JP2015085869A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションオフ（システムの制御終了）後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のイグニッションオン（システムの起動）後に適正な推力（制動力）を付与することができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】駐車ブレーキ制御装置は、作動要求信号があったときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力に、制御終了時に記憶部に記憶された終了時温度推定値ｔｅと再起動時外気温ｔｓとの差分に基づいて算出される推力補正量ΔＦを加算する。駐車ブレーキ制御装置は、目標推力に推力補正量ΔＦを加算した補正目標推力となるように、電動アクチュエータを駆動する。【選択図】図５

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動（保持作動、解除作動）する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置は、例えば、電動モータにより押圧部材を推進させ、推進した押圧部材を押圧部材保持機構により保持することにより、車輪側の回転部材（ディスク、ドラム）に対して摩擦部材（パッド、シュー）が当接した状態（制動力を付与した状態）を維持できるように構成している。

ところで、車両を長時間駐車していると、例えば車両走行中の制動力の付与に伴って温度上昇したディスクロータ（回転部材）やブレーキパッド（摩擦部材）の温度が低下し、該ディスクロータやブレーキパッドの熱膨張量が減少する（熱収縮する）。特許文献１には、イグニッションオン時に、ブレーキパッドを移動させる基準となるゼロ点位置の設定を、ディスクロータの熱膨張量の減少を考慮して行う構成が記載されている。具体的には、イグニッションオン時に、タイマで測定された直前のイグニッションオフ時からの経過時間と大気温度とを用いて、現在のディスクロータの温度を推定し、この推定した温度により熱膨張量を算出する旨が記載されている。

特開２０１２−１９２８７４号公報

特許文献１による従来技術は、熱膨張量の算出のために、イグニッションオフした後も、経過時間の計測のためにタイマへの電力供給が必要になる。このため、イグニッションオフと同時にタイマが停止する（タイマへの電力供給が停止する）構成の場合は、熱膨張量の算出を正確に行うことができず、適正な推力（制動力）を付与することができないおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、イグニッションオフ、即ち、システムの制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のイグニッションオン、即ち、システムの再起動したときに適正な推力（制動力）を付与することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、前記押圧部材を電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、前記摩擦部材の温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、前記摩擦部材の前記推定温度に応じた目標推力を推定し、前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持または解除作動させるための作動要求信号により前記目標推力となるように電動モータを駆動する制御手段と、を有し、前記制御手段は、該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも、前記制御終了時の温度推定値に基づいて、推力を高めて前記電動モータを駆動する構成としている。

本発明によるブレーキ装置は、前記制御手段を、該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、前記制御終了時の温度推定値に基づいて、前記電動モータを駆動する構成としている。

本発明によるブレーキ装置は、前記制御手段を、該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも推力を高めて前記電動モータを駆動する構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、システムの制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次にシステムが再起動したときに適正な推力（制動力）を付与することができる。

第１の実施の形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 パッド温度と駐車ブレーキの推力の時間変化の一例を示す特性線図である。 推力補正量を求めるための温度と推力との関係の一例を示す特性線図である。 第２の実施の形態による駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図である。 第３の実施の形態による駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図である。 パッド温度と駐車ブレーキの推力の時間変化の一例を示す特性線図である。 第４の実施の形態による駐車ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図である。

以下、実施の形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図６は、第１の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキペダル操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。このブレーキペダル操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。なお、ブレーキペダル操作検出センサ６Ａの検出信号は、後述の駐車ブレーキ制御装置１９に出力する構成としてもよい。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１によって駆動制御されることにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１にブレーキ液を供給することで、各ディスクブレーキ５，３１のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス（ＣＡＮ）１６に送られる車両情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセルペダル操作検出センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ（ブレーキペダル操作検出センサ６Ａ）、車輪速センサ、車速センサ、傾斜センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションセンサ等からの検出信号等の情報、さらには、圧力センサ１７等からの検出信号（情報）が挙げられる。

圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの管路内圧力（液圧）、換言すれば、該管路内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧（ホイールシリンダ液圧）を個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける（マスタシリンダ液圧を検出する）構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動の要求（保持要求・解除要求）を後述の駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達するものである。

駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの保持要求（駆動要求）があったときは、後述の駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３側のディスクブレーキ３１に、後述の電動アクチュエータ４３を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。なお、本明細書では、駐車ブレーキをかける、即ち、駐車ブレーキとしての制動力を付与することを、「保持」という言葉を用いて説明する。これは、電動アクチュエータ４３の駆動により後述のブレーキパッド３３に所定の押圧力（推力）を付与し、そのときのピストン３９およびブレーキパッド３３の位置を押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）により保持することから、この言葉を用いるものである。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの解除要求があったときは、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側とは逆方向に回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

なお、駐車ブレーキは、例えば車両が停止したとき（例えば、５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したとき）や、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの保持判断ロジックによる自動的な保持要求（自動保持要求）に基づいて、自動的に制動力を付与（保持）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したとき）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの解除判断ロジックによる自動的な解除要求（自動解除要求）に基づいて、自動的に制動力を解除する構成とすることができる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、後述する左，右一対のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成するものである。図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（保持・解除）させるものである。

ここで、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて、後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持（アプライ）または解除（リリース）を行う。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号の他、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づいて、電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持または解除を行う。

このように、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８の信号や前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づく信号を含む「作動要求信号」、即ち、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を要求する「作動要求信号」があったときに、その要求に応じたディスクブレーキ３１の保持または解除を行うものである。このとき、ディスクブレーキ３１では、電動アクチュエータ４３の駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。従って、「作動要求信号」は、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除作動させるための信号となるものである。

第１の実施の形態の場合は、ディスクブレーキ３１の保持を行うときに、ブレーキパッド３３の推力（押圧力）が、そのときのブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）に応じて設定される目標推力よりも高くなるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。具体的には、後述する図４に示す処理に従って算出される補正目標推力（図６の推力補正量ΔＦが足された推力）となるよう、電動アクチュエータ４３を駆動する。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。より具体的に説明すると、図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路（ＣＰＵ）２０には、後述する記憶部（メモリ）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス（ＣＡＮ）１６、後述する電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４、外気温センサ２５等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ（例えば、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、車速センサ、Ｇセンサ等）を駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、駐車ブレーキスイッチ１８、および、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）からの作動要求信号を受信するように構成することができる。

この場合は、例えば、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持・解除の判定を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２１（図２参照）を有し、この記憶部２１には、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックのプログラム、後述する図４に示す処理プログラム、即ち、電動モータ（電動アクチュエータ４３）の目標推力を算出するための処理プログラム等が格納されている。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１には、例えば駐車ブレーキ制御装置１９で算出されたブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）が、制御周期毎に更新可能に記憶される。また、駐車ブレーキ制御装置１９のシステムの終了時には、そのときの温度推定値が終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶される。一方、駐車ブレーキ制御装置１９のシステムの起動時（再起動時）には、その起動時の外気温（大気温度）が起動時外気温（ｔｓ）として記憶部２１に記憶される。パッド温度推定値、終了時温度推定値（ｔｅ）、起動時外気温（ｔｓ）は、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）、例えばＥＥＰＲＯＭに記憶する。

なお、第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置１９をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２２、左，右の電動アクチュエータ４３，４３をそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動アクチュエータ４３，４３のそれぞれのモータ電流を検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、例えば、駐車ブレーキの保持（アプライ）や解除（リリース）を行うときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値に基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止することができる。この場合、演算回路２０は、駐車ブレーキの保持を行うときは、例えばモータ電流値が保持閾値（そのときに発生すべき推力に対応する電流値）に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態になったと判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。一方、駐車ブレーキの解除を行うときは、演算回路２０は、例えば、モータ電流値が予め設定した解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が解除状態になったと判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。

第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の温度を推定して温度推定値（パッド温度推定値）を算出する推定温度算出手段（後述する図４のステップ４の処理）を有している。ここで、温度推定値は、例えば、車両の速度（車速）とブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧）と外気温とから、ブレーキパッド３３の入熱量と放熱量を算出し、この入熱量と放熱量とに基づいて推定（算出）することができる。即ち、ブレーキパッド３３の温度は、車両の状態やブレーキ操作に伴って変化する。例えば、車両の走行中にブレーキをかける（制動力を付与する）と、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間の摩擦に基づいて、パッド温度が上昇する。一方、車両が停車またはブレーキを解除するときに、パッド温度は低下する。

ブレーキパッド３３の入熱量と放熱量は、車速とブレーキ液圧と外気温から算出することができる。具体的には、ブレーキパッド３３の入熱量は、車両が走行しているときにブレーキをかけると、車速とブレーキ液圧とに応じた摩擦熱が発生する。また、ブレーキパッド３３は、周辺環境からも、例えば外気温に応じた熱量を受ける。そこで、車速とブレーキ液圧とに基づく摩擦熱と外気温に基づく周辺環境からの熱量とを総合して、ブレーキパッド３３の入熱量を算出することができる。

一方、ブレーキパッド３３の放熱量は、車速とブレーキの作動状態（ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押し当てているか否か）を考慮し、大気中への放熱量とディスクを伝って放熱される熱量を総合して算出することができる。第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９（の推定温度算出手段）は、例えば、車速とブレーキ液圧と外気温とに基づいて放熱量、入熱量に応じた温度変化量を制御周期毎に算出し、直前の制御周期の温度推定値に現在の制御周期の温度変化量を加味（更新）することにより、リアルタイムで温度推定値を求める構成とすることができる。

ここで、第１の実施の形態では、ブレーキパッド３３の温度を推定するために、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０に外気温センサ２５が接続されている。外気温センサ２５は、車両の周囲の温度、例えばディスクブレーキ３１の周囲の温度を検出するものである。駐車ブレーキ制御装置１９は、外気温センサ２５により検出される外気温と、例えば車両データバス１６から取得される車速とマスタシリンダ液圧とを用いて、ブレーキパッド３３の温度推定値を算出する。これに加えて、駐車ブレーキ制御装置１９は、後述するように、システム起動時（再起動時）に、外気温センサ２５により検出される外気温（ｔｓ）を、ブレーキパッド３３の温度推定値の初期値として設定する。

なお、外気温を車両データバス１６から取得することができる場合は、駐車ブレーキ制御装置１９に外気温センサ２５を接続して設ける必要はなく、駐車ブレーキ制御装置１９に接続される外気温センサ２５を省略してもよい。また、ブレーキパッド３３の温度の推定は、車速、マスタシリンダ液圧に代えて、例えば、車輪の速度（車輪速）、加速度センサ等により検出される車両の減速度等を用いることもできる。また、例えば、特開２００６−３０７９９４号公報に記載されているブレーキロータの温度を推定する技術を用いて、ブレーキパッド３３の温度を推定する構成としてもよい。

第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の推定温度（パッド温度推定値）に応じた目標推力を推定し、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる作動要求信号により、その目標推力となるように電動アクチュエータ４３を駆動する。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の温度とディスクブレーキ３１で発生すべき推力（停車状態を維持できる推力）との関係に基づいて、そのときのブレーキパッド３３の推定温度に応じた目標推力を算出し、この目標推力となるように電動アクチュエータ４３を駆動する。

この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、該駐車ブレーキ制御装置１９のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも、制御終了時の温度推定値に基づいて、推力を高めて電動アクチュエータ４３を駆動する。このために、駐車ブレーキ制御装置１９は、システムの制御終了時（車両システムの制御終了時）に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶して制御を終了する制御終了手段（後述する図４のステップ７，８の処理）を有するものとする。

そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、制御終了後にシステムを起動（再起動）したときに、当該起動時の外気温（ｔｓ）を温度推定値（の初期値）として設定（更新）すると共に、この起動時の外気温（ｔｓ）を起動時外気温（ｔｓ）として記憶部２１に記憶する。このように、起動時の外気温（ｔｓ）を温度推定値の初期値として設定する場合、後述する図５に破線で示すように、制御中に推定温度算出手段により算出（推定）される温度推定値が、実際の温度（実温度、図５の実線）よりも低くなる可能性がある。即ち、システムの起動後、運転時間の経過、ブレーキの使用（制動力の付与）等に伴って、温度推定値は実際の温度（実温度）に近付くが、例えばシステムの起動から間もないときは、制御終了時の温度推定値、システムの終了から起動までの時間、そのときの外気温等に応じて、温度推定値が実際の温度（実温度）よりも低くなる可能性がある。

そこで、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号があったときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力に、制御終了時に記憶部２１に記憶された終了時温度推定値（ｔｅ）と起動時外気温（ｔｓ）との差分（差分温度値）に基づいて算出される推力補正量ΔＦ（後述する図５参照）を加算する。推力補正量ΔＦは、後述する図６の特性線図、即ち、推力補正量ΔＦを求めるための温度（ｔ）と推力（Ｆ）との関係に基づいて、終了時温度推定値（ｔｅ）と起動時外気温（ｔｓ）との差分に基づいて算出する。

そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、目標推力に推力補正量ΔＦを加算した補正目標推力となるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。これにより、電動アクチュエータ４３の駆動による推力（駐車ブレーキとしての制動力）を、例えばブレーキパッド３３の熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正のものとすることができる。このような駐車ブレーキ制御装置１９で行われる目標推力の算出、推力補正量ΔＦの算出、目標推力と推力補正量ΔＦの加算等を含む、電動アクチュエータ４３の制御処理に関しては、後で詳しく述べる。

次に、左，右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３を押圧する後述のピストン３９を液圧により推進するとともに、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の駐車ブレーキの保持の判断ロジックに基づく制動要求信号に応じて、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進してブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、該ピストン３９の押圧力、即ちブレーキパッド３３の押圧力の保持も可能に構成している。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づいてピストン３９で推進するブレーキ機構を構成するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。

なお、第１の実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３により推進させ、推進したピストン３９およびブレーキパッド３３を保持するものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、第１の実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で回転直動変換機構４０内部の摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動モータ（駐車ブレーキ用アクチュエータ）としての電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられている。このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術のモータと、該モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動アクチュエータ４３（のモータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置で摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を行う回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

なお、第１の実施の形態では、電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータにより制動力を付与する電動ドラムを有する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを付設したディスクブレーキ等、電動モータ（電動アクチューエータ）により摩擦部材を回転部材（ディスクロータ）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

第１の実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、ブレーキパッド３３は、その温度によって熱膨張と熱収縮を生じる。即ち、ブレーキパッド３３は、高温時に膨張し、低温時に収縮する。このため、ブレーキパッド３３の温度が高温（熱膨張した状態）のときに、駐車ブレーキを作動すると、ブレーキパッド３３の温度が低下したときの熱収縮により、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける力、即ち、推力（押圧力）が低下する。

このような熱収縮により推力が低下しても、その推力が低下した状態で必要な推力を確保できる（停車状態を維持できる）ように、駐車ブレーキを作動するときに、そのときのブレーキパッド３３の温度に応じて推力を可変に制御（増減）することが好ましい。この場合、ブレーキパッド３３の温度は、例えば車両走行中のマスタシリンダ液圧、車速、外気温からのブレーキパッド３３の入熱量と放熱量とに基づいて推定（算出）することができる。しかし、エンジンの停止、キーＯＦＦ、電源ＯＦＦ等によるシステム（車両システム）の制御終了後は、ブレーキパッド３３の温度の推定（算出）も終了するため、その温度が不明となり、システムの再起動後の実際のブレーキパッド３３の温度と推定される温度とに誤差が生じるおそれがある。

この場合、このような誤差が生じた推定温度に基づいて目標推力を設定し、この目標推力となるようにディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動すると、その推力が、実際に必要な推力に対して不足するおそれがある。ここで、システム制御終了からシステム再起動までの経過時間と大気温度とを用いて、システム再起動後のブレーキパッド３３の温度を推定することが考えられる。ただし、この場合は、システム制御終了後も経過時間を計測するためのタイマに電力供給が必要になる。

これに対し、第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる保持の作動要求信号があったときに、ディスクブレーキ３１で発生させる推力（ブレーキパッド３３の押圧力）を、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも高めて、電動アクチュエータ４３を駆動する。具体的には、図５に示すように、時間軸の「Ｄ」の時点で駐車ブレーキの保持の作動要求信号があった場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、その前のシステムの終了時である時間軸の「Ｂ」の時点で記憶部２１に記憶されたそのときの温度推定値である終了時温度推定値（ｔｅ）と、システム起動時である時間軸の「Ｃ」の時点で記憶部２１に記憶されたそのときの外気温である起動時外気温（ｔｓ）との差分（差分温度値）に基づいて、図６の特性線図から、目標推力に加算すべき推力補正量ΔＦを求める。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、時間軸の「Ｄ」の時点の推定温度に応じて設定される目標推力に、推力補正量ΔＦを加算した補正目標推力となるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。なお、図５においては、縦軸の上側でパッド温度（ｔ）と時間（Time）との関係を示しており、実線が実温度、破線が推定温度を示している。また、縦軸の下側が駐車ブレーキの推力（Ｆ）と時間（Time）との関係を示しており、一点鎖線が補正した推力を、二点差線が推定温度に基づいた場合の推力を示している。

以下、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理（発生すべき推力を求めるための処理）について、図４を参照しつつ説明する。

例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）により、図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１で、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の起動後の初回処理周期であるか否かを判定する。ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、起動後の初回処理周期であると判定された場合（例えば図５の時間軸の「Ｃ」の時点である場合）は、ステップ２に進む。

ステップ２では、後述のステップ４で行うブレーキパッド３３の温度の推定に用いる推定温度の前回値を、そのときの外気温センサ２５で検出される外気温（ｔｓ）で更新する。即ち、そのとき（起動時）の外気温センサ２５で検出される外気温（ｔｓ）が、ブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）の初期値となる。なお、このように起動時の外気温（ｔｓ）を温度推定値の初期値として設定すると、図５の時間軸の「Ｃ」時点から「Ｅ」時点の間に示されるように、推定温度（温度推定値）が実際の温度（実温度）よりも低くなる可能性がある。このような推定温度のずれに伴う推力の低下は、後述のステップ６の目標推力補正処理により適正な推力に補正される。

一方、ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、起動後の初回処理周期でないと判定された場合（例えば図５の時間軸の「Ｃ」時点から「Ｄ」時点の間である場合）は、ステップ３に進む。ステップ３では、後述のステップ４で行うブレーキパッド３３の温度の推定に用いる推定温度の前回値を、直前の周期（１周期前）のパッド温度推定値で更新する。

ステップ２またはステップ３でパッド温度推定値の前回値を更新したら、続くステップ４で、ブレーキパッド３３の温度を推定する（パッド温度推定値を算出する）。即ち、ステップ４では、車速とマスタシリンダ液圧と外気温とに基づいて、放熱量、入熱量に応じたブレーキパッド３３の温度変化量を算出し、この温度変化量とステップ２またはステップ３で更新したパッド温度推定値の前回値とから、本制御周期のパッド温度推定値を算出する。

続くステップ５では、ステップ４で算出したパッド温度推定値に基づいて、ディスクブレーキ３１で発生させる目標推力を算出する。ここで、パッド温度推定値と目標推力の対応関係は、予め実験、シミュレーション、計算等によりマップ、計算式等として作成し、記憶部２１に記憶させておく。ステップ５では、このようなマップ、計算式等に基づいて、パッド温度推定値から目標推力を算出する。

ステップ６では、ステップ５で算出した目標推力の補正を行う。即ち、ステップ６では、ステップ５で算出した目標推力に対し、パッド温度推定値の初期設定温度の誤差（ずれ）に起因する推力誤差を上乗せし、実際にディスクブレーキ３１で発生させる補正目標推力を算出する。具体的には、システムの終了時（図５の時間軸の「Ｂ」の時点）に記憶部２１に記憶されたそのときの温度推定値である終了時温度推定値（ｔｅ）と、システム起動時（図５の時間軸の「Ｃ」の時点）に記憶部２１に記憶されたそのときの外気温である起動時外気温（ｔｓ）との差分に基づいて、図６の特性線図から、目標推力に加算すべき推力補正量ΔＦを求める。

ここで、図６は、推力補正量ΔＦを求めるための温度（ｔ）と推力（Ｆ）との関係の一例を示す特性線図（マップ）である。このような特性線図は、実際にディスクブレーキ３１で発生させる補正目標推力（目標推力に推力補正量ΔＦを加算した推力）が適正な値（過不足のない値）となるように、終了時温度推定値（ｔｅ）と起動時外気温（ｔｓ）との差分と推力補正量ΔＦとの対応関係を、実験、シミュレーション、計算等により求め、予め設定しておく（記憶部２１に記憶させておく）。また、図６に示す特性線図に代えて、マトリクスの如きマップ、計算式を用いてもよい。

そして、ステップ６では、ステップ５で算出した目標推力に、終了時温度推定値（ｔｅ）と起動時外気温（ｔｓ）とから図６に示されているような特性を用いて求められた推力補正量ΔＦを加算することにより、実際にディスクブレーキ３１で発生させる補正目標推力を算出する。駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキの保持の作動要求信号があると、ステップ６で算出された補正目標推力となるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。

ステップ７は、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の制御終了要求（車両システムの制御終了要求）があるか否かを判定する。即ち、例えば運転者の操作によるアクセサリＯＦＦ、イグニッションＯＦＦ、電源ＯＦＦ等のシステム終了要求があるか否かを判定する。ステップ７で、「ＮＯ」、即ち、制御終了要求がないと判定された場合は、ステップ８を介することなく、リターンに進み、スタートを介してステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ７で、「ＹＥＳ」、即ち、制御終了要求ありと判定された場合は、ステップ８に進む。ステップ８では、直前のステップ４で算出されたパッド温度推定値を、ＥＣＵ制御終了時の温度として、即ち、終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶する。そして、リターンに進み、スタートを介してステップ１以降の処理を繰り返す。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で図４に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図５を用いて説明する。例えば、図５の時間軸の「Ａ」の時点では、ブレーキパッド３３の実際の温度である実パッド温度とステップ４で算出されるパッド温度推定値とが一致（ないしほぼ一致）している。その後、車両の状態やブレーキ操作に伴って、ブレーキパッド３３の温度が変化する。例えば、走行中にブレーキをかけている（制動力を付与している）ときは、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との摩擦に基づいて温度が上昇し、車両が停車またはブレーキを解除したときは、温度が低下する。ブレーキパッド３３の温度は、前述したように、車速とマスタシリンダ液圧と外気温とから、ブレーキパッド３３の入熱量と放熱量を算出し、この入熱量と放熱量とに基づいて推定（算出）することができる。なお、車速、マスタシリンダ液圧に代えて、車輪速度、減速度を用いてもよい。

図５の時間軸の「Ｂ」の時点で、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の制御（車両システムの制御）が終了すると、ステップ７とステップ８の処理により、そのときの（直前のステップ４で算出された）パッド温度推定値が、終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶される。

図５の時間軸の「Ｃ」の時点でシステムの起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）が行われるまで、即ち、図５の時間軸の「Ｂ」の時点から「Ｃ」の時点の間は、例えば駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給は行われず、パッド温度推定値は算出されない。そこで、第１の実施の形態では、図５の時間軸の「Ｃ」の時点、即ち、システムを起動（再起動）したときに、ステップ１とステップ２の処理により、そのときの外気温センサ２５で検出される外気温（ｔｓ）をブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）の初期値として設定し、続くステップ４の処理により、パッド温度推定値の算出を開始する。

図５の時間軸の「Ｃ」の時点から車両の走行が開始すると、ブレーキパッド３３の放熱によってブレーキパッド３３の実温度が低下するが、パッド温度推定値は、ブレーキパッド３３の温度が外気温よりも低くならないことから、パッド温度推定値が初期値（ｔｓ）のまま推移する。そして、走行中にブレーキ操作が行われると、ブレーキパッド３３の温度が上昇すると共に、パッド温度推定値（推定温度）と実温度とが近付く。

図５の時間軸の「Ｄ」の時点で、駐車ブレーキの保持の作動要求信号があると、ステップ６で算出された補正目標推力となるように、電動アクチュエータ４３が駆動される。即ち、図５の時間軸の「Ｃ」の時点でそのときの外気温（ｔｓ）をパッド温度推定値の初期値として設定したことに伴って、パッド温度推定値が実温度とずれる（低くなる）可能性がある。ステップ６では、ステップ５でそのときのパッド温度推定値に基づいて算出される目標推力に対して、パッド温度推定値と実温度とのずれに起因する推力不足分を補うべく、推力補正量ΔＦを上乗せし（加算し）、実際にディスクブレーキ３１で発生すべき補正目標推力を算出する。ここで、推力補正量ΔＦは、システムの終了時（時間軸の「Ｂ」の時点）に記憶部２１に記憶されたそのときの温度推定値である終了時温度推定値（ｔｅ）と、システム起動時（時間軸の「Ｃ」の時点）に記憶部２１に記憶されたそのときの外気温である起動時外気温（ｔｓ）との差分（温度差）に基づいて、予め設定された図６の特性線図を用いて算出する。

これにより、実際にディスクブレーキ３１で発生する推力（駐車ブレーキとしての制動力）は、図５に一点鎖線で示すように、時間軸の「Ｅ」の時点で、ブレーキパッド３３の温度が低下し、これに伴いブレーキパッド３３が熱収縮（熱膨張量が減少）しても、車両を停止状態に維持することができる最も低い推力である車両停止維持必要最低推力（Ｆmin）以上にできる。これにより、実際にディスクブレーキ３１で発生する推力が不足することを抑制（回避）することができる。なお、上記推力補正量ΔＦは、ブレーキパッド３３の温度が、想定される最低温度（例えば−４０℃）まで低下した場合でも、車両停止維持必要最低推力以上とすることができるような値となっている。

また、車両停止維持必要最低推力は、坂道でも車両停止状態を継続できるために必要な最低限の推力であり、路面の勾配に応じて決定する。路面の勾配は、例えば加速度センサ、傾斜センサ等の検出値、または、各種のセンサから検出される状態量から推定される勾配の推定値を用いることができる。図５の二点鎖線は、ステップ５で算出した目標推力となるように電動アクチュエータ４３を駆動させた場合を示している。この場合は、図５の時間軸の「Ｅ」の時点で、ブレーキパッド３３の熱収縮により、実際にディスクブレーキ３１で発生する推力が車両停止維持必要最低推力を下回るおそれがある。

第１の実施の形態では、システム制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のシステム起動後に適正な推力（制動力）を付与することができる。

即ち、第１の実施の形態では、システムを再起動したときに、ステップ５の処理によりその時の推定温度に応じて設定される目標推力よりも、ステップ６の処理により制御終了時の温度推定値（ｔｅ）に基づいて推力を高めて、電動アクチュエータ４３を駆動する。このため、システムを再起動した後の電動アクチュエータ４３の駆動による推力を、制御終了時の温度推定値（ｔｅ）に基づいて、例えば熱膨張量の減少に伴って低下する分を加味した（高めた）適正のものとすることができる。これにより、システム制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のシステム起動後にも、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を適正に付与することができる。

第１の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、システムの制御終了時に、ステップ７とステップ８の処理により、そのときの温度推定値を終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶して制御を終了する。一方、制御終了後に再起動したときは、ステップ１とステップ２の処理により、当該再起動時の外気温を、温度推定値の初期値（ｔｓ）とする。この場合、ステップ４の処理により算出される温度推定値は、実際の温度よりも低くなる可能性がある。そこで、駐車ブレーキの保持の作動要求信号があったときは、電動アクチュエータ４３の駆動は、ステップ６の処理により算出される補正目標推力となるように行われる。

即ち、ステップ６では、ステップ５の処理によりそのときの温度推定値に応じて設定された目標推力に対し、終了時温度推定値（ｔｅ）と起動時外気温（ｔｓ）との差分に基づいて算出される推力補正量ΔＦを加算することにより、ディスクブレーキ３１で実際に発生すべき推力となる補正目標推力が算出される。駐車ブレーキ制御装置１９は、補正目標推力となるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。

このため、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を、例えば熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正なものとすることができる。これにより、システム制御終了後からシステム起動までの経過時間を必要とすることなく、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を適正に付与することができる。

次に、図７は第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、駐車ブレーキの保持の作動要求（駆動要求）があったときにのみ、目標推力と推力補正量と補正目標推力の算出を行う構成としたことにある。即ち、上述した第１の実施の形態が、目標推力と推力補正量と補正目標推力の算出を常時（制御周期毎に毎回）算出する構成としているのに対して、第２の実施の形態は、駐車ブレーキの保持の作動要求（駆動要求）があったときに、目標推力と推力補正量と補正目標推力の算出を行う構成としている。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図７中のステップ１ないしステップ８の処理は、上述した第１の実施の形態の図４のステップ１ないしステップ８の処理と同様である。第２の実施の形態では、ステップ４とステップ５との間にステップ１１の処理を加えている。ステップ４に続くステップ１１では、駐車ブレーキの駆動要求があるか否か、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持の作動要求信号があるか否かを判定する。

ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、保持の作動要求信号があると判定された場合は、ステップ５に進む。一方、ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、保持の作動要求信号がないと判定された場合は、ステップ５とステップ６を介することなく、ステップ７に進む。

第２の実施の形態は、上述の如きステップ１１で駐車ブレーキの保持の作動要求信号があるか否かの判定を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施の形態によれば、保持の作動要求信号があると判定された場合にのみ、ステップ５とステップ６の処理による目標推力と推力補正量と補正目標推力の算出が行われる。このため、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の処理負荷を軽減することができる。

次に、図８および図９は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、システムの制御を終了したときの摩擦部材の温度推定値である終了時温度推定値を、その後システムを起動したときの温度推定値の初期値として設定する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第３の実施の形態の場合も、第１の実施の形態とほぼ同様に、駐車ブレーキ制御装置１９は、該駐車ブレーキ制御装置１９のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも、制御終了時の温度推定値に基づいて、推力を高めて電動アクチュエータ４３を駆動する。

このために、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３の温度を推定して温度推定値（パッド温度推定値）を算出する推定温度算出手段（図８のステップ２４の処理）を有している。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、システムの制御終了時（車両システムの制御終了時）に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶して制御を終了する制御終了手段（図８のステップ２６，２７の処理）を有している。

そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、制御終了後にシステムを再起動したときに、終了時温度推定値（ｔｅ）を温度推定値（の初期値）として設定（更新）する。このように、終了時温度推定値（ｔｅ）を温度推定値の初期値として設定する場合、後述する図９に破線で示すように、制御中に推定温度算出手段により算出（推定）される温度推定値が、実際の温度（実温度、図９の実線）よりも高くなる可能性がある。即ち、システムの起動後、運転時間の経過、ブレーキの使用（制動力の付与）等に伴って、温度推定値は実際の温度（実温度）に近付くが、例えばシステムの起動から間もないときは、制御終了時の温度推定値、システムの終了から起動までの時間、そのときの外気温等に応じて、温度推定値が実際の温度（実温度）よりも高くなる可能性がある。

そこで、第３の実施の形態では、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる保持の作動要求信号があったときは、そのときの推定温度（実温度よりも高くなる可能性のある推定温度）に応じて設定される目標推力となるように、電動アクチュエータ４３を駆動する。これにより、電動アクチュエータ４３の駆動による推力（駐車ブレーキとしての制動力）を、例えばブレーキパッド３３の熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正のものとすることができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理（発生すべき推力を求めるための処理）について説明する。

図８中のステップ２１は、上述した第１の実施の形態の図４のステップ１と同様である。このステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、起動後の初回処理周期であると判定された場合（例えば図９の時間軸の「Ｃ」の時点である場合）は、ステップ２２に進む。ステップ２２では、後述のステップ２４で行うブレーキパッド３３の温度の推定に用いる推定温度の前回値を、後述するステップ２７の処理によりシステムの終了時（例えば図９の時間軸の「Ｂ」の時点）に記憶部２１に記憶されたそのときの温度推定値である終了時温度推定値（ｔｅ）で更新する。

即ち、終了時温度推定値（ｔｅ）が、ブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）の初期値となる。このように終了時温度推定値（ｔｅ）を温度推定値の初期値として設定すると、図９の時間軸の「Ｃ」時点から「Ｅ」時点の間に示されるように、推定温度（温度推定値）が実際の温度（実温度）よりも高くなる可能性がある。これにより、第２の実施の形態では、第１の実施の形態の図４のステップ６の処理を必要とすることなく、推力を高めて電動アクチュエータ４３を駆動することができる。

図８中のステップ２３ないしステップ２５は、第１の実施の形態の図４のステップ３ないしステップ５と同様である。図８中のステップ２６およびステップ２７は、第１の実施の形態の図４のステップ７およびステップ８と同様である。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で図８に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図９を用いて説明する。なお、図９においては、上述の図５と同様に、縦軸の上側がパッド温度（ｔ）と時間（Time）との関係を示しており、実線が実温度、破線が推定温度を示している。また、縦軸の下側が駐車ブレーキの推力（Ｆ）と時間（Time）との関係を示しており、二点差線が推定温度に基づいた場合の推力を示している。例えば、図９の時間軸の「Ａ」の時点では、ブレーキパッド３３の実際の温度である実パッド温度とステップ２４で算出されるパッド温度推定値とが一致（ないしほぼ一致）している。その後、車両の状態やブレーキ操作に伴って、ブレーキパッド３３の温度が変化する。

図９の時間軸の「Ｂ」の時点で、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の制御（車両システムの制御）が終了すると、ステップ２６とステップ２７の処理により、そのときの（直前のステップ２４で算出された）パッド温度推定値が、終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶される。

図９の時間軸の「Ｃ」の時点でシステムの起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）が行われるまで、即ち、図９の時間軸の「Ｂ」の時点から「Ｃ」の時点の間は、例えば駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給は行われず、パッド温度推定値は算出されない。そこで、第１の実施の形態では、図９の時間軸の「Ｃ」の時点、即ち、システムを起動（再起動）したときに、ステップ２１とステップ２２の処理により、図９の時間軸の「Ｂ」の時点で記憶部２１に記憶された終了時温度推定値（ｔｅ）をブレーキパッド３３の温度推定値（パッド温度推定値）の初期値として設定し、続くステップ２４の処理により、パッド温度推定値の算出を開始する。

図９の時間軸の「Ｃ」の時点から車両の走行が開始すると、ブレーキパッド３３の放熱によってブレーキパッド３３の実温度が低下し、パッド温度推定値も低下する。そして、走行中にブレーキ操作が行われると、ブレーキパッド３３の温度が上昇すると共に、パッド温度推定値（推定温度）と実温度とが近付く。

図９の時間軸の「Ｄ」の時点で、駐車ブレーキの保持の作動要求信号があると、ステップ２５で算出された目標推力となるように、電動アクチュエータ４３が駆動される。この場合、図９の時間軸の「Ｃ」の時点で終了時温度推定値（ｔｅ）をパッド温度推定値の初期値として設定したことに伴って、パッド温度推定値が実温度とずれる（高くなる）可能性がある。このため、ステップ２５でそのときのパッド温度推定値に基づいて算出される目標推力は、実温度で算出される目標推力よりも高くなる。これにより、実際にディスクブレーキ３１で発生する推力（駐車ブレーキとしての制動力）は、図９に二点鎖線で示すように、時間軸の「Ｅ」の時点で、ブレーキパッド３３の温度が低下し、これに伴いブレーキパッド３３が熱収縮（熱膨張量が減少）しても、車両を停止状態に維持することができる最も低い推力である車両停止維持必要最低推力（Ｆmin）以上にできる。この結果、実際にディスクブレーキ３１で発生する推力が不足することを抑制（回避）することができる。

第３の実施の形態でも、上述した第１の実施の形態と同様に、システム制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のシステム起動後に適正な推力（制動力）を付与することができる。

即ち、第３の実施の形態では、システムを再起動したときに、その時の実温度を推定温度として設定される目標推力よりも高めて、電動アクチュエータ４３を駆動することができる。このため、システムを再起動した後の電動アクチュエータ４３の駆動による推力を、制御終了時の温度推定値に基づいて、例えば熱膨張量の減少に伴って低下する分を加味した（高めた）適正のものとすることができる。これにより、システム制御終了後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のシステム起動後にも、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を適正に付与することができる。

第３の実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、システムの制御終了時に、ステップ２６とステップ２７の処理により、そのときの温度推定値を終了時温度推定値（ｔｅ）として記憶部２１に記憶して制御を終了する。一方、制御終了後に再起動したときは、ステップ２１とステップ２２の処理により、終了時温度推定値（ｔｅ）を温度推定値の初期値（ｔｓ）とし、ステップ２５で算出される目標推力となるように電動アクチュエータ４３を駆動する。

即ち、システムを再起動したときに温度推定値の初期値（ｔｓ）を終了時温度推定値（ｔｅ）とするため、この温度推定値が実際の温度よりも高くなる可能性があるが、電動アクチュエータ４３の駆動は、実際の温度よりも高くなる温度推定値に応じて設定される目標推力となるように行われる。このため、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を、例えば熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正のものとすることができる。これにより、システム制御終了後からシステム起動までの経過時間を必要とすることなく、電動アクチュエータ４３の駆動による推力を適正に付与することができる。

次に、図１０は本発明の第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、駐車ブレーキの保持の作動要求（駆動要求）があったときにのみ、目標推力の算出を行う構成としたことにある。即ち、上述した第３の実施の形態が、目標推力の算出を常時（制御周期毎に毎回）算出する構成としているのに対して、第４の実施の形態は、駐車ブレーキの保持の作動要求（駆動要求）があったときに、目標推力の算出を行う構成としている。なお、本実施の形態では、上述した第１および第３の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図１０中のステップ２１ないしステップ２７の処理は、上述した第３の実施の形態の図８のステップ２１ないしステップ２７の処理と同様である。第４の実施の形態では、ステップ２４とステップ２５との間にステップ３１の処理を加えている。ステップ２４に続くステップ３１では、駐車ブレーキの駆動要求があるか否か、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持の作動要求信号があるか否かを判定する。

ステップ３１で、「ＹＥＳ」、即ち、保持の作動要求信号があると判定された場合は、ステップ２５に進む。一方、ステップ３１で、「ＮＯ」、即ち、保持の作動要求信号がないと判定された場合は、ステップ２５を介することなく、ステップ２６に進む。

第４の実施の形態は、上述の如きステップ３１で駐車ブレーキの保持の作動要求信号があるか否かの判定を行うもので、その基本的作用については、上述した第３の実施の形態によるものと格別差異はない。特に、第４の実施の形態によれば、保持の作動要求信号があると判定された場合にのみ、ステップ２５の処理による目標推力の算出が行われる。このため、ＥＣＵ（駐車ブレーキ制御装置１９）の処理負荷を軽減することができる。

なお、上述した第１の実施の形態では、図４のステップ４の処理が本発明の構成要件である推定温度算出手段の具体例を示し、図４のステップ７，８の処理が本発明の構成要件である制御終了手段の具体例を示している。

上述した第２の実施の形態では、図７のステップ４の処理が本発明の構成要件である推定温度算出手段の具体例を示し、図７のステップ７，８の処理が本発明の構成要件である制御終了手段の具体例を示している。

上述した第３の実施の形態では、図８のステップ２４の処理が本発明の構成要件である推定温度算出手段の具体例を示し、図７のステップ２６，２７の処理が本発明の構成要件である制御終了手段の具体例を示している。

上述した第４の実施の形態では、図１０のステップ２４の処理が本発明の構成要件である推定温度算出手段の具体例を示し、図１０のステップ２６，２７の処理が本発明の構成要件である制御終了手段の具体例を示している。

上述した各実施の形態では、ブレーキパッド３３の温度を、車速とマスタシリンダ液圧と外気温とから推定（算出）する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車速とマスタシリンダ液圧に代えて、車輪速度と減速度を用いて推定（算出）してもよい。また、車両の周囲の環境、例えば降雨や降雪によるブレーキパッド３３の水分の付着状態（水ぬれ、雪の付着）を考慮して、推定（算出）ないし推定温度の補正を行う構成としてもよい。

上述した各実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

上述した実施の形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキによりブレーキ装置を構成してもよい。

以上の実施の形態によれば、イグニッションオフ（システムの制御終了）後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のイグニッションオン（システムの起動）後に適正な推力（制動力）を付与することができる。

即ち、実施の形態によれば、システムを再起動したときに、その時の推定温度に応じて設定される目標推力よりも、制御終了時の温度推定値に基づいて推力を高めて電動モータを駆動する構成としている。また、実施の形態によれば、該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも推力を高めて前記電動モータを駆動する構成としている。このため、システムを再起動した後の電動モータの駆動による推力を、制御終了時の温度推定値に基づいて、例えば熱膨張量の減少に伴って低下する分を加味した（高めた）適正なものとすることができる。これにより、イグニッションオフ（システムの制御終了）後のタイマによる経過時間の計測を必要とすることなく、次のイグニッションオン（システムの起動）後にも、電動モータの駆動による推力を適正に付与することができる。

実施の形態によれば、制御手段は、システムの制御終了時に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値として記憶して制御を終了する制御終了手段を有し、制御終了後に再起動したときに、当該再起動時の外気温を温度推定値とし、該温度推定値と制御終了時に記憶された終了時温度推定値との差分温度値に基づいて算出される電動モータの推力を、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力に加算して電動モータを駆動する構成としている。

この場合、システムを再起動したときに摩擦部材の温度推定値を外気温とするため、この温度推定値が実際の温度よりも低くなる可能性があるが、電動モータの駆動は、そのときの温度推定値に応じて設定される目標推力に、再起動時の温度推定値（起動時外気温）と終了時温度推定値との差分に基づいて算出される推力（推力補正量）が加算された補正目標推力となるように行われる。このため、電動モータの駆動による推力を、例えば熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正のものとすることができる。これにより、イグニッションオフ（システムの制御終了）からイグニッションオン（システムの起動）までの経過時間を必要とすることなく、電動モータの駆動による推力を適正に付与することができる。

実施の形態によれば、制御手段は、該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、前記制御終了時の温度推定値に基づいて、前記電動モータを駆動する構成としている。また、実施の形態によれば、制御手段は、システムの制御終了時に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値として記憶して制御を終了する制御終了手段を有し、制御終了後に再起動したときに、終了時温度推定値を温度推定値として電動モータを駆動する構成としている。

この場合、システムを再起動したときに摩擦部材の温度推定値を終了時温度推定値とするため、この温度推定値が実際の温度よりも高くなる可能性があるが、電動モータの駆動は、実際の温度よりも高くなる温度推定値に応じて設定される目標推力となるように行われる。このため、電動モータの駆動による推力を、例えば熱膨張量が減少することに伴って低下する推力を加味した（高めた）適正のものとすることができる。これにより、イグニッションオフ（システムの制御終了）からイグニッションオン（システムの起動）までの経過時間を必要とすることなく、電動モータの駆動による推力を適正に付与することができる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段）
２５ 外気温センサ
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３４ キャリパ（ブレーキ機構）
３９ ピストン（押圧部材）
４０ 回転直動変換機構（押圧部材保持機構）
４３ 電動アクチュエータ（電動モータ）

Claims (9)

1. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、
   前記押圧部材を電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、
   前記摩擦部材の温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、
   前記摩擦部材の前記推定温度に応じた目標推力を推定し、前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持または解除作動させるための作動要求信号により前記目標推力となるように電動モータを駆動する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも、前記制御終了時の温度推定値に基づいて、推力を高めて前記電動モータを駆動することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、
   システムの制御終了時に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値として記憶して制御を終了する制御終了手段を有し、
   制御終了後に再起動したときに、当該再起動時の外気温を前記温度推定値とし、該温度推定値と前記制御終了時に記憶された前記終了時温度推定値との差分温度値に基づいて算出される前記電動モータの推力を、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力に加算して前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制御手段は、
   前記摩擦部材の温度と前記押圧部材の推力との関係を示す特性を記憶しており、前記差分温度値を前記特性に対応させて前記目標推力に加算する推力を算出することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、前記目標推力に加算する推力の算出を、再起動後からシステムの制御終了まで、常時行っていることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
5. 前記制御手段は、前記目標推力に加算する推力の算出を、前記押圧部材保持機構の押圧部材を保持作動させるための作動要求信号があったときに行うことを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
6. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、
   前記押圧部材を電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、
   前記摩擦部材の温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、
   前記摩擦部材の前記推定温度に応じた目標推力を推定し、前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持または解除作動させるための作動要求信号により前記目標推力となるように電動モータを駆動する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、前記制御終了時の温度推定値に基づいて、前記電動モータを駆動することを特徴とするブレーキ装置。
7. 前記制御手段は、
   システムの制御終了時に、そのときの温度推定値を終了時温度推定値として記憶して制御を終了する制御終了手段を有し、
   制御終了後に再起動したときに、前記終了時温度推定値を温度推定値として前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記制御手段は、
   前記摩擦部材の温度と前記押圧部材の推力との関係を示す特性を記憶しており、前記温度推定値を前記特性に対応させて前記目標推力を算出することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
9. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、
   前記押圧部材を電動モータにより推進させて保持する押圧部材保持機構と、
   前記摩擦部材の温度を推定して温度推定値を算出する推定温度算出手段と、
   前記摩擦部材の前記推定温度に応じた目標推力を推定し、前記押圧部材保持機構による押圧部材の保持または解除作動させるための作動要求信号により前記目標推力となるように電動モータを駆動する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   該制御手段のシステムの制御終了後、再起動したときに、そのときの推定温度に応じて設定される目標推力よりも推力を高めて前記電動モータを駆動することを特徴とするブレーキ装置。

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