KR20220124796A - 대형 차량용 차동 전기 구동 장치 - Google Patents

대형 차량용 차동 전기 구동 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20220124796A
KR20220124796A KR1020227028071A KR20227028071A KR20220124796A KR 20220124796 A KR20220124796 A KR 20220124796A KR 1020227028071 A KR1020227028071 A KR 1020227028071A KR 20227028071 A KR20227028071 A KR 20227028071A KR 20220124796 A KR20220124796 A KR 20220124796A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
wheel
torque
wheel slip
control unit
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020227028071A
Other languages
English (en)
Inventor
레인 리오
아스보가드 마티아스
핸더슨 레옹
Original Assignee
볼보 트럭 코퍼레이션
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 볼보 트럭 코퍼레이션 filed Critical 볼보 트럭 코퍼레이션
Publication of KR20220124796A publication Critical patent/KR20220124796A/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B60L3/102—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip of individual wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B60L3/104—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip by indirect measurement of vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/22—Microcars, e.g. golf cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/28—Trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/36—Vehicles designed to transport cargo, e.g. trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/40—Working vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/463—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/465—Slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/11—Passenger cars; Automobiles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • B60Y2200/145—Haulage vehicles, trailing trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • B60Y2200/148—Semi-trailers, articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/40—Special vehicles
    • B60Y2200/41—Construction vehicles, e.g. graders, excavators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

대형 차량(100)을 위한 제어 유닛(110)으로서, 상기 차량은 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 종동 휠에 연결된 전기 기계를 포함하고, 상기 제어 유닛(110)은 제1 종동 휠과 연관된 제1 휠 슬립 제어 모듈, 및 제2 종동 휠과 연관된 제2 휠 슬립 제어 모듈을 포함하고, 각각의 휠 슬립 제어 모듈은 현재 휠 상태)에 기초하여 각 휠에 의해 획득 가능한 토크를 결정하도록 배열되고, 상기 제어 유닛(110)은 차량(100)에 의해 요청된 가속도 프로파일을 만족시키기 위한 요구 토크를 결정하고 각 종동 휠에 대해 획득 가능한 토크 및 요구 토크 중 가장 작은 토크에 해당하는 토크를 전기 기계에 요청하도록 배열되는, 제어 유닛(110).

Description

대형 차량용 차동 전기 구동 장치
본 개시는 대형 차량용 전기 구동 장치, 특히 개방 차동 장치를 포함하는 구동 장치에 관한 것이다. 본 발명은 트럭 및 건설 장비와 같은 대형 차량에 적용될 수 있다. 본 발명은 주로 세미 트레일러 차량 및 트럭과 같은 화물 운송 차량에 대해 설명되지만, 본 발명은 이러한 특정 유형의 차량에 제한되지 않고 전동 돌리 유닛 및 승용차와 같은 다른 유형의 차량에도 사용될 수 있다.
차동 장치는 3개의 샤프트로 구성된 구동 장치이다. 그것은 한 축의 회전 속도가 다른 축의 속도의 평균이거나 적어도 그 평균의 고정 배수라는 특성을 가지고 있다. 또 다른 특성은 제동 및 추진 중에 휠 축이 휠 길이방향 힘을 휠에 균등하게 분할하고, 휠 힘은 왼쪽 및 오른쪽 타이어에서 사용할 수 있는 가장 작은 힘에 의해 제한된다.
트럭 및 기타 휠 달린 차량에서 차동은 회전하는 동안 외부 구동 휠이 내부 구동 휠 보다 빠르게 회전하도록 한다. 이는 차량이 회전할 때 유리하여 회전 곡선의 바깥쪽 주위를 이동하는 휠이 다른 휠 보다 더 멀리 구르게 한다. 두 개의 구동 휠의 회전 속도의 평균은 구동축의 입력 회전 속도와 같다. 한 휠의 속도 증가는 다른 휠의 속도 감소와 균형을 이룬다.
차동 장치는 일반적으로 구동축에서 양쪽 휠로 동일한 양의 토크를 전달한다. 그러나 한 휠은 마른 포장 도로에 있고 다른 휠은 진흙 투성이 갓길이나 빙판 위에 있을 때와 같이 한 휠이 다른 휠 보다 회전하는 데 더 적은 힘이 필요한 경우, 마찰이 적은 도로에서 휠을 돌리는 것보다 마찰이 적은 휠을 돌리는 데 토크가 덜 걸린다. 그런 다음 저 마찰 휠은 이상적이지 않을 수 있는 두 휠에서 생성할 수 있는 길이방향 힘을 결정한다. 따라서 차동 장치가 있는 차량의 구동 휠은 서로에 대해 서로 다른 속도로 회전할 수 있다.
전기 구동 차량은 차량을 추진하도록 배열된 하나 이상의 전기 기계를 포함한다. 이러한 전기 기계는 종종 저속에서 이미 상당한 토크를 생성할 수 있으며, 요구 토크를 주의 깊게 제어하지 않으면 심각한 휠 슬립을 유발할 수 있다.
US2016214486은 슬립 발생 시 전기 차량의 안정성을 제어하기 위한 장치를 개시하고 있다. 그러나, 전기 차량을 위한 차동 전기 구동 장치의 추가 개선이 필요하다.
본 발명의 목적은 전기 동력 차량을 위한 개선된 차동 구동 장치를 제공하는 것이다.
이 목적은 대형 차량의 제어 장치에 의해 적어도 부분적으로 얻어진다. 차량은 차동 장치를 통해 제1 및 제2 구동 휠에 연결된 전기 기계를 포함한다. 제어 유닛은 제1 종동 휠과 연관된 제1 휠 슬립 제어 모듈, 및 제2 종동 휠과 연관된 제2 휠 슬립 제어 모듈을 포함하고, 여기서 각각의 휠 슬립 제어 모듈은 현재 휠 상태에 기초하여 각각의 휠에 의해 획득 가능한 토크를 결정하도록 배열된다. 제어 유닛은 또한 차량에 의해 요구 가속 프로파일을 만족시키기 위해 요구되는 토크를 결정하고, 각각의 구동 휠에 대해 얻을 수 있는 토크 및 요구되는 토크 중에서 가장 작은 토크에 대응하는 토크를 전기 기계에 요청하도록 배열된다.
이러한 방식으로 전기 기계에 의해 적용되는 토크는 바람직하지 않은 수준의 휠 슬립을 피하기 위해 제한된다. 제어 시스템은 장점인 현재 주행 시나리오를 설명한다. 유리하게는, 차동 잠금 장치는 본 명세서에서 제안된 기술에 의해 회피될 수 있다.
양태들에 따르면, 현재 휠 상태는 휠 속도를 포함한다. 각 휠 슬립 제어 모듈은 차량 속도를 획득하고, 현재 휠 슬립을 결정하고, 현재 휠 슬립과 구성 가능한 휠 슬립 한계 간의 비교를 기반으로 획득 가능한 토크를 결정하도록 배열된다.
이러한 방식으로 휠 슬립 제어는 제어 장치에 의해 효율적으로 처리된다. 전기 기계 토크는 현재 운전 시나리오에 따라 제어되므로 이점이 있다.
양태들에 따르면, 현재 휠 상태는 각각의 휠과 연관된 휠 엔드 모듈로부터 수신된 성능 메시지의 일부로서 휠 슬립 제어 모듈에 의해 획득된 현재 휠 슬립 값을 포함한다. 각 휠 슬립 제어 모듈은 현재 휠 슬립과 요구 휠 슬립 간의 비교를 기반으로 획득 가능한 토크를 결정하도록 배열된다. 이렇게 하면 시스템의 복잡성 중 일부가 모션 지원 장치(MSD)로 전환되며, 이는 일부 상황에서 이점이 될 수 있다. 현재 휠 슬립과 관련된 MSD 장치에서 얻은 데이터는 다른 소스에서 얻은 휠 슬립 정보와 결합하여 사용할 수 있으므로 시스템 견고성을 높일 수 있다.
양태들에 따르면, 구성 가능한 휠 슬립 한계는 타이어 힘과 현재 휠 슬립 사이의 미리 결정된 관계에 기초하여 획득된다. 이 미리 결정된 관계를 통해 차량 작동을 최적화할 수 있으며 이는 이점이다. 차량 모션 관리 제어 시스템은 알려진 기술을 사용하여 현재 타이어/도로 상태를 지속적으로 또는 간헐적으로 추정할 수 있다. 미리 결정된 관계는 주어진 차량 유형 또는 주어진 차량에 대해 설정될 수 있으므로 보다 맞춤화된 제어 전략을 위해 차량과 관련된 개별 특성을 설명할 수 있으며, 이는 이점이다.
양태들에 따르면, 제어 유닛은 추정된 도로 마찰 계수를 획득하도록 배열되고 구성 가능한 휠 슬립 한계는 추정된 도로 마찰 계수에 의해 인덱싱된 미리 결정된 룩업 테이블에 기초하여 획득된다. 따라서 현재의 도로 마찰에 따라 차량의 작동이 조정되어 제어 정확도가 향상된다.
양태들에 따르면, 현재 휠 상태는 추정된 도로 마찰 계수 및 각각의 구동 휠에 대한 추정된 타이어 수직력을 포함한다. 각 휠 슬립 제어 모듈은 하기 관계에 따라 얻을 수 있는 토크를 결정하도록 배열된다.
Figure pct00001
여기서
Figure pct00002
는 i 번째 구동 휠의 휠 반경이다. 획득 가능한 토크를 결정하는 이 방법은 별도로 또는 다른 방법과 조합하여 사용할 수 있으므로 시스템 견고성이 향상된다.
양태들에 따르면, 각각의 휠 슬립 제어 모듈은 각각의 종동 휠과 연관된 휠 엔드 모듈로부터 성능 메시지를 획득하도록 배열되고, 성능 메시지는 획득 가능한 토크를 포함한다. 이러한 방식으로 시스템 복잡성의 일부를 MSD로 전환할 수 있으며, 이는 일부 시나리오에서 이점이 될 수 있다. 예를 들어, 시스템 복잡성이 휠에 더 가깝게 이동되기 때문에 장치 간의 컨트롤러 샘플링 및 데이터 전송이 단순화될 수 있다. 특히, MSD와 VMM 간의 데이터 트래픽을 줄일 수 있다.
양태들에 따르면, 제1 및 제2 종동 휠은 각각의 제1 및 제2 서비스 브레이크에 의해 제동되도록 배열된다. 각 서비스 브레이크는 휠 슬립을 구성된 휠 슬립 한계 아래로 유지하기 위해 각각의 휠 엔드 모듈에 의해 제어된다. 제어 모듈은 휠 슬립 한계를 구성하도록 배열된다. 이것은 제어 모듈에 차량 성능을 최적화하기 위한 추가 옵션을 제공하며, 이는 다음에 설명된다.
양태들에 따르면, 제어 유닛은 또한 분할 마찰 조건을 검출하도록 배열된다. 각 휠 슬립 제어 모듈은 분할 마찰 조건을 감지했을 때 휠 슬립 한계 아래로 양의 휠 슬립을 유지하기 위해 해당 서비스 브레이크에 의해 인가될 토크를 구성하도록 배열된다. 이러한 방식으로 분할 마찰 조건에서 차량 작동이 개선되며, 이는 이점이다.
양태들에 따르면, 제어 유닛은 또한 두 개의 휠 슬립 제어 모듈이 구성된 휠 슬립 한계를 초과하는 양의 휠 슬립에 응답하여 해당 서비스 브레이크에 의해 적용되는 토크를 구성하는 경우 전기 기계로부터 요청된 토크를 감소시키도록 배열된다. 이러한 방식으로 분할 마찰 조건에서 차량 작동이 더욱 향상되며, 이는 이점이다.
양태들에 따르면, 제어 유닛은 요청된 곡률에 따라 차량과 관련된 언더스티어 구배를 수정하기 위해 요청된 곡률에 기초하여 대응하는 서비스 브레이크에 의해 인가될 토크를 구성하도록 배열된다. 이것은 차량이 커브를 더 잘 협상할 수 있도록 하며, 이는 이점입니다.
양태들에 따르면, 제어 유닛은 전기 기계의 휠 슬립 한계와 비교하여 서비스 브레이크에 대해 더 높은 휠 슬립 한계를 구성하도록 배열된다. 이러한 방식으로 서비스 브레이크는 차량 작동을 보호하기 위한 백업 역할을 맡는다. 이에 대해서는 아래에서 더 자세히 설명한다.
또한, 전술한 이점과 관련된 방법, 컴퓨터 프로그램, 컴퓨터 판독 가능 매체, 컴퓨터 프로그램 제품, 브레이크 시스템 및 차량이 여기에 개시되어 있다.
일반적으로, 특허청구범위에 사용된 모든 용어는 본 명세서에서 달리 명시적으로 정의되지 않는 한 기술 분야에서의 통상적인 의미에 따라 해석되어야 한다. "요소, 장치, 구성 요소, 수단, 단계, 등"에 대한 모든 참조는 달리 명시적으로 언급되지 않는 요소, 장치, 구성 요소, 수단, 단계 등의 적어도 하나의 인스턴스를 나타내는 것으로 공개적으로 해석되어야 한다. 여기에 공개된 모든 방법의 단계는 명시적으로 언급되지 않는 한 공개된 정확한 순서로 수행될 필요는 없다. 본 발명의 추가 특징 및 이점은 첨부된 청구범위 및 하기 설명을 연구할 때 명백해질 것이다. 당업자는 본 발명의 범위를 벗어남이 없이 본 발명의 상이한 특징들이 결합되어 이하에서 설명되는 것과 다른 실시예를 생성할 수 있음을 인식한다.
첨부된 도면을 참조하여, 아래에서 실시예로서 인용된 본 발명의 실시 양태의 보다 상세한 설명을 따른다. 도면에서:
도 1a 및 도 1b는 일부 예시적인 대형 차량을 개략적으로 도시한다;
도 2는 예시적인 차량 제어 시스템 스택을 보여준다;
도 3은 예시적인 차량 구동 장치를 도시한다;
도 4는 타이어 힘 대 슬립 비율을 나타내는 그래프이다;
도 5-6은 차량 작동 시나리오를 보여준다;
도 7은 방법을 예시하는 흐름도이다;
도 8은 제어 유닛을 개략적으로 도시한다; 그리고
도 9는 컴퓨터 프로그램 제품의 예를 보여준다.
본 발명은 이제 본 발명의 특정 측면이 도시된 첨부 도면을 참조하여 이하에서 보다 완전하게 설명될 것이다. 그러나, 본 발명은 많은 상이한 형태로 구현될 수 있고 여기에서 설명된 실시예 및 양태에 제한되는 것으로 해석되어서는 안되며; 오히려, 이들 실시예는 본 개시가 철저하고 완전할 수 있고 본 발명의 범위를 당업자에게 충분히 전달할 수 있도록 예로서 제공된다. 유사한 번호는 설명 전체에서 유사한 요소를 나타낸다.
본 발명은 여기에 설명되고 도면에 예시된 실시예로 제한되지 않는다는 것을 이해해야 한다. 오히려, 당업자는 첨부된 청구항의 범위 내에서 많은 변경 및 수정이 이루어질 수 있음을 인식할 것이다.
도 1a 및 도 1b는 여기에 개시된 기술이 유리하게 적용될 수 있는 화물 운송을 위한 예시적인 차량(100)을 도시한다. 도 1a는 휠(120, 140, 160)에 지지된 트럭을 도시하고 있으며, 그 중 적어도 일부는 구동 휠이다.
도 1b는 트랙터 유닛(101)이 트레일러 유닛(102)을 견인하는 세미 트레일러 차량을 도시한다. 트레일러 유닛(102)의 전방 부분은 피프스 휠 연결부(fifth wheel connection, 103)에 의해 지지되는 반면, 트레일러 유닛(102)의 후방 부분은 한 세트의 트레일러 휠(180)에 지지된다.
각각의 휠, 또는 차량의 휠의 적어도 대부분은 각각의 휠 서비스 브레이크(130, 150, 160)와 연관된다(트레일러 유닛 휠 브레이크는 도 1a-1c에 도시되지 않음). 이 휠 서비스 브레이크는 예를 들어 공압식 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크일 수 있다. 휠 브레이크는 브레이크 컨트롤러에 의해 제어된다. 여기서, 브레이크 컨트롤러, 브레이크 모듈레이터 및 휠 엔드 모듈이라는 용어는 상호 교환적으로 사용된다. 이들은 모두 차량(100)과 같은 차량의 적어도 하나의 휠에 가해지는 제동력 및 잠재적으로 국부적인 슬립 제어를 제어하는 장치로 해석되어야 한다. 각각의 휠 브레이크 컨트롤러는 제어 유닛(110)에 통신 가능하게 연결되어, 제어 유닛이 브레이크 컨트롤러와 통신하여 차량 제동을 제어할 수 있게 한다. 이 제어 유닛은 잠재적으로 차량 전체에 분산된 다수의 하위 장치를 포함하거나 단일 물리적 장치일 수 있다. 제어 유닛(110)은 예를 들어, 휠 사이에 필요한 제동력을 할당하여 차량 안정성을 유지하고 언더스티어 구배(understeer gradient)와 같은 차량 역학을 능동적으로 수정한다. 제어 유닛(110)은 또한 도 2와 관련하여 아래에서 더 상세히 논의되는 바와 같이 추가 제어 레이어를 포함하는 더 큰 차량 제어 시스템의 일부일 수 있다.
차량(100)의 휠 중 일부는 차동 구동 장치(differential drive arrangement)를 통해 하나 이상의 전기 기계에 의해 구동된다. 본 개시 내용은 주로 개방(open) 차동장치(differentials)에 초점을 맞추고 있지만, 현재 논의의 범위 내에서 다른 형태의 차동 구동 장치도 적용 가능하다.
도 2는 다양한 차량 제어 기능이 통합된 제어 스택(control stack, 200)을 개략적으로 도시한다. 교통 상황 관리(traffic situation management, TSM) 레이어는 스티어링 휠, 페달 등의 운전자 입력 또는 자동 운전 기능에 의해 예를 들어 10초의 시간 범위로 차량 작동을 계획한다. ADAS(Advanced Driver Assistance) 시스템도 TSM 레이어에 입력을 제공할 수 있다. 여기에 개시된 기술은 수동, 보조 및 자동 운전을 모두 지원한다. 예를 들어 TSM 시간 프레임은 차량이 커브를 협상하여 직선 주행에서 커브에 진입한 다음 커브에서 다시 빠져나오는 데 걸리는 시간에 해당한다. 차량 작동은 차례로 가속 프로파일 및 곡률 프로파일과 연관된 차량 조작을 포함한다. TSM 레이어는 차량 모션 관리(vehicle motion management, VMM) 레이어에서 요구 가속 프로파일(areq)과 곡률 프로파일(creq)을 지속적으로 요청한다. VMM 레이어는 약 1초 정도의 시간 범위로 작동하며 가속 프로파일과 곡률 프로파일을 차량의 다양한 모션 지원 장치(motion support device, MSD) 기능에 대한 제어 명령으로 지속적으로 변환한다. 이러한 MSD 기능 중 하나는 서비스 브레이크(130, 140, 160)이다. 다른 MSD 기능은 차량(100)에 전력을 공급하도록 배열된 전기 기계 또는 전기 기계들이다. TSM 요청(가속 프로파일 및 곡률과 같은)과 VMM 레이어에 의한 MSD 동작 간의 변환은 일반적으로 알려져 있으므로 여기에서 더 자세히 설명하지 않는다.
VMM과 MSD 사이의 인터페이스는 구성된 서비스 브레이크 휠 슬립 한계 (λSB1, λSB2), 구성된 전기 기계 휠 슬립 한계(λEM), 요구 서비스 브레이크 토크 값(TSB1, TSB2) 및 요구 전기 기계 토크(TEM)를 포함할 수 있다. 인터페이스는 또한 전기 기계에서 요구 휠 속도 또는 엔진 속도(ωEM)을 포함할 수 있다. 그러면 MSD 기능은 일반적으로 도 2에 표시된 서비스 브레이크 현재 성능(CAPSB1 및 CAPSB2)과 같은 상태 및 현재 성능을 VMM 레이어에 다시 제공한다. 이 상태는 예를 들어 모니터링된 휠 슬립 값(monitored wheel slip values), 감지된 피크 휠 슬립(detected peak wheel slip), 추정된 도로 마찰 계수(estimated road friction coefficients) 등을 포함할 수 있다. 일부 양태에 따르면 성능 메시지(capability message)는 주어진 휠에 의해 획득 가능한 토크(obtainable torques)를 포함하며, 이 값은 MSD 레이어에서 추정된다.
획득 가능한 토크는 제한된 시간 동안 유지될 수 있는 피크 토크 값(peak torque value)과 더 긴 기간 동안 유지될 수 있는 연속 토크 값(continuous torque value)을 포함할 수 있다. 성능 메시지는 또한 피크 토크가 유지될 수 있는 지속시간과 관련된 기간을 포함할 수 있다.
도 2에서 서비스 브레이크 휠 슬립 한계(λSB1, λSB2), 전기 기계 휠 슬립 한계(λEM), 요구 휠 속도 또는 엔진 속도(ωEM), 요구 서비스 브레이크 토크 값(TSB1, TSB2)은 선택 사항이므로 여기에 설명된 기술의 기본 기능에는 필요하지 않다.
예시적인 동작에 따르면, 도 2에 도시된 VMM 기능(110)은 먼저 차량 질량(m), 요구 가속도(areq) 및 도로 저항(Froad)에 기초하여 TSM 레이어의 요청을 충족하기 위해 필요한 종방향 힘 Fx=m*areq+Froad를 결정한다. 도로 저항(Froad)은 일부 운전 시나리오에서 중요할 수 있으며 다른 운전 시나리오에서는 무시할 수 있다.
TSM 레이어 요청을 충족시키기 위해 필요한 종방향 힘 Fx에 해당하는 토크는 Treq = Fx *rw로 결정될 수 있으며, 여기서 rw는 휠 반경이다.
이들 기초적인 계산 및 차량 모델은 단지 예로서 제시된다는 것을 이해해야 한다. 물론 모델 정확도와 전반적인 차량 제어를 개선하기 위해 더 고급 모델을 유리하게 사용할 수 있다. 그러나 간결함을 위해 여기에서는 이러한 기본 모델만 사용하고 더 발전된 방법이 알려져 있음을 유의한다.
그 다음, 요구 토크(Treq)는 구동 휠(w1, w2) 각각에 대해 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해 결정된 획득 가능한 토크 값과 비교되고, 최소 토크 값(TEM)은 획득 가능한 토크 및 요구 토크의 최소값으로서 획득된다. 이 토크 값(TEM)은 전기 기계 토크를 제어하는 데 사용되는 MSD 레이어로 전달된다. '최소(min)' 기능은 요구 토크와 획득 가능한 토크 값을 기반으로 전기 기계에 전송되는 토크를 결정하는 고급 기능으로 대체될 수 있다. 이 기능은 예를 들어 그에 따라 가중치를 할당함으로써 최소 토크 값을 선호하는 가중치 조합일 수 있다. 이 기능은 또한 스퓨리어스 토크 값(spurious torque values)을 억제하기 위해 시간에 따른 필터링을 포함할 수 있다. 따라서, 여기에서 각 구동 휠에 대해 획득 가능한 토크 및 요구 토크 중 가장 작은 토크에 '해당(corresponds to)'하는 토크(TEM)를 전기 기계에 요청하는 것은 가장 작은 값을 선택하도록 구성된 기능 이외의 다른 기능을 포함할 수 있다.
획득 가능한 토크 값(T1 및 T2)은 주어진 휠이 심각한 휠 슬립에 빠지지 않고 지원할 수 있는 토크의 양을 나타낸다. 실제 값은 기어드 트랜스미션과 차동 구동 장치의 효과에 대해 보상된다. 따라서, 아웃풋 획득 가능한 토크(output obtainable torque)는 일반적으로 두 개의 구동 휠 사이에서 토크를 나누는 차동 구동 장치를 설명하기 위해 2배로 곱해진다.
이 획득 가능한 토크는 다양한 방식으로 결정되거나 추정될 수 있다. 또한, 획득 가능한 토크는 복수의 상이한 정보 소스에 기초하여 독립적으로 추정될 수 있다. 이러한 서로 다른 추정치는 획득 가능한 토크에 대한 보다 정확한 값으로 병합될 수 있다.
예를 들어, 각 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 위성 위치 확인 시스템 수신기, 레이더 센서, 비전 기반 센서 및 라이더와 같은 온-보드 차량 센서로부터 차량 속도
Figure pct00003
를 획득하고 휠 속도 센서로부터 휠 회전 속도
Figure pct00004
를 획득할 수 있다(휠 반경
Figure pct00005
을 알고 있는 경우 초당 미터 단위의 휠 속도
Figure pct00006
로 변환할 수 있다). 그런 다음 현재 휠 슬립을 결정하고 휠에 대해 구성된 휠 슬립 한계(λw1, λw2)와 비교할 수 있다. 이러한 휠 슬립 한계는 슬립 한계 결정 모듈(230)에 의해 구성될 수 있다. 따라서, 주어진 휠이 미끄러지고 구성된 휠 슬립 한계가 위반되면(또는 곧 위반될 경우), 휠에 의해 획득 가능한 토크(T1/T2)가 감소될 수 있다. 따라서, 도 4와 관련하여 아래에서 설명되는 바와 같이, 상이한 상황에서 차량이 얼마나 많은 휠 슬립을 허용할 수 있는지를 나타내는 휠 슬립 한계(λw1, λw2)가 종종 설정될 수 있다. 획득 가능한 토크(T1, T2)는 현재 휠 슬립을 휠 슬립 한계 아래로 유지하도록 조정될 수 있다.
각 휠에 대해 획득 가능한 토크 값(T1, T2)은 추정된 도로 마찰 조건과 알려진 기본 관계
Figure pct00007
를 기반으로 결정될 수도 있으며, 여기서
Figure pct00008
는 휠 i에서의 종방향 힘이고,
Figure pct00009
는 i:번째 휠과 관련된 추정된 도로 마찰 계수를 나타내고,
Figure pct00010
는 i:번째 휠에 대한 추정된 타이어 수직력을 나타낸다.
Figure pct00011
여기서
Figure pct00012
는 휠 i에 대해 획득 가능한 토크 값이고
Figure pct00013
는 휠 i의 휠 반경이다. 이 획득 가능한 토크 값은 주어진 휠에 대한 획득 가능한 토크 T1/T2로 사용될 수 있다. 이 획득 가능한 토크 값은 위에서 논의된 휠 슬립 계산에서 얻은 획득 가능한 토크와 결합될 수도 있다. 예를 들어, T1/T2는 관계
Figure pct00014
에서 획득 가능한 토크 중 가장 작은 것으로 결정될 수 있다. 획득 가능한 토크는 슬립 한계 결정 모듈(230)에 의해 현재 휠 슬립 및 구성된 휠 슬립 한계(λw1, λw2)에 기초하여 결정될 수 있다.
서비스 브레이크 성능 신호(CAPSB1 및 CAPSB1)와 같은 MSD로부터 수신된 성능 정보는 일반적으로 '건조한 도로 상태'를 가정하여 달성 가능한 최소 및 최대 토크를 포함하고, 즉, 휠 브레이크에서 전달되는 최대 토크 성능은 미끄러운 도로나 일반 부하가 작은 경우에도 감소하지 않는다. 대신 액츄에이터 자체의 한계를 제공하므로 예를 들어 브레이크가 매우 뜨겁고 토크를 생성할 수 없는 경우에만 감소한다. 그러나, 본 발명의 휠 브레이크 MSD는 선택적으로 현재 타이어 노면 특성의 자체 추정치를 별도의 신호로 전송한다. 이러한 타이어 도로 마찰 특성은 구동 차축의 왼쪽 및 오른쪽 바퀴에 부과할 적절한 슬립 한계를 계산하기 위해 차량(100) 및 차량의 구성요소 및/또는 현재 도로 상태와 관련된 다른 정보와 함께 슬립 한계 결정 모듈(230)에 의해 사용될 수 있다.
또한 획득 가능한 토크 값은 성능 리포트(CAPSB1 및 CAPSB2)의 일부로 MSD 레이어에서 직접 얻을 수 있다. 고급 WEM(Wheel End Module) 중 일부는 현재 휠에서 획득 가능한 토크를 포함하여 현재 휠 상태와 관련된 비교적 상세한 데이터를 유지한다. 이 획득 가능한 토크는 도로 마찰 조건과 수직력의 함수일 뿐만 아니라 휠 마모, 타이어 유형 등의 함수이다. 다시 말하지만, 도 2의 '최소(min)' 기능으로 전송된 획득 가능한 토크 값(T1/T2)은 다양한 정보 소스를 기반으로 결정된 다양한 토크 값의 함수로 결합될 수 있으며, 여기서 성능 리포트는 소스에 대해 나타낸다. 결정은 또한 위에서 언급한 바와 같이 연관된 시간 주기와 함께 피크 토크 성능을 포함할 수 있다.
타이어에 의해 획득 가능한 종방향 힘 및/또는 토크를 추정하는 방법은 일반적으로 알려져 있으므로 여기에서 더 자세히 설명하지 않을 것이다.
예시(200)에는 2개의 종동 휠이 있지만, 여기에 개시된 개념은 단일 차축에 2개보다 많은 휠이 있는 구동 장치에도 적용할 수 있다. 배열은 또한, 예를 들어 전기 구동 돌리 유닛 등에 구현될 수 있다.
토크는 양수(차량 추진에서와 같이) 및 음수(차량 제동에서와 같이)일 수 있다. 여기에 개시된 기술은 양 및 음의 토크, 그리고 양 및 음의 휠 슬립 모두에 적용될 수 있다. 실제로, 아래에서 논의될 일부 양태에 따르면, 휠 슬립 제어 모듈(210, 220) 각각은 가속 요청(TEM)이 양인 경우에도 음의 브레이크 토크 요청(TSB1, TSB2)를 발행함으로써 제동을 요청할 수 있다. 이렇게 하면 차동 잠금 없이 고르지 않은 마찰 조건을 처리할 수 있어 이점이 있다.
왼쪽 및 오른쪽 사이드 휠의 고르지 않은 마찰 조건 동안 고르지 않은 추진력 및 제동 휠 힘을 전달하기 위해 휠 속도를 동일하게 잠그는 차동 잠금 메커니즘을 포함하는 개방형 차동 장치를 갖는 것이 일반적이다. 차동 잠금의 주요 단점은 휠 속도가 같아진다는 것이다. 이는 선회 반경과 기동성이 감소됨을 의미한다. 예시적인 예는 회전 중 오르막 주행이다. 오르막으로 이동하여 차동 장치가 잠기도록 하는 것이 바람직할 수 있지만, 그러면 회전이 더 어려워지기 때문에 조종성이 감소한다.
도 2에 표시된 브레이크 토크 요청(TSB1 및 TSB2)은 정상 작동 중에 일반적으로 비활성화된다. 그러나 추진 중에 심각한 '분할 마찰(split friction)' 상황이 감지되면 TSB1 및 TSB2를 사용하여 저마찰 휠에 제동을 적용하여 저마찰 휠에서 토크를 전달할 수 있다. 이러한 방식으로 더 높은 전체 추진 토크에 도달할 수 있으며 이는 장점이다. 이러한 제어 신호는 또한 차량 제어 가능성을 높여 VMM에 차량 제어를 위한 추가 옵션을 제공한다. 요구 휠 속도 또는 엔진 속도(ωEM)는 추가 제어 옵션도 제공하므로 이점이 있다.
도 3은 한 쌍의 휠(301, 302)을 위한 브레이크 및 추진 제어 시스템(300)을 도시한다. 시스템(300)은 제1 서비스 브레이크 액츄에이터(315)(여기서 디스크 브레이크로 예시됨)에 의해 제1 휠(301) 상의 휠 제동을 제어하도록 배열된 제1 서비스 브레이크 휠 엔드 모듈(WEM SB1)(310)을 포함한다. 시스템은 또한 제2 서비스 브레이크 액츄에이터(325)에 의해 제2 휠(302) 상의 휠 제동을 제어하도록 배열된 제2 서비스 브레이크 휠 엔드 모듈(WEM SB2)(320)을 포함한다. 각 WEM은 VMM 모듈(110)로부터 311, 321 각각의 휠 슬립 한계 (λSB1, λSB2) 및 요구 서비스 브레이크 토크 값 (TSB1, TSB2)를 수신하도록 구성된다.
WEM은 또한 도 2와 관련하여 위에서 논의된 바와 같이 상태 및 성능(CAPSB1 및 CAPSB2)을 VMM(110)에 다시 보고하도록 배열된다.
추진 제어 시스템은 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 휠을 구동하도록 배열된 하나 이상의 전기 기계(EM, 330)를 포함한다. 따라서 2개의 휠은 동일한 토크에 의해 구동되지만 상이한 휠 속도(
Figure pct00015
및
Figure pct00016
)를 가질 수 있다.
2개의 WEM(310, 320)은 단일 물리적 유닛에 포함되거나 별도의 물리적 유닛으로 구성될 수 있다는 것이 이해된다.
종방향 휠 슬립 λ은 SAE J670(SAE Vehicle Dynamics Standards Committee 2008년 1월 24일)에 따라 다음과 같이 정의될 수 있다.
Figure pct00017
여기서 R은 유효 휠 반경(미터), ω는 휠의 각속도,
Figure pct00018
는 휠의 종방향 속도(휠 좌표계에서)이다. 따라서 λ는 -1과 1 사이의 경계이며 휠이 노면에 대해 미끄러지는 정도를 수량화한다.
휠 슬립은 본질적으로 휠과 차량 사이의 속도 차이와 관련이 있다(제로 슬립은 휠과 차량이 동일한 속도로 지면을 덮고 있음을 의미한다). 따라서, 본 명세서에 개시된 기술은 휠과 차량 사이의 속도 차이의 대부분의 측정과 함께 유리하게 사용될 수 있다는 것이 이해된다.
차량 제어 유닛(110)은
Figure pct00019
(휠의 기준 프레임에서)에 대한 정보를 유지하는 한편, 휠 속도 센서 등을 사용하여 ω를 결정할 수 있다. 특히, 다음에서 휠 슬립에 대한 제한이 논의될 때 제한되는 것은 휠 슬립의 크기 또는 절대값이다. 즉, 증가된 휠 슬립 한계(increased wheel slip limit)는 더 큰 양의 허용 휠 슬립(positive allowed wheel slip) 또는 더 작은 음의 허용 휠 슬립(negative allowed wheel slip)을 나타낼 수 있다. 본 개시는 주로 제동을 고려한다. 본 발명은 주로 제동을 고려하며, 제동 동안
Figure pct00020
이기 때문에 휠 슬립은 여기에서 일반적으로 음수이다.
현대식 서비스 브레이크 시스템과 일부 최신 전기 기계는 미세한 슬립 제어가 가능하다. 예를 들어, 일부 현대식 브레이크 컨트롤러는 휠 슬립 l을 공칭 값의 +/- 0.02 이내로 유지할 수 있다.
따라서, 제1 및 제2 종동 휠(301, 302)은 각각의 제1 및 제2 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 제동되도록 배치되고, 각각의 서비스 브레이크(315, 325)는 구성된 휠 슬립 한계 휠 슬립 한계(λSB1, λSB2) 미만으로 휠 슬립을 유지하기 위해 각각의 휠 엔드 모듈(WEM, 310, 320)에 의해 제어된다. 도 2를 참조하면, 제어 모듈(110)은 휠 슬립 한계(λSB1, λSB2, λEM)을 구성(230)하도록 배열되며, 기술에 따라 아래에서 더 자세히 논의될 것이다.
차량 제어 유닛(110), 예를 들어 차량 모션 관리(VMM) 시스템은 요구 브레이크 토크 및 휠 슬립 크기 한계를 포함하는 브레이크 요청을 전송하고 휠 엔드 모듈의 현재 성능과 관련된 데이터 성능 데이터를 다시 수신한다. 성능 데이터는 선택적으로 예를 들어 측정된 휠 슬립, 피크 측정 휠 슬립, 브레이크 토크 측면에서 현재 제동 능력, 및 일부 경우에 추정된 도로 마찰 계수를 포함할 수도 있다. 위에서 논의된 바와 같이, 성능은 또한 피크 토크 능력 및 피크 토크가 시스템에 의해 유지될 수 있는 관련 기간을 포함할 수 있다.
그런 다음 WEM은 휠 슬립 크기를 설정된 휠 슬립 크기 한계 아래로 유지하면서 요구 브레이크 토크에 따라 제동을 제어한다. 이는 제어 유닛(110)으로부터 제공되는 데이터, 예를 들어 휠의 기준 프레임에서의 차량 속도에 의해 가능하게 된다. 휠 슬립 크기가 설정된 슬립 한계를 초과하는 경우, 브레이크 시스템에서 생성된 휠 토크를 감소시키는 것을 포함할 수 있는 슬립 제어 전략이 활성화되어 휠이 설정된 휠 슬립 크기 한계 이하의 슬립 값으로 회복된다. 슬립 제어 기능은 VMM이나 WEM 또는 둘 다에 통합될 수 있다. 일부 측면에 따르면 VMM 기반 슬립 제어 루프는 하나의 슬립 한계를 사용하고 WEM은 더 큰 한계를 사용한다. 이렇게 하면 VMM이 과도한 휠 잠금을 방지하지 못하는 경우 WEM이 안전망 역할을 한다.
일부 양태에 따르면, 제어 유닛(110)은 전기 기계의 휠 슬립 한계(λEM)와 비교하여 서비스 브레이크(315, 325)에 대해 더 높은 휠 슬립 한계(λSB1, λSB2)를 구성하도록 배열된다. 이는 서비스 브레이크가 백업으로 사용되고 전기 기계가 성공적으로 제어할 수 없는 더 심각한 휠 슬립 조건을 처리한다는 것을 의미한다. 그 결과 보다 강력한 제어 시스템이 생성된다. 도 2를 참조하면, 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 전송되는 슬립 한계(λw1 및 λw2)는 일반적으로 구성된 모든 슬립 한계 중 가장 낮다. 이는 슬립 컨트롤러(210, 220)가 휠 슬립 상황에 가장 먼저 개입한다는 것을 의미한다. 이상적으로, 이러한 슬립 제어는 차량(100)의 다른 슬립 제어 기능이 휠 슬립을 감소시키기 위해 작용할 필요가 없도록 충분하다.
브레이크 요청이 활성화된 경우(도 2의 Treq가 음수인 경우) 다음 '최고(highest)' 슬립 한계는 일반적으로 전기 기계, 즉 λEM으로 전송되어야 한다. EM(330)은 임박한 휠 잠금을 방지할 수 있는 가장 자유도가 높기 때문이다(전기 기계에 의해 가해지는 브레이크 토크를 직접적으로 감소시킬 수 있기 때문에).
선택적으로 휠 모터 속도 요청
Figure pct00021
을 전기 기계로 보낼 수 있으며, 이 경우 VMM은 슬립 제어를 수행한다.
가장 높은 휠 슬립 한계는 일반적으로 휠 브레이크(예: λSB1, λSB2)로 전송되는 것이어야 한다. 이 상황에서 EM을 통한 제동이 활성화되면 서비스 브레이크는 실제로 휠의 브레잉크 토크를 줄일 가능성이 거의 없기 때문이다. 휠 브레이크 중 하나의 슬립 한계가 초과되면 VMM에 다시 보고해야 한다. 이 경우 EM의 제동 제어에 문제가 있고 다른 제동 전략이 필요할 수 있기 때문이다. 예를 들어, 이러한 상황이 감지된 경우에만 서비스 브레이크가 있는 제동으로 전환하는 것이 좋다.
양의 가속이 요청되는 경우(도 2의 Treq가 양수인 경우) 휠 슬립 제어 모듈(210 및 220)에 의해 사용되는 슬립 한계(λw1, λw2)는 일반적으로 가장 작아야 한다(슬립 컨트롤러를 휠 슬립을 제어하는 데 가장 활성화되게 만들면서). 약간 더 높은 슬립 한계(λEM)은 일반적으로 EM으로 보내져야 하고 가장 높은 슬립 한계(λSB1, λSB2)는 일반적으로 서비스 브레이크 WEM(310, 320)으로 보내져야 한다. 추진 케이스의 경우 일부 측면에 따르면 하나의 서비스 브레이크가 휠 슬립을 줄이기 위해 적용된 토크를 수정하는 슬립 제어 모드로 일시적으로 들어가는 경우 허용될 수 있지만 두 서비스 브레이크가 모두 활성화되면 다른 개입이 필요할 수 있다.
추진 케이스(도 2에서 Treq가 양수인 경우)의 경우, 서비스 브레이크(315, 325)는 EM이 계속해서 너무 많은 토크를 생성하더라도 과도한 슬립을 방지하기 위해 개입할 수 있으며, 그러나 제동의 경우(도 2에서 Treq가 음수인 경우) 서비스 브레이크는 과도한 휠 슬립에 대한 응답으로 자체 브레이크 토크만 줄일 수 있다. EM(330)이 계속 세게 제동하면 휠이 여전히 잠길 수 있으므로 EM으로 전송되는 슬립 한계는 이러한 상황을 방지하도록 구성된다.
도 4는 휠 슬립의 함수로서 달성 가능한 타이어 힘을 보여주는 그래프이다. 종방향으로 획득 가능한 타이어 힘(Fx)는 작은 휠 슬립에 대해 거의 선형으로 증가하는 부분(410)을 보여주고, 그 다음에 더 큰 휠 슬립에 대해 더 비선형적인 거동이 뒤따른다. 획득 가능한 타이어 측면력(Fy)은 비교적 작은 휠 슬립에서도 급격히 감소한다. 획득 가능한 종방향 힘을 예측하기 더 쉽고 필요에 따라 횡방향 타이어 힘이 생성될 수 있는 선형 영역(410)에서 차량 작동을 유지하는 것이 바람직하다. 이 영역에서 작동을 보장하기 위해 예를 들어 0.1 정도의 휠 슬립 한계(λLIM)가 WEM에 부과될 수 있다. 최대 종방향 힘이 필요하고 상당한 횡방향 힘이 필요하지 않은 경우 휠 슬립 한계를 0.3으로 늘릴 수 있다.
여기에 개시된 기술의 핵심 개념은 전기 기계(330)에 너무 높은 토크 요청을 보내지 않는 것인데, 이는 차량(100)의 한쪽 또는 양쪽에 심각한 휠 슬립을 초래할 수 있기 때문이다. 이것이 요구 휠 토크가 도 2와 관련하여 위에서 논의된 2개의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해 결정된 획득 가능한 휠 토크와 비교되는 이유이다.
요약하면, 도 2 및 3은 대형 차량(100)을 위한 제어 유닛(110)을 도시한다. 차량은 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 종동 휠(301, 302)에 연결된 전기 기계(330)를 포함한다. 상기 제어 유닛(110)은 상기 제1 종동 휠과 연계되는 제1 휠 슬립 제어 모듈(210) 및 상기 제2 종동 휠과 연계되는 제2 휠 슬립 제어 모듈(220)을 포함하고, 여기서 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 현재 휠 상태(215, 225)에 기초하여 각각의 휠에 의해 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열된다. 제어 유닛(110)은 차량(100)에 의해 요청된 가속 프로파일(areq)을 만족시키기 위해 요구 토크(Treq)를 결정하고, 각 종동 휠(301, 302)에 대한 획득 가능한 토크(T1, T2) 및 요구 토크(Treq) 중 가장 작은 토크(230)에 대응하는 토크(TEM)를 전기 기계(330)로부터 요청하도록 배열된다.
요청된 가속도 프로파일 및/또는 요청된 곡률을 만족시키기 위해 요구 토크를 결정하기 위한 방법은 알려져 있으므로 여기에서 더 자세히 논의하지 않을 것이다. 가속도 프로파일과 곡률은 차량을 자율적으로 운행한 결과일 수도 있고, 운전자의 수동 입력(가속 페달, 브레이크 페달, 스티어링 휠 입력)에 따른 결과일 수도 있다.
위에서 언급했듯이 각 휠에 대해 획득 가능한 토크를 설정할 수 있는 여러 가지 방법이 있다. 이러한 방법은 독립 실행형 방법으로 사용하거나 더 강력한 토크 값을 얻기 위해 다른 방법을 결합할 수 있다. 예를 들어, 다른 방법으로 얻은 토크 값의 가중치 조합을 최종적으로 획득 가능한 토크 값으로 사용할 수 있다.
하나의 그러한 예에 따르면, 현재 휠 상태(215, 225)(도 2 참조)는 휠 속도(
Figure pct00022
)를 포함한다. 예를 들어, 휠 속도는 알려진 휠 반경(R)을 기반으로 휠 속도로 변환될 수 있는 초당 회전수로 회전 속도를 측정하도록 구성된 휠 속도 센서에서 얻을 수 있다. 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 또한 차량 속도(
Figure pct00023
)를 획득하고, 현재 휠 슬립(λ)을 결정하고, 현재 휠 슬립과 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00024
) 간의 비교에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열된다. 이 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00025
)은 구성된 휠 슬립 한계(
Figure pct00026
및
Figure pct00027
)에 의해 위의 도 2에서 예시되었다.
따라서 현재 휠 슬립이 슬립 한계를 초과하면 현재 휠 슬립이 더 이상 슬립 한계를 초과하지 않을 때까지 획득 가능한 토크가 감소한다. 획득 가능한 토크 값은 약간의 여유를 두고 결정될 수 있다. 즉, 현재 휠 슬립이 실제로 구성된 휠 슬립 한계를 위반하기 전에 획득 가능한 토크가 감소될 수 있다. 다른 예에 따르면, 획득 가능한 토크를 결정하기 위한 제어 알고리즘은 현재 휠 슬립 대신에 검출된 피크 휠 슬립에 기초하여 동작할 수 있다. 피크 휠 슬립은 예를 들어 특정 시간 창에서 감지된 가장 큰 휠 슬립으로 정의될 수 있다. 구성 가능한 휠 슬립 한계는 아래에서 더 자세히 설명한다.
다른 그러한 예에 따르면, 현재 휠 상태(215, 225)는 각각의 휠과 관련된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 수신된 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2, 도 2 참조)의 일부로서 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해 획득된 현재 휠 슬립 값(λ)을 포함한다. 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 현재 휠 슬립과 구성 가능한 휠 슬립(
Figure pct00028
) 간의 비교에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열된다. 구성 가능한 휠 슬립은 위의 도 2에서
Figure pct00029
및
Figure pct00030
로 예시되었다. 획득 가능한 토크 출력의 제어는 위에서 논의된 바와 같이 수행될 수 있으며, 즉 획득 가능한 토크는 현재 휠 슬립(또는 피크 휠 슬립)이 슬립 한계를 초과하지 않도록 제어 알고리즘에 의해 조정될 수 있다.
구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00031
)은 예를 들어 도 4에 도시된 것과 같이 타이어 힘과 현재 휠 슬립(λ) 사이의 미리 결정된 관계(400)에 기초하여 얻어질 수 있다. 예를 들어, TSM 레이어에서 상당한 곡률이 요청되면 VMM은 횡방향 힘(Fy)을 제공할 수 있는 차량 제어를 전달해야 한다. 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00032
)는 바람직하게는 횡방향 힘이 생성될 수 있는 0.1 정도와 같이 다소 낮게 설정된다. 반면에 차량이 직선으로 주행하고 최대 종방향 힘(Fy)을 생성해야 한다면, 종방향 힘이 최고점에 있는 경우 0.2 정도의 더 큰 휠 슬립 한계가 선호될 수 있다.
도 4의 관계는 실험실 테스트 또는 차량 역학의 컴퓨터 시뮬레이션을 기반으로 미리 결정될 수 있다. 관계는 또한 지속적으로 추정될 수 있고 따라서 차량(100)이 작동함에 따라 업데이트될 수 있다. 주어진 차량 유형 또는 개별 차량에 대해 관계를 설정할 수 있다.
제어 유닛(110)은 또한 공지된 방법을 사용하여 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00033
)를 획득하도록 배열될 수 있다. 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00034
)는 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00035
)에 의해 인덱싱된 미리 결정된 룩업 테이블에 기초하여 획득될 수 있다. 룩업 테이블은 실험실 테스트 또는 차량 역학의 컴퓨터 시뮬레이션을 기반으로 미리 결정될 수 있다. 룩업 테이블은 차량이 작동하는 동안 지속적으로 추정할 수도 있다.
획득 가능한 토크를 결정하기 위한 다른 예시적인 기술은 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00036
) 및 각각의 구동 휠에 대한 추정된 타이어 수직력(
Figure pct00037
)를 포함하는 현재 휠 상태(215, 225)에 기초한다. 노면 마찰과 타이어 수직력은 알려진 방법을 기반으로 추정할 수 있다. 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 다음 관계에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열된다.
Figure pct00038
여기서
Figure pct00039
는 i번째 구동 휠의 휠 반경이다. 물론 여기에서도 마진이 사용될 수 있다. 즉, 획득 가능한 토크는 다음과 같이 결정될 수 있다.
Figure pct00040
여기서 α는 예를 들어 0.7에서 0.95 사이의 값을 가정할 수 있는 마진 계수이다.
이 관계는 도로 마찰 계수에 의해 설정된 i:번째 휠에 대한 종방향 힘(
Figure pct00041
)의 기본 한계와 해당 휠에 대한 수직력에서 비롯된다.
Figure pct00042
다른 양태에 따르면, 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 각각의 구동 휠(301, 302)과 연관된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)를 획득하도록 배열된다. 여기서 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)는 획득 가능한 토크(T1, T2)를 포함한다. 이 경우 획득 가능한 토크는 이미 MSD 레이어에서 추정되거나 결정되었으며 VMM 레이어에 다시 보고된다. 그러면 휠 슬립 제어 모듈이 MSD 레이어에서 보고된 획득 가능한 토크를 전달할 수 있다.
차동 구동 장치의 문제는 차량이 도로의 한쪽 면이 도로의 다른 쪽에 비해 감소된 마찰 계수를 갖는 분할 마찰 시나리오에 직면하는 경우 차량의 한쪽 면에서 휠 속도가 크게 증가하는 경향이 있다는 것이다. 예를 들어, 차량이 얼음 위를 주행하거나 차량의 한쪽이 진흙 투성이의 갓길에 있는 경우일 수 있다. 분할 마찰 조건은 예를 들어 도 3에 표시된 휠 속도(
Figure pct00043
및
Figure pct00044
)를 비교하여 감지할 수 있다. 추진 중에 하나 이상의 휠이 미끄러지기 시작하는, 즉 너무 큰 양의 미끄러짐이 발생하는 분할 마찰 조건이 발생할 때, VMM(110)은 미끄러지는 휠과 관련된 서비스 브레이크(315, 325)로부터 음의 토크를 요청함으로써 브레이크 명령(TSB1 또는 TSB2)을 선택적으로 발행할 수 있다. 이 적용된 음의 토크는 미끄러지는 휠의 속도를 늦추고 미끄러지지 않는 휠에 효과적으로 동력을 전달한다. 차량의 한 쪽에 허용되는 미끄러짐의 양은 운전 시나리오에 따라 다르다. 다시 도 4를 참조하면, 최대 추진력이 필요한 경우 0.2-0.3 정도의 휠 슬립 한계가 구성될 수 있다. 반면에 횡방향 힘이 필요하고/하거나 선형 차량 거동이 필요한 경우 휠 슬립 한계는 더 낮게 구성된다(예: 약 0.1). 요약하면, 일부 양태에 따르면, 제어 유닛(110)은 분할 마찰 조건을 검출하도록 배열된다. 분할 마찰 조건을 감지했을 때, 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 양의 휠 슬립을 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2) 아래로 유지하기 위해 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하도록 배열된다.
유리하게는, 추진 동안 토크의 이러한 유형의 선택적인 적용은 차동 잠금 장치의 필요성을 무효화한다.
선택적으로, 제어 유닛(110)은 또한 양쪽 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)이 구성된 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2)를 초과하는 양의 휠 슬립에 응답하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하는 경우 전기 기계(330)로부터 요청된 토크(TEM)를 감소시키도록 배열된다. 당연히 전기 기계가 동시에 휠을 구동하는 동안 양쪽 휠을 제동하는 것은 이치에 맞지 않는다
서비스 브레이크는 차량(100)의 언더스티어 구배를 능동적으로 수정하는데 사용될 수 있다는 것이 이해된다. 차량이 커브에 진입하는 경우 VMM에는 일반적으로 커브를 성공적으로 협상하기 위해 TSM 레이어에서 요청하는 요청된 가속도 프로파일 및 곡률을 성공적으로 제공하는 방법에 대한 몇 가지 옵션이 있다. 이러한 옵션은 물론 스티어링을 적용하는 것이다. 그러나 서비스 브레이크를 사용하여 차량을 회전하거나 커브 주행을 용이하게 하기 위해 차량의 언더스티어 구배를 조정할 수도 있다. 일부 양상들에 따르면, 제어 유닛은 요청된 곡률(creq)에 따라 차량(100)과 관련된 언더스티어 구배를 수정하기 위해 요청된 곡률(creq)에 기초하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하도록 배열된다. 언더스티어 및 오버스티어를 설명하는 데 사용되는 표준 용어는 문서 J670의 SAE(Society of Automotive Engineers) 및 문서 8855의 ISO(International Organization for Standardization)에서 정의한다. 이러한 용어로 언더스티어와 오버스티어는 차량이 평평하고 수평 표면에서 일정한 스티어링 휠 각도로 일정한 속도로 일정한 반경 경로를 따르는 정상 상태 조건의 차이를 기반으로 한다.
언더스티어와 오버스티어는 횡방향 가속도의 함수로 안정된 회전에 필요한 조향이 어떻게 변하는지를 측정한 언더스티어 기울기(K)로 정의된다. 일정한 속도로 조향하는 것은 저속에서 동일한 원형 경로를 따라가는 데 필요한 조향과 비교된다. 주어진 회전 반경에 대한 저속 조향을 Ackermann 조향이라고 합니다. 필요한 조향과 Ackermann 조향 간의 차이가 횡방향 가속도의 점진적 증가와 관련하여 증가하는 경우 차량은 양의 언더스티어 구배를 갖는다. 횡방향 가속도의 증분 증가와 관련하여 조향 차이가 감소하는 경우 차량은 음의 구배를 갖는다. 차량은 본질적으로 비선형 시스템이며 K가 테스트 범위에 따라 변하는 것은 정상이다. 차량이 어떤 조건에서는 언더스티어를 나타내고 다른 조건에서는 오버스티어를 보일 수 있다. 따라서 언더스티어/오버스티어 특성을 보고할 때마다 속도와 횡방향 가속도를 지정해야 한다.
개시된 기술의 장점 중 일부는 도 5 및 도 6에 예시되어 있다. 도 5는 트랙터 유닛(101) 및 트레일러 유닛(102)을 포함하는 세미 트레일러 차량(100)이 다소 가파른 곡선(510)에 진입하는 시나리오(500)를 예시한다. 트랙터(101)는 종방향 힘(530) 및 상당한 횡방향 힘(540)을 받는 반면, 트레일러 유닛(102)은 아직 곡선에 완전히 투입되지 않았기 때문에 덜 심각한 횡방향 힘(550)을 받는다. 도 4를 참조하면, 이 시나리오에서 필요한 횡방향 힘(540, 550)(즉, 도 4의 Fy)을 생성할 수 있도록 휠 슬립을 합리적으로 낮은 수준으로 유지하는 것이 중요하다. 도 2를 참조하면, 트랙터(101)가 커브(510)에 진입함에 따라 TSM 레이어는 차량 감속, 즉 제동을 요청할 가능성이 있다. 그러나 트랙터(101)의 왼쪽 휠은 현재 도로(520)의 얼음 조각으로 인해 낮은 마찰 조건을 경험하고 있으며, 이는 트랙터(101)의 왼쪽 휠에서 얻을 수 있는 토크가 일시적으로 감소됨을 의미한다. TSM 레이어(도 2 참조)의 토크 요청(Treq)이 전기 기계 토크 요청(TEM)으로 직접 전파되도록 허용된 경우 왼쪽 트랙터 휠의 심각한 휠 슬립이 발생했을 것이다. 그러나, 트랙터(101)의 왼쪽 종동 휠과 관련된 휠 슬립 제어 모듈(210)은 이제 도 2와 관련하여 위에서 논의된 바와 같이 TEM의 제한을 야기하는 낮은 마찰 조건으로 인해 감소된 획득 가능한 토크를 결정한다. 따라서 심각한 휠 슬립과 잠재적인 치명적인 시나리오를 피할 수 있다.
가파른 곡선(510)을 성공적으로 협상하기 위해, 차량(100)의 언더스티어 구배는 여기에 개시된 기술에 따라 능동적으로 수정될 수 있다. 이것은 외부(왼쪽) 휠에 비해 내부(왼쪽) 휠에 더 많은 제동을 요청하여 달성할 수 있다. VMM 레이어는 TSM 레이어에서 요청한 가속도 프로파일 및 곡률과 MSD 레이어에서 수신한 상태 및 성능 리포트를 기반으로 언더스티어 구배 수정이 필요한 시기를 감지할 수 있다.
도 6은 세미 트레일러 차량(100)이 도로(610)의 직선 구간을 따라 가속하는 시나리오(600)를 도시한다. 여기서 TSM 레이어는 차량 속도를 높이기 위해 양의 가속을 요청하고 이 요청은 VMM 레이어에 의해 양의 토크에 대한 요구 사항으로 변환된다. 그러나 트랙터 유닛(101)의 왼쪽 휠은 얼음 지점(630)으로 인해 마찰 조건이 다시 감소된다. 따라서 차량은 분할 마찰 상태에 있다. 요청된 토크가 전기 기계 토크 요청(TEM)으로 직접 전파되도록 허용된 경우 왼쪽 트랙터 휠의 심각한 휠 슬립이 다시 발생할 수 있다. 그러나, 여기에 개시된 기술로 인해 왼쪽 구동 휠/휠들은 감소된 획득 가능한 토크를 보고한다. 가속이 요구되고 오른쪽 휠은 좋은 마찰 조건을 경험하기 때문에, 전기 기계 추진 중에 낮은 마찰 측에 제동을 적용하여 높은 마찰 측에 토크를 전달할 수 있다.
도 7은 상기 논의를 요약한 방법을 예시하는 흐름도이다. 대형 차량(100)의 전기 기계(330)로부터 토크(TEM)을 요청하는 방법이 예시되어 있다. 전기 기계(330)는 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 종동 휠(301, 302)에 연결된다. 방법은 다음을 포함한다.
제1 종동 휠과 관련된 제1 휠 슬립 제어 모듈(210) 및 제2 종동 휠과 관련된 제2 휠 슬립 제어 모듈(220)을 구성하는 단계(S1),
각 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해, 현재 휠 상태(215, 225)에 기초하여 각 휠에 대한 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하는 단계(S2),
차량(100)이 요청한 가속도 프로파일(areq)을 수신하는 단계(S3), 요청된 가속도 프로파일(areq)을 만족시키기 위해 요구 토크(Treq)를 결정하는 단계(S4), 그리고
각 종동 휠(301, 302)에 대한 획득 가능한 토크(T1, T2) 및 요구 토크(Treq) 중 최소 토크(230)에 대응하는 토크(TEM)를 전기 기계(330)로부터 요청하는 단계(S5).
양태들에 따르면, 방법은 휠 속도(
Figure pct00045
)를 포함하는 현재 휠 상태(215, 225)를 수신하고, 차량 속도(
Figure pct00046
를 획득하고, 현재 휠 슬립(
Figure pct00047
)을 결정하고, 현재 휠 슬립과 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00048
) 간의 비교에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하는 단계(S1)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 각각의 휠과 연관된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 수신된 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)의 일부로서 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해 획득된 현재 휠 슬립 값(
Figure pct00049
)을 포함하는 현재 휠 상태(215, 225)를 수신하고, 현재 휠 슬립과 요구 휠 슬립(
Figure pct00050
) 사이의 비교에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하는 단계(S22)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 타이어 힘과 현재 휠 슬립 값(
Figure pct00051
) 사이의 미리 결정된 관계(400)에 기초하여 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00052
)를 획득하는 단계(S221)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00053
)를 획득하고, 및 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00054
)에 의해 인덱싱된 미리 결정된 룩업 테이블에 기초하여 구성 가능한 휠 슬립 한계(
Figure pct00055
)를 획득하는 단계(S222)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 추정된 도로 마찰 계수(
Figure pct00056
) 및 각각의 구동 휠에 대한 추정된 타이어 수직력(
Figure pct00057
)을 포함하는 현재 휠 상태(215, 225)를 수신하고, 아래 관계에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하는 단계(S23)를 포함한다.
Figure pct00058
여기서
Figure pct00059
는 i번째 구동 휠의 휠 반경이다. WEM 및 VMM 둘 다 공지된 기술에 기초하여 공동으로 또는 개별적으로 마찰 추정을 수행할 수 있다는 것이 이해된다.
양태들에 따르면, 방법은 각각의 구동 휠(301, 302)과 연관된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)를 획득하는 단계(S24)를 포함하고, 여기서 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)는 획득 가능한 토크(T1, T2)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 분할 마찰 조건을 감지했을 때, 분할 마찰 조건을 감지하고, 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2) 미만으로 양의 휠 슬립을 유지하기 위해 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하는 단계(S6)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은, 양쪽 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)이 구성된 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2)를 초과하는 양의 휠 슬립에 응답하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하는 경우, 전기 기계(330)로부터 요청된 토크(TEM)를 감소시키는 단계(S61)를 포함한다.
양태들에 따르면, 방법은 요청된 곡률(creq)에 따라 차량(100)과 관련된 언더스티어 구배를 수정하기 위해 요청된 곡률(creq)에 기초하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하는 단계(S7)를 포함한다.
위의 논의는 또한 아래에 나열된 단계 1-9 중 적어도 일부를 포함하는 프로세스로 표현될 수 있다.
1. 먼저 운전자 가속 페달 또는 요구 차량 속도를 유지해야 하는 자동 주행 궤적에서 가속 요청을 해석한다. 수동 운전자의 스티어링 입력은 요구 곡률로 해석되거나 자율 시스템의 궤적으로부터 곡률 요청 입력을 해석할 수 있다.
2. 두번째 단계는 총 글로벌 힘(Fx)을 계산하는 것이다(도 4 참조).
3. 총 브레이크 토크는 Treq = Fx*rw로 추정할 수 있다. 여기서 rw는 휠 반경이다.
4. 토크를 제한하기 위해 브레이크 장치 또는 유사한 시스템으로부터 마찰 추정 타이어/도로를 확인한다. 이는 도 2의 '최소(min)' 작업에 해당한다.
5. 제동이 적당한지, 예를 들어 0.3g 미만(전기 추진 시스템의 설계에 따라 조정 가능)이고 전기 제동을 원하지 않는지 확인한다.
전기 구동이 총 휠 브레이크 토크를 충족할 수 있으면 슬립 한계 요청과 함께 전기 구동을 사용한다. 슬립 제어는 전기 기계를 사용하여 처리된다. 서비스 브레이크는 토크로만 제어된다. 전기 구동이 총 휠 브레이크 토크를 충족할 수 없는 경우 서비스 브레이크 토크가 라이닝 브레이크 센서 조정과 함께 사용된다. 슬립 한계는 서비스 브레이크 장치 제어에 의해서만 설정된다.
7. 제동이 0.3g~0.5g 감속인지 확인한다. 이 경우 제동 장치를 토크 제어를 통한 기본 제동으로 사용하고 전기 기계에 의한 토크 요청 및 능동 슬립 제어를 위한 전기 기계를 추가한다. MSD 레이어 장치 간의 토크 할당을 위해 곡률 요청 입력과 함께 예상 마찰에 대한 지식을 사용한다. 슬립 제한 왼쪽 및 오른쪽 계산을 사용하고 최소 Treq=min(Tslipcrtrl1, Tslipctrl2, Treq)을 취한다. 이 슬립 제어는 슬립 한계 컨트롤러로 전송되는 sliplim1 및 sliplim2보다 큰 미끄러짐이 없도록 한다.
8. 예를 들어, 0.5g 감속보다 세게 제동하는지 확인한다. 이 경우 활성 토크 제어가 모두 있는 서비스 브레이크만 사용한다. 슬립 제어는 서비스 브레이크를 사용해서만 수행된다.
9. 양의 가속이 요청되었는지 확인한다. 이 경우 휠 토크는 전기 기계 토크로만 제어되고 슬립 제어도 전기 기계를 기반으로 한다. 휠 슬립 컨트롤러(210, 220)를 사용하여 서비스 브레이크 토크를 추가하여 고르지 않은 마찰에 대한 견인력을 위한 양의 슬립을 제한한다. 이것은 차동 구동 장치(340)를 잠그는 대신이다. 또한 토크 할당을 위한 곡률 요청 입력과 함께 추정된 마찰 및 타이어 수직력에 대한 지식을 사용한다. 휠의 토크 벡터링을 통해 예를 들어 커브를 계속 주행하는 동안 언더스티어 구배를 능동적으로 변경할 수 있다. 이것은 주로 좌우측 고르지 않은 마찰의 경우 또는 차량의 동작을 선형화하는 경우에만 유용하다.
도 8은 본 명세서에서 논의되는 실시예에 따른 제어 유닛(110)의 구성요소를 다수의 기능 유닛과 관련하여 개략적으로 도시한다. 이 제어 유닛(110)은 예를 들어 VMM 유닛의 형태로 차량(100)에 포함될 수 있다. 처리 회로(810)는 저장 매체(830)의 형태로 컴퓨터 프로그램 제품에 저장된 소프트웨어 명령을 실행할 수 있는 적합한 중앙 처리 장치(CPU), 멀티프로세서, 마이크로컨트롤러, 디지털 신호 프로세서(DSP) 중 하나 이상의 임의의 조합을 사용하여 제공된다. 처리 회로(810)는 적어도 하나의 주문형 집적 회로(ASIC), 또는 필드 프로그램 가능 게이트 어레이(FPGA)로서 더 제공될 수 있다.
특히, 처리 회로(810)는 제어 유닛(110)이 도 7과 관련하여 논의된 방법과 같은 일련의 동작 또는 단계를 수행하게 하도록 구성된다. 예를 들어, 저장 매체(830)는 동작들의 세트를 저장할 수 있고, 처리 회로(810)는 저장 매체(830)로부터 동작들의 세트를 검색하여 제어 유닛(110)이 동작들의 세트를 수행하게 하도록 구성될 수 있다. 작업 세트는 실행 가능한 명령어 세트로 제공될 수 있다. 따라서, 처리 회로(810)는 이에 의해 본 명세서에 개시된 바와 같은 방법을 실행하도록 배열된다.
저장 매체(830)는 또한 예를 들어 자기 메모리, 광학 메모리, 솔리드 스테이트 메모리 또는 원격 장착 메모리의 임의의 단일 또는 조합일 수 있는 영구 저장 장치를 포함할 수 있다.
제어 유닛(110)은 위에서 논의된 WEM과 같은 적어도 하나의 외부 장치와의 통신을 위한 인터페이스(820)를 더 포함할 수 있다. 이와 같이 인터페이스(820)는 유선 또는 무선 통신을 위한 적절한 수의 포트와 아날로그 및 디지털 구성요소를 포함하는 하나 이상의 송신기 및 수신기를 포함할 수 있다.
처리 회로(810)는 데이터 및 제어 신호를 인터페이스(820) 및 저장 매체(830)에 전송하고, 인터페이스(820)로부터 데이터 및 보고를 수신하고, 저장 매체(830)로부터 데이터 및 명령을 검색함으로써 제어 유닛(110)의 일반적인 동작을 제어한다. 제어 노드의 다른 구성요소 및 관련 기능은 여기에 제시된 개념을 모호하게 하지 않기 위해 생략된다.
도 9는 프로그램 제품이 컴퓨터에서 실행될 때, 도 7에 예시된 방법 및 여기에 논의된 기술을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단(920)을 포함하는 컴퓨터 프로그램을 운반하는 컴퓨터 판독가능 매체(910)를 도시한다. 컴퓨터 판독 가능 매체 및 코드 수단은 함께 컴퓨터 프로그램 제품(900)을 형성할 수 있다.

Claims (15)

  1. 대형 차량(100)을 위한 제어 유닛(110)으로서, 상기 차량은 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 종동 휠(301, 302)에 연결된 전기 기계(330)를 포함하고, 상기 제어 유닛(110)은 제1 종동 휠과 연관된 제1 휠 슬립 제어 모듈(210), 및 제2 종동 휠과 연관된 제2 휠 슬립 제어 모듈(220)을 포함하고, 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 현재 휠 상태(215, 225)에 기초하여 각 휠에 의해 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열되고, 상기 제어 유닛(110)은 차량(100)에 의해 요청된 가속도 프로파일(areq)을 만족시키기 위한 요구 토크(Treq)를 결정하고 각 종동 휠(301, 302)에 대해 획득 가능한 토크(T1, T2) 및 요구 토크(Treq) 중 가장 작은 토크(230)에 해당하는 토크(TEM)를 전기 기계(330)에 요청하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  2. 제1항에 있어서,
    현재 휠 상태(215, 225)는 휠 속도(
    Figure pct00060
    )를 포함하고, 각 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 차량 속도(
    Figure pct00061
    )를 얻고, 현재 휠 슬립(
    Figure pct00062
    )을 결정하고, 현재 휠 슬립과 구성 가능한 휠 슬립 한계(
    Figure pct00063
    ) 간의 비교를 기반으로 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    현재 휠 상태(215, 225)는 각각의 휠과 연관된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 수신된 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)의 일부로서, 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해 획득된 현재 휠 슬립 값(
    Figure pct00064
    )을 포함하는, 제어 유닛(110).
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    구성 가능한 휠 슬립 한계(
    Figure pct00065
    )는 타이어 힘과 현재 휠 슬립(
    Figure pct00066
    ) 사이의 미리 결정된 관계(400)에 기초하여 획득되는, 제어 유닛(110).
  5. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 제어 유닛(110)은 추정된 도로 마찰 계수(
    Figure pct00067
    )를 획득하도록 배열되고, 구성 가능한 휠 슬립 한계(
    Figure pct00068
    )는 추정된 도로 마찰 계수(
    Figure pct00069
    )에 의해 인덱싱된 미리 결정된 룩업 테이블에 기초하여 획득되는, 제어 유닛(110).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    현재 휠 상태(215, 225)는 각각의 구동 휠에 대한 추정된 도로 마찰 계수(
    Figure pct00070
    ) 및 추정된 타이어 수직력
    Figure pct00071
    을 포함하고, 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 하기 관계에 기초하여 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
    Figure pct00072

    여기서
    Figure pct00073
    는 i 번째 구동 휠의 휠 반경.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 각각의 종동 휠(301, 302)과 연관된 휠 엔드 모듈(310, 320)로부터 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)를 획득하도록 배열되고, 성능 메시지(CAPSB1, CAPSB2)는 획득 가능한 토크(T1, T2)를 포함하는, 제어 유닛(110).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 및 제2 종동 휠(301, 302)은 각각의 제1 및 제2 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 제동되도록 배치되고, 각 서비스 브레이크(315, 325)는 휠 슬립을 구성된 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2) 아래로 유지하기 위해 각각의 휠 엔드 모듈인 WEM(310, 320)에 의해 제어되고, 제어 모듈(110)은 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2)를 구성하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 유닛(110)은 분할 마찰 조건을 검출하도록 배열되고, 분할 마찰 조건을 감지했을 때, 각각의 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)은 양의 휠 슬립을 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2) 아래로 유지하기 위해 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제어 유닛(110)은 양쪽 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)이 구성된 휠 슬립 한계(μSB1, μSB2)를 초과하는 양의 휠 슬립에 응답하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하는 경우 전기 기계(330)로부터 요청된 토크(TEM)를 감소시키도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 유닛(110)은 요청된 곡률(creq)에 따라 차량(100)과 관련된 언더스티어 구배를 수정하기 위해 요청된 곡률(creq)에 기초하여 대응하는 서비스 브레이크(315, 325)에 의해 인가될 토크(TSB1, TSB2)를 구성하도록 배열되는, 제어 유닛(110).
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 유닛(110)은 전기 기계의 휠 슬립 한계(λEM)와 비교하여 서비스 브레이크(315, 325)에 대해 더 높은 휠 슬립 한계(λSB1, λSB2)를 구성하도록 배열되는, 제어 유닛(110)
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 제어 유닛(110)을 포함하는, 차량(100).
  14. 대형 차량(100)에서 전기 기계(330)에 토크(TEM)를 요청하는 방법으로서, 전기 기계(330)는 차동 장치(340)를 통해 제1 및 제2 종동 휠(301, 302)에 연결되고, 상기 방법은,
    제1 종동 휠과 관련된 제1 휠 슬립 제어 모듈(210) 및 제2 종동 휠과 관련된 제2 휠 슬립 제어 모듈(220)을 구성하는 단계(S1),
    각 휠 슬립 제어 모듈(210, 220)에 의해, 현재 휠 상태(215, 225)에 기초하여 각 휠에 대한 획득 가능한 토크(T1, T2)를 결정하는 단계(S2),
    차량(100)이 요청한 가속도 프로파일(areq)을 수신하는 단계(S3),
    요청된 가속도 프로파일(areq)을 만족시키기 위해 요구 토크(Treq)를 결정하는 단계(S4), 및
    각 종동 휠(301, 302)에 대한 획득 가능한 토크(T1, T2) 및 요구 토크(Treq) 중 최소 토크(230)에 대응하는 토크(TEM)를 전기 기계(330)로부터 요청하는 단계(S5)를 포함하는, 방법.
  15. 컴퓨터 프로그램(820)으로서, 상기 프로그램이 컴퓨터 상에서 또는 제어 유닛(110)의 처리 회로(810) 상에서 실행될 때 제14항의 단계를 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는, 컴퓨터 프로그램(820).
KR1020227028071A 2020-01-15 2020-01-15 대형 차량용 차동 전기 구동 장치 KR20220124796A (ko)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2020/050849 WO2021144009A1 (en) 2020-01-15 2020-01-15 A differential electrical drive arrangement for heavy duty vehicles

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20220124796A true KR20220124796A (ko) 2022-09-14

Family

ID=69177147

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020227028071A KR20220124796A (ko) 2020-01-15 2020-01-15 대형 차량용 차동 전기 구동 장치

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20230068987A1 (ko)
EP (1) EP4090548B1 (ko)
JP (1) JP2023510539A (ko)
KR (1) KR20220124796A (ko)
CN (1) CN114945487A (ko)
BR (1) BR112022013830A2 (ko)
WO (1) WO2021144009A1 (ko)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220314956A1 (en) * 2021-03-30 2022-10-06 Komatsu America Corp. Vehicle With Antilock Braking System
WO2023117035A1 (en) * 2021-12-20 2023-06-29 Volvo Truck Corporation Robust actuator control methods for heavy-duty vehicle motion management
WO2023169702A1 (en) * 2022-03-10 2023-09-14 Volvo Truck Corporation Fast free-rolling of wheels for robust vehicle speed over ground determination

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4134831C2 (de) * 1991-10-22 1995-05-18 Mannesmann Ag Anordnung zur Ermittlung einer Reibbeiwert-Information
JP6236672B2 (ja) * 2013-09-26 2017-11-29 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動車両の制御装置
US9248745B1 (en) * 2014-09-16 2016-02-02 Robert Bosch Gmbh Wheel stability control based on the moment of an electrical motor
CN110126807B (zh) * 2019-03-19 2021-09-14 北京车和家信息技术有限公司 车速控制方法、车速控制系统和车辆

Also Published As

Publication number Publication date
EP4090548B1 (en) 2023-12-13
BR112022013830A2 (pt) 2022-09-13
WO2021144009A1 (en) 2021-07-22
EP4090548C0 (en) 2023-12-13
EP4090548A1 (en) 2022-11-23
CN114945487A (zh) 2022-08-26
JP2023510539A (ja) 2023-03-14
US20230068987A1 (en) 2023-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3851345B1 (en) Wheel slip based vehicle motion management for heavy duty vehicles
JP6290191B2 (ja) 車両制御システムおよび車両制御方法
KR20220124796A (ko) 대형 차량용 차동 전기 구동 장치
KR20220125810A (ko) 스피드 리미트를 갖는 토크 요청에 기반하는 차량 모션 관리
US20230242121A1 (en) Method for controlling a heavy-duty vehicle
US20220410853A1 (en) Method for controlling propulsion of a heavy-duty vehicle
US20220161801A1 (en) System and a method for controlling wheel slip of a vehicle
WO2017003906A1 (en) Method of traction control for a motor vehicle
EP4090562B1 (en) A method for controlling a vehicle brake system
CN114728638A (zh) 用于控制车辆的辅助制动的方法
WO2022262937A1 (en) A method for controlling propulsion of a heavy-duty vehicle
KR20240016280A (ko) 휠 슬립 밸런스드 드라이브 기반의 에너지 효율적 추진
KR20230107599A (ko) 차량 모션 관리 시스템 및 모션 지원 장치 제어 시스템
KR20240069764A (ko) 대형 차량을 위한 휠 슬립-기반 모션 제어
KR20230055359A (ko) 대형 차량을 위한 휠 슬립 부스트 기능
CN117120283A (zh) 基于动态轮胎模型的改进的车辆运动管理
CN117120284A (zh) 基于动态轮胎模型的轮胎滚动阻力估计

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal