DE112021001103T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, Fahrzeugsteuerungsverfahren und Fahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, Fahrzeugsteuerungsverfahren und Fahrzeugsteuerungssystem Download PDF

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Koki Takimoto
Daisuke Goto
Takuya Usui
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Abstract

Linke vordere elektrische Bremsmechanismen üben eine Bremskraft auf ein linkes Vorderrad aus, indem sie einen „Elektromotor eines ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus“ und einen „Elektromotor eines zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus“ betätigen, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Ein erstes Steuergerät (ein Steuerabschnitt) erfasst einen Anweisungswert der Solldruckkraft, der auf den linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen basierend auf einer auf das linke Vorderrad anzuwendenden Sollbremskraft erzeugt werden soll. Das erste Steuergerät (der Steuerabschnitt) gibt eine erste Steuerungsanweisung zur Betätigung des Elektromotors des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus und eine zweite Steuerungsanweisung zur Betätigung des Elektromotors des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus entsprechend einem Änderungsbetrag des Anweisungswert der Solldruckkraftes aus.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungssystem.
  • STAND DER TECHNIK
  • PTL 1 beschreibt eine elektrische Bremsvorrichtung, die einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben, die unabhängig voneinander steuerbar sind, antreibt, um Bremsbeläge gegen einen Scheibenrotor zu drücken und dadurch eine Bremskraft zu erzeugen. Diese elektrische Bremsvorrichtung betätigt abwechselnd oder gleichzeitig den ersten Kolben und den zweiten Kolben.
  • ZITATIONSLISTE
  • PATENTLITERATUR
  • PTL 1: US Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2019/0120311
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Die Verwendung einer elektrischen Bremsvorrichtung wie die von PTL 1 zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens erfordert eine Feinsteuerung der Bremskraft, das heißt eine genaue Steuerung der Druckkraft des Kolbens (einer Kolbendruckkraft). PTL 1 offenbart eine Technik, welche die beiden Kolben abwechselnd oder gleichzeitig betätigt, ohne jedoch eine bestimmte Betätigungsreihenfolge anzugeben. Daher lässt diese Technik Raum für die Verbesserung der Genauigkeit der Steuerung der Kolbendruckkraft, je nachdem, wie die beiden Kolben gesteuert werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungssystem vorzusehen, die in der Lage sind, die Genauigkeit der Steuerung einer Druckkraft zu verbessern, die von einem ersten Druckabschnitt und einem zweiten Druckabschnitt ausgeübt wird, die unabhängig voneinander gesteuert werden können.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Steuerabschnitt auf, der für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Bremsmechanismus vorgesehen ist, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt mit einem ersten Druckabschnitt und einem zweiten Druckabschnitt, die unabhängig voneinander steuerbar sind, drückt. Der Steuerabschnitt ist so ausgestaltet, dass er ein Berechnungsergebnis ausgibt, indem er eine Berechnung auf der Grundlage von Eingabeinformationen durchführt. Die Steuerung erfasst einen Anweisungswert einer Solldruckkraft (Solldruckkraft-Anweisungswert), der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und gibt einen ersten Steuerbefehl zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und einen zweiten Steuerbefehl zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft aus.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Bremsmechanismus, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt mit einem ersten Druckabschnitt und einem zweiten Druckabschnitt, die unabhängig voneinander steuerbar sind, drückt. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren weist das Erfassen eines Solldruckkraft-Anweisungswertes auf, der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und das Ausgeben eines ersten Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und einer zweiten Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeugsteuerungssystem einen elektrischen Bremsmechanismus auf, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt drückt, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt umfasst, die unabhängig voneinander steuerbar sind, und eine Steuerung, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Solldruckkraft-Anweisungswert erfasst, der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und eine erste Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und eine zweite Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts ausgibt.
  • Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung kann die Genauigkeit der Steuerung der Druckkraft, die von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt ausgeübt wird, verbessert werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, an dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform angebracht sind.
    • 2 ist eine schematische Ansicht, die einen elektrischen Bremsmechanismus an einer in 1 dargestellten Vorderradseite zusammen mit einer Bremsscheibe zeigt.
    • 3 ist eine schematische Ansicht, die einen elektrischen Bremsmechanismus auf einer in 1 dargestellten Hinterradseite zusammen mit einer Bremsscheibe zeigt.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung zeigt, die von einem ersten Steuergerät (einer ersten ECU) und einem zweiten Steuergerät (einer zweiten ECU), wie in 1 dargestellt, durchgeführt wird.
    • 5 zeigt charakteristische Linien, die Beispiele für Änderungen einer Druckkraft eines ersten Kolbens (P1), einer Druckkraft eines zweiten Kolbens (P2), einer Gesamtdruckkraft davon (P1 + P2) und eines Anweisungswertes über die Zeit angeben.
    • 6 zeigt charakteristische Linien, die andere Beispiele für die Änderungen der Druckkraft des ersten Kolbens (P1), der Druckkraft des zweiten Kolbens (P2), der Gesamtdruckkraft davon (P1 + P2) und des Anweisungswertes über die Zeit angeben.
    • 7 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, an dem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform montiert sind.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung zeigt, die von einem ersten Steuergerät (einer ersten ECU) und einem zweiten Steuergerät (einer zweiten ECU) durchgeführt wird, wie in 7 dargestellt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der folgenden Beschreibung werden eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß den Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen als Beispiel für die Anwendung auf ein vierrädriges Automobil beschrieben. Jeder der Schritte in den in den 4 und 8 gezeigten Flussdiagrammen wird durch das Symbol „S“ dargestellt (zum Beispiel wird angenommen, dass der Schritt 1 der Schritt 1 = „S1“ ist). Ferner bezeichnen Linien mit zwei Schrägstrichen in den und strombezogene Leitungen. Außerdem entsprechen die Indizes „L“ und „R“ „links“ bzw. „rechts“.
  • 1 zeigt ein Fahrzeugsystem. In 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einer Bremsvorrichtung 2 (einem Bremssystem) ausgestattet, die Bremskräfte auf die Räder 3 und 4 (Vorderräder 3L und 3R und Hinterräder 4L und 4R) ausübt, um das Fahrzeug 1 abzubremsen. Die Vorrichtung 2 weist linke und rechte vorderradseitige elektrische Bremsmechanismen 5L1, 5L2, 5R1 und 5R2 (Vorderbremsmechanismen) auf, die in Übereinstimmung mit einem linken Vorderrad 3L (einem linken Vorderrad 3L) und einem rechten Vorderrad 3R (einem rechten Vorderrad 3R) vorgesehen sind, linke und rechte hinterradseitige elektrische Bremsmechanismen 6L und 6R (hintere Bremsmechanismen), die in Übereinstimmung mit einem linksseitigen Hinterrad 4L (einem linken Hinterrad 4L) und einem rechtsseitigen Hinterrad 4R (einem rechten Hinterrad 4R) vorgesehen sind, ein Bremspedal 7 (ein Betätigungswerkzeug) als ein Bremsbetätigungselement, eine Pedalreaktionskraft-Einrichtung 8 (im Folgenden als Pedalsimulator 8 bezeichnet), die eine Rückstoßreaktionskraft entsprechend einer Betätigung (Drücken) des Bremspedals 7 erzeugt, und einen Pedalwegsensor 9 als einen Betätigungserfassungssensor, der einen Betrag einer von einem Fahrer (einem Bediener) auf dem Bremspedal 7 ausgeführten Betätigung misst.
  • Die linken und rechten vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 5L1, 5L2, 5R1 und 5R2 und die linken und rechten hinterradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 6L und 6R (nachfolgend auch als elektrische Bremsmechanismen 5 und 6 bezeichnet) sind jeweils beispielsweise als elektrische Scheibenbremse ausgebildet. Mit anderen Worten, die elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 üben Bremskräfte auf die Räder 3 und 4 (die Vorderräder 3L und 3R und die Hinterräder 4L und 4R) basierend auf dem Betrieb von Elektromotoren 23 aus (siehe 2 und 3). In diesem Fall weisen die linken und rechten hinterradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 6L und 6R jeweils einen Parkmechanismus 28 auf.
  • Der Pedalwegsensor 9 ist z.B. am Pedalsimulator 8 vorgesehen. Der Pedalwegsensor 9 kann an dem Bremspedal 7 vorgesehen sein. Des Weiteren kann anstelle des Pedalwegsensors 9 ein Druckkraftsensor verwendet werden, der eine Druckkraft misst, die dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 7 entspricht. Der Pedalwegsensor 9 ist mit einem ersten Bremssteuergerät 10 und einem zweiten Bremssteuergerät 11 verbunden, bei denen es sich jeweils um eine elektronische Steuerungseinheit (Electronic Control Unit) zur Bremssteuerung handelt. Das erste Bremssteuergerät 10 (auch als erste ECU 10 bezeichnet) und das zweite Bremssteuergerät 11 (auch als zweite ECU 11 bezeichnet) sind für das Fahrzeug 1 vorgesehen. Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 weisen jeweils einen Mikrocomputer auf, der mit einer Recheneinheit (CPU), einer Speichereinrichtung (Speicher), einer Steuerplatine und dergleichen ausgestattet ist, und entsprechen einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer Steuerung. Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 berechnen eine Bremskraft (eine Zielbremskraft) für jedes der Räder (die vier Räder) gemäß einem vorbestimmten Steuerungsprogramm in Reaktion auf eine Eingabe eines Signals von dem Pedalwegsensor 9.
  • Das erste Steuergerät 10 berechnet zum Beispiel eine Soll-Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 3L und das rechte Hinterrad 4R aufgebracht werden soll. Das erste Steuergerät 10 gibt (überträgt) auf der Grundlage der berechneten Zielbremskraft eine an jedes der beiden Räder, das linke Vorderrad 3L und das rechte Hinterrad 4R, gerichtete Bremsanweisung über ein CAN 12 (Control Area Network), das als Fahrzeugdatenbus dient, an die Steuergeräte für elektrischen Bremsen (ECU) 29 und 29. Das zweite Steuergerät 11 berechnet z.B. eine Soll-Bremskraft, die auf das rechte Vorderrad 3R und das linke Hinterrad 4L aufgebracht werden soll. Das zweite Steuergerät 11 gibt (überträgt) auf der Grundlage der berechneten Zielbremskraft über den CAN 12 eine an jedes der beiden Räder, das rechte Vorderrad 3R und das linke Hinterrad 4L, gerichtete Bremsanweisung an die elektrischen Bremssteuergeräte 29 und 29. Um eine solche Steuerung bezüglich des Bremsens durchzuführen, weisen das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 Steuerabschnitte 10A und 11A auf, die eine Berechnung auf der Grundlage von Eingangsinformationen (zum Beispiel das Signal vom Pedalweg 9) durchführen, um ein Berechnungsergebnis (zum Beispiel eine Steuerungsanweisung gemäß einer Ziel-Druckkraft) auszugeben.
  • Raddrehzahlsensoren 13 und 13 sind jeweils in der Nähe der Vorderräder 3L und 3R und der Hinterräder 4L und 4R vorgesehen. Die Raddrehzahlsensoren 13 und 13 erfassen die Drehzahlen dieser Räder 3L, 3R, 4L und 4R (Raddrehzahlen). Die Raddrehzahlsensoren 13 und 13 sind mit dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11 verbunden. Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 können die Radgeschwindigkeit jedes der Räder 3L, 3R, 4L und 4R basierend auf einem Signal von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 13 erfassen. Darüber hinaus empfangen das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 Fahrzeuginformationen, die von einem anderen am Fahrzeug 1 montierten Steuergerät (z. B. einem Antriebssteuergerät, einem Getriebe-Steuergerät, einem Lenksteuergerät oder einem Steuergerät für autonomes Fahren, die nicht gezeigt werden) über den CAN 12 übertragen werden. Zum Beispiel können das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 verschiedene Arten von Fahrzeuginformationen erfassen, wie Informationen über die Stellung des Automatikgetriebes oder die Stellung der manuellen Getriebeschaltung, Informationen über EIN/AUS der Zündung, Informationen über die Motordrehzahl, Informationen über das Antriebsstrangdrehmoment, Informationen über die Getriebeübersetzung, Informationen über eine Betätigung des Lenkrads, Informationen über eine Kupplungsbetätigung, Informationen über eine Gaspedalbetätigung, Informationen über die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, die von einer Fahrzeugbordkamera erfasst werden, und Informationen über den Beschleunigungssensor (die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung) über das CAN 12.
  • Außerdem ist ein Feststellbremsschalter 14 in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen. Der Feststellbremsschalter 14 ist über den CAN 12 mit dem ersten Steuergerät 10 (und dem zweiten Steuergerät 11) verbunden. Der Feststellbremsschalter 14 überträgt ein Signal (ein Betätigungsanforderungssignal), das einer Aufforderung zur Betätigung der Feststellbremse entspricht (eine Betätigungsanforderung, die als Halteanforderung arbeitet, oder eine Löseanforderung, die als Beendigungsanforderung arbeitet), gemäß einer Betätigungsanweisung des Fahrers an das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11. Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 übertragen auf der Grundlage einer Betätigung des Feststellbremsschalters 14 (des Betätigungsanforderungssignals) eine an jedes der beiden Hinterräder gerichtete Feststellbremsanweisung an jedes der Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29. Der Feststellbremsschalter 14 entspricht einem Schalter, der den Feststellmechanismus 28 betätigt.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, sind die linken und rechten vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 5L1, 5L2, 5R1 und 5R2 (im Folgenden auch als die elektrischen Bremsmechanismen 5 bezeichnet) durch jeweils zwei elektrische Bremsmechanismen für die linke Seite und die rechte Seite ausgebildet. Genauer gesagt, die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 weisen den ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 und den zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 auf, und die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 weisen den ersten rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5R1 und den zweiten rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5R2 auf.
  • Der erste linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L1 weist einen Bremsmechanismus 21, einen elektrischen Motor 23 und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. Der zweite linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L2 weist ebenfalls den Bremsmechanismus 21, den Elektromotor 23 und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. In diesem Fall können der erste linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L1 und der zweite linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L2 integral unter Verwendung eines gemeinsamen Bremssattels 22A ausgestaltet sein, wie in 2 gezeigt, oder individuell getrennt unter Verwendung unterschiedlicher Bremssättel 22A1 und 22A1 ausgestaltet sein, wie in 1 gezeigt. Ferner weist der erste rechte vordere elektrische Bremsmechanismus 5R1 auch den Bremsmechanismus 21, den Elektromotor 23 und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. Der zweite rechte vordere elektrische Bremsmechanismus 5R2 weist ebenfalls den Bremsmechanismus 21, den Elektromotor 23 und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. In diesem Fall können der erste rechte vordere elektrische Bremsmechanismus 5R1 und der zweite rechte vordere elektrische Bremsmechanismus 5R2 auch integral unter Verwendung des gemeinsamen Bremssattels 22A ausgestaltet sein, wie in 2 gezeigt, oder einzeln separat unter Verwendung der verschiedenen Bremssättel 22A1 und 22A1 ausgestaltet sein, wie in 1 gezeigt.
  • Andererseits werden, wie in den 1 und 3 gezeigt, die linken und rechten radseitigen elektrischen Bremsmechanismen 6L und 6R (im Folgenden auch als die elektrischen Bremsmechanismen 6 bezeichnet) durch jeweils einen elektrischen Bremsmechanismus für die linke und die rechte Seite ausgebildet. Im Einzelnen weist der linke hintere elektrische Bremsmechanismus 6L den Bremsmechanismus 21, den Elektromotor 23, den Feststellmechanismus 28 als Haltemechanismus für die Bremskraft und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. Der rechte hintere elektrische Bremsmechanismus 6R weist den Bremsmechanismus 21, den Elektromotor 23, den Feststellmechanismus 28 als Haltemechanismus für die Bremskraft und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf. Die elektrischen Bremsmechanismen 6 auf der Hinterradseite 4L und 4R unterscheiden sich von den elektrischen Bremsmechanismen 5 auf der Vorderradseite 3L und 3R dadurch, dass sie jeweils durch einen elektrischen Bremsmechanismus ausgebildet sind und den Feststellbremsmechanismus 28 aufweisen.
  • Die elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 steuern jeweils die Position und die Druckkraft des Bremsmechanismus 21. Um diese Steuerung zu erreichen, wie in 2 gezeigt, weist der Bremsmechanismus 21 einen Drehwinkelsensor 30, einen Druckkraftsensor 31 und einen Stromsensor 32 auf. Der Drehwinkelsensor 30 dient als Positionsdetektor, der die Drehstellung des Motors erfasst. Der Druckkraftsensor 31 dient als Druckkraftdetektor, der die Druckkraft (die Kolbendruckkraft) erfasst. Der Stromsensor 32 dient als Stromdetektor, der einen Motorstrom erfasst.
  • Der Elektromotor 23 ist für den Bremsmechanismus 21 vorgesehen. Der Bremsmechanismus 21 weist beispielsweise den vorderradseitigen Bremssattel 22A (22A1) oder einen hinterradseitigen Bremssattel 22B als Zylinder (Radzylinder), einen Kolben 26 als Druckelement und Bremsbeläge 27 als Bremselement (Beläge) auf, wie in den 2 und 3 gezeigt. Ferner weist der Bremsmechanismus 21 den Elektromotor 23 als elektrischen Aktor, einen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24, einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 und einen nicht abgebildeten Fail-Open-Mechanismus (eine Rückstellfeder) auf. Der Elektromotor 23 wird durch die Zufuhr von elektrischer Energie angetrieben (gedreht) und treibt den Kolben 26 an. Durch diesen Vorgang sorgt der Elektromotor 23 für die Bremskraft. Der Elektromotor 23 wird durch das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf der Grundlage der Bremsanweisung von dem ersten Steuergerät 10 oder dem zweiten Steuergerät 11 gesteuert. Der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24 ist beispielsweise durch einen Getriebegeschwindigkeitsreduzierungsmechanismus ausgebildet und überträgt die Rotation des Elektromotors 23 auf den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25, während er sie verlangsamt.
  • Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 wandelt die über den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24 übertragene Rotation des Elektromotors 23 in eine axiale Verschiebung des Kolbens 26 (eine Linearbewegungs-Verschiebung) um. Der Kolben 26 wird durch den Antrieb des Elektromotors 23 geschoben und bewegt die Bremsbeläge 27. Die Bremsbeläge 27 werden durch den Kolben 26 gegen einen Scheibenrotor D als Bremsaufnahmeelement (eine Scheibe) gedrückt. Der Scheibenrotor D dreht sich zusammen mit dem Rad 3L, 3R, 4L oder 4R. Beim Bremsen übt die nicht dargestellte Rückstellfeder (der Fail-Open-Mechanismus) eine Rotationskraft auf ein Rotationselement des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 in einer Bremslöserichtung aus. Im Bremsmechanismus 21 wird der Kolben 26 so verschoben, dass er die Bremsbeläge 27 durch den Antrieb des Elektromotors 23 gegen den Scheibenrotor D drückt. Mit anderen Worten, der Bremsmechanismus 21 überträgt die Druckkraft, die durch den Antrieb des Elektromotors 23 erzeugt wird, auf den Kolben 26, der die Bremsbeläge 27 bewegt, basierend auf der Bremsanforderung (der Bremsanweisung).
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Feststellmechanismus 28 jeweils für den Bremsmechanismus 21 auf der linken Seite (genauer gesagt auf der linken Hinterradseite 4L) und den Bremsmechanismus 21 auf der rechten Seite (genauer gesagt auf der rechten Hinterradseite 4R) vorgesehen. Der Feststellmechanismus 28 hält den Kolben 26 des Bremsmechanismus 21 in der Druckstellung. Mit anderen Worten: Der Feststellmechanismus 28 hält die Bremskraft und löst sie. Der Feststellmechanismus 28 hält die Bremskraft aufrecht, indem er in einen Teil des Bremsmechanismus 21 eingreift. Der Feststellmechanismus 28 wird beispielsweise durch einen Ratschenmechanismus (einen Sperrmechanismus) ausgebildet, der die Drehung verhindert (sperrt), indem er eine Eingriffsklaue 28B (ein Hebelelement) mit einer Ratsche 28A (einem Sperrzahnrad) in Eingriff bringt (einhakt), wie in 3 gezeigt. In diesem Fall wird die Eingriffsklaue 28B mit der Sperrklinke 28A in Eingriff gebracht, beispielsweise durch den Antrieb eines Elektromagneten (nicht dargestellt), der von dem ersten Steuergerät 10, dem zweiten Steuergerät 11 und dem Steuergerät der elektrischen Bremse 29 gesteuert wird. Infolgedessen wird die Drehung der Drehwelle des Elektromotors 23 verhindert und die Bremskraft aufrechterhalten.
  • Wie in den 1 bis 3 gezeigt, ist das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 entsprechend für jeden der Bremsmechanismen 21 vorgesehen, das heißt für jeden der Bremsmechanismen 21 und 21 auf der linken Vorderradseite 3L, die Bremsmechanismen 21 und 21 auf der rechten Vorderradseite 3R, den Bremsmechanismus 21 auf der linken Hinterradseite 4L und den Bremsmechanismus 21 auf der rechten Hinterradseite 4R. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 weist einen Mikrocomputer und eine Ansteuerschaltung (zum Beispiel einen Wechselrichter) auf. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 steuert den Bremsmechanismus 21 (den Elektromotor 23) auf der Grundlage einer Anweisung von dem ersten Steuergerät 10 oder dem zweiten Steuergerät 11. Darüber hinaus steuert das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf der Hinterradseite auch den Feststellbremsmechanismus 28 (den Elektromagneten) auf der Grundlage einer Anweisung von dem ersten Steuergerät 10 oder dem zweiten Steuergerät 11. Mit anderen Worten, das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 bildet eine Steuervorrichtung (ein Bremssteuergerät), welche die Betätigung des Elektromotors 23 (und des Feststellmechanismus 28) zusammen mit dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11 steuert. In diesem Fall steuert das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 den Antrieb des Elektromotors 23 basierend auf der Bremsanweisung. Ferner steuert das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 auf der Hinterradseite den Antrieb des Feststellmechanismus 28 (den Elektromagneten) auf der Grundlage der Betätigungsanweisung. Ein der Bremsanweisung entsprechendes Signal oder ein der Betätigungsanweisung entsprechendes Signal von dem ersten Steuergerät 10 oder dem zweiten Steuergerät 11 wird in das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 eingegeben.
  • Wie in den 2 und 3 gezeigt, erfasst der Drehwinkelsensor 30 den Drehwinkel der Rotationswelle des Elektromotors 23 (ein Motordrehwinkel). Der Drehwinkelsensor 30 ist entsprechend für jeden der jeweiligen Elektromotoren 23 der Bremsmechanismen 21 vorgesehen und bildet den Positionsdetektor, der die Drehstellung des Elektromotors 23 (die Motordrehstellung) und damit die Kolbenstellung erfasst. Der Druckkraftsensor 31 erfasst eine Reaktionskraft auf die vom Kolben 26 auf die Bremsbeläge 27 ausgeübte Druckkraft (die Anpresskraft). Der Druckkraftsensor 31 ist an jedem der Bremsmechanismen 21 vorgesehen und bildet den Druckkraftdetektor, der die auf den Kolben 26 wirkende Druckkraft (die Kolbendruckkraft) erfasst. Der Stromsensor 32 erfasst einen dem Elektromotor 23 zugeführten Strom (den Motorstrom). Der Stromsensor 32 ist entsprechend für jeden der jeweiligen Elektromotoren 23 der Bremsmechanismen 21 vorgesehen und bildet den Stromdetektor, der den Motorstrom (einen Motordrehmomentstrom) des Elektromotors 23 erfasst. Der Drehwinkelsensor 30, der Druckkraftsensor 31 und der Stromsensor 32 sind mit dem Steuergerät der elektrischen Bremse 29 verbunden.
  • Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 (und das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11, die über das CAN 12 mit diesem Steuergerät der elektrischen Bremse 29 verbunden sind) kann den Drehwinkel des Elektromotors 23 basierend auf dem Signal des Drehwinkelsensors 30 erfassen. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 (und das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 20) kann die Druckkraft, die auf den Kolben 26 wirkt, basierend auf dem Signal des Druckkraftsensors 31 erfassen. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 (und das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11) kann den dem Elektromotor 23 zugeführten Motorstrom basierend auf dem Signal des Stromsensors 32 erfassen.
  • Als nächstes werden die Vorgänge des Betätigens der Bremse und des Lösens der Bremse durch die elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden diese Vorgänge unter Bezugnahme auf die Vorgänge beschrieben, wenn der Fahrer zum Beispiel das Bremspedal 7 betätigt. Die elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 arbeiten jedoch auch im Falle einer autonomen Bremse in etwa ähnlich, mit der Ausnahme, dass sich die Vorgänge in diesem Fall beispielsweise dadurch unterscheiden, dass eine Anweisung für die autonome Bremse von einem Steuergerät der autonomen Bremse (nicht dargestellt), dem ersten Steuergerät 10 oder dem zweiten Steuergerät 11 an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 ausgegeben wird.
  • Zum Beispiel, wenn der Fahrer das Bremspedal 7 durch Drücken während der Fahrt des Fahrzeugs 1 betätigt, geben das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 jeweils eine Anweisung entsprechend der Betätigung des Bremspedals 7 (eine Steuerungsanweisung entsprechend einem Solldruckkraft-Anweisungswert) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, basierend auf dem Erfassungssignal, das von dem Pedalwegsensor 9 eingegeben wird. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 treibt (dreht) den Elektromotor 23 in einer Vorwärtsrichtung an, das heißt in einer Bremsbetätigungsrichtung (eine Betätigungsrichtung), basierend auf der Anweisung von dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11. Die Rotation des Elektromotors 23 wird über den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24 auf den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 übertragen, und der Kolben 26 wird nach vorne in Richtung der Bremsbeläge 27 bewegt.
  • Infolgedessen werden die Bremsbeläge 27 gegen den Scheibenrotor D gedrückt, und die Bremskraft wird aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Bremszustand aufgrund der Steuerung des Antriebs des Elektromotors 23 auf der Grundlage der Erfassungssignale des Pedalwegsensors 9, des Drehwinkelsensors 30, des Druckkraftsensors 31 und dergleichen hergestellt. Während einer solchen Steuerung wird die Kraft in der Bremslöserichtung auf das Rotationselement des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 und damit auf die Rotationswelle des Elektromotors 23 durch die nicht abgebildete Rückstellfeder, die für den Bremsmechanismus 21 vorgesehen ist, ausgeübt.
  • Andererseits, wenn das Bremspedal 7 in Richtung einer Drucklöseseite betätigt wird, geben das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 jeweils eine Anweisung entsprechend dieser Operation (die Steuerungsanweisung entsprechend dem Solldruckkraft-Anweisungswert) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 treibt (dreht) den Elektromotor 23 in einer Rückwärtsrichtung an, das heißt in einer Bremslöserichtung (einer Löserichtung), basierend auf der Anweisung von der ersten Steuergerät 10 und der zweiten Steuergerät 11. Die Rotation des Elektromotors 23 wird über den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24 auf den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 übertragen, und der Kolben 26 wird rückwärts in eine Richtung weg von den Bremsbelägen 27 bewegt. Wenn dann die Betätigung des Bremspedals 7 vollständig aufgehoben wird, werden die Bremsbeläge 27 vom Scheibenrotor D getrennt, wodurch die Bremskraft aufgehoben wird. In einem Nicht-Bremszustand, in dem die Bremsung auf diese Weise gelöst wird, wird die nicht abgebildete Rückstellfeder, die für den Bremsmechanismus 21 vorgesehen ist, in ihren Ausgangszustand zurückgeführt.
  • Als nächstes werden die Steuerung der Druckkraft und die Positionssteuerung durch die elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 beschrieben.
  • Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 bestimmen eine Bremskraft, die durch jeden der elektrischen Bremsmechanismen 5 und 6 erzeugt werden sollte, das heißt eine Soll-Druckkraft, die auf den Kolben 26 erzeugt werden sollte, basierend auf den Erfassungsdaten von den verschiedenen Arten von Sensoren (zum Beispiel dem Pedalwegsensor 9), der autonomen Bremsanweisung und dergleichen. Das erste Steuergerät 10 und das zweite Steuergerät 11 geben jeweils die Bremsanweisung (die Steuerungsanweisung) entsprechend der Ziel-Druckkraft an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus. Das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 steuert die Druckkraft auf der Grundlage der vom Druckkraftsensor 31 erfassten Kolbendruckkraft als eine Rückführung und steuert die Position auf der Grundlage der vom Drehwinkelsensor 30 erfassten Motordrehposition als eine Rückführung auf den Elektromotor 23, um die Zieldruckkraft auf den Kolben 26 zu erzeugen.
  • Mit anderen Worten, in dem Bremsmechanismus 21 wird die Druckkraft des Kolbens 26 auf der Grundlage der Bremsanweisung (der Ziel-Druckkraft) von dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11 und dem Rückführungssignal von dem Druckkraftsensor 31, der die Druckkraft des Kolbens 26 misst, verstellbar. Um die Druckkraft zu bestimmen, führt der Bremsmechanismus 21 eine Drehmomentsteuerung des Elektromotors 23 über den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 25 und den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 24 durch, das heißt eine Stromsteuerung, die auf einem Rückführungssignal des Stromsensors 32 basiert, der eine dem Elektromotor 23 zugeführte Strommenge misst. Daher stehen die Bremskraft und die Kolbendruckkraft, das Drehmoment des Elektromotors 23 (das Motordrehmoment), der Stromwert und die Kolbenposition (ein Wert, der die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 23 angibt und vom Drehwinkelsensor 30 gemessen wird) in einer korrelierten Beziehung. Die Steuerung auf der Grundlage des Druckkraftsensors 31, der die Kolbendruckkraft (eine Kolbenandruckkraft) erfasst (misst), die stark mit der Bremskraft korreliert, ist jedoch wünschenswert, da die Bremskraft in Abhängigkeit von der Umgebung und einer Variation der Komponenten variiert.
  • Der Druckkraftsensor 31 kann zum Beispiel durch einen Dehnungssensor ausgebildet werden, der ein metallisches Dehnungserzeugungselement in Reaktion auf die Kraft des Kolbens 26 in Druckrichtung verformt und dessen Dehnungsbetrag erfasst. Der Dehnungssensor ist ein Dehnungs-IC und weist einen Piezowiderstand auf, der eine Dehnung in der Mitte der Oberseite eines Siliziumchips erfasst, sowie eine Wheatstone-Brücke, eine Verstärkerschaltung und einen um ihn herum angeordneten Halbleiterprozess. Der Dehnungssensor erfasst die auf den Dehnungssensor ausgeübte Dehnung als Widerstandsänderung, indem er den Piezowiderstandseffekt nutzt. Der Dehnungssensor kann durch einen Dehnungsmessstreifen oder Ähnliches ausgebildet sein.
  • In der oben beschriebenen Patentliteratur wird in PTL 1 eine elektrische Bremsvorrichtung erörtert, die einen ersten Kolben und einen zweiten Kolben aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Die Verwendung einer solchen elektrischen Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens erfordert eine Feinsteuerung der Bremskraft, das heißt eine genaue Steuerung der Druckkraft des Kolbens (der Kolbendruckkraft). In Anbetracht dessen ist die erste Ausführungsform so ausgestaltet, dass sie in der Lage ist, die Genauigkeit der Steuerung der Kolbendruckkräfte des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 und des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 zu verbessern, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Ferner ist die erste Ausführungsform so ausgestaltet, dass sie die Genauigkeit der Steuerung der Kolbendruckkräfte des ersten rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5R1 und des zweiten rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5R2, die unabhängig voneinander steuerbar sind, verbessern kann. Nun werden die Details beschrieben.
  • In der Ausführungsform weist das Fahrzeug 1 die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 auf. Ferner weist das Fahrzeug 1 die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 auf. Die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 bilden zusammen mit dem ersten Steuergerät 10 ein Fahrzeugsteuerungssystem. Die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 bilden zusammen mit dem zweiten Steuergerät 11 das Fahrzeugsteuersystem aus. Genauer gesagt gibt ein Steuerabschnitt 10A des ersten Steuergerätes 10 das Berechnungsergebnis (zum Beispiel die Steuerungsanweisung entsprechend der Zielschubkraft) an die Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29 der „linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2“ und das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des „rechten hinteren elektrischen Bremsmechanismus 6R“ aus. Andererseits gibt ein Steuerabschnitt 11A des zweiten Steuergeräts 11 das Berechnungsergebnis (z.B. die Steuerungsanweisung gemäß der Zielschubkraft) an die Steuergeräte der elektrischen Bremse 29 und 29 der „rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2“ und an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des „linken hinteren elektrischen Bremsmechanismus 6L‟ aus.
  • Auf diese Weise werden in der Ausführungsform die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 und der rechte hintere elektrische Bremsmechanismus 6R durch den Steuerabschnitt 10A des ersten Steuergeräts 10 gesteuert, und die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 und der linke hintere elektrische Bremsmechanismus 6L werden durch den Steuerabschnitt 11A des zweiten Steuergeräts 11 gesteuert. In der folgenden Beschreibung wird die vorliegende Ausführungsform hauptsächlich mit dem Schwerpunkt auf der Steuerung der linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 durch das erste Steuergerät 10 beschrieben. Die Steuerung der rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 durch das zweite Steuergerät 11 ähnelt der Steuerung der linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 durch das erste Steuergerät 10, mit dem Unterschied, dass es sich um die linke Seite und die rechte Seite handelt, und daher wird die detaillierte Beschreibung davon hier weggelassen.
  • Die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 üben die Druckkraft auf das linke Vorderrad 3L aus, das ein Rad des Fahrzeugs 1 ist, indem sie einen Druckabschnitt vorschieben, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Der erste Druckabschnitt entspricht z.B. dem Elektromotor 23 und dem Kolben 26 des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1. Der zweite Druckabschnitt entspricht z. B. dem Elektromotor 23 und dem Kolben 26 des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2. Mit anderen Worten, der erste linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L1 weist den Elektromotor 23 (im Folgenden als erster Elektromotor 23 bezeichnet) und den Kolben 26 (im Folgenden als erster Kolben 26 bezeichnet) auf, der durch Betätigung dieses ersten Elektromotors 23 geschoben wird. Der zweite linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L2 weist den Elektromotor 23 (im Folgenden als der zweite Elektromotor 23 bezeichnet) und den Kolben 26 (im Folgenden als der zweite Kolben 26 bezeichnet) auf, der durch Betätigung dieses zweiten Elektromotors 23 geschoben wird.
  • Wie in 2 gezeigt, weisen die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 den gemeinsamen Bremssattel 22A auf, der von dem ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 und dem zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 gemeinsam genutzt wird. Der Bremssattel 22A drückt ein Paar von Bremsbelägen 27 gegen den Scheibenrotor D entsprechend der Schubbewegung des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 im Bremssattel 22A. In diesem Fall ist der zweite Kolben 26 auf einer Rotationseintrittsseite angeordnet, die eine Eintrittsseite des Bremssattels 22A in Bezug auf die Drehrichtung des Scheibenrotors D ist. Mit anderen Worten, der erste Kolben 26 ist auf einer Rotationsaustrittsseite angeordnet, die eine Ausgangsseite des Bremssattels 22A in Bezug auf die Drehrichtung des Scheibenrotors D ist. In den 1 und 2 sind die Elemente auf der Rotationsaustrittsseite als „erste“ und die Elemente auf der Rotationseintrittsseite als „zweite“ definiert, bezogen auf die Drehrichtung des Scheibenrotors D (die Richtung gegen den Uhrzeigersinn), wenn sich das Fahrzeug 1 vorwärts bewegt. Wenn sich das Fahrzeug 1 jedoch rückwärts bewegt, kehrt sich die Drehrichtung des Scheibenrotors D um (in den Uhrzeigersinn). In diesem Fall, das heißt wenn sich das Fahrzeug 1 rückwärts bewegt, werden die in den 1 und 2 als „erste“ definierten Elemente zu „ zweiten‟ und die in den 1 und 2 als „zweite“ definierten Elemente zu „ersten“ gewechselt. Zum Beispiel erfasst der Raddrehzahlsensor 13 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, das heißt die Drehrichtung des Scheibenrotors D, wenn der Raddrehzahlsensor 13 dazu in der Lage ist. Alternativ kann auch der am Fahrzeug 1 angebrachte Beschleunigungssensor die Drehrichtung des Scheibenrotors D erfassen.
  • Das erste Steuergerät 10 (genauer gesagt, der Steuerabschnitt 10A) führt die folgende Fahrzeugsteuerung durch. Das heißt, das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) erfasst den Solldruckkraft-Anweisungswert, der auf dem Druckabschnitt erzeugt werden soll, basierend auf der Sollbremskraft, die auf das linke Vorderrad 3L aufgebracht werden soll. Nun entspricht die Zielbremskraft dem Zielwert der Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 3L entsprechend dem Hubbetrag (dem Pedalwegbetrag) des Pedalwegsensors 9 aufgebracht werden soll. Alternativ dazu entspricht in dem Fall, in dem der Druckkraftsensor vorgesehen ist, die Zielbremskraft dem Zielwert der Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 3L entsprechend der Pedaldruckkraft des Druckkraftsensors aufgebracht werden soll. Weiter alternativ entspricht die Zielbremskraft dem Zielwert der Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 3L gemäß einer autonomen Bremsanweisung (einer Verzögerungsanweisung), die von der autonomen Bremse ausgegeben wird, aufgebracht werden soll. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerteil 10A) erfasst das vom Pedalwegsensor 9 ausgegebene Hubsignal, das Druckkraftsignal entsprechend der Pedaldruckkraft oder das von der autonomen Bremse ausgegebene Verzögerungsanweisungssignal. Infolgedessen erfasst das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) den Solldruckkraft-Anweisungswert, der als der Anweisungswert der Solldruckkraft dient, die auf den Druckabschnitt (das heißt den ersten Kolben 26 des ersten Druckabschnitts und den zweiten Kolben 26 des zweiten Druckabschnitts) zu erzeugen ist, um die Sollbremskraft anzuwenden. Der Solldruckkraft-Anweisungswert kann der Wert der Solldruckkraft selbst sein, kann ein Signal sein, das dem Wert der Solldruckkraft entspricht, oder kann ein Stromwert zur Erfassung der Solldruckkraft sein.
  • Das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) gibt eine „erste Steuerungsanweisung“ zur Betätigung des ersten Elektromotors 23 des ersten Druckabschnitts und eine „zweite Steuerungsanweisung“ zur Betätigung des zweiten Elektromotors 23 des zweiten Druckabschnitts an die Steuergeräte der elektrischen Bremse 29 und 29 entsprechend einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes aus. Der „physikalische Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts“ kann ein Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts sein, wie z.B. eine Differenz zwischen dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der vorherigen Steuerungsperiode und dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der aktuellen Steuerungsperiode. Mit anderen Worten, das erste Steuergerät 10 (der Druckabschnitt 10A) gibt die erste Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 aus und gibt die zweite Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 entsprechend der Differenz zwischen dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der vorherigen Steuerperiode und dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der aktuellen Steuerperiode (die Differenz des Solldruckkraft-Anweisungswertes) aus. Zum Beispiel kann neben dem Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts auch eine Änderungsrate (eine Änderungsgeschwindigkeit) des Solldruckkraft-Anweisungswerts als „physikalischer Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts“ verwendet werden.
  • Eine solche von dem ersten Steuergerät 10 (dem Druckabschnitt 10A) durchgeführte Steuerung, das heißt eine Verarbeitung zur Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung gemäß dem Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes (der Differenz zwischen dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der vorherigen Steuerungsperiode und dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der aktuellen Steuerungsperiode), wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm (ein Flowchart) von 4 beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung zur Ausgabe der Steuerungsanweisungen (die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung) zum Vorschieben des ersten Kolbens 26 auf der Rotationsaustrittsseite und des zweiten Kolbens 26 auf der Rotationseintrittsseite entsprechend dem Änderungsbetrag der Solldruckkraft des Kolbens zeigt, die der Solldruckkraft-Anweisungswert ist. Die Steuerungsverarbeitung in 4 wird wiederholt pro vorbestimmter Steuerperiode (zum Beispiel pro 10 ms) durchgeführt, nachdem das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) in Betrieb genommen wurde.
  • In 4 stellt „Fnow“ einen Gesamtsolldruckkraft-Anweisungswert Fnow des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 in der aktuellen Steuerungsperiode dar (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert Fnow bezeichnet). „Fbef“ steht für einen Gesamtsolldruckkraft-Anweisungswert Fbef des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 in der vorangegangenen Steuerungsperiode (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert Fbef bezeichnet). „ΔF“ stellt eine Differenz zwischen Fnow und Fbef dar, das heißt einen Änderungsbetrag ΔF des Solldruckkraft-Anweisungswerts zwischen der aktuellen Steuerungsperiode und der vorherigen Steuerungsperiode (auch als Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts bezeichnet). „ΔFthr1“ stellt einen ersten Grenzwert ΔFthr1 und einen Bestimmungswert (einen Kolbendruckkraft-Grenzwert) dar, um zu bestimmen, ob „sowohl der erste Kolben 26 als auch der zweite Kolben 26 (sowohl der erste Elektromotor 23 als auch der zweite Elektromotor 23 werden betätigt)“ oder „ entweder der erste Kolben 26 oder der zweite Kolben 26 (entweder der erste Elektromotor 23 oder der zweite Elektromotor 23 werden betätigt)‟. „F1“ steht für eine vorherige erste Steuerungsanweisung, das heißt einen vorherigen Solldruckkraft-Anweisungswert F1 des ersten Kolbens 26 (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 bezeichnet). „F2“ stellt eine vorherige zweite Steuerungsanweisung dar, das heißt einen vorherigen Solldruckkraft-Anweisungswert F2 des zweiten Kolbens 26 (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 bezeichnet).
  • „F1temp“ steht für eine temporäre erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode, das heißt einen temporären Solldruckkraft-Anweisungswert F1temp des ersten Kolbens 26 in der aktuellen Steuerungsperiode (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1temp bezeichnet). „F2temp“ steht für eine temporäre zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode, das heißt eine temporäre Solldruckkraft-Anweisung, deren Wert F2temp für den zweiten Kolben 26 in der aktuellen Steuerungsperiode berechnet wird (auch als berechneter Kolben-Druckkraft-Anweisungswert F2temp bezeichnet). „ΔFthr2“ stellt einen zweiten Grenzwert ΔFthr2 und einen Bestimmungswert (einen Kolbendruckkraft-Grenzwert) dar, um zu bestimmen, ob „der erste Kolben 26 (der erste Elektromotor 23) betätigt werden soll“ oder „der zweite Kolben 26 (der zweite Elektromotor 23) betätigt werden soll“. „F1max“ stellt einen dritten Grenzwert Flmax und einen Maximalwert der ersten Steuerungsanweisung dar, das heißt einen oberen Solldruckkraft-Anweisungswert Flmax des ersten Kolbens 26 (auch als oberer Solldruckkraft-Anweisungswert Flmax bezeichnet).
  • Wenn die Steuerungsverarbeitung in 4 aufgrund eines Einschaltens des Systems (eines Beginns der Stromversorgung des ersten Steuergeräts 10) gestartet wird, erfasst das erste Steuergerät 10 in S1 den Gesamtkolbendruckkraft-Anweisungswert Fnow des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 in der aktuellen Steuerperiode. In S2 berechnet das erste Steuergerät 10 daraufhin den Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts, der die Differenz (ein absoluter Wert) zwischen dem „Gesamtkolbendruckkraft-Anweisungswert Fbef des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 in der vorherigen Steuerungsperiode“ und dem „Gesamtkolbendruckkraft-Anweisungswert Fnow des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 in der aktuellen Steuerungsperiode“ ist. Das erste Steuergerät 10 berechnet den Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes als den physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Anweisungswertes in S2, kann aber beispielsweise die Änderungsrate oder die Änderungsgeschwindigkeit des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes oder den Änderungsbetrag des dem ersten Elektromotor 23 und dem zweiten Elektromotor 23 zugeführten Stroms (des Gesamtstroms) berechnen.
  • In S3 im Anschluss an S2 bestimmt das erste Steuergerät 10, ob es sowohl den ersten Kolben 26 als auch den zweiten Kolben 26 vorschiebt (sowohl den ersten Elektromotor 23 als auch den zweiten Elektromotor 23 antreibt) oder einen von ihnen vorschiebt (antreibt). Das erste Steuergerät 10 trifft diese Entscheidung auf der Grundlage der Größe des Änderungsbetrags ΔF (des Absolutwerts) des Anweisungswerts für die Kolbendruckkraft. Genauer gesagt, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Anweisungswertes für die Kolbendruckkraft gleich oder kleiner als der voreingestellte erste Grenzwert ΔFthr1 ist, schiebt das erste Steuergerät 10 entweder den ersten Kolben 26 oder den zweiten Kolben 26 (betätigt einen der Elektromotoren 23). Übersteigt dagegen der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts den ersten Grenzwert ΔFthr1, schiebt das erste Steuergerät 10 sowohl den ersten Kolben 26 als auch den zweiten Kolben 26 an (betätigt beide Elektromotoren 23 und 23). Der erste Grenzwert ΔFthr1 kann auf der Grundlage eines Auslegungswertes festgelegt werden, z. B. des Änderungsbetrages des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes, der von einem der Kolben 26 erzeugt werden kann. Mit anderen Worten, der erste Grenzwert ΔFthr1 kann beispielsweise in Abhängigkeit von den Spezifikationen und der Leistung des Fahrzeugs als Grenzwert für die Druckkraft (die Bremskraft) festgelegt werden, die von einem der Kolben 26 aufgebracht werden kann.
  • Wenn das Bestimmen in S3 „NEIN“ ist, das heißt das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes den ersten Grenzwert ΔFthr1 überschreitet, fährt das erste Steuergerät 10 mit S4 fort. In diesem Fall schiebt das erste Steuergerät 10 sowohl den ersten Kolben 26 als auch den zweiten Kolben 26 vor (betätigt sowohl den ersten Elektromotor 23 als auch den zweiten Elektromotor 23). Die Anweisung zum Vorschieben des ersten Kolbens 26 (die Anweisung zum Betätigen des ersten Elektromotors 23) wird nun als „erste Steuerungsanweisung“ bezeichnet, und die Anweisung zum Vorschieben des zweiten Kolbens 26 (die Anweisung zum Betätigen des zweiten Elektromotors 23) wird als „zweite Steuerungsanweisung“ bezeichnet. In S4, setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Kolben 26 (einen „Kolben 1“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition der Hälfte (ΔF/2) des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zu dem Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 in der vorangegangenen Steuerperiode ergibt, und setzt die Anweisung die an den zweiten Kolben 26 (einen „Kolben 2“) gerichtet ist, auf einen Wert, der sich aus der Addition der Hälfte (ΔF/2) des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zum Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 in der vorhergehenden Steuerungsperiode ergibt, um sowohl den ersten Kolben 26 als auch den zweiten Kolben 26 vorzuschieben.
  • Mit anderen Worten berechnet das erste Steuergerät 10 in S4 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswerts F1 des ersten Kolbens 26“ und eines „1/2 des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts“, und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswerts F2 des zweiten Kolbens 26“ und eines „1/2 des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 als die an den ersten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus, und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 als die an den zweiten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus. Nach der Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S4 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück. Mit anderen Worten, das erste Steuergerät 10 kehrt über ENDE zu START zurück und wiederholt die Verarbeitung im Schritt S1 und den nachfolgenden Schritten.
  • Andererseits, wenn das Bestimmen in S3 „JA“ ist, das heißt, das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes gleich oder kleiner als der erste Grenzwert ΔFthr1 ist, fährt das erste Steuergerät 10 mit S5 fort. In diesem Fall schiebt das erste Steuergerät 10 entweder den ersten Kolben 26 oder den zweiten Kolben 26 vor (betätigt den ersten Elektromotor 23 oder den zweiten Elektromotor 23). In S5 berechnet das erste Steuergerät 10 den Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1temp des ersten Kolbens 26 und den Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2temp des zweiten Kolbens 26, wobei hypothetisch angenommen wird, dass der erste Kolben 26 vorgeschoben wird. Das erste Steuergerät 10 berechnet F1temp als Summe aus dem „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 des ersten Kolbens 26“ und dem „Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes“. Das erste Steuergerät 10 berechnet F2temp als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 des zweiten Kolbens 26“.
  • In S6, im Anschluss an S5, bestimmt das erste Steuergerät 10, ob der erste Kolben 26 vorgeschoben werden kann. Das erste Steuergerät 10 trifft diese Bestimmung auf der Grundlage der Größe der „Differenz zwischen F1temp und F2temp (der absolute Wert)“ und der Größe von „F1tem“. Genauer gesagt, bestimmt das erste Steuergerät 10 in S6, ob die Differenz zwischen F1temp und F2temp gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Grenzwert ΔFthr2 ist und F1temp auch gleich oder kleiner als der voreingestellte dritte Grenzwert Flmax ist. Ein Grund für das Bestimmen der Größe der Differenz zwischen F1temp und F2temp ist, dass ein übermäßiger Anstieg der Differenz in der Kolbendruckkraft zwischen dem ersten Kolben 26 und dem zweiten Kolben 26 zu einer Differenz in der Verschleißmenge des Bremsbelags 27 führen könnte, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß des Bremsbelags 27 führt. Ein weiterer Grund ist, dass ein Unterschied in der Betätigungsfrequenz zwischen dem ersten Kolben 26 und dem zweiten Kolben 26 zu einer Erhöhung der Last auf einem der Kolben 26 führen könnte, was zu einem schnellen Fortschreiten der Abnutzung von nur einem der Kolben 26 führt. Ferner bestimmt das erste Steuergerät 10 die Größe von F1temp, um zu ermitteln, ob F1temp ein Kolbendruckkraft-Anweisungswert in einem Druckkraftbereich des ersten Kolbens 26 ist. Der zweite Grenzwert ΔFthr2 kann auf der Grundlage eines Auslegungswerts festgelegt werden, beispielsweise der Differenz in der Kolbendruckkraft, welche die Betätigungsfrequenz zwischen dem ersten Kolben 26 und dem zweiten Kolben 26 gleichmäßiger macht. Ferner kann der dritte Grenzwert Flmax auf der Grundlage eines Auslegungswerts, beispielsweise des Maximalwerts der Kolbendruckkraft, die von einem der Kolben 26 erzeugt werden kann, festgelegt werden.
  • Wenn das Bestimmen in S6 „JA“ ist, das heißt das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass die Differenz zwischen F1temp und F2temp gleich oder kleiner als der zweite Grenzwert ΔFthr2 ist, und F1temp auch gleich oder kleiner als der dritte Grenzwert Flmax (der obere Grenzwert für die Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1max) ist, fährt das erste Steuergerät 10 mit S7 fort. In diesem Fall schiebt das erste Steuergerät 10 nur den ersten Kolben 26 vor (betätigt nur den ersten Elektromotor 23). Mit anderen Worten, in S7 setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Kolben 26 (den „Kolben 1“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zu dem Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 in der vorherigen Steuerperiode ergibt, und setzt die an den zweiten Kolben 26 (den „Kolben 2“) gerichtete Anweisung auf den Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 in der vorherigen Steuerperiode. Genauer gesagt berechnet das erste Steuergerät 10 in S7 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswerts F1 des ersten Kolbens 26“ und des „Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts“ und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerperiode als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 des zweiten Kolbens 26“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung (F1 + ΔF) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 als die an den ersten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus, und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung (F2) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 als die an den zweiten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus. Infolgedessen wird nur der erste Elektromotor 23 betätigt. Der zweite Elektromotor 23 wird nicht angesteuert (die aktuelle Druckkraft wird beibehalten). Mit anderen Worten: Die zweite Steuerungsanweisung wirkt wie eine Anweisung, den zweiten Elektromotor 23 nicht anzusteuern (eine Anweisung zur Aufrechterhaltung der aktuellen Druckkraft). Nach Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S7 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück (beendet die Verarbeitung).
  • Ist das Bestimmen in S6 hingegen „NEIN“, das heißt das erste Steuergerät 10 stellt fest, dass die Differenz zwischen F1temp und F2temp größer ist als der zweite Grenzwert ΔFthr2 oder F1temp größer ist als der dritte Grenzwert Flmax (der obere Grenzwert Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1max), geht das erste Steuergerät 10 zu S8 über. In diesem Fall schiebt das erste Steuergerät 10 nur den zweiten Kolben 26 vor (betätigt nur den zweiten Elektromotor 23). Mit anderen Worten, in S8 setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Kolben 26 (den „Kolben 1“) gerichtete Anweisung auf den Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 in der vorherigen Steuerperiode und setzt die an den zweiten Kolben 26 (den „Kolben 2“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zum Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2 in der vorherigen Steuerperiode ergibt. Genauer gesagt berechnet das erste Steuergerät 10 in S8 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1 des ersten Kolbens 26“ und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Anweisungswertes F2 des zweiten Kolbens 26“ und des „Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung (F1) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 als die an den ersten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung (F2 + ΔF) an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2 als die an den zweiten Elektromotor 23 gerichtete Anweisung aus. Infolgedessen wird der erste Elektromotor 23 nicht betätigt (die aktuelle Druckkraft wird beibehalten). Nur der zweite Elektromotor 23 wird betätigt. Anders ausgedrückt: Die erste Steuerungsanweisung wirkt wie eine Anweisung, den ersten Elektromotor 23 nicht anzusteuern (eine Anweisung zur Aufrechterhaltung der aktuellen Druckkraft). Nach Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S8 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück (beendet die Verarbeitung).
  • Auf diese Weise bestimmt in der ersten Ausführungsform das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) in S3 in 4 „JA“, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts, welcher der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts ist, gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ΔFthr1 ist. In diesem Fall gibt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um den ersten Elektromotor 23, der den ersten Druckabschnitt darstellt, zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Elektromotors 23, der den zweiten Druckabschnitt darstellt, zu begrenzen. Genauer gesagt geht das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) zu S7 in 4 über und gibt die erste Steuerungsanweisung (F1 + ΔF) und die zweite Steuerungsanweisung (F2) aus, um nur den ersten Elektromotor 23, der den ersten Druckabschnitt darstellt, zu betätigen. Mit anderen Worten, wenn zu S7 in 4 übergegangen wird, gibt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) die erste Steuerungsanweisung (F1 + ΔF) und die zweite Steuerungsanweisung (F2) aus, um den ersten Elektromotor 23 des ersten Kolbens 26, der sich auf der Rotationsaustrittsseite befindet, zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Kolbens 26, der sich auf der Rotationseintrittsseite befindet, zu beschränken (genauer gesagt, um nur den ersten Elektromotor 23 des ersten Kolbens 26 zu betätigen, der sich auf der Rotationsaustrittsseite befindet).
  • In diesem Fall geht das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) in 4 von S6 zu S7 über. Genauer gesagt geht das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) zu S7 über, wenn die Differenz zwischen dem „ersten Solldruckkraft-Anweisungswert (F1temp), welcher der Anweisungswert des ersten Druckabschnitts (der erste Elektromotor 23) im Solldruckkraft-Anweisungswert Fnow ist“ und der „zweite Solldruckkraft-Anweisungswert (F2temp), welcher der Anweisungswert des zweiten Druckabschnitts (des zweiten Elektromotors 23) im Solldruckkraft-Anweisungswert Fnow ist“ (IF1temp - F2temp|), gleich oder kleiner als der vorbestimmte zweite Grenzwert ΔFthr2 ist. In S7 gibt das erste Steuergerät 10 die erste Steuerungsanweisung (F1 + ΔF) und die zweite Steuerungsanweisung (F2) aus, um den ersten Druckabschnitt (den ersten Elektromotor 23) zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts (den zweiten Elektromotor 23) zu beschränken (genauer gesagt, nur den ersten Elektromotor 23 zu betätigen). Ferner geht das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) von S3 bis S8 über S5 und S6 in 4 weiter, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts, welcher der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts ist, gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ΔFthr1 ist. Genauer gesagt gibt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) die erste Steuerungsanweisung (F1) und die zweite Steuerungsanweisung (F2 + ΔF) aus, um nur den zweiten Druckabschnitt (den zweiten Elektromotor 23) zu betätigen, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes gleich oder kleiner als der erste Grenzwert ΔFthr1 ist, und die Differenz zwischen dem ersten Solldruckkraft-Anweisungswert (F1temp) und dem zweiten Solldruckkraft-Anweisungswert (F2temp) (IF1temp - F2temp|) ebenfalls größer als der vorgegebene zweite Grenzwert Δthr2 ist.
  • Der erzeugte Wert der Kolbendruckkraft kann durch den Druckkraftsensor 31 erfasst werden oder durch den Raddrehzahlsensor 13 oder den Beschleunigungssensor erfasst und daraus berechnet werden. Ferner zeigt 4 das Flussdiagramm, in dem die Betätigung des ersten Kolbens 26 Vorrang hat, kann aber in ein solches Flussdiagramm geändert werden, in dem die Betätigung des zweiten Kolbens 26 Vorrang hat. Mit anderen Worten: In 4 hat die Betätigung des ersten Kolbens Vorrang, das heißt des Kolbens auf der Rotationsaustrittsseite. Ein Grund dafür ist, dass die Betätigung des Kolbens auf der Rotationsaustrittsseite das Auftreten von Geräuschen und Schwingungen effektiver reduziert, als wenn der Kolben auf der Rotationseintrittsseite betätigt wird. Der Kolben auf der Rotationseintrittsseite und der Kolben auf der Rotationsaustrittsseite können jedoch jeweils mit dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben vertauscht werden. Alternativ kann z.B. nach Ablauf einer beliebigen Zeit einem anderen Kolben der Vorrang gegeben werden. Alternativ können beispielsweise der erste Kolben 26 und der zweite Kolben 26 so angesteuert werden, dass ihre Betätigung abwechselnd priorisiert wird. Alternativ kann die vorliegende Ausführungsform so ausgestaltet sein, dass der erste Kolben 26 auf der Rotationsaustrittsseite betätigt wird, wenn nur einer der Kolben 26 von der Druckkraft 0 aus betätigt wird (die Kraft wird erhöht). Dies dient dazu, das Auftreten von Geräuschen und einer Schwingung beim Anfahren des Fahrzeugs, bei dem Umgebungsgeräusche stark hörbar sind, zu reduzieren.
  • 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Vorgänge des ersten Kolbens 26 (des „Kolbens 1“) und des zweiten Kolbens 26 (des „Kolbens 2“) zeigt, wenn das erste Steuergerät 10 den Kolbendruckkraft-Anweisungswert erfasst, mit dem in S6 in dem in 4 dargestellten Flussdiagramm nur „JA“ bestimmt wird. 5 zeigt das Zeitablaufdiagramm für den Fall, dass der erste Kolben 26 betätigt wird, wenn einer der Kolben betätigt wird. In 5 wird für den ersten Grenzwert ΔFthr1 der Wert „1“ und für den zweiten Grenzwert ΔFthr2 der Wert „3“ angenommen. Demgegenüber ist 6 ein Zeitablaufdiagramm, das die Vorgänge des ersten Kolbens 26 (des „Kolbens 1“) und des zweiten Kolbens 26 (des „Kolbens 2“) zeigt, wenn das erste Steuergerät 10 den Kolbendruckkraft-Anweisungswert erfasst, der auch eine Möglichkeit des Bestimmens von „NEIN‟ in S6 in dem in 4 dargestellten Flussdiagramm aufweist. In 6 wird der erste Kolben 26 in einigen Fällen und der zweite Kolben 26 in anderen Fällen betätigt, wenn einer der Kolben betätigt wird. In 5 wird der erste Grenzwert ΔFthr1 ebenfalls als „1“ und der zweite Grenzwert ΔFthr2 ebenfalls als „3“ angenommen. Wie aus diesen 5 und 6 klar ersichtlich ist, kann die erste Ausführungsform eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der Druckkräfte erreichen, die von dem ersten Druckabschnitt (dem ersten Elektromotor 23 und dem ersten Kolben 26) und dem zweiten Druckabschnitt (dem zweiten Elektromotor 23 und dem zweiten Kolben 26) ausgeübt werden.
  • Auf diese Weise gibt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) gemäß der ersten Ausführungsform die erste Steuerungsanweisung, die der Kolbendruckkraft-Anweisungswert des ersten Kolbens 26 ist, und die zweite Steuerungsanweisung, die der Kolbendruckkraft-Anweisungswert des zweiten Kolbens 26 ist, gemäß dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes, das heißt dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes, aus. Daher können der erste Elektromotor 23 (der erste Kolben 26), der den ersten Druckabschnitt darstellt, und der zweite Elektromotor 23 (der zweite Kolben 26), der den zweiten Druckabschnitt darstellt, entsprechend dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes zu diesem Zeitpunkt betätigt werden. In diesem Fall kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) sowohl den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26) als auch den zweiten Elektromotor 23 (den zweiten Kolben 26) betätigen, beispielsweise entsprechend dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zu diesem Zeitpunkt. Alternativ kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) beispielsweise den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26) betätigen und auch die Betätigung des zweiten Elektromotors 23 (des zweiten Kolbens 26) entsprechend dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zum aktuellen Zeitpunkt beschränken (zum Beispiel dessen Betätigung verbieten). Alternativ kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) beispielsweise den zweiten Elektromotor 23 (den zweiten Kolben 26) betätigen und auch die Betätigung des ersten Elektromotors 23 (des ersten Kolbens 26) entsprechend dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts zum aktuellen Zeitpunkt beschränken (zum Beispiel dessen Betätigung verbieten). Infolgedessen kann die erste Ausführungsform eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der Druckkräfte (der Kolbendruckkräfte) des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 erreichen, die von dem ersten Elektromotor 23 und dem zweiten Elektromotor 23 erzeugt werden, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der Druckkräfte des ersten Kolbens 26 und des zweiten Kolbens 26 verbessert wird.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform betätigt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26) und verhindert auch die Betätigung des zweiten Elektromotors 23 (den zweiten Kolben 26), wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes klein ist (gleich oder kleiner als der erste Grenzwert ΔFthr1). In diesem Fall betätigt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26) und verhindert auch die Betätigung des zweiten Elektromotors 23 (den zweiten Kolben 26), wenn die Differenz zwischen dem berechneten Kolbendruckkraft-Anweisungswert F1temp, welcher der Anweisungswert des ersten Elektromotors 23 (des ersten Kolbens 26) ist, und dem berechneten Kolbendruckkraft-Anweisungswert F2temp, welcher der Anweisungswert des zweiten Elektromotors 23 (des zweiten Kolbens 26) ist, (|F1temp - F2temp|) klein ist (wenn diese Differenz gleich oder kleiner als der zweite Grenzwert ΔFthr2 ist). Genauer gesagt, betätigt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) nur den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26) und betätigt nicht den zweiten Elektromotor 23 (den zweiten Kolben 26), um die aktuelle Druckkraft aufrechtzuerhalten, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts klein ist und die Differenz zwischen dem berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert F1temp des ersten Kolbens 26 und dem berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert F2temp des zweiten Kolbens 26 klein ist. Infolgedessen kann die erste Ausführungsform eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der von dem ersten Kolben 26 und dem zweiten Kolben 26 ausgeübten Druckkräfte erreichen, indem die Betätigung des ersten Elektromotors 23 gegenüber der Betätigung des zweiten Elektromotors 23 bevorzugt wird, während ein Anstieg der Differenz zwischen der von dem ersten Elektromotor 23 erzeugten Druckkraft des ersten Kolbens 26 und der von dem zweiten Elektromotor 23 erzeugten Druckkraft des zweiten Kolbens 26 unterdrückt wird.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform betätigt das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) nur den zweiten Elektromotor 23 (den zweiten Kolben 26) und betätigt nicht den ersten Elektromotor 23 (den ersten Kolben 26), um die aktuelle Druckkraft beizubehalten, wenn der Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes klein ist und die Differenz zwischen dem berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert F1temp des ersten Kolbens 26 und dem berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert F2temp des zweiten Kolbens 26 groß ist (größer als der zweite Grenzwert ΔFthr2). Infolgedessen kann die Druckkraft des zweiten Kolbens 26 näher an die Druckkraft des ersten Kolbens 26 eingestellt werden, dessen Betätigung vorrangig ist. Daher kann die erste Ausführungsform einen Anstieg der Differenz zwischen der vom ersten Elektromotor 23 erzeugten Druckkraft des ersten Kolbens 26 und der vom zweiten Elektromotor 23 erzeugten Druckkraft des zweiten Kolbens 26 unterdrücken, selbst wenn die Betätigung des ersten Elektromotors 23 vorrangig ist, um eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der vom ersten Elektromotor 23 und vom zweiten Elektromotor 23 erzeugten Druckkräfte (der Kolbendruckkräfte) zu erreichen.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) den Vorschub des ersten Kolbens 26 auf der Rotationsaustrittsseite priorisieren, welche die Austrittsseite des Bremssattels 22A ist. In diesem Fall kann die vorliegende Ausführungsform das Auftreten von Geräuschen und einer das Bremsen begleitenden Schwingung durch Priorisierung des Vorschubs des ersten Kolbens 26 auf der Rotationsaustrittsseite effektiver reduzieren, als wenn der Vorschub des zweiten Kolbens 26 auf der Rotationseintrittsseite priorisiert wird.
  • Als nächstes zeigen die 7 und 8 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Bremsmechanismus auf der Vorderradseite durch zwei Elektromotoren und einen Kolben ausgebildet ist, und der Änderungsbetrag des Stroms als der physikalische Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes verwendet wird. Die zweite Ausführungsform wird beschrieben, wobei ähnliche Komponenten wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet sind und deren Beschreibung weggelassen wird.
  • Der linke vordere elektrische Bremsmechanismus 5L, welcher der elektrische Bremsmechanismus auf der linken Vorderseite ist, weist einen Bremsmechanismus 41, zwei Elektromotoren (nicht gezeigt) und die beiden Steuergeräte für elektrische Bremsen 29 und 29 auf. In ähnlicher Weise weist der rechte vordere elektrische Bremsmechanismus 5R, also der elektrische Bremsmechanismus auf der rechten Vorderseite, ebenfalls den Bremsmechanismus 41, zwei Elektromotoren (nicht gezeigt) und die beiden Steuergeräte für elektrische Bremsen 29 und 29 auf. Der Bremsmechanismus 41 weist beispielsweise einen Bremssattel 42 als Zylinder (den Radzylinder), einen einzelnen Kolben 43 als Druckelement und Bremsbeläge (nicht gezeigt) als Bremselement (die Beläge) auf. Ferner sind ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus und ein Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (beide sind nicht dargestellt) für den Bremsmechanismus 41 vorgesehen.
  • Mit anderen Worten, in der zweiten Ausführungsform sind die elektrischen Bremsmechanismen 5L und 5R auf der Vorderseite so ausgestaltet, dass sie den einzelnen Kolben 43 durch Betätigung beider oder eines der beiden Elektromotoren vorschieben. Dann weisen die elektrischen Bremsmechanismen 5L und 5R die beiden Steuergeräte für elektrische Bremsen 29 in Verbindung mit den jeweiligen Elektromotoren auf, und die Steuergeräte für elektrische Bremsen 29 steuern die jeweiligen Elektromotoren unabhängig voneinander. Die elektrischen Bremsmechanismen 5L und 5R können so ausgestaltet sein, dass sie ein Steuergerät der elektrischen Bremse aufweisen, solange die jeweiligen Elektromotoren unabhängig voneinander mit einem Steuergerät der elektrischen Bremse gesteuert werden können. In der zweiten Ausführungsform hingegen ist die Druckkraft unter Verwendung einer Drehmomentsteuerung des Elektromotors über den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus und den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus verstellbar, das heißt eine Stromsteuerung, die auf einem Rückführungssignal des Stromsensors basiert, der die dem Elektromotor zugeführte Strommenge und den Änderungsbetrag des Stroms misst, wenn der Strom zugeführt wird. In diesem Fall wird der Änderungsbetrag des Stroms unter Verwendung eines Koeffizienten K bezüglich der Änderung der Kolbendruckkraft in Bezug auf den Änderungsbetrag des Stroms geschätzt. Mit anderen Worten, in der zweiten Ausführungsform wird der Druckkraftsensor 31 wie in der ersten Ausführungsform weggelassen. Der erzeugte Wert der Kolbendruckkraft kann erfasst werden, indem er von dem Raddrehzahlsensor 13 oder dem Beschleunigungssensor erfasst und daraus berechnet wird.
  • In der zweiten Ausführungsform üben die elektrischen Bremsmechanismen 5L und 5R auf der Vorderseite die Bremskraft auf die Vorderräder 3L und 3R, welche die Räder des Fahrzeugs 1 sind, aus, indem sie jeweils den Druckabschnitt, der den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind, vorschieben. Der erste Druckabschnitt entspricht z.B. einem der beiden Elektromotoren (z.B. dem Elektromotor auf der rotationsabgewandten Seite) und dem Kolben 43. Der zweite Druckabschnitt entspricht z.B. dem anderen der beiden Elektromotoren (z.B. dem Elektromotor auf der Rotationseintrittsseite) und dem Kolben 43. Mit anderen Worten, die elektrischen Bremsmechanismen 5L und 5R weisen jeweils den ersten Elektromotor, der als der eine der beiden Elektromotoren dient, den zweiten Elektromotor, der als der andere der beiden Elektromotoren dient, und den Kolben 43 auf, der durch Betätigung mindestens eines der beiden Elektromotoren, nämlich des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors, vorgeschoben wird.
  • Als nächstes wird die von dem ersten Steuergerät 10 (dem Druckabschnitt 10A) durchgeführte Steuerung, das heißt die Verarbeitung zur Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung entsprechend dem Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts (der Differenz zwischen dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der vorhergehenden Steuerungsperiode und dem Solldruckkraft-Anweisungswert in der aktuellen Steuerungsperiode) unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm (ein Flowchart) von 8 beschrieben. In dem in 8 gezeigten Flußdiagramm wird ein aktueller Kolbendruckkraft-Anweisungswert anstelle des Kolbendruckkraft-Anweisungswertes verwendet, der in dem Flußdiagramm gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform (4) verwendet wird. Ähnliche Verarbeitungen wie die in 4 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ausgestalteten Verarbeitungen werden unter den in 8 ausgestalteten Verarbeitungen durch dieselbe Schrittnummer gekennzeichnet, und deren Beschreibung wird hier weggelassen.
  • Ferner stellt „Fnow“ in 8 den Solldruckkraft-Anweisungswert Fnow des Kolbens 43 in der aktuellen Steuerperiode dar (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert Fnow bezeichnet). „Fbef“ steht für den Solldruckkraft-Anweisungswert Fbef des Kolbens 43 in der vorangegangenen Steuerungsperiode (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert Fbef bezeichnet). „ΔF“ stellt die Differenz zwischen Fnow und Fbef dar, das heißt den Änderungsbetrag ΔF des Solldruckkraft-Anweisungswerts zwischen der aktuellen Steuerungsperiode und der vorherigen Steuerungsperiode (auch als Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts bezeichnet). „K“ steht für den Koeffizienten K der Änderung der Kolbendruckkraft in Bezug auf ΔF. „ΔI“ steht für einen Stromänderungsbetrag, der dem Änderungsbetrag ΔF des Solldruckkraft-Anweisungswertes entspricht (auch als Änderungsbetrag ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes bezeichnet). „ΔIthr1“ steht für einen ersten Grenzwert ΔIthr1 und einen Bestimmungswert (ein Stromgrenzwert der Kolbendruckkraft) zum Bestimmen, ob „sowohl der erste Elektromotor als auch der zweite Elektromotor betätigt werden sollen“ oder „nur der erste Elektromotor oder der zweite Elektromotor betätigt werden soll“. „I1“ steht für eine vorherige erste Steuerungsanweisung, das heißt einen vorherigen Solldruckkraft-Anweisungswert I1 des ersten Elektromotors (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert I1 bezeichnet). „I2“ stellt eine vorherige zweite Steuerungsanweisung dar, das heißt einen vorherigen Solldruckkraft-Anweisungswert I2 des zweiten Elektromotors (auch als Kolbendruckkraft-Anweisungswert I2 bezeichnet).
  • „I1temp“ stellt eine temporäre erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode dar, das heißt einen temporären, berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert I1temp des ersten Elektromotors in der aktuellen Steuerungsperiode (auch als berechneter Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1temp bezeichnet). „I2temp“ steht für eine temporäre zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode, das heißt einen temporären, berechneten Solldruckkraft-Anweisungswert I2temp des zweiten Elektromotors in der aktuellen Steuerungsperiode (auch als berechneter Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2temp bezeichnet). „ΔIthr2“ stellt einen zweiten Grenzwert ΔIthr2 und einen Bestimmungswert (einen Kolbendruckkraft-Stromgrenzwert) dar, mit dem bestimmt wird, ob „der erste Elektromotor betätigt“ oder „der zweite Elektromotor betätigt“ werden soll. „I1max“ stellt einen dritten Grenzwert I1max und einen Maximalwert der ersten Steuerungsanweisung dar, das heißt einen oberen Solldruckkraft-Anweisungswert I1max des ersten Elektromotors (auch als oberer Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1max bezeichnet).
  • In S11, im Anschluss an S2 in 8, berechnet das erste Steuergerät 10 den Änderungsbetrag ΔI der Stromanweisung unter Verwendung des Kolbendruckkraft-Änderungskoeffizienten K basierend auf dem Änderungsbetrag ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts, der in S2 berechnet wurde. Mit anderen Worten, das erste Steuergerät 10 berechnet den „Änderungsbetrag ΔI des aktuellen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts (= K × ΔF)“ durch Multiplikation des Änderungsbetrags ΔF des Kolbendruckkraft-Anweisungswerts mit dem Kolbendruckkraft-Änderungskoeffizienten K.
  • In S12, im Anschluss an S11, bestimmt das erste Steuergerät 10 auf der Grundlage der Größe des Änderungsbetrags ΔI (des Absolutwerts) des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes, ob sowohl der erste Elektromotor als auch der zweite Elektromotor betätigt werden sollen oder ob nur einer von ihnen betätigt werden soll. Genauer gesagt, wenn der Änderungsbetrag ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts gleich oder kleiner als der voreingestellte erste Grenzwert ΔIthr1 ist, veranlasst das erste Steuergerät 10 entweder den ersten Elektromotor oder den zweiten Elektromotor, den Kolben 43 vorzuschieben. Andererseits, wenn der Änderungsbetrag ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes den ersten Grenzwert ΔIthr1 überschreitet, veranlasst das erste Steuergerät 10 sowohl den ersten Elektromotor als auch den zweiten Elektromotor, den Kolben 43 vorzuschieben. Der erste Grenzwert ΔIthr1 kann auf der Grundlage eines Auslegungswertes festgelegt werden, z.B. des Änderungsbetrages des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes, der von einem der Elektromotoren ausgeführt werden kann. Mit anderen Worten, der erste Grenzwert ΔIthr1 kann beispielsweise in Abhängigkeit von den Spezifikationen und der Leistung des Fahrzeugs als Grenzwert für die Druckkraft (die Bremskraft) festgelegt werden, die von einem der Elektromotoren aufgebracht werden kann.
  • Wenn das Bestimmen in S12 „NEIN‟ ist, das heißt das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass der Änderungsbetrag ΔI des Stromwertes der Kolbendruckkraft den ersten Grenzwert ΔIthr1 überschreitet, fährt das erste Steuergerät 10 mit S13 fort. In diesem Fall veranlasst das erste Steuergerät 10 sowohl den ersten Elektromotor als auch den zweiten Elektromotor, den Kolben 43 vorzuschieben. Nun wird die Anweisung zur Betätigung des ersten Elektromotors als „erste Steuerungsanweisung“ und die Anweisung zur Betätigung des zweiten Elektromotors als „zweite Steuerungsanweisung“ bezeichnet. In S12, setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Elektromotor (einen „Elektromotor 1“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition der Hälfte (ΔI/2) des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts zum Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1 in der vorangegangenen Steuerperiode ergibt, und setzt die an den zweiten Elektromotor (einen „Elektromotor 2“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition der Hälfte (ΔI/2) des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts zu dem Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2 in der vorangegangenen Steuerungsperiode ergibt, um den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor zu veranlassen, den Kolben 43 vorzuschieben.
  • Mit anderen Worten, in S13 berechnet das erste Steuergerät 10 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts I1 des ersten Elektromotors“ und einer „1/2 des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts‟, und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts I2 des zweiten Elektromotors“ und einer „1/2 des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerteil 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den ersten Elektromotor antreibt, als die an den ersten Elektromotor gerichtete Anweisung, und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den zweiten Elektromotor antreibt, als die an den zweiten Elektromotor gerichtete Anweisung. Nach der Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S13 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück. Mit anderen Worten, das erste Steuergerät 10 kehrt über ENDE zu START zurück und wiederholt die Verarbeitung im Schritt S1 und den nachfolgenden Schritten.
  • Andererseits, wenn das Bestimmen in S12 „JA“ ist, das heißt, das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass der Änderungsbetrag ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes gleich oder kleiner als der erste Grenzwert ΔIthr1 ist, fährt das erste Steuergerät 10 mit S14 fort. In diesem Fall veranlasst das erste Steuergerät 10 den ersten Elektromotor oder den zweiten Elektromotor, den Kolben 43 vorzuschieben. In S14 berechnet das erste Steuergerät 10 den Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1temp des ersten Elektromotors und den Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2temp des zweiten Elektromotors, unter der hypothetischen Annahme, dass der erste Elektromotor veranlasst wird, den Kolben 43 vorzuschieben. Das erste Steuergerät 10 berechnet I1temp als Summe aus dem „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1 des ersten Elektromotors“ und dem „Änderungsbetrag ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes“. Das erste Steuergerät 10 berechnet I2temp als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2 des zweiten Elektromotors“.
  • In S15, im Anschluss an S14, bestimmt das erste Steuergerät 10, ob der erste Elektromotor angetrieben werden kann. Das erste Steuergerät 10 macht diese Bestimmung basierend auf der Größe der „Differenz zwischen I1temp und I2temp (dem absoluten Wert)“ und der Größe von „I1tem“. Genauer gesagt bestimmt das erste Steuergerät 10 in S15, ob die Differenz zwischen I1temp und I2temp gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Grenzwert ΔIthr2 ist und I1temp auch gleich oder kleiner als der voreingestellte dritte Grenzwert I1max ist. Der zweite Grenzwert ΔIthr2 kann auf der Grundlage eines Auslegungswerts festgelegt werden, z. B. der Differenz des Kolbendruckkraftstroms, der die Betätigungsfrequenz zwischen dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor gleichmäßiger macht. Ferner kann der dritte Grenzwert I1max auf der Grundlage eines Auslegungswerts, beispielsweise des Maximalwerts des Kolbendruckkraftstroms, der von einem der Elektromotoren erzeugt werden kann, festgelegt werden.
  • Wenn das Bestimmen in S15 „JA“ ist, das heißt, das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass die Differenz zwischen I1temp und I2temp gleich oder kleiner als der zweite Grenzwert ΔIthr2 ist und I1temp auch gleich oder kleiner als der dritte Grenzwert I1max (der obere Grenzwert Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1max) ist, fährt das erste Steuergerät 10 mit S16 fort. In diesem Fall steuert das erste Steuergerät 10 nur den ersten Elektromotor an. Mit anderen Worten, in S16 setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Elektromotor (den „Elektromotor 1“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts zum Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1 in der vorherigen Steuerperiode ergibt, und setzt die an den zweiten Elektromotor (den „Elektromotor 2“) gerichtete Anweisung auf den Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2 in der vorherigen Steuerperiode. Genauer gesagt berechnet das erste Steuergerät 10 in S16 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts I1 des ersten Elektromotors“ und des „Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts“, und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2 des zweiten Elektromotors“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerteil 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den ersten Elektromotor antreibt, als die an den ersten Elektromotor gerichtete Anweisung, und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den zweiten Elektromotor antreibt, als die an den zweiten Elektromotor gerichtete Anweisung. Nach der Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S16 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück (beendet die Verarbeitung).
  • Wenn andererseits das Bestimmen in S15 „NEIN“ ist, das heißt das erste Steuergerät 10 bestimmt, dass die Differenz zwischen I1temp und I2temp größer ist als der zweite Grenzwert ΔIthr2 oder I1temp größer ist als der dritte Grenzwert I1max (der obere Grenzwert des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts I1max), fährt das erste Steuergerät 10 mit S17 fort. In diesem Fall steuert das erste Steuergerät 10 nur den zweiten Elektromotor an. Mit anderen Worten, in S17 setzt das erste Steuergerät 10 die an den ersten Elektromotor (den „Elektromotor 1“) gerichtete Anweisung auf den Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1 in der vorherigen Steuerungsperiode und setzt die an den zweiten Elektromotor (den „Elektromotor 2“) gerichtete Anweisung auf einen Wert, der sich aus der Addition des Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswerts zum Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I2 in der vorherigen Steuerungsperiode ergibt. Genauer gesagt berechnet das erste Steuergerät 10 in S17 die erste Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als den „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswert I1 des ersten Elektromotors“ und berechnet die zweite Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode als eine Summe des „vorherigen Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes I2 des zweiten Elektromotors“ und des „Änderungsbetrags ΔI des Kolbendruckkraft-Stromanweisungswertes“. Das erste Steuergerät 10 (der Steuerteil 10A) gibt die berechnete aktuelle erste Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den ersten Elektromotor antreibt, als die an den ersten Elektromotor gerichtete Anweisung, und gibt die berechnete aktuelle zweite Steuerungsanweisung an das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 aus, das den zweiten Elektromotor antreibt, als die an den zweiten Elektromotor gerichtete Anweisung. Nach Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung in der aktuellen Steuerungsperiode in S17 kehrt das erste Steuergerät 10 zurück (beendet die Verarbeitung).
  • Die zweite Ausführungsform ist so ausgestaltet, dass sie die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung wie oben beschrieben ausgibt, und die grundlegenden Funktionen und Wirkungen davon unterscheiden sich nicht besonders von denen gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Insbesondere kann in der zweiten Ausführungsform das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) sowohl den ersten Elektromotor als auch den zweiten Elektromotor beispielsweise gemäß dem Änderungsbetrag ΔI des Stromwerts der Kolbendruckkraft zum aktuellen Zeitpunkt betätigen. Alternativ kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) zum Beispiel den ersten Elektromotor betätigen und auch die Betätigung des zweiten Elektromotors entsprechend dem Änderungsbetrag ΔI des aktuellen Stromwerts der Kolbendruckkraft beschränken. Alternativ kann das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) beispielsweise den zweiten Elektromotor betätigen und auch die Betätigung des ersten Elektromotors entsprechend dem Änderungsbetrag ΔI des aktuellen Stromwerts der Kolbendruckkraft beschränken. Infolgedessen kann die zweite Ausführungsform eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der Druckkraft (der Kolbendruckkraft) des Kolbens 43 erreichen, die von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor erzeugt wird, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der Druckkraft des Kolbens 43 verbessert wird.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand eines Beispiels beschrieben, bei dem die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 und der rechte hintere elektrische Bremsmechanismus 6R durch den Steuerabschnitt 10A des ersten Steuergeräts 10 gesteuert werden, und die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 und der linke hintere elektrische Bremsmechanismus 6L durch den Steuerabschnitt 11A des zweiten Steuergeräts 11 gesteuert werden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und beispielsweise können die rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 und der linke hintere elektrische Bremsmechanismus 6L durch den Steuerabschnitt 10A des ersten Steuergeräts 10 gesteuert werden, und die linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 und der rechte hintere elektrische Bremsmechanismus 6R können durch den Steuerabschnitt 11A des zweiten Steuergeräts 11 gesteuert werden. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, in dem das erste Druckelement, als die Beschränkung der Betätigung des ersten Druckelements (des ersten Elektromotors 23 und des ersten Kolbens 26), nicht betätigt wird (der aktuelle Zustand wird beibehalten). Ferner wurde die erste Ausführungsform anhand des Beispiels beschrieben, bei dem das zweite Druckelement, als die Beschränkung der Betätigung des zweiten Druckelements (des zweiten Elektromotors 23 und des zweiten Kolbens 26), nicht betätigt wird (der aktuelle Zustand wird beibehalten). Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel kann das erste Druckelement, als die Beschränkung der Betätigung des ersten Druckelements, durch einen Betätigungsbetrag (ein Vorschubbetrag) betätigt (vorgeschoben) werden, der kleiner ist als der des zweiten Druckelements. Ferner kann beispielsweise das zweite Druckelement, als Beschränkung der Betätigung des zweiten Druckelements, durch einen Betätigungsbetrag (einen Vorschubbetrag) betätigt (vorgeschoben) werden, der kleiner als der des ersten Druckelements ist. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem diese Ausführungsform so ausgestaltet ist, dass das erste Steuergerät 10 (der Steuerabschnitt 10A) und die Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29 der linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 separat vorgesehen sind, und das zweite Steuergerät 11 (der Steuerabschnitt 11A) und die Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29 der rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 separat vorgesehen sind. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel können die Funktionen der Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29 der linken vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 in dem ersten Steuergerät 10 (dem Steuerteil 10A) vorhanden sein. Ferner können beispielsweise die Funktionen der Steuergeräte der elektrischen Bremsen 29 und 29 der rechten vorderen elektrischen Bremsmechanismen 5R1 und 5R2 in dem zweiten Steuergerät 11 (dem Steuerteil 11A) enthalten sein. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem die linken und rechten vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 5L1, 5L2, 5R1 und 5R2 so ausgestaltet sind, dass sie den ersten Druckabschnitt (den ersten Elektromotor 23 und den ersten Kolben 26) und den zweiten Druckabschnitt (den zweiten Elektromotor 23 und den zweiten Kolben 26) aufweisen. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel können der linke und der rechte hintere radseitige elektrische Bremsmechanismus so ausgestaltet sein, dass sie den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt aufweisen. Alternativ können der linke und rechte vorderradseitige elektrische Bremsmechanismus und der linke und rechte hinterradseitige elektrische Bremsmechanismus so ausgestaltet sein, dass sie den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt aufweisen. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem die linken vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen so ausgestaltet sind, dass sie zwei Elektromotoren als linke vorderradseitige elektrische Bremsmechanismen aufweisen, indem die linken vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen 5L1 und 5L2 unter Verwendung der beiden elektrischen Bremsmechanismen, das heißt des ersten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L1 und des zweiten linken vorderen elektrischen Bremsmechanismus 5L2, konstruiert werden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann so ausgestaltet sein, dass sie zum Beispiel drei oder eine größere Anzahl von Elektromotoren aufweist. In diesem Fall können die linken vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen beispielsweise so ausgestaltet sein, dass sie einen gemeinsamen Bremssattel verwenden, oder so ausgestaltet sein, dass sie einen Bremssattel für jeden Druckabschnitt (jeden Kolben und jeden Elektromotor) aufweisen. Dasselbe gilt auch für die rechten vorderradseitigen elektrischen Bremsmechanismen, und dasselbe gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem der Bremsmechanismus 21 eine sogenannte Schwimmsattel-Scheibenbremse ist, die so ausgestaltet ist, dass die Kolben 26 an der Innenseite des Bremssattels 22A (22A1) vorgesehen sind. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise eine sogenannte Gegenkolben-Scheibenbremse sein, die so ausgestaltet ist, dass die Kolben jeweils an der Innenseite und an der Außenseite des Bremssattels vorgesehen sind. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Die erste Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem der Steuerabschnitt so ausgestaltet ist, dass der Steuerabschnitt, der die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, jeweils dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11, welche die Steuergeräte zur Bremssteuerung sind, bereitgestellt wird. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise so ausgestaltet sein, dass sie nur für ein beliebiges von dem ersten Steuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 11 (das heißt das erste Steuergerät 10 oder das zweite Steuergerät 11) vorgesehen ist. Alternativ kann der Steuerabschnitt zum Beispiel so ausgestaltet sein, dass er für das Steuergerät der elektrischen Bremse 29 vorgesehen ist. Eine weitere Alternative ist, dass der Steuerabschnitt so ausgestaltet sein kann, dass er für ein anderes Steuergerät als das Steuergerät für die Bremssteuerung vorgesehen ist. Mit anderen Worten, der Steuerabschnitt kann so ausgestaltet sein, dass er für ein beliebiges Steuergerät am Fahrzeug vorgesehen ist.
  • Ferner ist jede der Ausführungsformen lediglich ein Beispiel, und es ist offensichtlich, dass die in den verschiedenen Ausführungsformen angegebenen Ausgestaltungen teilweise ersetzt oder kombiniert werden können.
  • Mögliche Ausgestaltungen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, des Fahrzeugsteuerungsverfahrens und des Fahrzeugsteuerungssystems, die auf den oben beschriebenen Ausführungsformen basieren, weisen die folgenden Beispiele auf.
  • In einer ersten Ausgestaltung weist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Steuerabschnitt auf, der für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das einen elektrischen Bremsmechanismus aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt vorschiebt, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind. Die Steuerung ist so ausgestaltet, dass sie ein Berechnungsergebnis ausgibt, indem sie eine Berechnung auf der Grundlage von Eingangsinformationen durchführt. Der Steuerabschnitt erfasst einen Solldruckkraft-Anweisungswert, der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und gibt eine erste Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und eine zweite Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts entsprechend einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts aus.
  • Gemäß dieser ersten Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung gemäß dem physikalischen Betrag (einem Änderungsbetrag, einer Änderungsrate, einer Änderungsgeschwindigkeit oder dergleichen) in Bezug auf die Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes (ein Anweisungswert, ein Stromwert, ein Anweisungssignal, ein Stromsignal oder dergleichen zum Erfassen der Solldruckkraft) aus. Daher kann der Steuerabschnitt den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt entsprechend der physikalischen Größe in Bezug auf die Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes zu diesem Zeitpunkt betätigen. Zum Beispiel kann die Steuerung von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt entsprechend dem physikalischen Betrag der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts zu diesem Zeitpunkt „beide betätigen“, „einen betätigen und auch die Betätigung des anderen beschränken“ oder „den anderen betätigen und auch die Betätigung des einen beschränken“. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte verbessert wird.
  • In einer zweiten Ausgestaltung ist in der ersten Ausgestaltung der physikalische Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts ein Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts. Gemäß dieser zweiten Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung entsprechend dem Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes aus. Daher kann der Steuerabschnitt den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt entsprechend dem Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes zu diesem Zeitpunkt betätigen. Zum Beispiel kann die Steuerung von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt entsprechend der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts zum aktuellen Zeitpunkt „beide betätigen“, „den einen betätigen und auch die Betätigung des anderen beschränken“ oder „den anderen betätigen und auch die Betätigung des einen beschränken“. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte verbessert wird.
  • In einer dritten Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt in der zweiten Ausgestaltung die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um den ersten Druckabschnitt zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts zu beschränken, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts gleich oder kleiner als ein vorgegebener erster Grenzwert ist. Gemäß dieser dritten Ausgestaltung kann die Steuerung den ersten Druckabschnitt betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts verhindern, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes klein ist. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, indem die Betätigung des ersten Druckabschnitts gegenüber der Betätigung des zweiten Druckabschnitts priorisiert wird, während ein Anstieg der Differenz zwischen der Druckkraft des ersten Druckabschnitts und der Druckkraft des zweiten Druckabschnitts unterdrückt wird.
  • Als vierte Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt in der dritten Ausgestaltung die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um nur den ersten Druckabschnitt zu betätigen, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ist. Gemäß dieser vierten Ausgestaltung kann der Steuerabschnitt nur den ersten Druckabschnitt betätigen, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts klein ist. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, indem die Betätigung des ersten Druckabschnitts gegenüber der Betätigung des zweiten Druckabschnitts priorisiert wird, während ein Anstieg der Differenz zwischen der Druckkraft des ersten Druckabschnitts und der Druckkraft des zweiten Druckabschnitts unterdrückt wird.
  • Als fünfte Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt in der dritten Ausgestaltung die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um den ersten Druckabschnitt zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts zu beschränken, wenn eine Differenz zwischen einem ersten Solldruckkraft-Anweisungswert, der ein Anweisungswert des ersten Druckabschnitts im Solldruckkraft-Anweisungswert ist, und einem zweiten Solldruckkraft-Anweisungswert, der ein Anweisungswert des zweiten Druckabschnitts im Solldruckkraft-Anweisungswert ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter zweiter Grenzwert ist. Gemäß dieser fünften Ausgestaltung kann die Steuerung den ersten Druckabschnitt betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts beschränken, wenn die Differenz zwischen dem ersten Solldruckkraft-Anweisungswert und dem zweiten Solldruckkraft-Anweisungswert klein ist. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, indem die Betätigung des ersten Druckabschnitts gegenüber der Betätigung des zweiten Druckabschnitts bevorzugt wird, während ein Anstieg der Differenz zwischen der Druckkraft des ersten Druckabschnitts und der Druckkraft des zweiten Druckabschnitts unterdrückt wird.
  • Als sechste Ausgestaltung gibt der Steuerabschnitt in der zweiten Ausgestaltung die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um nur den zweiten Druckabschnitt zu betätigen, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ist, und eine Differenz zwischen einem ersten Solldruckkraft-Anweisungswert, der ein Anweisungswert des ersten Druckabschnitts in dem Solldruckkraft-Anweisungswert ist, und einem zweiten Solldruckkraft-Anweisungswert, der ein Anweisungswert des zweiten Druckabschnitts in dem Solldruckkraft-Anweisungswert ist, ebenfalls größer als ein vorbestimmter zweiter Grenzwert ist. Gemäß dieser sechsten Ausgestaltung kann die Steuerung die Druckkraft des zweiten Druckabschnitts näher an die Druckkraft des ersten Druckabschnitts anpassen, dessen Betätigung priorisiert ist, indem nur der zweite Druckabschnitt betätigt wird, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts klein ist und die Differenz zwischen dem ersten Solldruckkraft-Anweisungswert und dem zweiten Solldruckkraft-Anweisungswert ebenfalls groß ist. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Anstieg der Differenz zwischen der Druckkraft des ersten Druckabschnitts und der Druckkraft des zweiten Druckabschnitts unterdrücken, selbst wenn die Betätigung des ersten Druckabschnitts priorisiert wird, um Feineinstellungen (Feinsteuerung) der Druckkräfte zu erreichen, die durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübt werden.
  • In einer siebten Ausgestaltung weist der erste Druckabschnitt in der ersten Ausgestaltung einen ersten Elektromotor und einen ersten Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird. Der zweite Druckabschnitt weist einen zweiten Elektromotor und einen zweiten Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird. Gemäß dieser siebten Ausgestaltung kann der Druckabschnitt beispielsweise von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben „beide vorschieben“, indem er von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „beide betätigt“, von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben „den einen vorschieben und auch den Vorschub des anderen beschränken“, indem er von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „den einen betätigt und auch die Betätigung des anderen beschränkt“, oder von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben „den anderen vorschieben und auch den Vorschub des einen beschränken“ indem von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „der andere betätigt wird und auch die Betätigung des einen beschränkt wird“ entsprechend dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Genauigkeit der Steuerung der Druckkräfte des ersten Kolbens und des zweiten Kolbens, die durch den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor erzeugt werden, verbessern.
  • Als achte Ausgestaltung in der siebten Ausgestaltung weist der elektrische Bremsmechanismus einen Bremssattel auf, der so ausgestaltet ist, dass er ein Paar von Bremsbelägen gegen eine Scheibe drückt. Der elektrische Bremsmechanismus ist so ausgestaltet, dass der zweite Kolben auf einer Rotationseintrittsseite angeordnet ist, die eine Eintrittsseite des Bremssattels in Bezug auf eine Rotationsrichtung der Scheibe ist. Der elektrische Bremsmechanismus ist so ausgestaltet, dass der erste Kolben auf einer Rotationsaustrittsseite angeordnet ist, die eine Austrittsseite des Bremssattels in Bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe ist. Der physikalische Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts ist ein Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswerts. Der Steuerabschnitt gibt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung aus, um den ersten Kolben zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Kolbens zu beschränken, wenn der Änderungsbetrag des Solldruckkraft-Anweisungswertes gleich oder kleiner als ein vorbestimmter erster Grenzwert ist. Gemäß dieser achten Ausgestaltung kann die Steuerung eine Feineinstellung (Feinsteuerung) der Druckkräfte erreichen, die von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt ausgeübt werden, wobei der Druck des ersten Kolbens, der sich auf der Rotationsaustrittsseite befindet, welche die Austrittsseite des Bremssattels ist, priorisiert wird. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das Auftreten von Geräuschen und einer das Bremsen begleitenden Schwingung effektiver reduzieren, indem sie dem Druck des ersten Kolbens auf der Rotationsaustrittsseite den Vorrang gibt, als wenn der Druck des zweiten Kolbens auf der Rotationseintrittsseite den Vorrang hat.
  • In einer neunten Ausgestaltung weist der erste Druckabschnitt in der ersten Ausgestaltung einen ersten Elektromotor und einen Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird. Der zweite Druckabschnitt weist einen zweiten Elektromotor auf, und der Kolben ist so ausgestaltet, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird. Gemäß dieser neunten Ausgestaltung kann der Steuerabschnitt beispielsweise den Kolben durch „Betätigung beider“, durch „Betätigung des einen und auch Beschränkung der Betätigung des anderen“ oder durch „Betätigung des anderen und auch Beschränkung der Betätigung des einen“ des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors entsprechend dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes verschieben. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Genauigkeit der Steuerung der Druckkraft des Kolbens, die durch den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor erzeugt wird, verbessern.
  • Eine zehnte Ausgestaltung ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, das einen elektrischen Bremsmechanismus aufweist, der ausgestaltet ist, um eine Druckkraft auf ein Rad des Fahrzeugs auszuüben, indem ein Druckabschnitt mit einem ersten Druckabschnitt und einem zweiten Druckabschnitt, die unabhängig voneinander steuerbar sind, vorgeschoben wird. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren weist das Erfassen eines Solldruckkraft-Anweisungswerts auf, der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und das Ausgeben einer ersten Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und einer zweiten Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts.
  • Gemäß dieser zehnten Ausgestaltung weist das Fahrzeugsteuerungsverfahren die Ausgabe der ersten Steuerungsanweisung und der zweiten Steuerungsanweisung gemäß dem physikalischen Betrag (einem Änderungsbetrag, einer Änderungsrate, einer Änderungsgeschwindigkeit oder dergleichen) in Bezug auf die Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes (ein Anweisungswert, ein Stromwert, ein Anweisungssignal, ein Stromsignal oder dergleichen zum Erfassen der Solldruckkraft) auf. Daher kann das Fahrzeugsteuerungsverfahren den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt entsprechend der physikalischen Größe bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes zu dieser Zeit betätigen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuerungsverfahren von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt „beide betätigen“, „einen betätigen und auch die Betätigung des anderen beschränken“ oder „den anderen betätigen und auch die Betätigung des einen beschränken“, entsprechend dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts zum aktuellen Zeitpunkt. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuerungsverfahren Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte verbessert wird.
  • In einer elften Ausgestaltung weist ein Fahrzeugsteuersystem einen elektrischen Bremsmechanismus auf, der so ausgestaltet ist, dass er eine Druckkraft auf ein Rad eines Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt mit einem ersten Druckabschnitt und einem zweiten Druckabschnitt, die unabhängig voneinander steuerbar sind, vorschiebt, und weist eine Steuerung auf, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Solldruckkraft-Anweisungswert erfasst, der auf dem Druckabschnitt auf der Grundlage einer auf das Rad auszuübenden Sollbremskraft zu erzeugen ist, und eine erste Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und eine zweite Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts entsprechend einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts ausgibt.
  • Gemäß dieser elften Ausgestaltung gibt die Steuerung die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung entsprechend dem physikalischen Betrag (einem Änderungsbetrag, einer Änderungsrate, einer Änderungsgeschwindigkeit oder dergleichen) in Bezug auf die Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswerts (ein Anweisungswert, ein Stromwert, ein Anweisungssignal, ein Stromsignal oder dergleichen zum Erfassen der Solldruckkraft) aus. Daher kann die Steuerung den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt entsprechend dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes zu diesem Zeitpunkt betätigen. Zum Beispiel kann die Steuerung von dem ersten Druckabschnitt und dem zweiten Druckabschnitt entsprechend dem physikalischen Betrag der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes zu diesem Zeitpunkt „beide betätigen“, „den einen betätigen und auch die Betätigung des anderen beschränken“ oder „den anderen betätigen und auch die Betätigung des einen beschränken“. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuerungssystem Feineinstellungen (Feinsteuerung) der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte erreichen, wodurch die Genauigkeit der Steuerung der durch den ersten Druckabschnitt und den zweiten Druckabschnitt ausgeübten Druckkräfte verbessert wird.
  • In einer zwölften Ausgestaltung weist der erste Druckabschnitt in der elften Ausgestaltung einen ersten Elektromotor und einen ersten Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird. Der zweite Druckabschnitt weist einen zweiten Elektromotor und einen zweiten Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird. Gemäß dieser zwölften Ausgestaltung kann die Steuerung von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben beispielsweise „beide vorschieben“, indem von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „beide betätigt“ werden, von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben „einen vorschieben und auch den Vorschub des anderen beschränken“, indem von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „einer betätigt wird und auch die Betätigung des anderen beschränkt wird“, oder von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben „den anderen vorschieben und auch den Vorschub des einen beschränken“, indem von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor „der andere betätigt wird und auch die Betätigung des einen beschränkt wird“, entsprechend dem physikalischen Betrag der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuerungssystem die Genauigkeit der Steuerung der Druckkräfte des ersten Kolbens und des zweiten Kolbens, die durch den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor erzeugt werden, verbessern.
  • In einer dreizehnten Ausgestaltung weist in der elften Ausgestaltung der erste Druckabschnitt einen ersten Elektromotor und einen Kolben auf, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird. Der zweite Druckabschnitt weist einen zweiten Elektromotor auf, und der Kolben ist so ausgestaltet, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird. Gemäß dieser dreizehnten Ausgestaltung kann die Steuerung beispielsweise den Kolben durch „Betätigung beider“, durch „Betätigung des einen und auch Beschränkung der Betätigung des anderen“ oder durch „Betätigung des anderen und auch Beschränkung der Betätigung des einen“ des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors entsprechend dem physikalischen Betrag bezüglich der Änderung des Solldruckkraft-Anweisungswertes vorschieben. Infolgedessen kann die Fahrzeugsteuerung die Genauigkeit der Steuerung der Druckkraft des Kolbens, die durch den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor erzeugt wird, verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und weist verschiedene Abwandlungen auf. Zum Beispiel wurden die oben beschriebenen Ausführungsformen im Detail beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf die Ausgestaltung einschließlich aller der beschriebenen Merkmale beschränkt. Ferner kann ein Teil der Ausgestaltung einer Ausführungsform durch die Ausgestaltung einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner können einige Ausführungsformen auch mit einer Ausgestaltung einer anderen Ausführungsform versehen werden, die der Ausgestaltung dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Ferner kann jede Ausführungsform auch mit einer anderen Konfiguration versehen werden, die in Bezug auf einen Teil der Ausgestaltung dieser Ausführungsform hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt wird.
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft für die japanische Patentanmeldung Nr. 2020-025080 , die am 18. Februar 2020 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-025080 , die am 18. Februar 2020 eingereicht wurde, einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung, ist hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    3L
    linkes Vorderrad (Rad)
    3R
    rechtes Vorderrad (Rad)
    5L
    linker vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    5R
    rechter vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    5L1
    erster linker vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    5L2
    zweiter linker vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    5R1
    erster rechter vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    5R2
    zweiter rechter vorderer elektrischer Bremsmechanismus
    10
    erstes Steuergerät (Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, Steuerung)
    10A
    Steuerabschnitt
    11
    zweites Steuergerät (Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, Steuerung)
    11A
    Steuerabschnitt
    21, 41
    Bremsmechanismus
    22A, 22A1, 22A2, 42
    Bremssattel
    23
    Elektromotor (erster Druckabschnitt, erster Elektromotor, zweiter Druckabschnitt, zweiter Elektromotor)
    26
    Kolben (erster Druckabschnitt, erster Kolben, zweiter Druckabschnitt, zweiter Kolben)
    27
    Bremsbelag
    43
    Kolben (erster Druckabschnitt, zweiter Druckabschnitt, Kolben)
    D
    Scheibenrotor (Scheibe)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2020025080 [0103]

Claims (13)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die Folgendes aufweist: einen Steuerabschnitt, der für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das einen elektrischen Bremsmechanismus aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt vorschiebt, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind, wobei der Steuerabschnitt so ausgestaltet ist, dass er ein Berechnungsergebnis durch Durchführen einer Berechnung auf der Grundlage von Eingangsinformationen ausgibt, wobei der Steuerabschnitt einen Anweisungswert einer Solldruckkraft, die auf dem Druckabschnitt generiert werden soll, basierend auf einer Sollbremskraft, die auf das Rad aufgebracht werden soll, erfasst und eine erste Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und eine zweite Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft ausgibt.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der physikalische Betrag bezüglich der Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft ein Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft ist.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, um den ersten Druckabschnitt zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts zu beschränken, wenn der Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft gleich oder kleiner als ein vorgegebener erster Grenzwert ist.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, um nur den ersten Druckabschnitt zu betätigen, wenn der Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ist.
  5. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, um den ersten Druckabschnitt zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Druckabschnitts zu beschränken, wenn eine Differenz zwischen einem ersten Anweisungswert der Solldruckkraft, der ein Anweisungswert des ersten Druckabschnitts im Anweisungswert der Solldruckkraft ist, und einem zweiten Anweisungswert der Solldruckkraft, der ein Anweisungswert des zweiten Druckabschnitts im Anweisungswert der Solldruckkraft ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter zweiter Grenzwert ist.
  6. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, um nur den zweiten Druckabschnitt zu betätigen, wenn der Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft gleich oder kleiner als der vorbestimmte erste Grenzwert ist, und eine Differenz zwischen einem ersten Anweisungswert der Solldruckkraft, der ein Anweisungswert des ersten Druckabschnitts in dem Anweisungswert der Solldruckkraft ist, und einem zweiten Anweisungswert der Solldruckkraft, der ein Anweisungswert des zweiten Druckabschnitts in dem Anweisungswert der Solldruckkraft ist, außerdem größer als ein vorbestimmter zweiter Grenzwert ist.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Druckabschnitt einen ersten Elektromotor und einen ersten Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird, und wobei der zweite Druckabschnitt einen zweiten Elektromotor und einen zweiten Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird.
  8. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der elektrische Bremsmechanismus einen Bremssattel aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er ein Paar von Bremsbelägen gegen eine Scheibe drückt, wobei der elektrische Bremsmechanismus derart ausgestaltet ist, dass der zweite Kolben an einer Rotationseintrittsseite angeordnet ist, die eine Eintrittsseite des Bremssattels in Bezug auf eine Rotationsrichtung der Scheibe ist, wobei der elektrische Bremsmechanismus derart ausgestaltet ist, dass der erste Kolben auf einer Rotationsaustrittsseite angeordnet ist, die eine Austrittsseite des Bremssattels in Bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe ist, wobei der physikalische Betrag bezüglich der Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft ein Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft ist, und wobei der Steuerabschnitt die erste Steuerungsanweisung und die zweite Steuerungsanweisung ausgibt, um den ersten Kolben zu betätigen und auch die Betätigung des zweiten Kolbens zu beschränken, wenn der Änderungsbetrag des Anweisungswerts der Solldruckkraft gleich oder kleiner als ein vorbestimmter erster Grenzwert ist.
  9. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Druckabschnitt einen ersten Elektromotor und einen Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird, und wobei der zweite Druckabschnitt einen zweiten Elektromotor aufweist, und den Kolben, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors vorgeschoben wird.
  10. Fahrzeugsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, das einen elektrischen Bremsmechanismus aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind, vorschiebt, wobei das Fahrzeugsteuerungsverfahren Folgendes aufweist: Erfassen eines Anweisungswerts der Solldruckkraft, der auf dem Druckabschnitt generiert werden soll, basierend auf einer Sollbremskraft, die auf das Rad ausgeübt werden soll; und Ausgeben einer ersten Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und einer zweiten Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft.
  11. Fahrzeugsteuerungssystem, das Folgendes aufweist: einen elektrischen Bremsmechanismus, der so ausgestaltet ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs ausübt, indem er einen Druckabschnitt vorschiebt, der einen ersten Druckabschnitt und einen zweiten Druckabschnitt aufweist, die unabhängig voneinander steuerbar sind; und eine Steuerung, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Anweisungswert der Solldruckkraft erfasst, der auf dem Druckabschnitt generiert werden soll, basierend auf einer Sollbremskraft, die auf das Rad aufgebracht werden soll, und eine erste Steuerungsanweisung zum Betätigen des ersten Druckabschnitts und eine zweite Steuerungsanweisung zum Betätigen des zweiten Druckabschnitts gemäß einem physikalischen Betrag bezüglich einer Änderung des Anweisungswerts der Solldruckkraft ausgibt.
  12. Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 11, wobei der erste Druckabschnitt einen ersten Elektromotor und einen ersten Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird, und wobei der zweite Druckabschnitt einen zweiten Elektromotor und einen zweiten Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird.
  13. Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 11, wobei der erste Druckabschnitt einen ersten Elektromotor und einen Kolben aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des ersten Elektromotors verschoben wird, und wobei der zweite Druckabschnitt einen zweiten Elektromotor aufweist und den Kolben, der so ausgestaltet ist, dass er durch Betätigung des zweiten Elektromotors verschoben wird.
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