JP2020050004A - 電動パーキングブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの出力が小さい場合でも、駐車時の制動力不足を解消できる電動パーキングブレーキシステムを提供する。【解決手段】電動パーキングブレーキシステム１１において、ドラム式のブレーキ装置６と、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる電動モータ５２と、液圧を加圧することで、ブレーキ装置６を作動させるＶＳＣ−ＥＣＵ４と、電動モータ５２を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ２とを備えた。ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、電動モータ５２によるブレーキ装置６の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する駐車可否判定部２４と、駐車可否判定部２４によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、ＥＰＢ−ＥＣＵ２にブレーキ装置６を作動させ、同時にまたは遅れて、電動モータ５２にブレーキ装置６を作動させる制動制御部２５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムに関する。

従来、車の駐車時に電動モータによる牽引力でパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキシステムが知られている。特許文献１には、ドラム式のブレーキ装置を備えた電動パーキングブレーキシステムが開示されている。当該電動パーキングブレーキシステムにおいては、電動モータの回転力がブレーキケーブルの牽引力に変換され、ブレーキレバーがブレーキケーブルによって牽引される。そして、ブレーキレバーによってブレーキシューがドラムに押し付けられ、その摩擦力によって後輪が制動される。

特開２０１７−７７７３９号公報

電動パーキングブレーキシステムによる制動力は、電動モータの出力に左右される。したがって、電動モータの出力が小さい場合、傾斜が急な坂道に駐車をしたとき、制動力が不足することがある。また、通常であれば制動可能な傾斜であっても、バッテリの劣化や電装系統などの負荷の増加によって、バッテリ電圧が低下している場合には、電動モータの出力が不足して、制動力が不足することもある。出力が大きな電動モータを用いれば、駐車時の制動力を大きくすることが可能であるが、電動モータのサイズが大きくなる。また、電動モータの回転力を牽引力に変換する構成部品などの強度および耐久性を高くする必要もある。したがって、電動パーキングブレーキシステムの重量が大きくなり、また、コストも大きくなる。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、電動モータの出力が小さい場合でも、駐車時の制動力不足を解消できる電動パーキングブレーキシステムを提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明によって提供される電動パーキングブレーキシステムは、ドラム式のブレーキ装置と、ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、液圧を加圧することで、前記ブレーキ装置を作動させる液圧制御装置と、前記電動モータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記電動モータによる前記ブレーキ装置の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する判定部と、前記判定部によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、前記液圧制御装置に前記ブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、前記電動モータに前記ブレーキ装置を作動させる制動制御部とを備えることを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、電動モータによるブレーキ装置の作動だけでは必要な制動力を得られない場合には、液圧制御装置にブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、電動モータにブレーキ装置を作動させる。液圧制御装置にブレーキ装置を作動させた状態で、電動モータにブレーキ装置を作動させるので、電動モータの出力が小さい場合でも、制動力を大きくすることができる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。 第１実施形態に係るパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例を示す図である。 パーキングブレーキ制御処理による制動力の変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、ＥＰＢ（Electric Parkin Brake）−ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、パーキングスイッチ３１、加速度センサ３２、ブレーキ温度センサ３３、バッテリ電圧センサ３４、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。ＥＰＢ−ＥＣＵ２、パーキングスイッチ３１、ＶＳＣ−ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６が、電動パーキングブレーキシステム１１を構成する。

パーキングスイッチ３１は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための操作部であり、車１の運転者などによって操作される。パーキングスイッチ３１の操作による操作信号は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２に入力される。運転者がパーキングスイッチ３１をオンにした場合、オン操作に基づく信号がＥＰＢ−ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、オン操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６を作動させる。一方、運転者がパーキングスイッチ３１をオフにした場合、オフ操作に基づく信号がＥＰＢ−ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、オフ操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６の作動を解除させる。

加速度センサ３２は、車１の前後方向に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ３２は、検出した加速度をＥＰＢ−ＥＣＵ２に出力する。

ブレーキ温度センサ３３は、ブレーキ装置６の内部温度を検出するセンサである。ブレーキ温度センサ３３は、検出した温度をＥＰＢ−ＥＣＵ２に出力する。

バッテリ電圧センサ３４は、車１に搭載された図示しないバッテリの電圧を検出するセンサである。バッテリ電圧センサ３４は、検出した電圧をＥＰＢ−ＥＣＵ２に出力する。

ブレーキ装置６は、後輪用のブレーキ装置であって、ドラム式のブレーキ装置である。なお、実際は後輪が２個あるので、ブレーキ装置６も２個あるが、図１においては、一方の後輪のブレーキ装置６に関する部分のみを記載している。ブレーキ装置６は、ドラム６１、一対のブレーキシュー６２、ホイールシリンダ６３、およびブレーキレバー６４を備えている。

ドラム６１は、車軸とともに回転する円筒形状の部材である。一対のブレーキシュー６２は、ドラム６１の内側に配置され、バネによって、それぞれドラム６１の内面から離れる方向に付勢されている。ホイールシリンダ６３は、ブレーキペダル（図示なし）で操作されるマスタシリンダ（図示なし）から加えられる液圧によって、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。そして、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦力によってドラム６１の回転が抑制され、後輪が制動される。

マスタシリンダとホイールシリンダ６３との間の液圧経路にはバルブ（図示なし）が設けられている。バルブは、ＶＳＣ−ＥＣＵ４からの指令により開閉し、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を制御する。これにより、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制動力を調整することができる。

ブレーキレバー６４は、ブレーキケーブル５１の牽引により、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。なお、ブレーキレバー６４がブレーキシュー６２を拡開させる具体的な構造は限定されず、図示および説明を省略する。

ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、滑りやすい路面でのコーナリング中などに発生する、車１の横滑りを防止するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、車１の車幅方向の加速度などによって横滑りを検知した場合に、ブレーキの液圧経路に配置されたバルブの開閉を調整することで、各車輪の制動力を個別に制御し、同時に、エンジン出力を制御することで、横滑りを防止する。また、本実施形態では、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からの指令によっても、ブレーキの液圧の制御により、各車輪の制動力を制御する。具体的には、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からブレーキの作動指令を入力された場合、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させる。これにより、ホイールシリンダ６３は、一対のブレーキシュー６２をドラム６１の内面に押し付けて、制動力を増加させる。また、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からブレーキの解除指令を入力された場合、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、後述するブレーキケーブル５１の張力が持続している間は、制動力は減少しない。ブレーキケーブル５１の張力が減少したときに、ホイールシリンダ６３による拡開が解除されて、制動力が減少する。ＶＳＣ−ＥＣＵ４が、本発明の「液圧制御装置」に相当する。なお、電動パーキングブレーキシステム１１は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４の代わりに、ブレーキの液圧を制御可能な他のＥＣＵを利用してもよい。

アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からの指令により、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。アクチュエータ５は、電動モータ５２を備えている。電動モータ５２は、図示しないバッテリから電力を供給される。アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からブレーキの作動指令を入力された場合、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させ、その回転力を図示しないギア列およびねじ機構により牽引力に変換して、ブレーキケーブル５１を牽引する。これにより、一対のブレーキシュー６２がドラム６１の内面に押し付けられて、制動力が増加する。また、アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からブレーキの解除指令を入力された場合、電動モータ５２の回転軸を逆方向に回転させて、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させる。これにより、一対のブレーキシュー６２はドラム６１の内面から離されて、制動力が減少する。ＥＰＢ−ＥＣＵ２から指令を受けていない間は、電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。なお、アクチュエータ５の構成は限定されず、ＥＰＢ−ＥＣＵ２からの指令に基づいて、ブレーキケーブル５１の牽引および解除を行えればよい。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための電子制御を行うものであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６を作動させ、パーキングスイッチ３１からオフ操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６の作動を解除させる。

本実施形態では、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを演算する。発生制動力Ｐ１は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで発生させることが可能な制動力である。必要制動力Ｐ２は、車１を制動させるのに必要な制動力である。そして、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、従来と同様に、アクチュエータ５によって、ブレーキ装置６を作動させる。一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけではなく、ＶＳＣ−ＥＣＵ４を介して、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることでのブレーキ装置６の作動も併用する。ＥＰＢ−ＥＣＵ２が、本発明の「制御装置」に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６の作動のための機能ブロックとして、傾斜推定部２１、必要制動力演算部２２、発生制動力演算部２３、駐車可否判定部２４、および制動制御部２５を備える。

傾斜推定部２１は、車１を駐車させる道路の路面傾斜度を推定するブロックである。傾斜推定部２１は、加速度センサ３２から車１の前後方向に作用する加速度を入力され、当該加速度に基づいて車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。運転者がパーキングスイッチ３１を操作して、ブレーキ装置６を作動させる状況なので、車１は停車している。したがって、車１の前後方向に作用する加速度は、重力に基づく加速度だけである。よって、車１の前後方向における傾斜を演算することが可能であり、車１の前後方向に平行である路面傾斜度を推定できる。なお、傾斜推定部２１は、車１が停車状態であることを確認するために、図示しない車速センサによって検出された車速を用いてもよい。また、傾斜推定部２１は、車１の積荷による傾きや気温による加速度センサ３２の誤差を補正して、路面傾斜度を推定してもよい。傾斜推定部２１は、推定した路面傾斜度を必要制動力演算部２２に出力する。

必要制動力演算部２２は、必要制動力Ｐ２を演算するブロックである。必要制動力演算部２２は、あらかじめ記憶されている車１の重量と、傾斜推定部２１より入力される路面傾斜度とに基づいて、必要制動力Ｐ２を演算する。路面傾斜度が大きいほど、必要制動力Ｐ２は大きくなる。必要制動力演算部２２は、路面傾斜度と必要制動力Ｐ２との関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、路面傾斜度と必要制動力Ｐ２との関係を表す演算式を用いてもよい。必要制動力演算部２２は、算出した必要制動力Ｐ２を、駐車可否判定部２４に出力する。

発生制動力演算部２３は、発生制動力Ｐ１を演算するブロックである。発生制動力演算部２３は、あらかじめ記憶されている電動モータ５２の定格出力と、ブレーキ温度センサ３３より入力される温度と、バッテリ電圧センサ３４より入力される電圧とに基づいて、発生制動力Ｐ１を演算する。ブレーキ装置６の内部温度が高いほど、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦係数が低下するので、発生制動力Ｐ１は小さくなる。また、バッテリの電圧が低いほど、電動モータ５２の出力が低下するので、発生制動力Ｐ１は小さくなる。発生制動力演算部２３は、内部温度およびバッテリ電圧と発生制動力Ｐ１との関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、内部温度およびバッテリ電圧と発生制動力Ｐ１との関係を表す演算式を用いてもよい。なお、発生制動力演算部２３は、内部温度またはバッテリ電圧のいずれか一方に基づいて発生制動力Ｐ１を演算してもよいし、その他の検出値も用いて、発生制動力Ｐ１を演算してもよい。発生制動力演算部２３は、算出した発生制動力Ｐ１を、駐車可否判定部２４に出力する。

駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能であるか否かを判定するブロックである。駐車可否判定部２４は、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを比較して、当該判定を行う。発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能である（駐車可能）と判定する。一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけでは車１を制動させることが不可能（駐車不可能）であると判定する。駐車可否判定部２４は、判定結果を制動制御部２５に出力する。

制動制御部２５は、ブレーキ装置６を作動させるための具体的な制御を行うブロックである。制動制御部２５は、駐車可否判定部２４より入力される判定結果に基づいて制御を行う。判定結果が（駐車可能）である場合、すなわち、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、制動制御部２５は、アクチュエータ５に作動指令を出力する。一方、判定結果が（駐車不可能）である場合、すなわち、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、制動制御部２５は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に作動指令を出力し、その後、アクチュエータ５に作動指令を出力する。なお、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に作動指令を出力するタイミングと、アクチュエータ５に作動指令を出力するタイミングとが同時であってもよい。そして、所定時間後、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に解除指令を出力する。所定時間は、アクチュエータ５への作動指令によるブレーキ装置６の作動が完了するまでの時間以上の時間が設定される。

なお、制動制御部２５は、アクチュエータ５に作動指令を出力する際に、必要制動力Ｐ２に応じて、電動モータ５２の出力を調整させるための情報もあわせて出力してもよい。この場合、アクチュエータ５は、電動モータ５２の出力を当該情報に応じたものにする。これにより、必要制動力Ｐ２が小さい場合に、電動モータ５２による消費電力を抑制することができる。

図２はＥＰＢ−ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

まず、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく信号が入力されたか否かが判別される（Ｓ１）。オン操作に基づく信号が入力されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、当該判定が繰り返される。

オン操作に基づく信号が入力された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、路面傾斜度が推定される（Ｓ２）。具体的には、傾斜推定部２１が、加速度センサ３２より入力される加速度に基づいて、車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。次に、ブレーキ温度センサ３３が検出したブレーキ装置６の内部温度が取得される（Ｓ３）。次に、バッテリ電圧センサ３４が検出したバッテリ電圧が取得される（Ｓ４）。

次に、発生制動力演算部２３によって、発生制動力Ｐ１が演算される（Ｓ５）。次に、必要制動力演算部２２によって、必要制動力Ｐ２が演算される（Ｓ６）。次に、駐車可否判定部２４によって、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上であるか否かが判別される（Ｓ７）。

発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、すなわち、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能である（駐車可能）と判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、電動モータ５２が駆動され（Ｓ８）、パーキングブレーキ制御処理は終了する。具体的には、制動制御部２５が、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されたアクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。

一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、すなわち、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけでは車１を制動させることが不可能（駐車不可能）であると判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）、まず、ブレーキの液圧が加圧される（Ｓ９）。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に作動指令を出力する。作動指令を入力されたＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることで、ブレーキ装置６を作動させる。次に、電動モータ５２が駆動される（Ｓ１０）。具体的には、制動制御部２５が、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されたアクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。このとき、ＶＳＣ−ＥＣＵ４によって、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が増加されて、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２は、出力が小さくても、ブレーキケーブル５１を牽引することができる。次に、所定時間後、ブレーキの液圧が減圧され（Ｓ１０）、パーキングブレーキ制御処理は終了する。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に解除指令を出力する。解除指令を入力されたＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、ブレーキケーブル５１が牽引されたままの状態で電動モータ５２が停止しているので、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が減少しても、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持される。したがって、制動力も減少せず、維持される。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

図３は、パーキングブレーキ制御処理による制動力の変化を示すタイミングチャートである。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はパーキングブレーキ制御処理によって発生するブレーキ装置６の制動力を示している。同図（ａ）は発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合を示しており、同図（ｂ）は発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合を示している。

図３（ａ）に示すように、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、電動モータ５２が駆動されて、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引によって、ブレーキ装置６が作動され、発生制動力Ｐ１の制動力が発生している。その後は、電動モータ５２が停止しているので、発生制動力Ｐ１の制動力が維持されたままである。

また、図３（ｂ）に示すように、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、まず、ＶＳＣ−ＥＣＵ４が、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることで、ブレーキ装置６が作動され、これに応じた制動力が発生している。その後、電動モータ５２が駆動されたときに、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引によって、ブレーキ装置６が作動され、制動力が増加している。このとき、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２の出力が小さくても、ブレーキケーブル５１が牽引されて、制動力が増加する。さらにその後、ＶＳＣ−ＥＣＵ４が、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、ブレーキケーブル５１が牽引されたままなので、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が減少しても、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持される。したがって、制動力も減少せず、維持されている。

次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１１の作用効果について説明する。

本実施形態によると、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを演算する。そして、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを比較することで、アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけで必要な制動力を得られるか否かを判定する。アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけでは必要な制動力を得られない場合には、まず、ＶＳＣ−ＥＣＵ４にブレーキ装置６を作動させ、その後、アクチュエータ５にブレーキ装置６を作動させる。このとき、ＶＳＣ−ＥＣＵ４により、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が増加されて、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２の出力が小さくても、ブレーキケーブル５１を牽引して制動力を増加させることができる。さらにその後、ＥＰＢ−ＥＣＵ２は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４にホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させるが、ブレーキケーブル５１が牽引されたままなので、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持され、制動力も維持される。以上のように、電動パーキングブレーキシステム１１は、電動モータ５２の出力が小さい場合でも、ＶＳＣ−ＥＣＵ４にホイールシリンダ６３の液圧を制御させることで、駐車時の制動力不足を解消することができる。

また、本実施形態によると、元からあるＥＰＢ−ＥＣＵ２およびＶＳＣ−ＥＣＵ４のプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。したがって、電動パーキングブレーキシステム１１を導入することでの重量の増加はなく、製造コストの増加も抑制できる。

また、本実施形態によると、発生制動力演算部２３は、ブレーキ温度センサ３３より入力される温度と、バッテリ電圧センサ３４より入力される電圧とを考慮して、発生制動力Ｐ１を演算する。したがって、バッテリの劣化や電装系統などの負荷の増加によってバッテリ電圧が低下している場合、および、ブレーキ装置６の内部温度が高くなって、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦係数が低下する場合でも、制動力不足となることを防止できる。

なお、本実施形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ４がＥＰＢ−ＥＣＵ２から作動指令を入力されたときに増加させる制動力が固定されている場合について説明したが、これに限られない。増加させる制動力は、必要制動力Ｐ２から発生制動力Ｐ１を減じた不足制動力Ｐ３（＝Ｐ２−Ｐ１）に応じて変化させてもよい。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に作動指令を出力する際に、不足制動力Ｐ３に応じて、液圧を調整させるための情報もあわせて出力する。ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、当該情報に応じて、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させる。この場合、不足制動力Ｐ３が小さいときには、ホイールシリンダ６３への加圧が小さくなり、液圧による制動力の増加は小さくなる。一方、不足制動力Ｐ３が大きいときには、ホイールシリンダ６３への加圧が大きくなり、液圧による制動力の増加は大きくなる。これにより、ホイールシリンダ６３への不要な加圧を抑制できる。

本発明に係る電動パーキングブレーキシステムは、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る電動パーキングブレーキシステムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１ 車
１１ 電動パーキングブレーキシステム
２ ＥＰＢ−ＥＣＵ
２１ 傾斜推定部
２２ 必要制動力演算部
２３ 発生制動力演算部
２４ 駐車可否判定部
２５ 制動制御部
３１ パーキングスイッチ
３２ 加速度センサ
３３ ブレーキ温度センサ
３４ バッテリ電圧センサ
４ ＶＳＣ−ＥＣＵ
５ アクチュエータ
５１ ブレーキケーブル
５２ 電動モータ
６ ブレーキ装置
６１ ドラム
６２ ブレーキシュー
６３ ホイールシリンダ
６４ ブレーキレバー

Claims (1)

1. ドラム式のブレーキ装置と、
   ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、
   液圧を加圧することで、前記ブレーキ装置を作動させる液圧制御装置と、
   前記電動モータを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記電動モータによる前記ブレーキ装置の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、前記液圧制御装置に前記ブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、前記電動モータに前記ブレーキ装置を作動させる制動制御部と、
   を備える、
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。

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