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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremseinrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung einer Feststellbremseinrichtung, insbesondere auf eine Feststellbremseinrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Feststellbremseinrichtung nach Betrieb des Fahrzeugs.
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Bremseinrichtungen, die an Fahrzeugen, wie z. B. Kraftfahrzeugen, befestigt sind, können mit einer elektrischen Feststellbremsfunktion ausgestattet sein, die basierend auf Antreiben eines Elektromotors aktiviert (zum Halten einer Bremskraft aktiviert und zum Lösen einer Bremskraft aktiviert) wird. Solche Bremseinrichtungen sind beispielsweise dazu ausgebildet, ein Drückglied durch den Elektromotor vorzuschieben und das vorgeschobene Drückglied durch einen Drückgliedhaltemechanismus zu halten, wodurch ein Reibungsglied (ein Belag oder eine Backe) in Anlage an einem Rotationsglied (einer Scheibe oder einer Trommel) an einer Radseite gehalten wird (wodurch die an das Fahrzeug angelegte Bremskraft aufrechterhalten wird).
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Wird ein Fahrzeug für längere Zeit geparkt, kommt es zu Verringerungen der Temperaturen des Scheibenrotors (des Rotationsglieds) und des Bremsbelags (des Reibungsglieds), die entsprechend dem Ausüben einer Bremskraft während des Betriebs des Fahrzeugs erhitzt wurden, wodurch die Wärmeausdehnungsgrade des Scheibenrotors und der Bremsbeläge reduziert werden (wodurch bewirkt wird, dass sich der Scheibenrotor und die Bremsbeläge thermisch zusammenziehen).
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Die
US 2015/0120163 A1 offenbart eine Feststellbremseinrichtung, die eine Bremskraft für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, bereitstellt.
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Ferner bezieht sich die
US 2016/0107623 A1 auf eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer elektrischen Feststellbremse, die den Komfort beim Parken verbessern können.
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Die
US 2014/0222307 A1 beschreibt ein Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Aktuator, der zur Realisierung einer Parkbremsfunktionalität bei einem Krafthub ein Bremselement gegen einen Bremskörper drückt, wobei zum Nachspannen eine Anzahl von zeitlich aufeinander folgenden Krafthüben ausgeübt wird.
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Ein Steuerverfahren für ein elektronisches Feststellbremssystem ist aus der
US 2020/317181 A1 bekannt. Dementsprechend umfasst das Steuerverfahren derartiges Steuern, wenn das elektronische Feststellbremssystem gestartet wird, einer elektronischen Spannkraft, dass sie einem ersten voreingestellten Wert entspricht, zum Durchführen einer Feststellbremsung bei einem Fahrzeug, Erfassen der elektronischen Feststellspannkraft und eines gegenwärtigen Zustands des Fahrzeugs und Einstellen, wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, der elektronischen Feststellspannkraft entsprechend einer Größenrelation zwischen der elektronischen Feststellspannkraft und dem ersten voreingestellten Wert zur erneuten Durchführung der Feststellbremse bei dem Fahrzeug.
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Demzufolge besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Feststellbremseinrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Feststellbremseinrichtung bereitzustellen, die die Nachteile des oben erwähnten Stands der Technik überwinden können, insbesondere derart, dass eine Reduzierung einer Feststellbremskraft selbst nach einem Parken zuverlässig verhindert wird.
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Diese Aufgabe kann durch die Feststellbremseinrichtung nach dem unabhängigen Anspruch 1 und das Verfahren zur Steuerung einer Feststellbremsanordnung nach dem unabhängigen Anspruch 8 gelöst werden. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die vorliegende Erfindung basiert zumindest zum Teil auf der Erkenntnis, dass durch Überwachen der Feststellbremskraft einer Feststellbremsanordnung eines geparkten Fahrzeugs nach dem Abstellen des Fahrzeugs durch aktives Messen der Feststellbremskraft und Einstellen der Feststellbremskraft, wenn die aktiv gemessene Feststellbremskraft von einem Feststellbremskraft-Solllwert abweicht, die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert werden kann, da sichergestellt werden kann, dass die Feststellbremseinrichtung das Fahrzeug in einem geparkten Zustand halten kann, d. h., dass sich das Fahrzeug während des Parkens nicht bewegt, insbesondere wenn die Feststellbremseinrichtung aufgrund höherer Temperaturen erhitzt wurde. Dadurch kann auch Kompensieren von Bremskraftverlusten während des Abkühlprozesses der Feststellbremseinrichtung sichergestellt werden. Eine aktive Messung der Feststellbremskraft kann durch eine Feststellbremskrafterfassungseinheit realisiert werden, die mindestens einen Feststellbremskraftsensor, wie z. B. einen Dehnungsstreifen, der an der Feststellbremseinheit der Feststellbremseinrichtung befestigt ist, umfasst. Darüber hinaus kann es eine Temperaturerfassungseinheit geben, die in den Feststellbremskraftsensor integriert sein kann und die dazu ausgebildet sein kann, die Temperatur der Feststellbremseinrichtung während ihres Abkühlungsprozesses zu messen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Feststellbremseinrichtung für ein Fahrzeug offenbart. Die Feststellbremseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Feststellbremseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Feststellbremskraft auf eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel des Fahrzeugs zum Verhindern einer Bewegung des Fahrzeugs, während es geparkt ist, auszuüben, eine Feststellbremskrafterfassungseinheit, die an der Feststellbremseinheit befestigt und dazu ausgebildet ist, ein Feststellbremskraftsignal bereitzustellen, das eine Ist-Feststellbremskraft, die von der Feststellbremseinheit auf die Bremsscheibe oder die Bremstrommel ausgeübt wird, anzeigt, und eine Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Feststellbremskraftsignal von der Feststellbremskrafterfassungseinheit zu empfangen und die Feststellbremskraft, die von der Feststellbremseinheit ausgeübt wird, so einzustellen, dass sie im Wesentlichen einer Soll-Feststellbremskraft entspricht, wenn die von der Feststellbremskrafterfassungseinheit erfasste Ist-Feststellbremskraft um mehr als einen vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert von der Soll-Feststellbremskraft abweicht.
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Die Feststellbremseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise eine elektromechanische Bremse, die während des Betriebs des Fahrzeugs als eine Betriebsbremse des Fahrzeugs und beim Parken als eine Feststellbremse zur Verhinderung einer Bewegung des Fahrzeugs wirkt. Somit werden alle mechanischen Elemente der Feststellbremseinheit auch als mechanische Elemente der Betriebsbremse des Fahrzeugs bei Normalbetrieb des Fahrzeugs verwendet und wirken als diese.
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Somit stellt die vorliegende Erfindung nach Aktivierung der Feststellbremseinheit, wenn das Fahrzeug geparkt ist, aktives Überwachen der Feststellbremskraft durch die Feststellbremskrafterfassungseinheit bereit. Aufgrund der Temperaturänderung der Elemente der gesamten Bremseinheit, z. B. Abkühlen der Bremseinheit nach Betrieb der Bremsscheibe oder Bremstrommel während des Betriebs des Fahrzeugs, kann etwaiger Feststellbremskraftverlust erfasst werden, und, falls dies der Fall ist, kann eine Einstellung der Feststellbremskraft durch die Feststellbremseinrichtung der vorliegenden Erfindung herbeigeführt werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Feststellbremseinheit dazu ausgebildet, eine Feststellbremsspannkraft auf die Bremsscheibe oder Bremstrommel auszuüben. Bei solch einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Feststellbremseinheit als eine Betriebsbremseinheit ausgebildet sein.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Feststellbremseinrichtung ferner einen Temperatursensor, der an der Feststellbremseinheit befestigt und dazu ausgebildet ist, ein Temperatursignal bereitzustellen, das eine Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit anzeigt. Die Steuereinheit ist ferner dazu ausgebildet, das Einstellen der Feststellbremskraft zu beenden, wenn die Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit unter einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert liegt.
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In solch einem Fall kann, wenn die Temperatur der Feststellbremseinheit den vorbestimmten Temperaturschwellenwert erreicht, das Überwachen der Feststellbremskraft beendet werden, da dann angenommen werden kann, dass es zu keinem weiteren Feststellbremskraftverlust kommt. Wenn beispielsweise die Feststellbremseinheit auf eine vorbestimmte Soll-Temperatur, beispielsweise die Umgebungstemperatur, abkühlt, kann das Überwachen der Feststellbremskraft beendet werden, und die Feststellbremskrafterfassungseinheit kann ausgeschaltet werden, d. h. die Feststellbremseinrichtung wird in ihren Standard-Feststellbremsmodus versetzt.
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Dabei entspricht bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der vorbestimmte Temperaturschwellenwert im Wesentlichen der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs. Wie oben erwähnt wird, kann, wenn die Feststellbremskraft die Umgebungstemperatur erreicht, das Überwachen der Feststellbremskraft beendet werden und die Feststellbremskrafterfassungseinheit kann ausgeschaltet, d. h. in einen Ruhemodus umgeschaltet, werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt der vorbestimmte Feststellbremskraftschwellenwert ungefähr 10 %, vorzugsweise ungefähr 5 %, noch bevorzugter ungefähr 3 %, der Soll-Feststellbremskraft. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der vorbestimmte Feststellbremskraftschwellenwert in Abhängigkeit von verschiedenen Umgebungsbedingungen, wie z. B. Neigung des Fahrzeugs beim Parken, variieren.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Feststellbremskrafterfassungseinheit mindestens einen Dehnungsmesser, der an der Feststellbremseinheit befestigt und dazu ausgebildet ist, das Feststellbremskraftsignal bereitzustellen. Insbesondere kann bei solch einer Ausführungsform der mindestens eine Dehnungsmesser beispielsweise an einer Rückseite einer Kugelgewindetriebwälzmutter bei einer elektromechanischen Bremseinheit oder hinter einer Trägerplatte bei einer Trommelbremse befestigt sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug, das eine Feststellbremseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, offenbart.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung einer Feststellbremseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Feststellbremskraft auf eine Bremsscheibe oder Bremstrommel eines Fahrzeugs zum Verhindern einer Bewegung des Fahrzeugs, während es geparkt ist, auszuüben, offenbart. Das Verfahren des weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst ein Erfassen einer Ist-Feststellbremskraft, die gegenwärtig von der Feststellbremseinheit auf die Bremsscheibe oder die Bremstrommel des Fahrzeugs ausgeübt wird, mittels einer Feststellbremskrafterfassungseinheit, die an der Feststellbremseinheit befestigt ist, ein Ermitteln, dass die erfasste Feststellbremskraft von einer Soll-Feststellbremskraft um mehr als einen vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert abweicht, und ein Steuern der Feststellbremseinheit zum derartigen Einstellen der Feststellbremskraft, dass sie im Wesentlichen der Soll-Feststellbremskraft entspricht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des noch weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren ferner ein Erfassen einer Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit mittels einem Temperatursensor, der an der Feststellbremseinheit angebracht ist, und ein Beenden des Steuerns der Feststellbremskrafteinheit, wenn die erfasste Temperatur der Feststellbremseinheit unterhalb eines vorbestimmten Temperaturschwellenwerts liegt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des noch weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung entspricht der vorbestimmte Temperaturschwellenwert im Wesentlichen der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs.
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Weitere Merkmale und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden für den Durchschnittsfachmann durch genaues Betrachten und Ausführen der vorliegenden Offenbarung und unter Beachtung der beigefügten Zeichnungen ersichtlich; in den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform einer Feststellbremseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
- 2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Feststellbremskraft, die von einer Feststellbremseinheit der Feststellbremseinrichtung von 1 ausgeübt wird.
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Im Bedeutungsumfang der vorliegenden Offenbarung können die Begriffe „Feststellbremskraft“, „Feststellbremsmoment“, „Feststellbremseinheit“ und „Feststellbremseinrichtung“ auch im Rahmen von „Betriebsbremskraft“, „Betriebsbremsmoment“, „Betriebsbremseinheit“ bzw. „Betriebsbremseinrichtung“ aufgefasst werden. Allgemein könnte das Präfix „Feststell-“ auch „Betriebs-“ lauten, da auf eine kombinierte Bremseinrichtung Bezug genommen wird, die als Betriebsbremse und Feststellbremse verwendet wird.
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1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer Feststellbremseinrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Feststellbremseinrichtung 100 von 1 umfasst eine Feststellbremseinheit 110, die dazu ausgebildet ist, eine Feststellbremskraft auf eine Bremsscheibe 102 des Fahrzeugs auszuüben.
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Insbesondere umfasst die Feststellbremseinheit 110 einen ersten Bremsbelag 112, der auf einer ersten Seite der Bremsscheibe 102 vorgesehen ist, und einen zweiten Bremsbelag 114, der auf einer zweiten Seite der Bremsscheibe 102 gegenüber der ersten Seite vorgesehen ist.
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Die Feststellbremseinheit 110 von 1 umfasst ferner einen Feststellbremsaktuator 116, der dazu ausgebildet ist, den ersten und/oder den zweiten Bremsbelag 112, 114 zu betätigen. Insbesondere kann der Feststellbremsaktuator 116 ein elektromechanischer Aktuator sein, der einen Elektromotor umfasst, der eine mechanische Spindel zum Hin- und Herbewegen des ersten Bremsbelags 112 (in 1 durch den Pfeil 111 angezeigt) antreibt. Durch Antreiben des ersten Bremsbelags 112 in Richtung der Bremsscheibe 102 gelangt der erste Bremsbelag 112 in den Kontakt mit der Bremsscheibe 102 und verlagert die Bremsscheibe zumindest zum Teil so, dass auch der zweite Bremsbelag 114 mit der Bremsscheibe 102 zum Bremsen des Fahrzeugs in Kontakt gelangt. In solch einem Fall übt die Feststellbremseinheit 110 eine Spannkraft auf die Bremsscheibe aus, d. h. eine Bremskraft, die auf beide Seiten der Bremsscheibe 102 einwirkt.
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Die Feststellbremseinrichtung 100 umfasst ferner eine Feststellbremskrafterfassungseinheit 120, die an der Feststellbremseinheit 110 befestigt ist. Bei der beispielhaften Ausführungsform, die in 1 gezeigt wird, ist die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 zwischen dem Feststellbremsaktuator 116 und dem zweiten Bremsbelag 114 befestigt. Bei alternativen Ausführungsformen der Feststellbremseinrichtung 100 der vorliegenden Erfindung ist die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 jedoch über den Umfang hinweg an einer Rückseite der Leitspindelmutter/Spindelantriebsmutter befestigt.
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Die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 ist dazu ausgebildet, die gegenwärtig von der Feststellbremseinheit 110 an die Bremsscheibe 102 angelegte Feststellbremskraft aktiv zu messen. Wie in 1 gezeigt wird, ist die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 dazu ausgebildet, die von dem Feststellbremsaktuator 116 auf die Bremsscheibe 102 über den ersten Bremsbelag 112 ausgeübte Ist-Feststellbremskraft zu messen. Die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 kann mindestens einen Dehnungsmesser umfassen, der dazu ausgebildet ist, jegliche elastische Verformung eines Kolbens 118 oder Kugelgewindetriebwälzkräfte des Feststellbremsaktuators 116, der dazu ausgebildet ist, den ersten Bremsbelag 112 an die Bremsscheibe 102 zu drücken, zu messen. Aus der gemessenen elastischen Verformung des Kolbens 118 oder den Kugelgewindetriebwälzkräften oder dem Spindelantrieb des Feststellbremsaktuators 116 kann die Feststellbremskraft abgeleitet werden.
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Bei einer alternativen Ausführungsform der Feststellbremseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Feststellbremseinheit 110 dazu ausgebildet sein, anstatt mit einer Bremsscheibe 102 in Eingriff zu gelangen, mit einer Bremstrommel zum Bremsen eines Rads eines Fahrzeugs in Eingriff zu gelangen. Bei solch einer Ausführungsform kann die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 dazu ausgebildet sein, die Feststellbremskraft zu erfassen und kann darüber hinaus ein Feststellbremsmoment berechnen und ein Feststellbremsmomentsignal bereitstellen, das das Ist-Feststellbremsmoment anzeigt.
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Die Feststellbremseinrichtung 100 von 1 umfasst ferner einen Temperatursensor 140, der an der Feststellbremseinheit 110 befestigt und dazu ausgebildet ist, die Temperatur der Feststellbremseinheit 110 zu messen. Bei der beispielhaften Ausführungsform, die in 1 gezeigt wird, ist der Temperatursensor 140 in der Nähe des zweiten Bremsbelags 114 zum Erfassen der Temperatur des zweiten Bremsbelags 114 befestigt. Alternativ dazu kann bei weiteren Ausführungsformen der Feststellbremseinrichtung 100 der vorliegenden Erfindung der Temperatursensor 140 in die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 integriert sein.
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Die Feststellbremseinrichtung 100 umfasst ferner eine Steuereinheit 130, die dazu ausgebildet ist, den Betrieb der Feststellbremseinheit 110 zu steuern. Insbesondere ist die Steuereinheit über jeweilige Kommunikationsleitungen 132, 134, 136 mit dem Feststellbremsaktuator 116, mit der Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 und mit dem Temperatursensor 140 kommunikativ verbunden. Die Steuereinheit 130 kann die von der Feststellbremseinheit 110 auf die Bremsscheibe 102 ausgeübte Feststellbremskraft einstellen.
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Es wird angemerkt, dass die Feststellbremseinrichtung 100 während des normalen Fahrens des Fahrzeugs auch als Betriebsbremse wirkt und betrieben wird. Somit steuert die Steuereinheit 130 auch den Betrieb der Feststellbremseinheit 110, wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremspedals befiehlt. Die Feststellbremseinrichtung 100 ist somit eine Hybrid-Bremseinrichtung, die als Betriebsbremse und Feststellbremse verwendet wird.
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2 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Feststellbremskraft, die von der Feststellbremseinheit 110 der Feststellbremseinrichtung 100 von 1 auf die Bremsscheibe 102 ausgeübt wird. Es wird in Betracht gezogen, dass das beschriebene und in 2 gezeigte Verfahren auch für eine Trommelbremse eines Fahrzeugs zutreffen kann.
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Das Verfahren von 2 beginnt bei Schritt 200 und geht zu Schritt 210 über, bei dem ermittelt wird, ob die Feststellbremseinrichtung 100 aktiviert wurde oder nicht. Das Verfahren von 2 bleibt so lange bei Schritt 210, bis die Feststellbremseinrichtung 100 aktiviert wird.
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Bei Schritt 210 geht das Verfahren, wenn bestimmt wird, dass die Feststellbremseinrichtung 100 aktiviert wurde, d. h., dass das Fahrzeug geparkt ist und an einer Bewegung während des Parkens gehindert werden soll, zu Schritt 215 über, bei dem die Steuereinheit 130 konfigurationsgemäß die Feststellbremseinheit 110 dahingehend steuert, eine vorgegebene Feststellbremskraft auf die Bremsscheibe 102 auszuüben. Diese vorgegebene Feststellbremskraft kann eine vorbestimmte Feststellbremskraft sein, die beispielsweise auf der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrzeugmassenverteilung usw. basieren kann. Vorzugsweise kann die vorbestimmte Feststellbremskraft die gewünschte Soll-Bremskraft sein, die von der Feststellbremseinheit 110 während des Parkens des Fahrzeugs aufrechterhalten werden soll.
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Danach wird bei Schritt 220 die Ist-Feststellbremskraft von der Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 aktiv gemessen. Insbesondere übermittelt die Feststellbremskrafterfassungseinheit 120 ein Feststellbremskraftsignal an die Steuereinheit 130, die die Ist-Feststellbremskraft auf Basis des Bremskraftsignals ableitet.
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Daraufhin wird bei einem nachfolgenden Schritt 230 ermittelt, ob die bei Schritt 220 erfasste Ist-Feststellbremskraft um mehr als einen vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert von der gewünschten Soll-Feststellbremskraft abweicht. Da sich die Feststellbremseinheit 110 während des Betriebs der Bremseinheit 110 als Betriebsbremseinheit 110 während Normalbetriebs des Fahrzeugs erhitzen kann, kann sich die Feststellbremskraft nach Aktivierung der Feststellbremseinheit 110 als Feststellbremse aufgrund des Abkühlens der Elemente der Feststellbremseinheit 110 ändern. Somit kann aktives Überwachen und Messen der Feststellbremskraft sicherstellen, dass sich das Fahrzeug während des Parkens nicht bewegt.
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Wenn bei Schritt 230 ermittelt wird, dass die bei Schritt 220 gemessene Ist-Feststellbremskraft nicht um mehr als den vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert von der gewünschten Soll-Feststellbremskraft abweicht, geht das Verfahren zu Schritt 240 über. Dort steuert die Steuereinheit 130 die Feststellbremseinheit 110 dahingehend, die auf die Bremsscheibe 102 ausgeübte Ist-Bremskraft aufrechtzuerhalten.
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Wenn jedoch bei Schritt 230 ermittelt wird, dass die bei Schritt 220 gemessene Ist-Feststellbremskraft um mehr als den vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert von der gewünschten Soll-Feststellbremskraft abweicht, geht das Verfahren zu Schritt 245 über, bei dem die Steuereinheit 130 die Feststellbremseinheit 110 dahingehend steuert, die auf die Bremsscheibe 102 ausgeübte Ist-Bremskraft einzustellen. Insbesondere steuert, wenn bei Schritt 245 ermittelt wird, dass die bei Schritt 220 gemessene Ist-Feststellbremskraft um mehr als den vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert unter der gewünschten Soll-Feststellbremskraft liegt, die Steuereinheit 130 die Feststellbremseinheit 110 dahingehend, die Feststellbremskraft zumindest zum Teil zu erhöhen. Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass die bei Schritt 220 gemessene Ist-Feststellbremskraft um mehr als den vorbestimmten Feststellbremskraftschwellenwert über der gewünschten Soll-Feststellbremskraft liegt, steuert die Steuereinheit 130 die Feststellbremseinheit 110 dahingehend, die Feststellbremskraft zumindest zum Teil zu verringern. Die Steuereinheit 130 ist dazu ausgebildet, in beiden Fällen die Ist-Feststellbremskraft so einzustellen, dass sie im Wesentlichen der gewünschten Soll-Bremskraft entspricht. Der vorbestimmte Feststellbremskraftschwellenwert kann ungefähr 10 %, vorzugsweise ungefähr 5 %, noch bevorzugter ungefähr 3 %, der Soll-Feststellbremskraft betragen.
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Dann wird bei Schritt 250, der auf Schritt 240 bzw. 245 folgt, die Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit 110 von dem Temperatursensor 140 ermittelt. Insbesondere erfasst der Temperatursensor 140 die Ist-Temperatur des zweiten Bremsbelags 114 der Feststellbremseinheit 110.
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Bei einem nachfolgenden Schritt 260 wird ermittelt, ob die bei Schritt 250 gemessene Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit 110 unter einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert liegt. Der vorbestimmte Temperaturschwellenwert kann die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs sein, die beispielsweise von einem separaten Temperatursensor gemessen wird, der dazu ausgebildet ist, die Umgebungstemperatur zu messen.
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Wenn bei Schritt 260 ermittelt wird, dass die bei Schritt 250 gemessene Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit 110 unter dem vorbestimmten Temperaturschwellenwert liegt, geht das Verfahren zu Schritt 270 über und wird beendet. Zu diesem Zeitpunkt ist eine Änderung der Ist-Feststellbremskraft, die von der Feststellbremseinheit 110 an die Bremsscheibe 102 angelegt wird, aufgrund des Abkühlens der Feststellbremseinheit 110 sehr unwahrscheinlich, d. h., es kann angenommen werden, dass die letzte von der Feststellbremseinheit 110 an die Bremsscheibe 102 angelegte Feststellbremskraft konstant bleibt.
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Wenn jedoch bei Schritt 260 ermittelt wird, dass die bei Schritt 250 gemessene Ist-Temperatur der Feststellbremseinheit 110 über dem vorbestimmten Temperaturschwellenwert liegt, kehrt das Verfahren zu Schritt 220 zurück. Zu diesem Zeitpunkt, nach dem Betrieb des Fahrzeugs, kann ermittelt werden, dass die Feststellbremseinheit 110 noch nicht auf den vorbestimmten Temperaturschwellenwert abgekühlt ist. Also kann das Abkühlen der Feststellbremseinheit 110 zu einer Änderung der von der Feststellbremseinheit 110 auf die Bremsscheibe 102 ausgeübten Ist-Feststellbremskraft führen. Dies kann fortwährendes Einstellen und Überwachen der Feststellbremskraft durch die Steuereinheit 130 erfordern. Nach der Rückkehr zu Schritt 220 können alle Schritte 230, 240, 245, 250, 260 wieder im Regelkreis durchgeführt werden, bis die gemessene Temperatur der Feststellbremseinheit 110 unter den vorbestimmten Temperaturschwellenwert fällt.
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Mit der vorliegenden Erfindung kann durch Überwachen der Ist-Feststellbremskraft während des Abkühlens der Feststellbremseinheit 110 sichergestellt werden, dass die Feststellbremskraft auf ihrer Soll-Höhe bleibt, selbst während des Abkühlens der Feststellbremseinheit 110 und selbst nach dem Erreichen des vorbestimmten Temperaturschwellenwerts, beispielsweise der Umgebungstemperatur. Wenn die Temperatur der Feststellbremseinheit 110 den vorbestimmten Temperaturschwellenwert erreicht, kann das Verfahren bei Schritt 270 beendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20150120163 A1 [0004]
- US 20160107623 A1 [0005]
- US 20140222307 A1 [0006]
- US 20060152074 A1 [0007]
- US 20150027823 A1 [0007]
- CN 109624943 A [0007]
- US 2020317181 A1 [0008]
