JP7091576B2 - 電動パーキングブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムに関する。

従来、車の駐車時に電動モータによる牽引力でパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキシステムが知られている。特許文献１には、ドラム式のブレーキ装置を備えた電動パーキングブレーキシステムが開示されている。当該電動パーキングブレーキシステムにおいては、電動モータの回転力がブレーキケーブルの牽引力に変換され、ブレーキレバーがブレーキケーブルによって牽引される。そして、ブレーキレバーによって、ドラムの内側に配置されたブレーキシューがドラムの内面に押し付けられ、その摩擦力によって後輪が制動される。

特許第４４７０９２８号

しかしながら、気温が大きく変化した場合、ブレーキ装置による制動力が低下することがある。例えば、気温が低いときに坂道に駐車してブレーキ装置を作動させた後、気温が上昇すると、ドラムが熱膨張して、ブレーキシューのドラム内面への押し付けが足りなくなり、制動力が低下する。この場合、制動力の不足により駐車した車が動き出すおそれがある。特許文献１には、温度による加速度センサの検出誤差を見越して、検出した加速度を補正することが記載されている。しかし、特許文献１では、気温の上昇によるドラムの熱膨張については考慮されていない。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、駐車時から気温が上昇することによる制動力不足を解消できる電動パーキングブレーキシステムを提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明によって提供される電動パーキングブレーキシステムは、ドラムを有するブレーキ装置と、ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、前記電動モータを制御する制御装置と、気温を検出する気温センサとを備え、前記制御装置は、前記気温センサが検出した気温に基づいて、気温が上昇して前記ドラムが熱膨張することによる制動力の低下を抑制するために、前記電動モータの出力を増加させることを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、気温センサが検出した気温に基づいて、気温が上昇してドラムが膨張することによる制動力の低下を抑制するために、電動モータの出力を増加させる。したがって、気温が上昇してドラムが膨張することによる制動力不足を解消できる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。 第１実施形態に係るパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例を示す図である。 第２実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。 第２実施形態に係るパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）－ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、パーキングスイッチ３１、加速度センサ３２、気温センサ３３、時計３４、張力センサ３５、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。ＥＰＢ－ＥＣＵ２、パーキングスイッチ３１、気温センサ３３、時計３４、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６が、電動パーキングブレーキシステム１１を構成する。

パーキングスイッチ３１は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための操作部であり、車１の運転者などによって操作される。パーキングスイッチ３１の操作による操作信号は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。運転者がパーキングスイッチ３１をオンにした場合、オン操作に基づく信号がＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、オン操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６を作動させる。一方、運転者がパーキングスイッチ３１をオフにした場合、オフ操作に基づく信号がＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、オフ操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６の作動を解除させる。

加速度センサ３２は、車１の前後方向に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ３２は、検出した加速度をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。

気温センサ３３は、車１の周囲の気温を検出するセンサである。気温センサ３３は、検出した気温をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。

時計３４は、現在の時刻をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。

張力センサ３５は、ブレーキケーブル５１の張力を検出するセンサである。張力センサ３５は、検出した張力をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。

ブレーキ装置６は、後輪用のブレーキ装置であって、ドラム式のブレーキ装置である。なお、実際は後輪が２個あるので、ブレーキ装置６も２個あるが、図１においては、一方の後輪のブレーキ装置６に関する部分のみを記載している。ブレーキ装置６は、ドラム６１、一対のブレーキシュー６２、ホイールシリンダ６３、およびブレーキレバー６４を備えている。

ドラム６１は、車軸とともに回転する円筒形状の部材である。一対のブレーキシュー６２は、ドラム６１の内側に配置され、バネによって、それぞれドラム６１の内面から離れる方向に付勢されている。ホイールシリンダ６３は、ブレーキペダル（図示なし）で操作されるマスタシリンダ（図示なし）から加えられる液圧によって、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。そして、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦力によってドラム６１の回転が抑制され、後輪が制動される。

ブレーキレバー６４は、ブレーキケーブル５１の牽引により、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。なお、ブレーキレバー６４がブレーキシュー６２を拡開させる具体的な構造は限定されず、図示および説明を省略する。

なお、ブレーキ装置６は、ホイールシリンダ６３を備えず、ブレーキケーブル５１とブレーキレバー６４とによって、ブレーキシュー６２をドラム６１の内面に押し付ける、パーキングブレーキ専用のブレーキ装置であってもよい。この場合、液圧によってブレーキパッドでディスクロータを挟み込むディスク式のブレーキ装置などが別途設けられている。

アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からの指令により、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。アクチュエータ５は、電動モータ５２を備えている。電動モータ５２は、図示しないバッテリから電力を供給される。アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの作動指令を入力されている間、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させ、その回転力を図示しないギア列およびねじ機構により牽引力に変換して、ブレーキケーブル５１を牽引する。これにより、一対のブレーキシュー６２がドラム６１の内面に押し付けられて、制動力が増加する。また、アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの解除指令を入力された場合、電動モータ５２の回転軸を逆方向に回転させて、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させる。これにより、一対のブレーキシュー６２はドラム６１の内面から離されて、制動力が減少する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２から指令を受けていない間は、電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。なお、アクチュエータ５の構成は限定されず、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からの指令に基づいて、ブレーキケーブル５１の牽引および解除を行えればよい。

ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための電子制御を行うものであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。具体的には、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６を作動させ、パーキングスイッチ３１からオフ操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６の作動を解除させる。ＥＰＢ－ＥＣＵ２が、本発明の「制御装置」に相当する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６の作動のための機能ブロックとして、傾斜推定部２１、ドラム膨張推定部２２、必要制動力演算部２３、および制動制御部２４を備える。

傾斜推定部２１は、車１を駐車させる道路の路面傾斜度を推定するブロックである。傾斜推定部２１は、加速度センサ３２から車１の前後方向に作用する加速度を入力され、当該加速度に基づいて車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。運転者がパーキングスイッチ３１を操作して、ブレーキ装置６を作動させる状況なので、車１は停車している。したがって、車１の前後方向に作用する加速度は、重力に基づく加速度だけである。よって、車１の前後方向における傾斜を演算することが可能であり、車１の前後方向に平行である路面傾斜度を推定できる。なお、傾斜推定部２１は、車１が停車状態であることを確認するために、図示しない車速センサによって検出された車速を用いてもよい。また、傾斜推定部２１は、車１の積荷による傾きや気温による加速度センサ３２の誤差を補正して、路面傾斜度を推定してもよい。傾斜推定部２１は、推定した路面傾斜度を必要制動力演算部２３に出力する。

ドラム膨張推定部２２は、ドラム６１が熱膨張する可能性があるか否かを推定するブロックである。ドラム膨張推定部２２は、気温センサ３３から入力された気温と、時計３４から入力された現在時刻とに基づいて、ドラム６１の熱膨張の可能性を推定する。具体的には、ドラム膨張推定部２２は、気温が所定温度（例えば－２０°）以下であり、かつ、現在時刻が１日のうち気温が低くなる所定時刻範囲（例えば２時～５時）内である場合に、気温の上昇によって、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定する。また、それ以外の場合には、気温の上昇によってドラム６１が熱膨張する可能性がないと推定する。なお、所定温度および所定時刻範囲は限定されない。ドラム膨張推定部２２は、推定結果を必要制動力演算部２３に出力する。なお、ドラム膨張推定部２２による推定方法は限定されない。例えば、ドラム膨張推定部２２は、より簡略化して、気温が所定温度以下である場合に、気温が上昇する可能性が高いと判断して、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定してもよい。また、車１の外部と無線通信を行う通信装置３６（図１において破線で示す）が今後の気温の予測情報を受信して、ドラム膨張推定部２２が、当該予測情報に基づいて、気温が現在の気温より所定以上上昇すると判断した場合に、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定してもよい。すなわち、ドラム膨張推定部２２は、入手した検出値および情報から、気温が上昇すると推定できる場合に、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定すればよい。

必要制動力演算部２３は、車１を制動させるために必要な制動力である必要制動力Ｐを演算するブロックである。必要制動力演算部２３は、あらかじめ記憶されている車１の重量と、傾斜推定部２１より入力される路面傾斜度とに基づいて、必要制動力Ｐを演算する。路面傾斜度が大きいほど、必要制動力Ｐは大きくなる。必要制動力演算部２３は、路面傾斜度と必要制動力Ｐとの関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、路面傾斜度と必要制動力Ｐとの関係を表す演算式を用いてもよい。また、必要制動力演算部２３は、ドラム膨張推定部２２から、ドラム６１が熱膨張する可能性があるとの推定結果を入力された場合、演算した必要制動力Ｐを補正する。具体的には、必要制動力演算部２３は、当該推定結果を入力された場合、ドラム６１が熱膨張した後でも制動力が不足しないように、演算した必要制動力Ｐを増加させるように補正する。必要制動力演算部２３は、所定値だけ増加させることで当該補正を行ってもよいし、所定割合だけ増加させることで当該補正を行ってもよい。また、増加値（増加割合）は固定値に限定されず、例えば路面傾斜度に応じて変化させてもよい。また、推定される熱膨張の程度に応じて変化させてもよい。この場合、ドラム膨張推定部２２は、推定結果とともに、推定される熱膨張の程度も必要制動力演算部２３に出力すればよい。ドラム膨張推定部２２は、例えば、気温センサ３３から入力された気温が低いほど、推定される熱膨張の程度を高くすることが考えられる。必要制動力演算部２３は、算出した必要制動力Ｐを、制動制御部２４に出力する。

なお、必要制動力演算部２３は、ブレーキ装置６の内部温度やバッテリ電圧などに基づいて、必要制動力Ｐを補正してもよい。ブレーキ装置６の内部温度が高いほど、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦係数が低下するので、制動力が低下する。したがって、必要制動力Ｐは、内部温度が高いほど大きくなるように補正されてもよい。また、バッテリ電圧が低いほど、電動モータ５２の出力が低下するので、制動力が低下する。したがって、必要制動力Ｐは、バッテリ電圧が低いほど大きくなるように補正されてもよい。必要制動力演算部２３は、内部温度およびバッテリ電圧と必要制動力Ｐの補正量との関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、内部温度およびバッテリ電圧と必要制動力Ｐの補正量との関係を表す演算式を用いてもよい。なお、必要制動力演算部２３は、内部温度またはバッテリ電圧のいずれか一方に基づいて必要制動力Ｐを補正してもよいし、その他の検出値も用いて、必要制動力Ｐを補正してもよい。

制動制御部２４は、ブレーキ装置６を作動させるための具体的な制御を行うブロックである。制動制御部２４は、必要制動力演算部２３から入力された必要制動力Ｐに基づいて、アクチュエータ５に作動指令を出力する。具体的には、制動制御部２４は、必要制動力演算部２３から入力された必要制動力Ｐに対応する目標張力を取得する。必要制動力Ｐが大きいほど、目標張力は大きくなる。制動制御部２４は、必要制動力Ｐと目標張力との対応関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、必要制動力Ｐと目標張力との対応関係を表す演算式を用いてもよい。制動制御部２４は、張力センサ３５が検出した張力が、目標張力になるまで、アクチュエータ５に作動指令を出力する。

図２はＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

まず、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく信号が入力されたか否かが判別される（Ｓ１）。オン操作に基づく信号が入力されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、当該判定が繰り返される。

オン操作に基づく信号が入力された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、路面傾斜度が推定される（Ｓ２）。具体的には、傾斜推定部２１が、加速度センサ３２より入力される加速度に基づいて、車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。次に、必要制動力演算部２３によって、必要制動力Ｐが演算される（Ｓ３）。

次に、気温センサ３３が検出した気温が取得される（Ｓ４）。次に、時計３４によって、現在時刻が取得される（Ｓ５）。次に、ドラム膨張推定部２２によって、ドラム６１が熱膨張する可能性があるか否かが推定される（Ｓ６）。具体的には、ドラム膨張推定部２２は、気温が所定温度以下であり、かつ、現在時刻が所定時刻範囲内である場合に、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定し、それ以外の場合に、ドラム６１が熱膨張する可能性がないと推定する。

ドラム膨張推定部２２によって、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、必要制動力演算部２３によって、必要制動力Ｐが補正され（Ｓ７）、ステップＳ８に進む。一方、ドラム膨張推定部２２によって、ドラム６１が熱膨張する可能性がないと推定された場合（Ｓ６：ＮＯ）、必要制動力Ｐが補正されずに、ステップＳ８に進む。

次に、制動制御部２４によって、必要制動力Ｐに対応する目標張力が取得される（Ｓ８）。次に、電動モータ５２が駆動され（Ｓ９）、パーキングブレーキ制御処理は終了する。具体的には、制動制御部２４は、張力センサ３５が検出した張力が目標張力になるまで、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されている間、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。作動指令の入力が終了すると、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転を停止させる。電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。

なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１１の作用効果について説明する。

本実施形態によると、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、駐車時にブレーキ装置６を作動させる場合、まず、必要制動力Ｐを演算する。そして、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、気温センサ３３から入力された気温と、時計３４から入力された現在時刻とに基づいて、ドラム６１の熱膨張の可能性があるか否かを推定する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ドラム６１の熱膨張の可能性があると推定した場合、ドラム６１が熱膨張した後でも制動力が不足しないように、演算した必要制動力Ｐを増加させるように補正する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、補正後の必要制動力Ｐに応じて、アクチュエータ５の電動モータ５２を制御する。以上のように、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ドラム６１の熱膨張の可能性があると推定した場合に、ドラム６１が熱膨張した後でも制動力が不足しないように、電動モータ５２の出力を増加させる。したがって、気温が上昇してドラム６１が膨張することによる制動力不足を解消できる。

また、本実施形態によると、ドラム膨張推定部２２は、気温が所定温度以下であり、かつ、現在時刻が１日のうち気温が低くなる所定時刻範囲内である場合に、ドラム６１が熱膨張する可能性があると推定する。気温が所定温度以下であり、かつ、現在時刻が１日のうち気温が低くなる所定時刻範囲内である場合、気温が大きく上昇することが推定できる。したがって、ドラム膨張推定部２２は、ドラム６１が熱膨張する可能性を、正確に推定することができる。

また、本実施形態によると、元からあるＥＰＢ－ＥＣＵ２のプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。したがって、電動パーキングブレーキシステム１１を導入することでの重量の増加はなく、製造コストの増加も抑制できる。

上記第１実施形態においては、駐車時に、ドラム６１の熱膨張の可能性を推定し、熱膨張の可能性があれば、ドラム６１の熱膨張による制動力不足を見越して、必要制動力Ｐをあらかじめ大きめに設定する場合について説明したが、これに限られない。駐車後に、温度の上昇に応じて、必要制動力Ｐを増加させる場合を、第２実施形態として以下に説明する。

図３および図４は、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１２を説明するための図である。図３は、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１２が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図４は、第２実施形態に係るパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例を示す図である。なお、これらの図において、上記第１実施形態と同一または類似の要素には、上記第１実施形態と同一の符号を付している。

図３に示すように、電動パーキングブレーキシステム１２は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２の内部構成が、第１実施形態とは異なる。

ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６の作動のための機能ブロックとして、傾斜推定部２１、ドラム膨張推定部２２、必要制動力演算部２３、気温差算出部２５、および制動制御部２４を備える。

傾斜推定部２１は、第１実施形態に係る傾斜推定部２１と同様である。

気温差算出部２５は、駐車時の気温と現在の気温との気温差を算出する。気温差算出部２５は、駐車時に気温センサ３３から入力された気温を、駐車時気温として記憶する。その後、気温差算出部２５は、定期的に、気温センサ３３から入力された気温と、記憶された駐車時気温との差を算出し、気温差としてドラム膨張推定部２２に出力する。

ドラム膨張推定部２２は、ドラム６１が熱膨張した可能性があるか否かを推定するブロックである。ドラム膨張推定部２２は、気温差算出部２５から入力された気温差が所定気温差（例えば２０℃）を超えた場合に、気温の上昇によってドラム６１が熱膨張した可能性があると推定する。また、気温差が所定気温差を超えるまでは、制動力が不足するほどドラム６１が熱膨張していないと推定する。なお、所定気温差は限定されない。ドラム膨張推定部２２は、推定結果を制動制御部２４に出力する。なお、ドラム膨張推定部２２による推定方法は限定されない。例えば、ドラム膨張推定部２２は、より簡略化して、気温が所定温度（例えば３０℃）以上である場合に、気温が上昇した可能性が高いと判断して、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定してもよい。すなわち、ドラム膨張推定部２２は、入手した検出値および情報から、現在の気温が駐車時より大きく上昇したと推定できる場合に、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定すればよい。

必要制動力演算部２３は、第１実施形態に係る必要制動力演算部２３と異なり、傾斜推定部２１より入力される路面傾斜度に基づいて必要制動力Ｐを演算して、ドラム６１の熱膨張の可能性による補正を行うことなく出力する。なお、第１実施形態に係る必要制動力演算部２３と同様に、必要制動力Ｐにドラム６１の熱膨張の可能性による補正を行ってもよい。

制動制御部２４は、第１実施形態に係る制動制御部２４と同様に、必要制動力演算部２３から入力された必要制動力Ｐに基づいて、アクチュエータ５に作動指令を出力する。また、制動制御部２４は、ドラム膨張推定部２２から、ドラム６１が熱膨張した可能性があるとの推定結果を入力された場合、ドラム６１の熱膨張による制動力不足を解消するように、必要制動力演算部２３が演算した必要制動力Ｐに追加必要制動力ΔＰを加算する。そして、加算後の必要制動力Ｐに対応する目標張力を取得する。制動制御部２４は、張力センサ３５が検出した張力が、目標張力になるまで、アクチュエータ５に作動指令を出力する。なお、車１のエンジンはすでに停止しているが、張力を増加させる方向であれば、電動モータ５２を駆動させることが可能になっている。なお、制動制御部２４は、追加必要制動力ΔＰを加算する代わりに、所定割合だけ増加させてもよい。また、追加必要制動力ΔＰ（または所定割合）は固定値に限定されず、例えば路面傾斜度に応じて変化させてもよい。また、推定される熱膨張の程度に応じて変化させてもよい。この場合、ドラム膨張推定部２２は、推定結果とともに、気温差から推定される熱膨張の程度も制動制御部２４に出力すればよい。

図４はＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

まず、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく信号が入力されたか否かが判別される（Ｓ１１）。オン操作に基づく信号が入力されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻って、当該判定が繰り返される。

オン操作に基づく信号が入力された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、路面傾斜度が推定される（Ｓ１２）。具体的には、傾斜推定部２１が、加速度センサ３２より入力される加速度に基づいて、車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。次に、必要制動力演算部２３によって、必要制動力Ｐが演算される（Ｓ１３）。

次に、気温センサ３３が検出した気温が取得され、駐車時気温として記憶される（Ｓ１４）。次に、制動制御部２４によって、必要制動力Ｐに対応する目標張力が取得され（Ｓ１５）、電動モータ５２が駆動される（Ｓ１６）。具体的には、制動制御部２４は、張力センサ３５が検出した張力が目標張力になるまで、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されている間、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。作動指令の入力が終了すると、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転を停止させる。電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。

次に、気温センサ３３が検出した現在の気温が取得され（Ｓ１７）、気温差算出部２５によって、現在の気温と駐車時気温との差が気温差として算出される（Ｓ１８）。次に、ドラム膨張推定部２２によって、ドラム６１が熱膨張した可能性があるか否かが推定される（Ｓ１９）。具体的には、ドラム膨張推定部２２は、気温差が所定気温差を超えた場合に、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定し、気温差が所定気温差を超えるまでは、制動力が不足するほどドラム６１が熱膨張していないと推定する。

ドラム膨張推定部２２によって、制動力が不足するほどドラム６１が熱膨張していないと推定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ１７に戻って、ステップＳ１７～Ｓ１９が繰り返される。一方、ドラム膨張推定部２２によって、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、必要制動力Ｐに追加必要制動力ΔＰが加算され（Ｓ２０）、加算後の必要制動力Ｐに対応する目標張力が取得される（Ｓ２１）。次に、電動モータ５２が駆動され（Ｓ２２）、ステップＳ１７に戻る。具体的には、制動制御部２４は、張力センサ３５が検出した張力が目標張力になるまで、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されている間、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６の制動力を増加させる。作動指令の入力が終了すると、アクチュエータ５は、電動モータ５２の回転を停止させる。電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。

なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１２の作用効果について説明する。

本実施形態によると、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、駐車時にブレーキ装置６を作動させる場合、必要制動力Ｐを演算し、必要制動力Ｐに応じて、アクチュエータ５の電動モータ５２を制御する。その後、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、定期的に、駐車時の気温と現在の気温との気温差を算出し、ドラム６１が熱膨張した可能性があるか否かを推定する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定した場合、ドラム６１の熱膨張による制動力不足を解消するように、追加必要制動力ΔＰを加算することで必要制動力Ｐを増加させる。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、加算後の必要制動力Ｐに応じて、アクチュエータ５の電動モータ５２を制御する。以上のように、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、駐車後に、ドラム６１が熱膨張した可能性があると推定した場合に、ドラム６１の熱膨張による制動力不足を解消するように、電動モータ５２の出力を増加させる。したがって、気温が上昇してドラム６１が膨張したことによる制動力不足を解消できる。

また、本実施形態によると、ドラム膨張推定部２２は、気温差が所定気温差を超えた場合に、気温の上昇によってドラム６１が熱膨張した可能性があると推定する。したがって、ドラム膨張推定部２２は、ドラム６１が熱膨張する可能性を、正確に推定することができる。

また、本実施形態においても、元からあるＥＰＢ－ＥＣＵ２のプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。したがって、電動パーキングブレーキシステム１２を導入することでの重量の増加はなく、製造コストの増加も抑制できる。

なお、本実施形態では、ドラム膨張推定部２２が、所定気温差を１つだけ設定し、気温差が当該所定気温を超えたときに１度だけ、制動制御部２４が必要制動力Ｐを増加させる場合について説明したが、これに限られない。気温差に応じて、制動制御部２４が必要制動力Ｐを段階的に増加させてもよい。例えば、ドラム膨張推定部２２が、所定気温差を段階的に複数設定（例えば、２０℃、３０℃、４０℃）し、気温差が各所定気温差を超えたことを推定結果として制動制御部２４に出力する。そして、制動制御部２４が、これらの推定結果に応じて段階的に追加必要制動力ΔＰを加算する。この場合、気温差が各所定気温差を超えるごとに必要制動力Ｐが増加され、これに応じて電動モータ５２の出力が増加される。したがって、温度の上昇に合わせて、制動力を段階的に増加させることができる。

本発明に係る電動パーキングブレーキシステムは、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る電動パーキングブレーキシステムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１ 車
１１，１２ 電動パーキングブレーキシステム
２ ＥＰＢ－ＥＣＵ
２１ 傾斜推定部
２２ ドラム膨張推定部
２３ 必要制動力演算部
２４ 制動制御部
２５ 気温差算出部
３１ パーキングスイッチ
３２ 加速度センサ
３３ 気温センサ
３４ 時計
３５ 張力センサ
３６ 通信装置
５ アクチュエータ
５１ ブレーキケーブル
５２ 電動モータ
６ ブレーキ装置
６１ ドラム
６２ ブレーキシュー
６３ ホイールシリンダ
６４ ブレーキレバー

Claims (1)

1. ドラムを有するブレーキ装置と、
   ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、
   前記電動モータを制御する制御装置と、
   気温を検出する気温センサと、
   を備え、
   前記制御装置は、前記気温センサが検出した気温に基づいて、気温が上昇して前記ドラムが熱膨張することによる制動力の低下を抑制するために、前記電動モータの出力を増加させる、
   ことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。

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