％及び４０％では、原動機回転数加速度閾値ｋ₁はそれぞれ２３００ｓ^-2及び２５００ｓ^-2に設定される。

尚、上記に相当するグラフは図２に示されている。

上記のように設定された特性曲線は車両生産者の要望に応じて車両生産時の部品に組み込まれるが、基本的には、図２のような特性曲線をブレーキ制御装置内にメモリすることも可能である。更に、運転者が自身の要求に応じて特性曲線を選択できるよう設定することもできる。

ところで、図２で路面勾配と原動機回転数加速度閾値ｋ₁の関係を示したように、図３は路面勾配とアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂の関係を特性曲線で示している。図２同様、グラフ中には各変化点に多角形がシンボルとして配置されている。

アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂についても、路面勾配が第１の閾値より小さければ第１の値をとり、路面勾配が第２の閾値を上回れば第２の値をとる。路面勾配に対するアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂のこれら２つの値は、上記原動機回転数加速度閾値ｋ₁の場合に対応するものである。

膨大な量のテストによれば、路面勾配が約８％〜１７％の範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を２５％に、路面勾配が約２０％よりも大きい範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を８５％に設定すると、快適な発進を行えることが分かっている。又、路面勾配が４％〜８％の範囲では、アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂が１５％から２５％に増加するよう設定される。上記は、図３において、“通常のブレーキ解除”として示されている。

ここでも同様に、アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を減少或いは増加させることにより、発進時の早めのブレーキ解除と遅めのブレーキ解除に適合させることができる。ここで、遅めのブレーキ解除が要求される場合には、約８％〜１７％の路面勾配範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂が３０％まで増加するよう設定され、２０％より大きな路面勾配範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂が９０％となるよう設定される。又、遅めのブレーキ解除となるよう、４％〜８％の路面勾配範囲では、アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂は２０％から３０％に増加するよう設定される。

一方、８％〜１７％の路面勾配範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を２０％に設定し、２０％より大きな路面勾配範囲でアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂を８０％に設定すれば、早めのブレーキ解除に適合させることができる。この際、早めのブレーキ解除となるよう、４％〜８％の路面勾配範囲では、アクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂は１０％から２０％に増加するよう設定される。

同様に、上記のように設定された特性曲線は車両生産者の要望に応じて車両生産時の部品に組み込まれるが、基本的には、図２のような特性曲線をブレーキ制御装置内にメモリすることも可能である。更に、運転者が自身の要求に応じて特性曲線を選択できるよう設定することもできる。

そして、原動機回転数加速度閾値ｋ₁及びアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂は、それぞれの特性曲線に基づいてそれぞれ決定される。即ち、例えば、“通常のブレーキ解除”が要求される場合には、原動機回転数加速度閾値ｋ₁及びアクセルペダル踏込位置閾値ｋ₂はそれぞれの“通常のブレーキ解除”に相当する特性曲線に基づき決定される。

又、発進過程において、運転者が快適に発進できるよう、Ｐ_Radを減圧する間にブレーキ制御装置により調節される減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔを、発進時に運転者により選択されるアクセルペダル踏込位置及び車両停車中に現に発生しているＰ_Radに適合させることができる。ここで、基本的には、減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔが大きくなればなるほどアクセルペダル踏込位置及び車両停車中に現に発生しているＰ_Radは大きくなる。

ところで、図４には減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔとアクセルペダル踏込位置の関係が示されており、横軸はアクセルペダル踏込位置をその最大値を１００としてパーセントで示したものであり、縦軸は減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔ（実際は負の値）を［bar/loop］の単位で示したものである。ここで、“loop”とは、周期的に作動するブレーキ制御装置の１周期であり、通常この値は１０ｍｓである。

而して、図４のグラフに示すように、アクセルペダル踏込位置が７．５％から１００％の範囲でＰ_Radの減圧がなされるが、アクセルペダル踏込位置が所定の閾値（ここでは７．５％）に満たない場合、発進信号は、原動機回転数加速度をその閾値ｋ₁と比較した結果に基づいて生成される。そして、アクセルペダル踏込位置が所定の閾値以上であれば、図４に示すように、減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔは、アクセルペダル踏込位置が約７５％でその最大値である５bar/loopに達し、アクセルペダル踏込位置が約７５％以上の範囲でこの最大値を維持する。

上記の場合、運転者の迅速な発進の要求も考慮することができ、この際、運転者のこのような要求は、通常、アクセルペダルの強めの踏み込みにより認識される。又、アクセルペダル踏込位置から算出される減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔを、車両停車中に現に発生しているホイールブレーキ４でのブレーキ液圧Ｐ_Rad、即ち減圧開始時に発生しているホイールブレーキ４でのブレーキ液圧Ｐ_Radに応じて重み付けして決定することもできる。

この重み係数は、車両停車中に現に発生しているホイールブレーキ４でのブレーキ液圧Ｐ_Radの関数として、図５に示す特性曲線によって決定される。ここでも、グラフ中には、各変化点に多角形がシンボルとして配置されている。

図５に示すように、Ｐ_Radが所定の値（図示では約６０bar）に満たない場合には、重み係数は１に維持される。従って、減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔはＰ_Radによって変化しない。一方、Ｐ_Radが所定の値を超えて大きくなるにつれて、重み係数も大きくなり、４まで到達する。このとき、Ｐ_Radは約１５０barに達している。

従って、例えば、運転者がアクセルペダルを７５％まで踏み込み、Ｐ_Radが１００barであるときに発進信号が送出されると、重み係数が２、減圧速度ｄＰ_Rad／ｄｔが（−）１０bar/loopとなる。

以上説明したヒルスタートアシスト機能の本実施の形態によれば、発進信号送出のための条件が多くの車両タイプに同様に適用できるので、本実施の形態によるヒルスタートアシスト機能は種々の車両タイプに容易に適用可能である。それ故、ヒルスタートアシスト機能の種々の車両への搭載が簡単且つ迅速に行え、開発にかかる手間の相当な削減が期待できる。

又、経験的な調査から判明したが、上記のような発進信号送出の条件は或る車両タイプの種々の原動機−トランスミッションのバリエーションにも適用可能である。従って、多数の原動機−トランスミッションのバリエーションそれぞれに対してヒルスタートアシスト機能を適合させる必要がない。

本発明に適合させた原動機を備えた車両の概略図である。 路面の勾配と原動機回転数加速度閾値の関係を示すグラフである。 路面の勾配とアクセルペダル踏込位置閾値の関係を示すグラフである。 発進時のアクセルペダル踏込位置に対するブレーキ液圧の減圧度の特性曲線を示す図である。 重み係数と発進時にホイールブレーキで現に発生しているブレーキ液圧との関係を示すグラフである。

符号の説明

１ 操作部材
２ ブレーキ倍力装置
３ マスタシリンダ
４ ホイールブレーキ
５ ハイドロリックユニット
６ 原動機
７ アクセルペダル
８ 車輪
ｋ₁ 原動機回転数加速度閾値
ｋ₂ アクセルペダル踏込位置閾値
Ｐ_Rad ホイールブレーキにおけるブレーキ液圧

Claims (15)

1. 原動機を備えた車両のその発進方向と逆方向への転動を防止する方法であって、車両の停車中に、該車両の少なくとも１つのホイールブレーキにおけるブレーキ液圧を増圧及び／又は保持することによる前記転動防止方法において、
   原動機の回転数加速度とその所定の閾値（ｋ₁）とを比較するとともに、アクセルペダル踏込位置とその閾値（ｋ₂）とを比較し、前記回転加速度がその前記閾値（ｋ₁）を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値（ｋ₂）を上回った場合に、前記ホイールブレーキ（４）における前記ブレーキ液圧を減圧させることを特徴とする転動防止方法。
2. 前記原動機回転加速度閾値（ｋ₁）を１０００ｓ^-2より大きな値とすることを特徴とする請求項１記載の転動防止方法。
3. 前記原動機回転加速度閾値（ｋ₁）を１５００ｓ^-2としたことを特徴とする請求項１又は２記載の転動防止方法。
4. 前記アクセルペダル踏込位置閾値（ｋ₂）をアクセルペダルの最大踏込量の２０％より大きな値としたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の転動防止方法。
5. 前記アクセルペダル踏込位置閾値（ｋ₂）をアクセルペダルの最大踏込量の２５％としたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の転動防止方法。
6. 前記原動機回転加速度閾値（ｋ₁）を、前記車両の停車時における該車両前後方向の勾配（α）に応じて決定することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の転動防止方法。
7. 前記原動機回転加速度閾値（ｋ₁）を前記勾配（α）が大きくなるのに合わせて大きく設定することを特徴とする請求項６記載の転動防止方法。
8. 前記アクセルペダル踏込位置閾値（ｋ₂）を前記車両の停車時における該車両前後方向の勾配（α）に応じて決定することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の転動防止方法。
9. 前記アクセルペダル踏込位置閾値（ｋ₂）を前記勾配（α）が大きくなるのに合わせて大きく設定することを特徴とする請求項８記載の転動防止方法。
10. 前記ホイールブレーキ（４）におけるブレーキ力を、該ホイールブレーキ（４）でのブレーキ液圧（Ｐ_Rad）を増圧及び／又は保持することにより発生させる一方、前記ブレーキ力の解放を、前記ブレーキ液圧（Ｐ_Rad）を所定の減圧速度（ｄＰ_Rad／ｄｔ）で減圧することにより行うことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の転動防止方法。
11. 前記減圧速度（ｄＰ_Rad／ｄｔ）をアクセルペダル踏込位置に応じて決定することを特徴とする請求項１０記載の転動防止方法。
12. 前記減圧速度（ｄＰ_Rad／ｄｔ）をアクセルペダル踏込位置の増大に伴い上昇させることを特徴とする請求項１１記載の転動防止方法。
13. 前記減圧速度（ｄＰ_Rad／ｄｔ）を前記ホイールブレーキ（４）で現に発生しているブレーキ液圧（Ｐ_Rad）に応じて決定することを特徴とする請求項１０〜１２の何れか１項に記載の転動防止方法。
14. 前記減圧速度（ｄＰ_Rad／ｄｔ）を前記ホイールブレーキ（４）で現に発生しているブレーキ液圧（Ｐ_Rad）の増大に伴い上昇させることを特徴とする請求項１３記載の転動防止方法。
15. 車両停車時にブレーキ力を発生させる少なくとも１つのホイールブレーキ（４）と、
    アクセルペダル（７）によりコントロール可能な原動機（６）と、
    該原動機の回転数加速度とその所定の閾値（ｋ₁）とを比較するとともにアクセルペダル踏込位置とその閾値（ｋ₂）とを比較する比較手段と
    を備えて成り、前記回転加速度がその前記閾値（ｋ₁）を上回った場合、及び／又は前記アクセルペダル踏込位置がその前記閾値（ｋ₂）を上回った場合に、前記ホイールブレーキ（４）における前記ブレーキ液圧を減圧させることを特徴とする、車両のその発進方向と逆方向への転動を防止する装置。

Images