DE112019003231T5

DE112019003231T5 - Elektrische Bremsvorrichtung, elektrische Bremssteuervorrichtung und Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112019003231T5
Application number: DE112019003231.3T
Authority: DE
Inventors: Kenji Suzuki; Hirotake Suzuki; Kimio Nishino
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-06-27
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2021-03-11
Also published as: US20210269001A1; JPWO2020004124A1; JP7058327B2; KR102491741B1; KR20210013112A; WO2020004124A1; CN112292293B; CN112292293A

Abstract

Radgeschwindigkeitssensoren detektieren Radgeschwindigkeiten von jeweils einer Vielzahl von Rädern (d. h. eine Radgeschwindigkeit eines linken Vorderrads, eine Radgeschwindigkeit eines rechten Vorderrads, eine Radgeschwindigkeit eines linken Hinterrads und eine Radgeschwindigkeit eines rechen Hinterrads). Eine Bremssteuervorrichtung steuert den Antrieb eines Elektromotors. Die Bremssteuervorrichtung treibt den Elektromotor an, um eine Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitssensoren Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei Rädern nach einem Bewegungsbeginn detektieren, um die Bremskraft aufrechtzuerhalten.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, anwendet, eine elektrische Bremssteuervorrichtung und eine Bremssteuervorrichtung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft basierend auf dem Antrieb (einer Drehung) eines Elektromotors (eines elektrisch-angetriebenen Motors) anwendet, beispielsweise beim Stoppen oder Parken eines Fahrzeugs, ist als eine elektrische Bremsvorrichtung bekannt, die an einem Fahrzeug befestigt ist, wie beispielsweise einem Automobil (PTL 1). Wenn eine Vibration detektiert wird, die einen unerwarteten Beginn der Bewegung eines Fahrzeugs begleitet, während die elektrische Feststellbremse angewendet wird (die Bremskraft aufrechterhalten wird), erhöht die Bremsvorrichtung, die in PTL 1 besprochen wird, eine Schubkraft, bis die Vibration verschwindet.
ENTGEGENHAL TUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldung öffentliche Offenbarung Nummer 2013-132935
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Diese Bremsvorrichtung kann jedoch fälschlicherweise bestimmen, dass das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, trotz der Tatsache, dass Fahrzeug tatsächlich im Parkzustand gehalten werden kann, da das Bestimmen (Detektieren) des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs auf der Vibration des Radzylinders basiert. Beispielsweise kann die Bremsvorrichtung die fälschliche Bestimmung vornehmen, indem eine Schwingung, die das Ein-/Aussteigen eines Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, das Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnliches begleitet, irrtümlich für eine Vibration gehalten wird, die den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs begleitet. Als Ergebnis kann die Bremsvorrichtung schließlich die Bremskraft in zu hohem Maße aufbringen und eine längere Zeitdauer verursachen, die für das vollständige Lösen der Bremse verwendet wird, wenn die elektrische Bremse das nächste Mal gelöst wird (die Bremskraft gelöst wird) (eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens).
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Bremsvorrichtung, eine elektrische Bremssteuervorrichtung und eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage sind, einen unerwarteten Beginn der Bewegung eines Fahrzeugs genau zu detektieren (zu bestimmen) und eine erforderliche Bremskraft anzuwenden.
LÖSUNG DER AUFGABE
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine elektrische Bremsvorrichtung mindestens einen Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt, der ausgestaltet ist, jeweils die Radgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern zu detektieren, einen Elektromotor, der ausgestaltet ist, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, der ausgestaltet ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten, und eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern. Die Steuervorrichtung treibt den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei Rädern nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft detektiert (detektieren).
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst eine elektrische Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer Vielzahl von Rädern und steuert den Antrieb eines Elektromotors, der ausgestaltet ist, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben. Der elektrische Mechanismus ist ausgestaltet, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten. Die elektrische Bremssteuervorrichtung treibt den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens zweier Räder nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft erfasst werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung empfängt eine Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung, die von einer Vielzahl von Rädern erfasst werden, und überträgt eine Anweisung, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung. Der elektrische Mechanismus ist ausgestaltet, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten. Die Bremssteuervorrichtung übertragt die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich einer Vielzahl von Rädern resultieren, nachdem Informationen, die einen Übergang des elektrischen Mechanismus zu einem Bremskraftaufrechterhaltungszustand anzeigen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung übertragen wurden.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Die elektrische Bremsvorrichtung, die elektrische Bremssteuervorrichtung und die Bremssteuervorrichtung gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung können den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs genau detektieren (bestimmen) und die erforderliche Bremskraft anwenden.
Figurenliste

1 ist eine Konzeptdarstellung eines Fahrzeugs, an dem eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform montiert ist.
2 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die eine Scheibenbremse als Vergrößerung veranschaulicht, die mit einer elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, die in 1 an der Hinterradseite befestigt ist.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Bremssteuervorrichtung aus 1 zusammen mit der Scheibenbremse, einer Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung und Ähnlichem veranschaulicht.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung, die von der Bremssteuervorrichtung aus 1 ausgeführt wird, veranschaulicht.
5 ist eine Konzeptdarstellung eines Fahrzeugs, an dem eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform befestigt ist.
6 ist ein Blockdiagramm, das eine Feststellbremsensteuervorrichtung aus 5 zusammen mit der hinterradseitigen Scheibenbremse und Ähnlichem veranschaulicht.
7 ist ein Blockdiagramm, das eine Bremssteuervorrichtung (oder eine Feststellbremsensteuervorrichtung) gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachfolgenden Beschreibung werden eine elektrische Bremsvorrichtung, eine elektrische Bremssteuervorrichtung und eine Bremssteuervorrichtung gemäß den Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, basierend auf einem Beispiel, wenn sie an einem vierrädrigen Automobil befestigt sind. Jeder der Schritte in einem Flussdiagramm, das in 4 veranschaulicht ist, wird durch das Symbol „S“ dargestellt (so wird beispielsweise angenommen, dass „S 1“ Schritt 1 darstellt).
Die 1 bis 4 veranschaulichen eine erste Ausführungsform. In 1 sind insgesamt vier Räder, umfassend beispielsweise ein linkes und ein rechtes Vorderrad 2 (VL und VR) und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 3 (HL und HR), unter einer Fahrzeugkarosserie 1 befestigt, die eine Hauptstruktur eines Fahrzeugs (auf der der Straßenoberfläche zugewandten Seite) bildet. Die Räder (jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3) bilden zusammen mit der Fahrzeugkarosserie 1 das Fahrzeug. Ein Bremssystem zum Anwenden der Bremskraft ist am Fahrzeug montiert. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Bremssystem des Fahrzeugs beschrieben.
Ein Scheibenrotor 4 ist an jedem der Vorderräder 2 und der Hinterräder 3 vorgesehen. Der Scheibenrotor 4 dient als Bremszielelement (ein Drehelement), das sich zusammen mit jedem der Räder (jedem der Vorderräder 2 und jedem der Hinterräder 3) dreht. Der Scheibenrotor 4 für das Vorderrad 2 wird mittels einer vorderradseitigen Scheibenbremse 5, bei der es sich um eine hydraulische Scheibenbremse handelt, einer Bremskraft ausgesetzt. Der Scheibenrotor 4 für das Hinterrad 3 wird mittels einer hinterradseitigen Scheibenbremse 6, bei der es sich um eine hydraulische Scheibenbremse handelt, die mit einer elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, einer Bremskraft ausgesetzt.
Ein Paar (Set) von hinterradseitigen Scheibenbremsen 6, das entsprechend jeweils dem linken und dem rechten Hinterrad 3 vorgesehen ist, ist ein hydraulischer Bremsmechanismus (eine hydraulische Bremse), der eine Bremskraft anwendet, indem unter Verwendung eines Hydraulikdrucks Bremsbeläge 6C (siehe 2) gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt werden. Wie in 2 veranschaulicht, umfasst jede der hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 beispielsweise ein Befestigungselement 6A, als Träger bezeichnet, einen Bremssattel 6B als ein Radzylinder, ein Paar von Bremsbelägen 6C als Bremselemente (Reibelemente oder Reibbeläge) und einen Kolben 6D als Druckelement. In diesem Fall bilden der Bremssattel 6B und der Kolben 6D einen Zylindermechanismus, genauer gesagt einen Zylindermechanismus, der vom Hydraulikdruck bewegt wird, so dass die Bremsbeläge 6C gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt werden.
Das Befestigungselement 6A ist an einem nicht drehbaren Abschnitt des Fahrzeugs befestigt und ist so gebildet, dass es sich über die äußere Umfangsseite des Scheibenrotors 4 erstreckt. Der Bremssattel 6B ist am Befestigungselement 6A in der axialen Richtung der Scheibenbremse 4 beweglich vorgesehen. Der Bremssattel 6B umfasst einen Zylinderhauptkörperabschnitt 6B 1, einen Klauenabschnitt 6B2 und einen Brückenabschnitt 6B3, der diese verbindet. Ein Zylinder (eine Zylinderöffnung) 6B4 ist im Zylinderhauptkörperabschnitt 6B 1 vorgesehen und der Kolben 6D ist in den Zylinder 6B4 eingepasst. Die Bremsbeläge 6C sind beweglich am Befestigungselement 6A angebracht und sind so angeordnet, dass sie gegen den Scheibenrotor 4 anliegen können. Der Kolben 6D drückt den Bremsbelag 6C gegen den Scheibenrotor 4.
Dann schiebt der Bremssattel 6B den Bremsbelag 6C mittels des Kolbens 6D gemäß einer Zufuhr (einer Anwendung) des Hydraulikdrucks (eines Bremshydraulikdrucks) zum Zylinder 6B4 basierend auf einem Betrieb, der an einem Bremspedal 9 oder Ähnlichem ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt sind die Bremsbeläge 6C mittels des Klauenabschnitts 6B2 und des Kolbens 6D des Bremssattels 6B an beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 gedrückt. Als Ergebnis wird eine Bremskraft auf das Hinterrad 3 angewendet, das sich zusammen mit dem Scheibenrotor 4 dreht.
Ferner umfasst die hinterradseitige Scheibenbremse 6 einen elektrischen Aktuator 7 und einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8. Der elektrische Aktuator 7 umfasst einen Elektromotor 7A als einen elektrisch angetriebenen Motor und ein Untersetzungsgetriebe (nicht veranschaulicht), das die Drehung dieses Elektromotors 7A verlangsamt. Der Elektromotor 7A dient als Schubquelle (eine Antriebsquelle) für das Schieben des Kolbens 6D. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 bildet einen Haltemechanismus (einen Druckelement-Haltemechanismus), der die Kraft aufrechterhält, die gegen die Bremsbeläge 6C drückt.
In diesem Falls umfasst der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 ein Rotations-Linearbewegungselement 8A. Das Rotations-Linearbewegungselement 8A wandelt eine Drehung des Elektromotors 7A in eine axiale Verschiebung (eine lineare Verschiebung) des Kolbens 6D um und schiebt diesen Kolben 6D auch. Das Rotations-Linearbewegungselement 8A umfasst beispielsweise ein Schraubenelement 8A1 und ein Linearbewegungselement 8A2. Das Schraubenelement 8A1 besteht aus einem stabartigen Element, auf dem ein Außengewinde gebildet ist. Das Linearbewegungselement 8A2 dient als Schubelement mit einer Öffnung, auf deren Innenseite ein Innengewinde gebildet ist. Mit anderen Worten wird der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 mittels eines Spindelmuttermechanismus realisiert.
Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 wandelt die Rotation des Elektromotors 7A in die axiale Verschiebung des Kolbens 6D um und hält auch den Kolben 6D, der mittels des Elektromotors 7A geschoben wird. Genauer gesagt stellt der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 eine Schubkraft für den Kolben 6D mittels des Elektromotors 7A bereit, schiebt mittels dieses Kolbens 6D den Bremsbelag 6C, so dass er gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt wird, und erhält die Schubkraft auf diesen Kolben 6D aufrecht.
Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 bildet zusammen mit den Elektromotor 7A einen elektrischen Mechanismus der elektrischen Feststellbremse. Der elektrische Mechanismus wandelt die Rotationskraft des Elektromotors 7A über das Untersetzungsgetriebe und den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 in die Schubkraft um, um die Schubkraft auf den Kolben 6D anzuwenden, der gegen den Bremsbelag 6C gedrückt wird, und erhält die Bremskraft aufrecht oder löst sie. Mit anderen Worten schiebt der elektrische Mechanismus den Kolben 6D, um die Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden, und erhält diese Bremskraft aufrecht. Der Elektromotor 7A treibt den elektrischen Mechanismus an. Der Elektromotor 7A bildet zusammen mit einer Bremssteuervorrichtung 17 und Radgeschwindigkeitssensoren 23, die nachfolgend beschrieben werden, die elektrische Bremsvorrichtung.
Die hinterradseitige Scheibenbremse 6 schiebt den Kolben 6D unter Verwendung des Bremshydraulikdrucks, der beispielsweise basierend auf dem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird, erzeugt wird, so dass die Bremsbeläge 6C gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt werden, wodurch die Bremskraft auf das Rad (das Hinterrad 3) und somit auf das Fahrzeug angewendet wird. Zusätzlich hierzu schiebt die hinterradseitige Scheibenbremse 6 unter Verwendung des Elektromotors 7A über den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 den Kolben 6D gemäß einer Betätigungsanforderung basierend auf einem Signal von einem Feststellbremsenschalter 24, wodurch eine Bremskraft (eine Feststellbremse oder eine Hilfsbremse, falls erforderlich) wie nachfolgend beschrieben auf das Fahrzeug angewendet wird.
Mit anderen Worten drückt die hinterradseitige Scheibenbremse 6 die Bremsbeläge 6C gegen den Scheibenrotor 4, indem der Elektromotor 7A angetrieben und den Kolben 6D mit Hilfe des Rotations-Linearbewegungselements 8A geschoben wird. In diesem Fall ist die hinterradseitige Scheibenbremse 6 so ausgestaltet, dass sie in der Lage ist, das Bremsen des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, indem der Kolben 6D unter Verwendung des Elektromotors 7A gemäß einem Bremsanforderungssignal (ein Anwendungsanforderungssignal) geschoben wird, das als eine Anwendungsanforderung für die Bereitstellung der Feststellbremse (die Bremse, die für das Parken des Fahrzeugs verwendet wird) dient. Gleichzeitig ist die hinterradseitige Scheibenbremse 6 so ausgestaltet, dass sie in der Lage ist, das Fahrzeug basierend auf der Zufuhr des Hydraulikdrucks von einer Hydraulikdruckquelle (einem Hauptzylinder 12, der nachfolgend beschrieben wird, oder der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 16, wie erforderlich) gemäß dem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird, zu bremsen.
Auf diese Weise umfasst die hinterradseitige Scheibenbremse 6 den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8, der die Bremsbeläge 6C unter Verwendung des Elektromotors 7A gegen den Scheibenrotor 4 drückt und die Kraft aufrechterhält, die diese Bremsbeläge 6C drückt, und ist auch ausgestaltet, in der Lage zu sein, die Bremsbeläge 6C gegen den Scheibenrotor 4 unter Verwendung des Hydraulikdrucks zu drücken, der separat vom Drücken mit Hilfe des Elektromotors 7A hinzugefügt wird.
Andererseits ist ein Paar (ein Set) von vorderradseitigen Scheibenbremsen 5, das entsprechend jeweils dem linken und dem rechten Vorderrad 2 vorgesehen, auf nahezu vergleichbare Weise wie die hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 ausgestaltet, mit Ausnahme des Mechanismus, der mit dem Betrieb der Feststellbremse zusammenhängt. Genauer gesagt umfasst, wie in 1 veranschaulicht, jede der vorderradseitigen Scheibenbremsen 5 ein Befestigungselement (nicht veranschaulicht), einen Bremssattel 5A, Bremsbeläge (nicht veranschaulicht), einen Kolben 5B und Ähnliches, umfasst jedoch nicht den elektrischen Aktuator 7 (den Elektromotor 7A), den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 und Ähnliches zum Betätigen und Lösen der Feststellbremse. Die vorderradseitige Scheibenbremse 5 ist jedoch vergleichbar mit der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 in Bezug auf das Schieben des Kolbens 5B mittels des Hydraulikdrucks, der beispielsweise basierend auf dem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird, erzeugt wird, um die Bremskraft auf das Rad (das Vorderrad 2) und somit das Fahrzeug anzuwenden. Mit anderen Worten ist die vorderradseitige Scheibenbremse 5 ein hydraulischer Bremsmechanismus (eine hydraulische Bremse), der die Bremskraft anwendet, indem die Bremsbeläge unter Verwendung des Hydraulikdrucks gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt werden.
Die vorderradseitige Scheibenbremse 5 kann vergleichbar mit der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 als Scheibenbremse mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestaltet sein. Ferner wird in der Ausführungsform die hydraulische Scheibenbremse 6, umfassend den Elektromotor 7A, als ein elektrischer Bremsmechanismus (die elektrische Feststellbremse) verwendet. Der elektrische Bremsmechanismus ist jedoch nicht hierauf beschränkt und Beispiele einer anderen Bremsvorrichtung, die als elektrischer Bremsmechanismus verwendet werden kann, umfassen eine elektrische Scheibenbremse umfassend einen elektrischen Bremssattel, eine elektrische Trommelbremse, die die Bremskraft durch das Drücken einer Bremsbacke gegen eine Trommel mit Hilfe eines elektrischen Aktuators anwendet, eine Scheibenbremse, die mit einer elektrischen Trommel-Feststellbremse ausgestattet ist, und eine elektrische Feststellbremse mit Seilzug, die die Anwendung der Feststellbremse durch Ziehen an einem Seil unter Verwendung eines Elektromotors betätigt. Mit anderen Worten können verschiedene Arten von elektrischen Bremsmechanismen als der elektrische Bremsmechanismus verwendet werden, solange der verwendete Mechanismus so ausgestaltet ist, dass er in der Lage ist, basierend auf dem Antrieb des Elektromotors (des elektrischen Aktuators) das Reibelement (den Belag oder die Backe) gegen das Drehelement (den Rotor oder die Trommel) zu drücken (zu schieben) und diese Druckkraft aufrechtzuerhalten und zu lösen.
Das Bremspedal 9 ist an der Armaturenbrettseite der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Das Bremspedal 9 wird betrieben, indem es von einem Fahrer (einem Bediener) zum Zeitpunkt des Betriebs des Bremsens des Fahrzeugs gedrückt wird. Jede der Scheibenbremsen 5 und 6 wendet die Bremskraft als eine normale Bremse (eine Betriebsbremse) an und löst sie, basierend auf dem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird. Ein Bremsbetriebdetektierungssensor (ein Bremssensor) 10, wie z. B. ein Bremsleuchtenschalter, ein Pedalschalter (ein Bremsschalter) und ein Pedalhubsensor, ist am Bremspedal 9 vorgesehen.
Der Bremsbetriebdetektierungssensor 10 ist mit der Bremssteuervorrichtung 17 verbunden. Der Bremsbetriebdetektierungssensor 10 detektiert das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Betriebs des Drückens des Bremspedals 9 oder eines Betriebsbetrag hiervon und gibt ein Detektierungssignal davon an die Bremssteuervorrichtung 17 aus. Das Detektierungssignal des Bremsbetriebdetektierungssensors 10 wird beispielsweise über einen Fahrzeugdatenbus 20 übertragen (Ausgabe an eine andere Steuervorrichtung).
Der Betrieb des Drückens des Bremspedals 9 wird an einen Hauptzylinder 12 übertragen, der über einen Verstärker 11 als eine Öldruckquelle (eine Hydraulikdruckquelle) dient. Der Verstärker 11 ist als ein Unterdruckverstärker (ein Atmosphärendruckverstärker) oder ein elektrischer Verstärker (ein elektrisch angetriebener Verstärker) ausgestaltet, der zwischen dem Bremspedal 9 und dem Hauptzylinder 12 vorgesehen ist. Der Verstärker 11 fährt die Druckkraft hoch und überträgt sie zum Zeitpunkt des Betriebs des Drückens des Bremspedals 9 an den Hauptzylinder 12.
Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Hauptzylinder 12 einen Hydraulikdruck unter Verwendung von Bremsflüssigkeit, die vom Hauptvorratsbehälter 13 zugeführt (aufgefüllt) wird. Der Hauptvorratsbehälter 13 dient als ein Hydraulikflüssigkeitstank, der die Bremsflüssigkeit enthält. Der Mechanismus für das Erzeugen des Hydraulikdrucks mittels des Bremspedals 9 ist nicht auf die zuvor beschriebene Ausgestaltung beschränkt und kann ein Mechanismus sein, der den Hydraulikdruck gemäß einem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird, erzeugt, wie z. B. einen Bremse-mittels-Seilzug-Mechanismus.
Der Hydraulikdruck, der im Hauptzylinder 12 erzeugt wird, wird über beispielsweise ein Paar von zylinderseitigen Hydraulikdruckrohren 14A und 14B an die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 16 (nachfolgend ESC 16 genannt) übertragen. Die ESC 16 ist zwischen jeder der Scheibenbremsen 5 und 6 und dem Hauptzylinder 12 angeordnet. Über die zylinderseitigen Hydraulikdruckrohre 14A und 14B und bremsenseitige Rohrabschnitte 15A, 15B, 15C und 15D verteilt die ESC 16 die Hydraulikdruckausgabe vom Hauptzylinder 12 und führt sie jeder der Scheibenbremsen 5 und 6 zu. Mit anderen Worten dient die ESC 16 dazu, den Hydraulikdruck (den Bremshydraulikdruck) gemäß dem Betrieb, der am Bremspedal 9 ausgeführt wird, der Scheibenbremse 5 oder 6 (dem Bremssattel 5A oder 6B) zuzuführen, die an jedem der Räder (jedem der Vorderräder 2 und jedem der Hinterräder 3) befestigt ist. Durch diesen Betrieb kann die ESC 16 die Bremskraft auf jedes der Räder (jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3) unabhängig voneinander anwenden.
Nun ist die ESC 16 eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung, die den Hydraulikdruck der hydraulischen Bremse (der vorderradseitigen Scheibenbremse 5 und der hinterradseitigen Scheibenbremse 6) steuert. Um diese Funktion zu erfüllen, umfasst die ESC 16 eine Vielzahl von Steuerventilen und eine Hydraulikdruckpumpe (jeweils nicht veranschaulicht), einen Elektromotor 16A und einen Vorratsbehälter für die Steuerung des Hydraulikdrucks (nicht veranschaulicht). Die Hydraulikdruckpumpe druckbeaufschlagt Bremshydraulikdruck. Der Elektromotor 16A treibt diese Hydraulikdruckpumpe an. Der Vorratsbehälter zur Steuerung des Hydraulikdrucks speichert kurzzeitig zusätzliche Bremsflüssigkeit. Jedes der Steuerventile und der Elektromotor 16A der ESC 16 sind mit der Bremssteuervorrichtung 17 verbunden und die ESC 16 umfasst die Bremssteuervorrichtung 17.
Das Öffnen/Schließen von jedem der Steuerventile und der Antrieb des Elektromotors 16A der ESC 16 werden von der Bremssteuervorrichtung 17 gesteuert. Mit anderen Worten ist die Bremssteuervorrichtung 17 eine ESC-Steuervorrichtung (eine ECU für die ESC), die die ESC 16 steuert. Wie nachfolgend beschrieben, ist die Bremssteuervorrichtung 17 nicht nur die ESC-Steuervorrichtung, die die ESC 16 steuert, sondern auch eine Feststellbremsensteuervorrichtung (eine ECU für die Feststellbremse), die die hinterradseitige Scheibenbremse 6 (deren Elektromotor 7A) steuert.
Mit anderen Worten werden in der ersten Ausführungsform die ESC-Steuervorrichtung (die Steuereinheit für die ESC) und die Feststellbremsensteuervorrichtung (die Steuereinheit für die Feststellbremse) mittels einer Bremssteuervorrichtung 17 gebildet. Wie nachfolgend beschrieben, umfasst die Bremssteuervorrichtung 17 einen Mikrocomputer und steuert den Antrieb der ESC 16 (der Spule von jedem der Steuerventile und deren Elektromotor 16A) elektrisch. Zusätzlich hierzu steuert die Bremssteuervorrichtung 17 den Antrieb des Elektromotors 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 elektrisch. Die Ausgestaltung der Bremssteuervorrichtung 17 wird nachfolgend ausführlich beschrieben.
Die Bremssteuervorrichtung 17 steuert einzeln den Antrieb von jedem der Steuerventile (deren Spule) der ESC 16 und den Elektromotor 16A für die Hydraulikdruckpumpe. Aufgrund dieser Steuerung führt die Bremssteuervorrichtung 17 die Steuerung des Senkens, Aufrechterhaltens, Erhöhens oder Druckbeaufschlagens des Bremshydraulikdrucks (eines Radzylinderhydraulikdrucks) aus, um jede der Scheibenbremsen 5 und 6 über die bremsenseitigen Rohrabschnitte 15A bis 15D für jede der Scheibenbremsen 5 und 6 einzeln zu versorgen.
In diesem Fall kann die Bremssteuervorrichtung 17 beispielsweise die folgenden Arten von Steuerungen (1) bis (8) mittels des Steuerns der Betätigung der ESC 16 ausführen. (1) Bremskraftverteilungssteuerung des angemessenen Verteilens der Bremskraft an jedes der Räder 2 und 3 gemäß einer vertikalen Last und Ähnlichem, wenn das Fahrzeug gebremst wird. (2) Antiblockiersteuerung (hydraulische ABS-Steuerung) des Verhinderns des Blockierens (Rutschens) von jedem der Räder 2 und 3 mittels des automatischen Anpassens der Bremskraft, die auf jedes der Räder 2 und 3 angewendet wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird. (3) Fahrzeugstabilisierungssteuerung des Stabilisierens eines Verhaltens des Fahrzeugs mittels des Verhinderns oder des Reduzierens von Untersteuern und Übersteuern bei gleichzeitigem Detektieren eines Ausbrechens von jedem der Räder 2 und 3, wenn das Fahrzeug fährt, und angemessenen automatischen Steuerns der Bremskraft, die auf jedes der Räder 2 und 3 anzuwenden ist, unabhängig vom Betriebsbetrag des Bremspedals 9. (4) Berganfahrhilfensteuerung des Helfen eines Bewegungsbeginns mittels Aufrechterhaltens eines gebremsten Zustands an einem Gefälle (insbesondere an einer Steigung). (5) Traktionssteuerung des Verhinderns des Durchdrehens von jedem der Räder 2 und 3, beispielsweise wenn das Fahrzeug anfährt. (6) Fahrzeugfolgen-Steuerung des Aufrechterhaltens eines vorbestimmten Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. (7) Spurhaltesteuerung des Haltens des Fahrzeugs in einer Fahrspur. (8) Kollisionsvermeidungssteuerung des Vermeidens einer Kollision mit einem Hindernis, das sich in einer Richtung befindet, in der das Fahrzeug fährt (autonome Bremssteuerung oder Bremssteuerung zur Kollisionsschadenreduzierung).
Die ESC 16 führt den Hydraulikdruck, der im Hauptzylinder 12 erzeugt wird, direkt den Scheibenbremsen 5 und 6 (deren Bremssätteln 5A und 6B) zum Zeitpunkt eines normalen Betriebs als Antwort auf den Bremsbetrieb zu, der vom Fahrer ausgeführt wird. Andererseits hält die ESC 16 beispielsweise beim Ausführen der Antiblockiersteuerung oder Ähnlichem die Hydraulikdrücke in den Scheibenbremsen 5 und 6 mittels Schließen eines Steuerventils für die Druckerhöhung aufrecht. Wenn die Hydraulikdrücke in den Scheibenbremsen 5 und 6 reduziert werden, führt die ESC 16 die Hydraulikdrücke in den Scheibenbremsen 5 und 6 mittels Öffnens eines Steuerventils zur Druckreduktion ab, um sie in den Vorratsbehälter zur Steuerung des Hydraulikdrucks freizugeben.
Ferner betätigt die ESC 16, wenn die Hydraulikdrücke erhöht oder druckbeaufschlagt werden, um sie den Scheibenbremsen 5 und 6 zuzuführen, um beispielsweise die Stabilisierungssteuerung (Steuerung zum Verhindern des Ausbrechens) auszuführen, während das Fahrzeug fährt, die Hydraulikdruckpumpe mittels des Elektromotors 16A mit einem geschlossenen Steuerventil für die Zufuhr, wodurch die Bremsflüssigkeit, die von dieser Hydraulikdruckpumpe abgeführt wird, den Scheibenbremsen 5 und 6 zugeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremsflüssigkeit im Hauptvorratsbehälter 13 von der Seite des Hauptzylinders 12 einer Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe zugeführt.
Elektrische Energie von einer Batterie 18 (oder einer Lichtmaschine, die von einem Motor angetrieben wird), die als eine Quelle für die elektrische Energie des Fahrzeugs dient, wird der Bremssteuervorrichtung 17 über eine Leitung für elektrische Energieversorgung 19 zugeführt. Wie in 1 veranschaulicht, ist die Bremssteuervorrichtung 17 mit dem Fahrzeugdatenbus 20 verbunden. Anstelle der ESC 16 kann auch eine bekannte ABS-Einheit verwendet werden. Alternativ können der Hauptzylinder 12 und die bremsenseitigen Rohrabschnitte 15A bis 15D auch direkt miteinander verbunden werden, ohne dass die ESC 16 vorgesehen wird (d. h., dass die ESC 16 weggelassen wird).
Der Fahrzeugdatenbus 20 bildet ein CAN (Controller Area Network) als einen Abschnitt für serielle Kommunikation, der an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist. Eine große Anzahl an elektronischen Vorrichtungen, die am Fahrzeug befestigt sind (beispielsweise verschiedene Arten von ECUs umfassend die Bremssteuervorrichtung 17 und Ähnliches), führen untereinander Multiplexkommunikation über den Fahrzeugdatenbus 20 durch. In diesem Fall umfassen Beispiele für Fahrzeuginformationen, die an den Fahrzeugdatenbus 20 übertragen werden, Informationen (Fahrzeuginformationen) basierend auf den Detektierungssignalen (Ausgangssignalen) von dem Bremsbetriebdetektierungssensor 10, einem Radzylinderdrucksensor 21, der den Radzylinderdruck detektiert, einem Hauptzylinderdrucksensor 22, der den Hauptzylinderdruck detektiert, einem Zündschalter, einem Sicherheitsgurtsensor, einem Türverriegelungssensor, einem Türöffnungssensor, einem Sitzbelegungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungspedalsensor (einem Beschleunigungspedalbetriebssensor), einem Drosselklappensensor, einem Motordrehzahlsensor, einer Stereokamera, einem Millimeterwellen-Radar, einem Gefällesensor (einem Neigungssensor), einem Schaltungssensor (Übertragungsdaten), einem Beschleunigungssensor (einem G-Sensor), einem Neigungswinkelsensor, der eine Bewegung des Fahrzeugs in eine Neigungsrichtung detektiert, und Ähnlichem.
Weitere Beispiele der Fahrzeuginformationen, die an den Fahrzeugdatenbus 20 übertragen werden, umfassen auch Detektierungssignale (Informationen) von den Radgeschwindigkeitssensoren 23, die die jeweiligen Geschwindigkeiten (Radgeschwindigkeiten) der Räder (des linken Vorderrads 2, des rechten Vorderrads 2, des linken Hinterrads 3 und des rechten Hinterrads 3) detektieren. Wie in 1 veranschaulicht, sind insgesamt vier Radgeschwindigkeitssensoren 23 entsprechend jeweils dem linken Vorderrad 2, dem rechten Vorderrad 2, dem linken Hinterrad 3 und dem rechten Hinterrad 3 vorgesehen. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 23 kann durch einen Drehzahlsensor, wie z. B. einem Magnetkodierer realisiert werden.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 23 geben Signale (Radgeschwindigkeitsimpulse) gemäß den Geschwindigkeiten (den Radgeschwindigkeiten) der Räder 2 und 3 als Detektierungssignale aus. Beispielsweise geben die Radgeschwindigkeitssensoren 23 die Radgeschwindigkeitsimpulse über den Fahrzeugdatenbus 20 an die Bremssteuervorrichtung 17 aus. Die Detektierungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 23 werden verwendet, um als die Informationen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Räder 2 und 3 (die Radgeschwindigkeitsinformationen) angeben, die ESC 16 und die elektrische Feststellbremse mittels der Bremssteuervorrichtung 17 zu steuern. Eine große Anzahl von elektronischen Vorrichtungen (verschiedenen Arten von ECUs), die am Fahrzeug befestigt sind, können über den Fahrzeugdatenbus 20 verschiedene Arten von Fahrzeuginformationen (Signale) erfassen, umfassend die Radgeschwindigkeitsinformationen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 23 entsprechen den Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitten, die Radgeschwindigkeiten von jeweils einer Vielzahl von Rädern detektieren (d. h. jeweils die Radgeschwindigkeit des linken Vorderrads 2, die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrads 2, die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads 3 und die Radgeschwindigkeit des rechen Hinterrads 3).
Als Nächstes wird die elektrische Feststellbremse beschrieben.
Der Feststellbremsenschalter (FSBS) 24 als ein Schalter der elektrischen Feststellbremse ist in der Fahrzeugkarosserie 1 an einer Position vorgesehen, die sich in der Nähe eines Fahrersitzes (nicht veranschaulicht) befindet. Der Feststellbremsenschalter 24 dient als Betriebsanweisungsabschnitt, der vom Fahrer betrieben wird. Der Feststellbremsenschalter 24 überträgt ein Signal (ein Betätigungsanforderungssignal) entsprechend einer Anforderung, die Feststellbremse zu betätigen (eine Anwendungsanforderung, die als eine Aufrechterhaltungsanforderung behandelt wird, oder eine Löseanforderung, die als eine Aufhebungsanforderung behandelt wird) gemäß einer Betriebsanweisung vom Fahrer an die Bremssteuervorrichtung 17. Mit anderen Worten gibt der Feststellbremsenschalter 24 das Betätigungsanforderungssignal an die Bremssteuervorrichtung 17 aus, um basierend auf dem Antrieb (der Drehung) des Elektromotors 7A den Kolben 6D und somit die Bremsbeläge 6C für die Anwendung (die Aufrechterhaltung) oder für das Lösen (die Aufhebung) (ein Anwendungsanforderungssignal, das als ein Aufrechterhaltungsanforderungssignal behandelt wird, oder ein Löseanforderungssignal, das als ein Aufhebungsanforderungssignal behandelt wird) zu betätigen.
Wenn der Feststellbremsenschalter 24 vom Fahrer in Richtung einer Bremsseite (einer Anwendungsseite) betrieben wird, d. h., wenn die Anwendungsanforderung (die Bremsaufrechterhaltungsanforderung) zum Anwenden der Bremskraft auf das Fahrzeug abgegeben wird, wird das Anwendungsanforderungssignal (das Feststellbremsenanforderungssignal oder die Anwendungsanweisung) vom Feststellbremsenschalter 24 ausgegeben. In diesem Fall empfängt der Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 über die Bremssteuervorrichtung 17 Zufuhr von elektrischer Energie zum Drehen dieses Elektromotors 7 A zu einer Bremsseite. Zu diesen Zeitpunkt schiebt (drückt) der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 den Kolben 6D basierend auf der Drehung des Elektromotors 7A zur Seite des Scheibenrotors 4 und hält den Schubkolben 6D. Als Ergebnis wird die hinterradseitige Scheibenbremse 6 in einen Zustand versetzt, in dem die Bremskraft als Feststellbremse (oder Hilfsbremse) angewendet wird, d. h. in einen Anwendungszustand (einen Bremsaufrechterhaltungszustand).
Andererseits wird, wenn der Feststellbremsenschalter 24 vom Fahrer zu einer Bremslöseseite (einer Löseseite) betrieben wird, d. h., wenn die Löseanforderung zum Lösen der Bremskraft am Fahrzeug (eine Bremslöseanforderung) abgegeben wird, das Löseanforderungssignal (ein Feststellbremsenlöseanforderungssignal oder eine Löseanweisung) vom Feststellbremsenschalter 24 ausgegeben. In diesem Fall empfängt der Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 über die Bremssteuervorrichtung 17 Zufuhr von elektrischer Energie zum Drehen dieses Elektromotors 7A in der entgegengesetzten Richtung der Bremsseite. Zu diesen Zeitpunkt löst der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 basierend auf der Drehung des Elektromotors 7A das Halten des Kolbens 6D (löst die Druckkraft, die vom Kolben 6D ausgeübt wird). Als Ergebnis wird die hinterradseitige Scheibenbremse 6 in einen Zustand versetzt, in dem die Anwendung der Bremskraft als Feststellbremse (oder Hilfsbremse) gelöst wird, d. h. in einen Lösezustand (einen Bremslösezustand).
Die Feststellbremse kann ausgestaltet sein, basierend auf einer automatischen Anwendungsanforderung gemäß einer Logik zum Bestimmen der Anwendung der Feststellbremse durch die Bremssteuervorrichtung 17 automatisch angewendet zu werden (eine automatische Anwendung), beispielsweise wenn das Fahrzeug für eine vorbestimmte Zeit gestoppt gehalten wird (das Fahrzeug beispielsweise als gestoppt bestimmt wird, wenn es in einem Zustand gehalten wird, in dem die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Geschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeit gemäß einer Verlangsamung, während das Fahrzeug fährt, niedriger als 5 km/h gehalten wird), wenn der Motor gestoppt wird, wenn der Schalthebel auf P gestellt wird, wenn die Tür geöffnet wird oder wenn ein Sicherheitsgurt gelöst wird. Die Feststellbremse kann ferner ausgestaltet sein, basierend auf einer automatischen Löseanforderung gemäß einer Logik zum Bestimmen des Lösens der Feststellbremse durch die Bremssteuervorrichtung 17 automatisch gelöst zu werden (ein automatisches Lösen), beispielsweise wenn das Fahrzeug fährt (das Fahrzeug wird beispielsweise als fahrend bestimmt, wenn es in einem Zustand gehalten wird, in dem die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Geschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeit gemäß einer Beschleunigung aus einem gestoppten Zustand bei 6 km/h oder höher gehalten wird), wenn das Beschleunigungspedal betrieben wird, wenn das Kupplungspedal betrieben wird, oder wenn der Schalthebel in eine andere Position als P oder N gestellt wird. Die automatische Anwendung und das automatische Lösen können als eine Hilfsfunktion ausgestaltet sein, die bei einem Fehler des Schalters genutzt werden kann, die die Bremskraft automatisch anwendet oder löst, wenn ein Fehler im Feststellbremsenschalter 24 aufgetreten ist.
Ferner kann die elektrische Feststellbremse so ausgestaltet sein, dass sie in der Lage ist, die Bremskraft mittels der ESC 16 anzuwenden und zu lösen, beispielsweise gemäß dem Betrieb, der am Feststellbremsenschalter 24 ausgeführt wird, wenn der Feststellbremsenschalter 24 betrieben wird, während das Fahrzeug fährt, genauer gesagt, wenn eine dynamische Feststellbremse (eine dynamische Anwendung), wie beispielsweise die Notfallnutzung der Feststellbremse als Hilfsbremse angefordert wird, während das Fahrzeug fährt. In diesem Fall steuert die Bremssteuervorrichtung 17 die ESC 16 gemäß dem Betrieb, der am Feststellenbremsenschalter 24 ausgeführt wird. Beispielsweise wendet die Bremssteuervorrichtung 17 die Bremskraft unter Verwendung des Hydraulikdrucks an, während der Feststellbremsenschalter 24 zur Bremsseite betrieben wird (während der Betrieb zur Bremsseite andauert), und löst unter Verwendung des Hydraulikdrucks die Anwendung der Bremskraft, wenn der Betrieb beendet wird.
Andererseits kann die elektrische Feststellbremse ausgestaltet sein, basierend auf beispielsweise dem Antrieb des Elektromotors 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 die Bremskraft anzuwenden und zu lösen, anstatt die Bremskraft basierend auf der ESC 16 anzuwenden und zu lösen, wenn der Feststellbremsenschalter 24 betrieben wird, während das Fahrzeug fährt. In diesem Fall wendet die Bremssteuervorrichtung 17 beispielsweise die Bremskraft basierend auf dem Antrieb des Elektromotors 7A an, während der Feststellbremsenschalter 24 zur Bremsseite betrieben wird (während der Betrieb zur Bremsseite andauert), und löst die Anwendung der Bremskraft basierend auf dem Antrieb des Elektromotors 7A, wenn der Betrieb beendet wird. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann ausgestaltet sein, die Bremskraft gemäß dem Zustand des Rads (jedes der Hinterräder 3), d. h. basierend darauf, ob das Rad zu diesem Zeitpunkt blockiert ist (Rutschen) oder nicht (ABS-Steuerung), automatisch anzuwenden und zu lösen.
Die Bremssteuervorrichtung 17 als Steuervorrichtung (die elektrische Bremssteuervorrichtung) bildet zusammen mit der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 (deren Elektromotor 7A und dessen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8) die elektrische Bremsvorrichtung. Die Bremssteuervorrichtung 17 steuert den Antrieb des Elektromotors 7A. Um diese Funktion zu erfüllen, umfasst die Bremssteuervorrichtung 17 eine arithmetische Schaltung (CPU) 25, die einen Mikrocomputer oder Ähnliches umfasst, und einen Speicher 26, wie in 3 veranschaulicht. Elektrische Energie von der Batterie 18 (oder der Lichtmaschine, die vom Motor angetrieben wird) wird der Bremssteuervorrichtung 17 über die Leitung für elektrische Energieversorgung 19 zugeführt. Beispielsweise kann die arithmetische Schaltung 25 als Doppelkern-Einheit (eine Doppelkern-Schaltungseinheit) ausgestaltet sein, die die gleiche Verarbeitung parallel und mit gegenseitiger Überwachung hinsichtlich eines Unterschieds zwischen Verarbeitungsergebnissen ausführt. In diesem Fall kann die Steuerung fortgesetzt werden (von dem anderen der Kerne (Schaltungen) gesichert werden), auch wenn ein Fehler in einem der Kerne (den Schaltungen) aufgetreten ist. Ferner kann die Bremssteuervorrichtung 17 ausgestaltet sein, zwei arithmetische Schaltungen zu umfassen, d. h. eine arithmetische Schaltung für die ESC und eine arithmetische Schaltung für die elektrische Feststellbremse, wenngleich diese Ausgestaltung in der Veranschaulichung weggelassen wurde.
Wie zuvor beschrieben, steuert die Bremssteuervorrichtung 17 das Öffnen/Schließen von jedem der Steuerventile und den Antrieb des Elektromotors 16A der ESC 16, wodurch der Bremshydraulikdruck reduziert, aufrechterhalten, erhöht oder druckbeaufschlagt wird, um jede der Scheibenbremsen 5 und 6 zu versorgen. Zusätzlich hierzu steuert die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6, um die Bremskraft (die Feststellbremse oder die Hilfsbremse) zu erzeugen, wenn das Fahrzeug geparkt oder gestoppt hat (oder fährt, wie erforderlich). Mit anderen Worten betätigt (wendet an oder löst) die Bremssteuervorrichtung 17 die Scheibenbremse 6 als Feststellbremse (als Hilfsbremse, wenn nötig), indem der linke und rechte Elektromotor 7A angetrieben werden.
Um diese Funktion zu erfüllen, ist die Eingangsseite der Bremssteuervorrichtung 17 mit dem Feststellbremsenschalter 24 verbunden, und ihre Ausgangsseite ist mit dem Elektromotor 7A von jeder der Scheibenbremsen 6 verbunden. Dann umfasst die Bremssteuervorrichtung 17 die arithmetische Schaltung 25, eine ESC-Antriebsschaltung 27 und Feststell-Antriebsschaltungen 28 und 29, die hierin eingebaut sind. Die arithmetische Schaltung 25 wird verwendet, um beispielsweise die Zufuhr des Hydraulikdrucks der ESC 16 zu steuern, den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs zu detektieren und eine Anweisung zu bestimmen, den Elektromotor 7A der elektrischen Feststellbremse anzutreiben. Die ESC-Antriebsschaltung 27 wird verwendet, um beispielsweise den Elektromotor 16A der ESC 16 zu steuern. Die Feststell-Antriebsschaltungen 28 und 29 werden verwendet, um den Elektromotor 7A der elektrischen Feststellbremse zu steuern. In diesem Fall ist die ESC-Antriebsschaltung 27 eine Schaltung zum Kontrollieren der Zufuhr des Hydraulikdrucks und zum Detektieren eines Fehlers.
Die Bremssteuervorrichtung 17 treibt den linken und den rechten Elektromotor 7A an, um basierend auf der Betätigungsanforderung (der Anwendungsanforderung oder der Löseanforderung) gemäß dem an dem Feststellbremsenschalter 24 durch den Fahrer ausgeführten Betrieb, der Betätigungsanforderung gemäß der Logik zum Bestimmen der Anwendung oder des Lösens der Feststellbremse oder der Betätigungsanforderung gemäß der ABS-Steuerung die Bremskräfte an der linken und der rechten Scheibenbremse 6 anzuwenden (aufrechtzuerhalten) oder zu lösen (aufzuheben). Zu diesem Zeitpunkt hält oder löst die hinterradseitige Scheibenbremse 6 den Kolben 6D und die Bremsbeläge 6C mittels des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 basierend auf dem Antrieb von jedem der Elektromotoren 7A. Auf diese Weise steuert die Bremssteuervorrichtung 17 den Antrieb des Elektromotors 7A, um den Kolben 6D (und somit die Bremsbeläge 6C) gemäß dem Betätigungsanforderungssignal, den Kolben 6D (und somit die Bremsbeläge 6C) zur Aufrechterhaltung (zur Anwendung) oder zum Lösen (zur Aufhebung) zu betätigen.
Wie in 3 veranschaulicht, sind der Feststellbremsenschalter 24, der Fahrzeugdatenbus 20, die Antriebsschaltungen 27, 28 und 29 und Ähnliches zusätzlich zum Speicher 26 als ein Speicherabschnitt mit der arithmetischen Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 verbunden. Verschiedene Arten von Zustandsbeträgen des Fahrzeugs, die erforderlich sind, um die ESC 16 zu steuern und die elektrische Feststellbremse zu steuern (betätigen), d. h. verschiedene Arten von Informationen, können vom Fahrzeugdatenbus 20 erfasst werden. Beispielsweise kann die Bremssteuervorrichtung 17 die Detektierungssignale (die Radgeschwindigkeitsimpulse) der Radgeschwindigkeitssensoren 23 über den Fahrzeugdatenbus 20 erfassen.
Die Bremssteuervorrichtung 17 kann derart ausgestaltet werden, dass der Sensor, der diese Information detektiert, direkt mit der Bremssteuervorrichtung 17 (deren arithmetischer Schaltung 25) verbunden ist, und die Fahrzeuginformationen, die vom Fahrzeugdatenbus 20 gespeist werden, dadurch erfasst werden. Beispielsweise können die Radgeschwindigkeitssensors 23 direkt mit der Bremssteuervorrichtung 17 verbunden sein. Der Radzylinderdrucksensor 21 und der Hauptzylinderdrucksensor 22 können direkt mit der Bremssteuervorrichtung 17 verbunden sein. Ferner kann die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 derart ausgestaltet sein, dass die Betätigungsanforderung basierend auf der zuvor beschriebenen Bestimmungslogik oder der ABS-Steuerung von einer anderen Steuervorrichtung (ESC) eingegeben wird, die mit dem Fahrzeugdatenbus 20 verbunden ist. In diesem Fall kann die elektrische Feststellbremse derart ausgestaltet sein, dass die andere Steuervorrichtung anstelle der Bremssteuervorrichtung 17 bestimmt, ob die Feststellbremse gemäß der zuvor beschriebenen Bestimmungslogik anzuwenden/zu lösen ist, und das ABS steuert.
Die Bremssteuervorrichtung 17 umfasst den Speicher 26 als den Speicherabschnitt, der beispielsweise von einem Flash-Speicher, einem ROM, einem RAM oder einem EEPROM verkörpert wird. Ein Steuerprogramm der ESC 16 und ein Steuerprogramm der elektrischen Feststellbremse (des Elektromotors 7A) sind im Speicher 26 gespeichert. In diesem Fall ist ein Verarbeitungsprogramm zum Ausführen eines Verarbeitungsflusses, der in 4 veranschaulicht wird und nachfolgend beschrieben wird, d. h. ein Verarbeitungsprogramm, das verwendet wird, um basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs nach dem Abschluss der Anwendung eine erneute Anwendung (erneutes Klemmen) zu steuern, im Speicher 26 gespeichert.
Ferner speichert die Bremssteuervorrichtung 17 den aktuellen Zustand (Status) der Feststellbremse, der unter Verwendung des Elektromotors 7A etabliert wird, in den Speicher 26. Genauer gesagt wird der Bremszustand, der anzeigt, dass die elektrische Feststellbremse das Bremsen aufrechterhält oder löst (den Aufrechterhaltungszustand, den Lösezustand, einen unbekannten Zustand, falls erforderlich, oder Ähnliches) in den Speicher 26 gespeichert. In diesem Fall wird der Zustand der elektrischen Feststellbremse (d. h. ein Zustand bezüglich der Aufrechterhaltung der Schubkraft, die mittels des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 auf den Kolben 6D angewendet wird) jedes Mal, wenn der Zustand geändert wird, aktualisierbar in den Speicher 26 gespeichert. Beispielsweise bestimmt die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17, ob der Zustand der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 (ihres Kolbens 6D) in einem beliebigen des Aufrechterhaltungszustands (Anwendung abgeschlossen), des Lösezustands (Lösen abgeschlossen) und des unbekannten Zustands (oder eines fortgesetztem Fahrzustands) ist, und das Ergebnis dieser Bestimmung wird, wenn dies erforderlich ist oder zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Betätigungsverarbeitungsprozedur beendet ist, in den Speicher 26 gespeichert. Aufgrund dieser Speicherung kann die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 den Bremszustand (offener/geschlossener Zustand) der elektrischen Feststellbremse bestimmen.
Wie in 3 veranschaulicht, umfasst die Bremssteuervorrichtung 17 die ESC-Antriebsschaltung 27, die Feststell-Antriebsschaltung 28 der einen Seite und die Feststell-Antriebsschaltung 29 der anderen Seite, die hierin eingebaut sind. Die ESC-Antriebsschaltung 27 treibt den Elektromotor 16A und jedes der Steuerventile (deren Spulen) der ESC 16 an. Die Feststell-Antriebsschaltung 28 der einen Seite treibt den Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 an einer Seite (beispielsweise der linken Seite) an. Die Feststell-Antriebsschaltung 29 der anderen Seite treibt den Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 der anderen Seite (beispielsweise der rechten Seite) an. Ferner umfasst die Bremssteuervorrichtung 17 einen Spannungssensor, einen Stromsensor und Ähnliches, die hierin eingebaut sind, wenngleich diese Ausgestaltung in der Veranschaulichung weggelassen wurde. Der Spannungssensor detektiert eine Spannung von der Leitung für elektrische Energieversorgung 19. Der Stromsensor detektiert einen Motorstrom von jedem der Elektromotoren 7A und 16A. Die ESC-Antriebsschaltung 27 der Feststell-Antriebsschaltung 28 der einen Seite, die Feststell-Antriebsschaltung 29 der anderen Seite, der Spannungssensor und der Stromsensor sind jeweils mit der arithmetischen Schaltung 25 verbunden.
Aufgrund dieser Ausgestaltung kann die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 basierend auf beispielsweise dem Stromwert des Elektromotors 16A der ESC 16, der vom Stromsensor detektiert wird, und ferner auf dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Bremsbetriebs, das vom zuvor beschriebenen Bremsbetriebdetektierungssensor 10 detektiert wird, und dem (den) Hydraulikdruckwert(en), der (die) vom Radzylinderdrucksensor 21 und/oder vom Hauptzylinderdrucksensor 22 detektiert wird (werden), bestimmen, ob die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu den Scheibenbremsen 5 und 6 normal ist oder nicht. Ferner kann die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 beispielsweise basierend auf dem Stromwert (dessen Änderung) des Elektromotors 7A, der vom Stromsensor detektiert wird, wenn die Bremse angewendet oder gelöst wird, bestimmen, ob der Scheibenrotor 4 und die Bremsbeläge 6C in Anlage miteinander oder getrennt voneinander sind, und bestimmen, ob der Antrieb des Elektromotors 7A gestoppt werden soll (den Abschluss der Anwendung bestimmen oder den Abschluss des Lösens bestimmen).
Nun erhöht die zuvor beschriebene herkömmliche Technik, wenn eine Vibration detektiert wird, die den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs begleitet, während die elektrische Feststellbremse angewendet wird, die Schubkraft, bis diese Vibration verschwindet. In diesem Fall bestimmt (detektiert) die herkömmliche Technik den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der Vibration des Radzylinders. Daher kann die herkömmliche Technik fälschlicherweise bestimmen, dass das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, und die Schubkraft (die Bremskraft) erhöhen, trotz der Tatsache, dass das Fahrzeug tatsächlich im Parkzustand gehalten werden kann. Beispielsweise kann die herkömmliche Technik die fälschliche Bestimmung vornehmen, indem eine Schwingung, die das Ein-/Aussteigen eines Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, das Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnliches begleitet, irrtümlich für eine Vibration gehalten wird, die den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs begleitet. Alternativ kann die herkömmliche Technik fälschlicherweise bestimmen, dass das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, indem das massenträgheitsbedingte Fahren des Fahrzeugs, bevor es gestoppt ist, irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird, wenn die elektrische Feststellbremse als Hilfsbremse verwendet wird, während das Fahrzeug fährt. Als Ergebnis kann die herkömmliche Technik schließlich die Bremskraft in zu hohem Maße aufbringen und eine längere Zeitdauer verursachen, die für das vollständige Lösen der Bremse verwendet wird, wenn die elektrische Bremse das nächste Mal gelöst wird (die Bremskraft gelöst wird) (eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens).
Unter diesen Umständen bestimmt die Ausführungsform, dass das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der Vibration, die vom Radzylinder erzeugt wird, zu bestimmen. Als ein Beispiel für den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs kann das Fahrzeug beispielsweise rückwärts rutschen. Ferner unterscheidet in der Ausführungsform die Bremssteuervorrichtung 17 die Informationen über den Radgeschwindigkeitsimpuls unter den vier Rädern vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts (den Rädern 2 und 3) und überwacht, ob die Radgeschwindigkeitsimpulse an mindestens einem Rad für jedes der Vorderräder 2 und Hinterräder 3 erzeugt werden oder nicht. Ferner überwacht die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug in den gestoppten Zustand gebracht wurde, genauer gesagt, nachdem eine vorbestimmte Zeit (eine vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) seit dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft vergangen ist, anstatt den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich nach der Betätigung der elektrischen Feststellbremse zu überwachen. Mit anderen Worten bestimmt (detektiert) die arithmetische Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 basierend auf den Radgeschwindigkeitsimpulsen, die vom Fahrzeugdatenbus 20 erfasst werden, ob das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat oder nicht. Dann versucht die Bremssteuervorrichtung 17 eine erneute Anwendung (erneutes Klemmen), d. h., sie treibt den Elektromotor 7A erneut an, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug trotz der Tatsache, dass sich die elektrische Feststellbremse im Anwendungszustand befindet, zu bewegen begonnen hat.
Genauer gesagt treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden (zu erhöhen), wenn die jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 23 die Radgeschwindigkeitsimpulse (die Radgeschwindigkeit) von mindestens zwei Rädern 2 und 3 detektieren, nachdem die Bremskraft beginnt, aufrechterhalten zu werden (nachdem die Anwendung abgeschlossen ist). Zu diesem Zeitpunkt erfasst die Bremssteuervorrichtung 17 die Radgeschwindigkeitsinformationen von der Vielzahl von Rädern 2 und 3 (d. h. die Informationen über die Radgeschwindigkeitsimpulse, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 ausgegeben werden). Gleichzeitig steuert die Bremssteuervorrichtung 17 den Antrieb des Elektromotors 7A, der den elektrischen Mechanismus antreibt, der die Bremskraft auf das Fahrzeug anwendet und diese Bremskraft aufrechterhält. Dann treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden, wenn Radgeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsdetektierungsinformationen oder Radgeschwindigkeitsimpulsdetektierungsinformationen) bezüglich mindestens zweier Räder 2 und 3 nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft erfasst werden. Mit anderen Worten treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A erneut an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitssensoren 23 von mindestens zwei Rädern 2 und 3 Radgeschwindigkeitsimpulse detektieren, nachdem die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A angetrieben hat und begonnen hat, die Bremskraft aufrechtzuerhalten.
In diesem Fall treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden, wenn die Radgeschwindigkeitssensoren 23 für jedes der Vorderräder 2 und der Hinterräder 3 von mindestens einem Rad Radgeschwindigkeitsimpulse detektieren. Mit anderen Worten treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden, wenn Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens einem von dem linken Hinterrad 3 oder dem rechten Hinterrad 3 und von mindestens einem von dem linken Vorderrad 2 oder dem rechten Vorderrad 2 detektiert werden. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann ausgestaltet sein, den Elektromotor 7A anzutreiben, um die Bremskraft anzuwenden, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse sowohl vom linken als auch vom rechten Vorderrad 2 detektiert werden. Alternativ kann die Bremssteuervorrichtung 17 ausgestaltet sein, den Elektromotor 7A anzutreiben, um die Bremskraft anzuwenden, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse sowohl vom linken als auch vom rechten Hinterrad 3 detektiert werden. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann die Elektromotoren 7A sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Fahrzeugs antreiben oder kann nur den Elektromotor 7A auf der detektierten Seite antreiben, an der die Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden (der rechten oder der linken Seite), wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse nur auf der linken Seite oder nur auf der rechten Seite des Fahrzeugs detektiert werden.
Ferner treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden, wenn die Radgeschwindigkeitssensoren 23 die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei oder mehr Rädern 2 und 3 detektieren, nachdem die Bremssteuervorrichtung 17 bestimmt hat, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet. In diesem Fall bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, dass das Fahrzeug sich im gestoppten Zustand befindet, wenn die vorbestimmte Zeit (die vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft vergangen ist. Beispielsweise bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn 500 ms nach dem Abschluss der Anwendung an beiden Rädern vergangen sind oder wenn 500 ms seit einer Veränderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf 0 km/h vergangen sind. Alternativ kann die Bremssteuervorrichtung 17 bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn eine Änderung im Beschleunigungssensor, der am Fahrzeug befestigt ist, konvergiert wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft unter einen vorbestimmten Wert fällt. Alternativ kann die Bremssteuervorrichtung 17 bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, beispielsweise wenn die Position (die ausgewählte Position) des Schalthebels eines Getriebes (eine Fahrschaltungsvorrichtung) in die Parkposition (die P-Position) gestellt wird.
Ferner kann jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 23 die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums detektieren. Genauer gesagt kann die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 pro vorbestimmten Zeitraum (beispielsweise einem Zyklus von 10 ms) ausgegeben werden, bestimmen (detektieren) und den Elektromotor 7A antreiben. Eine solche Steuerung des Antriebs (die erneute Anwendung) des Elektromotors 7A mittels der Bremssteuervorrichtung 17, d. h. die Steuerverarbeitung, die in 4 veranschaulicht wird, wird nachfolgend ausführlich beschrieben.
Das Bremssystem des vierrädrigen Automobils gemäß der Ausführungsform ist auf die zuvor beschriebene Weise ausgestaltet, und dessen Betrieb wird nachfolgend beschrieben.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 9 betätigt, indem er es drückt, wird diese Druckkraft über den Verstärker 11 an den Hauptzylinder 12 übertragen und der Bremshydraulikdruck wird durch den Hauptzylinder 12 erzeugt. Über die zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 14A und 14B, die ESC 16 und die bremsseitigen Leitungsabschnitte 15A, 15B, 15C und 15D wird der in dem Hauptzylinder 12 erzeugte Bremshydraulikdruck verteilt und jeder der Scheibenbremsen 5 und 6 zugeführt und die Bremskraft wird auf jedes der linken und rechten Vorderräder 2 und die linken und rechten Hinterräder 3 angewendet wird.
In diesem Fall wird in jeder der Scheibenbremsen 5 und 6 der Kolben 5B oder 6D gemäß einer Erhöhung im Bremshydraulikdruck im Bremssattel 5A oder 6B gleitend zu den Bremsbelägen 6C verschoben und die Bremsbeläge 6C werden gegen den Scheibenrotor 4 oder 4 gedrückt. Als Ergebnis wird die Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck erzeugt. Andererseits wird, wenn der Bremsbetrieb gelöst wird, die Zufuhr des Hydraulikdrucks in den Bremssattel 5A oder 6B gestoppt, was den Kolben 5B oder 6D veranlasst, so verschoben zu werden, dass er vom Scheibenrotor 4 oder 4 getrennt (zurückgezogen) wird. Als Ergebnis werden die Bremsbeläge 6C von dem Scheibenrotor 4 oder 4 getrennt, wodurch das Fahrzeug in einen nicht gebremsten Zustand zurückkehrt.
Als Nächstes wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Feststellbremsenschalter 24 zur Bremsseite (Anwendungsseite) betreibt, dem Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite elektrische Energie von der Bremssteuervorrichtung 17 zugeführt und der Elektromotor 7A wird drehend angetrieben. In der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 wird die Rotationsbewegung des Elektromotors 7A vom Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 in die Linearbewegung umgewandelt und der Kolben 6D wird mittels des Rotations-Linearbewegungselements 8A geschoben. Als Ergebnis werden die Bremsbeläge 6C gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 (das Linearbewegungselement 8A2) aufgrund des Gewindeeingriffs beispielsweise durch die Reibungskraft (die Haltekraft) im Bremszustand gehalten. Als Ergebnis wird hinterradseitige Scheibenbremse 6 als Feststellbremse betätigt (angewendet). Mit anderen Worten wird der Kolben 6D, selbst nachdem die Zufuhr elektrischer Energie zum Elektromotor 7A gestoppt wird, vom Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 in der Bremsposition gehalten.
Andererseits wird, wenn der Fahrer den Feststellbremsenschalter 24 zur Bremslöseseite (der Löseseite) betätigt, dem Elektromotor 7A von der Bremssteuervorrichtung 17 elektrische Energie zugeführt, um den Motor in der Umkehrrichtung zu drehen. Diese Zufuhr von elektrischer Energie veranlasst den Elektromotor 7A, in der Richtung zu drehen, die der Richtung zum Zeitpunkt der Betätigung (der Anwendung) der Feststellbremse entgegengesetzt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremskraft, die mittels des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 8 aufrechterhalten wird, gelöst, was es dem Kolben 6D erlaubt, in einer Richtung weg vom Scheibenrotor 4 verschoben zu werden. Als Ergebnis wird die Betätigung der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 als Feststellbremse gelöst (aufgehoben).
Als Nächstes wird die Steuerungsverarbeitung, die von der arithmetischen Schaltung 25 der Bremssteuervorrichtung 17 ausgeführt wird, mit Bezug auf 4 beschrieben. Die in 4 veranschaulichte Steuerungsverarbeitung wird pro vorbestimmten Steuerungszyklus (beispielsweise 10 ms) wiederholt ausgeführt, während die elektrische Energie weiterhin der Bremssteuervorrichtung 17 zugeführt wird.
Wenn die Bremssteuervorrichtung 17, die die elektronische Steuereinheit (ECU) ist, betätigt wird, wird die in 4 veranschaulichte Steuerungsverarbeitung gestartet. In S 1 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob das Fahrzeug derzeit gestoppt ist oder nicht. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann basierend darauf, ob das Fahrzeug derzeit gestoppt ist oder nicht, bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus den Radgeschwindigkeiten berechnet wird, die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren 23 detektiert werden, gleich oder niedriger ist als ein vorbestimmter Wert sind oder nicht (beispielsweise 1 km/h). Eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einem externen System über den Fahrzeugdatenbus 20 oder Ähnliches empfangen wird, oder ein Zustandsbetrag, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung steht, kann als Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S1 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass das Fahrzeug derzeit gestoppt ist, fährt die Verarbeitung mit S2 fort. Andererseits fährt der Prozess mit S5 fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S1 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass das Fahrzeug derzeit nicht gestoppt ist (das Fahrzeug fährt). In S2 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob die elektrischen Feststellbremsen der hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 auf der linken Seite und der rechten Seite in Anwendungszuständen sind (derzeit das Bremsen aufrechterhalten) oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17 in S2, ob sich die elektrischen Feststellbremsen sowohl an dem linken als auch an dem rechten Rad (den Hinterrädern 3 auf der linken und der rechten Seite) in den Zuständen der abgeschlossenen Anwendung befinden oder nicht. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann bestimmen, ob sich die elektrischen Feststellbremsen basierend auf den aktuellen Zuständen (Status) der Feststellbremsen, die im Speicher 26 der Bremssteuervorrichtung 17 gespeichert sind, in Anwendungszuständen befinden (derzeit das Bremsen aufrechterhalten) oder nicht. Mit anderen Worten werden die Zustände der Feststellbremsen an beiden Rädern fortwährend durch die arithmetischen Schaltung 25 bestimmt.
Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S2 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass sich die elektrischen Feststellbremsen sowohl am linken als auch am rechten Rad in den Zuständen der abgeschlossenen Anwendung befinden, fährt die Verarbeitung mit S3 fort. Andererseits fährt der Prozess mit S5 fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S2 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass sich die elektrischen Feststellbremsen sowohl am linken als auch am rechten Rad in den Zuständen der abgeschlossenen Anwendung befinden (beispielsweise die elektrischen Feststellbremsen sich im Lösezustand befinden). In S3 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob das erneute Klemmen (die erneute Anwendung) basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs nach einem Übergang der Feststellbremse vom Lösezustand in den Anwendungszustand unausgeführt ist oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17 in S3, ob das erneute Klemmen in S10, das nachfolgend beschrieben wird, unausgeführt ist oder bereits ausgeführt wurde.
Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S3 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass das erneute Klemmen basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs unausgeführt ist, fährt die Verarbeitung mit S4 fort. Andererseits fährt die Verarbeitung mit S5 fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S3 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass das erneute Klemmen basierend auf der Detektierung der Bewegung des Fahrzeugs nicht unausgeführt ist (ausgeführt wurde). Durch diese Bestimmung verhindert die Bremssteuervorrichtung 17, dass das erneute Klemmen weiterhin wiederholt wird, wenn das erneute Klemmen bereits ausgeführt wurde. Daher kann die Bremssteuervorrichtung 17 verhindern, dass das erneute Klemmen (die erneute Anwendung) übermäßig ausgeführt wird. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann ausgestaltet sein, die zwei- oder mehrmalige Ausführung des erneuten Klemmens gemäß der Stärke der hinterradseitigen Scheibenbremse 6, einem angenommenen Kriterium oder Ähnlichem erlauben. Mit anderen Worten kann die Anzahl der Male, die das erneute Klemmen ausgeführt wird, auf eine voreingestellte vorbestimmte Anzahl von Malen begrenzt werden.
In S4 zählt die Bremssteuervorrichtung 17 die Maskierungszeit, die seit dem Übergang der elektrischen Feststellbremse in den Anwendungszustand und dem Übergang des Fahrzeugs in den gestoppten Zustand vergangen ist. Andererseits hebt die Bremssteuervorrichtung 17 in S5, wenn die Bedingungen von S1 oder S3 nicht erfüllt sind (wenn die Bestimmung darin „NEIN“ ist), die Maskierungszeit auf (setzt sie auf 0 ms). Die Verarbeitung fährt dann mit ZURÜCK fort. Mit anderen Worten geht die Verarbeitung über ZURÜCK zum START zurück und S 1 und die darauffolgenden Schritte werden wiederholt.
In S6 nachfolgend zu S4 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob die Maskierungszeit, die seit dem Übergang der elektrischen Feststellbremse in den Anwendungszustand und dem Übergang des Fahrzeugs in den gestoppten Zustand eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 500 ms) überschreitet oder nicht. Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S6 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass die in S4 gezählte Maskierungszeit die vorbestimmte Zeit (beispielsweise 500 ms) überschreitet, fährt die Verarbeitung mit S7 fort. Andererseits fährt die Verarbeitung mit ZURÜCK fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S6 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass in die Maskierungszeit die vorbestimmte Zeit (beispielsweise 500 ms) nicht überschreitet.
In S7 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob der Radgeschwindigkeitsimpuls am linken Hinterrad 3 oder am rechten Hinterrad 3 erzeugt wird oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17 in S7, ob die Radgeschwindigkeitsimpulse von den Radgeschwindigkeitssensoren 23, die entsprechend jeweils dem linken Hinterrad 3 und dem rechten Hinterrad 3 befestigt sind, detektiert werden oder nicht. Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S7 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Radgeschwindigkeitsimpuls am linken Hinterrad 3 oder am rechten Hinterrad 3 detektiert wird, fährt die Verarbeitung mit S8 fort. Andererseits fährt die Verarbeitung mit ZURÜCK fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S7 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Radgeschwindigkeitsimpuls weder am linken Hinterrad 3 noch am rechten Hinterrad 3 detektiert wird. Die Bremssteuervorrichtung 17 kann auf diese Weise in S7 daran gehindert werden, den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise zu bestimmen, indem bestätigt wird, ob der Radgeschwindigkeitsimpuls an der Seite des Hinterrads 3 zuerst erzeugt wird oder nicht. Genauer gesagt kann, wenn die Vorderräder 2 gedreht werden, die nicht der Anwendung der Bremskraft ausgesetzt sind (beispielsweise wenn die Vorderräder 2 gemäß einem Anlaufen des Motors, dem Ein-/Aussteigen des Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, dem Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem gedreht werden), die Bremssteuervorrichtung 17 daran gehindert werden, den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise zu bestimmen, indem diese Drehungen irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten werden. Ferner kann die Bremssteuervorrichtung 17 in S7 (und in S8, was nachfolgend beschrieben wird) den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs weiterhin frühzeitig detektieren (bestimmen), indem überwacht wird, ob der Radgeschwindigkeitsimpuls erzeugt wird, anstatt die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse zu zählen.
In S7 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17, ob der Radgeschwindigkeitsimpuls am linken Vorderrad 2 oder am rechten Vorderrad 2 erzeugt wird oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17 in S8, ob die Radgeschwindigkeitsimpulse von den Radgeschwindigkeitssensoren 23, die entsprechend jeweils dem linken Vorderrad 2 und dem rechten Vorderrad 2 befestigt sind, detektiert werden oder nicht. Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S8 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Radgeschwindigkeitsimpuls am linken Vorderrad 2 oder am rechten Vorderrad 2 detektiert wird, fährt die Verarbeitung mit S9 fort. Andererseits fährt die Verarbeitung mit ZURÜCK fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S8 „NEIN“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Radgeschwindigkeitsimpuls weder am linken Vorderrad 2 noch am rechten Vorderrad 2 detektiert wird. Auf diese Weise kann die Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der Ausführungsform die Toleranz gegen Störungen verbessern, indem nicht nur die Hinterräder 3 in S7 überwacht werden, sondern auch die Vorderräder 2 in S8.
In S9 bestätigt die Bremssteuervorrichtung 17, dass die Antriebsanforderung nicht vorhanden ist. Genauer gesagt bestimmt die Bremssteuervorrichtung 17 in S9, „die Antriebsanforderung ist nicht vorhanden (JA)“ oder „die Antriebsanforderungen ist vorhanden (NEIN)“. Genauer gesagt detektiert die Bremssteuervorrichtung 17 in S9 basierend auf dem Betrieb, der am Feststellbremsenschalter 24 ausgeführt wurde, ob die Löseanforderung abgegeben wird oder nicht und ob das Beschleunigungspedal vom Fahrer betrieben wird oder nicht (die automatische Löseanforderungen darauf basierend abgegeben wird). Wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S9 „JA“ bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Antriebsanforderungen nicht vorhanden ist (die Löseanforderung nicht vorhanden ist und der Beschleunigungspedalbetrieb nicht vorhanden ist), fährt die Verarbeitung mit S 10 fort. Andererseits fährt die Verarbeitung mit ZURÜCK fort, wenn die Bremssteuervorrichtung 17 in S9 „NEIN“ bestimmt, d. h. die Antriebsanforderung vorhanden ist (die Löseanforderung vorhanden ist oder der Beschleunigungspedalbetrieb vorhanden ist). Die Bremssteuervorrichtung 17 kann die Bremse wie vom Fahrer beabsichtigt steuern, indem das erneute Klemmen basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs abgebrochen wird und die Antriebsanforderung priorisiert wird, wenn die Antriebsanforderung auf diese Weise abgegeben wird.
In S10 führt die Bremssteuervorrichtung 17 das erneute Klemmen basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs aus. Genauer gesagt treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A weiterhin zur Anwendungsseite an, um die Bremskraft anzuwenden (zu erhöhen). In diesem Fall kann die Bremssteuervorrichtung 17 sowohl den Elektromotor 7A auf der linken Seite, der entsprechend dem linken Hinterrad 3 vorgesehen ist, als auch den Elektromotor 7A auf der rechten Seite, der entsprechend dem rechten Hinterrad 3 vorgesehen ist, antreiben. Alternativ kann die Bremssteuervorrichtung 17 beispielsweise, wenn der Radgeschwindigkeitsimpuls nur auf der linken oder nur auf der rechten Seite des Fahrzeugs detektiert wird, nur den Elektromotor 7A auf der detektierten Seite, auf der der Radgeschwindigkeitsimpuls detektiert wird (der linken oder der rechten Seite), antreiben. Nachdem die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A in S10 angetrieben hat, fährt die Verarbeitung mit ZURÜCK fort.
Auf diese Weise detektiert gemäß der Ausführungsform die Bremssteuervorrichtung 17 den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsinformationen, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs (das Fahrzeug rutscht beispielsweise zurück) basierend auf der Vibration, die am Radzylinder erzeugt wird, zu detektieren. Mit anderen Worten detektiert die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend darauf, ob die Radgeschwindigkeitsimpulse von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 erzeugt werden oder nicht. Als Ergebnis kann die Bremssteuervorrichtung 17 den Zustand detektieren, in dem sich die Räder 2 und 3 drehen, und dadurch die fälschliche Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs verhindern. Beispielsweise wird, selbst wenn der Radzylinder beim Einsteigen/Aussteigen des Benutzers (des Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, beim Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem vibriert, der Elektromotor 7A nicht angetrieben, sofern sich die Räder 2 und 3 nicht drehen und keine Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Außerdem treibt die Bremssteuervorrichtung 17 den Elektromotor 7A an, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse von zwei Rädern 2 und 3 aus der Vielzahl von Rädern 2 und 3 detektiert werden. Mit anderen Worten überwacht die Bremssteuervorrichtung 17 die Radgeschwindigkeitsimpulse der vier Räder 2 und 3 vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts und treibt auch den Elektromotor 7A an, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse von zwei Rädern 2 und 3 unter ihnen detektiert werden. Daher kann die vorliegende Ausführungsform die Toleranz gegen Störungen verbessern und kann gemäß diesem Aspekt auch die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform die genaue Detektierung des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs erlauben und die Anwendung einer erforderlichen Bremskraft erlauben.
Gemäß der Ausführungsform detektiert die Bremssteuervorrichtung 17 den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsimpulsen, die von mindestens einem der Räder von jedem der Vorderräder 2 und der Hinterräder 3 (= dem linken Vorderrad oder dem rechten Vorderrad 2 und dem linken oder dem rechten Hinterrad 3) erzeugt werden, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Radgeschwindigkeitsimpuls zu detektieren, der nur am Vorderrad 2 oder am Hinterrad 3 erzeugt wird. Mit anderen Worten kann die Bremssteuervorrichtung 17 erkennen, dass das Hinterrad 3 sich dreht, indem der Radgeschwindigkeitsimpuls, der an jedem der Räder 2 und 3 erzeugt wird, zwischen den vorderen und hinteren Seiten unterschieden wird, anstatt die Radgeschwindigkeitsimpulse von den vier Rädern vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts 2 und 3 zu nutzen, ohne sie für die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs zu unterscheiden. Daher kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass der Elektromotor 7A weiterhin angetrieben wird (verhindern, dass sich die Schubkraft unbeabsichtigterweise erhöht), beispielsweise in einer Situation, in der das Hinterrad 3 auf einer Straße mit niedrigem µ versehentlich blockiert.
Gemäß der Ausführungsform überwacht die Bremssteuervorrichtung 17 den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug in den gestoppten Zustand gebracht wird, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich ab dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann beispielsweise, wenn begonnen wird, die Bremskraft aufrechtzuerhalten, während das Fahrzeug fährt, der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert werden, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann beispielsweise, wenn die elektrische Feststellbremse als die Notbremse verwendet wird, während das Fahrzeug fährt, die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise bestimmt, indem das massenträgheitsbedingte Fahren, bevor das Fahrzeug gestoppt ist, irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Ferner kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Daher kann die vorliegende Ausführungsform auch gemäß diesem Aspekt die Detektierung des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben.
Gemäß der Ausführungsform überwacht die Bremssteuervorrichtung 17 den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem die vorbestimmte Zeit (die vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) vergangen ist, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich ab dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung 17 den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug massenträgheitsbedingt fährt, bevor es gestoppt ist, oder wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird.
Gemäß der Ausführungsform detektiert jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 23 als Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt den Radgeschwindigkeitsimpuls als Radgeschwindigkeit. In diesem Fall detektieren die Radgeschwindigkeitssensoren 23, ob der Radgeschwindigkeitsimpuls erzeugt wird, oder die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während des vorbestimmten Zeitraums (beispielsweise die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse pro 10 ms). Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform die genaue Detektierung des Radgeschwindigkeitsimpulses (d. h. der Erzeugung des Radgeschwindigkeitsimpulses, der Radgeschwindigkeit und somit des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs) erlauben.
Als Nächstes veranschaulichen 5 und 6 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass verschiedene Steuervorrichtungen einzeln jeweils als Steuervorrichtung, die die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung steuert, und als Steuervorrichtung, die die elektrische Bremsvorrichtung steuert, vorgesehen sind. Die zweite Ausführungsform weißt vergleichbare konstituierende Komponenten wie die erste Ausführungsform auf und wird mit den gleichen Bezugszeichen beschrieben, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
In 5 ist eine ESC-Steuervorrichtung 31 eine ESC-Steuereinheit, die die ESC 16 (eine ECU für die ESC) steuert. Die ESC-Steuervorrichtung 31 umfasst einen Mikrocomputer und steuert den Antrieb von jedem der Steuerventile (deren Spulen) der ESC 16 und den Elektromotor 16A für die Hydraulikdruckpumpe, vergleichbar mit der Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der ersten Ausführungsform. Die ESC-Steuervorrichtung 31 unterscheidet sich von der Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass sie den Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 nicht steuert.
Beispielsweise sind der Bremsbetriebdetektierungssensor 10, der Radzylinderdrucksensor 21, der Hauptzylinderdrucksensor 22, die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und der Fahrzeugdatenbus 20 mit der ESC-Steuervorrichtung 31 verbunden. Die ESC-Steuervorrichtung 31 gibt die Informationen (die Detektierungsergebnisse), die vom Bremsbetriebdetektierungssensor 10, dem Radzylinderdrucksensor 21, dem Hauptzylinderdrucksensor 22 und dem Radgeschwindigkeitssensor 23 detektiert werden, an den Fahrzeugdatenbus 20 aus.
Andererseits ist eine Bremssteuervorrichtung 32 als Steuervorrichtung (die elektrische Bremssteuervorrichtung) eine Steuereinheit für die Feststellbremse (eine ECU für die Feststellbremse), die die hinterradseitige Scheibenbremse 6 (deren Elektromotor 7A) steuert. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 umfasst einen Mikrocomputer und steuert den Antrieb des Elektromotors 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6, vergleichbar mit der Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der ersten Ausführungsform. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 unterscheidet sich von der Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass sie die ESC 16 nicht steuert.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 ist über den Fahrzeugdatenbus 20 mit verschiedenen Steuervorrichtungen (elektronischen Steuereinheiten, ECUs) umfassend die ESC-Steuervorrichtung 31 verbunden. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 kann verschiedene Arten von Zustandsbeträgen des Fahrzeugs erfassen, die erforderlich sind, um die Feststellbremse zu steuern (betätigen), d. h. verschiedene Arten von Fahrzeuginformationen vom Fahrzeugdatenbus 20. Ferner ist der Feststellbremsenschalter 24 mit der Feststellbremsensteuervorrichtung 32 verbunden.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 erzeugt die Bremskraft (die Feststellbremse oder Hilfsbremse), wenn das Fahrzeug geparkt oder gestoppt wird (oder fährt, wie erforderlich), indem der Elektromotor 7A der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 gesteuert wird. Ferner ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 ausgestaltet, die beiden hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 auf der linken Seite und der rechten Seite zu steuern, kann jedoch für jede der hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 auf der linken Seite und der rechten Seite vorgesehen sein. In diesem Fall kann die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 auch einstückig mit der hinterradseitigen Scheibenbremse 6 befestigt sein.
Wie in 6 veranschaulicht, umfasst die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 eine arithmetische Schaltung 33, einen Speicher 34 als Speicherabschnitt und Antriebsschaltungen 35 und 36, die jeweils die Elektromotoren 7A der hinterradseitigen Scheibenbremsen 6 auf der linken Seite und der rechten Seite antreiben. Im Speicher 34 ist ein Steuerprogramm der elektrischen Feststellbremse (des Elektromotors 7A) gespeichert. Zusätzlich dazu ist im Speicher 34 das Verarbeitungsprogramm zum Ausführen des zuvor beschriebenen Verarbeitungsflusses, der in 4 veranschaulicht ist, d. h. das Verarbeitungsprogramm, das für die Steuerung der erneuten Anwendung (des erneuten Klemmens) basierend auf der Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs nach dem Abschluss der Anwendung verwendet wird, gespeichert.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 erfasst die Radgeschwindigkeitsinformationen von der Vielzahl von Rädern 2 und 3 (d. h. die Radgeschwindigkeitsimpulse, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 ausgegeben werden) über den Fahrzeugdatenbus 20, vergleichbar mit der Bremssteuervorrichtung 17 gemäß der ersten Ausführungsform. In diesem Fall erfasst die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 die Radinformationen von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 über die ESC-Steuervorrichtung 31 und den Fahrzeugdatenbus 20. Gleichzeitig wendet die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 die Bremskraft auf das Fahrzeug an und steuert den Antrieb des Elektromotors 7A, der den elektrischen Mechanismus antreibt, der diese Bremskraft aufrechterhält. Dann treibt die elektrische Bremssteuervorrichtung 32 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft zu anzuwenden, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen (die Radgeschwindigkeitsimpulse) bezüglich mindestens zweier Räder 2 und 3 nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft erfasst werden. Genauer gesagt treibt die Feststellbremsensteuervorrichtung 32 den Elektromotor 7A an, um die Bremskraft anzuwenden (zu erhöhen), wenn die jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 23 die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei Rädern 2 und 3 nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft detektieren.
Die zweite Ausführungsform ist ausgestaltet, die ESC 16 mittels der ESC-Steuervorrichtung 31 zu steuern und die hinterradseitige Scheibenbremse 6 (deren Elektromotor 7A) mittels der Feststellbremsensteuervorrichtung 32 auf die zuvor beschriebene Weise zu steuern, und die grundlegenden vorteilhaften Wirkungen hiervon unterscheiden sich nicht wesentlich von jenen, die von der ersten Ausführungsform erzielt werden. Genauer gesagt, kann die zweite Ausführungsform auch die genaue Detektierung (Bestimmung) des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs genau und die Ausführung des erneuten Klemmens (die erneute Anwendung) erlauben, vergleichbar mit der ersten Ausführungsform.
Als Nächstes veranschaulicht 7 eine dritte Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Bremssteuervorrichtung, die eine Anweisung für den Antrieb des elektrischen Mechanismus überträgt, und eine fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung umfasst, die die Anweisung von dieser Bremssteuervorrichtung empfängt. Die dritte Ausführungsform weist vergleichbare konstituierende Komponenten wie die erste Ausführungsform auf und wird mit den gleichen Bezugszeichen beschrieben, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
Die Bremssteuervorrichtung 17 (oder die Feststellbremsensteuervorrichtung 32) als Steuervorrichtung (die elektrische Bremssteuervorrichtung), die den Antrieb des Elektromotors 7A steuert, umfasst eine fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41, die einem HOST (einer Host-Vorrichtung) entspricht, und eine Bremssteuervorrichtung 42, die einer Feststellbremsensteuerung (PBC) entspricht. Die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 empfängt die Radgeschwindigkeit (den Radgeschwindigkeitsimpuls) direkt von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 23 oder über den Fahrzeugdatenbus 20 und überträgt diese empfangene Radgeschwindigkeit (Radgeschwindigkeitsimpuls) an die Bremssteuervorrichtung 42 als die Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen (beispielsweise die Anzahl von Impulsen pro Zyklus von jeweils 10 ms). Ferner treibt die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 den Elektromotor 7A als den elektrisch angetriebenen Motor basierend auf einer Anweisung von der Bremssteuervorrichtung 42 (eine Elektromotorantriebsanweisung) an.
Um diese Funktion zu erfüllen, ist die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 mit den Radgeschwindigkeitssensoren 23, die entsprechend jeweils dem linken Vorderrad 2, dem rechten Vorderrad 2, dem linken Hinterrad 3 und dem rechten Hinterrad 3 (siehe 1 und 5) vorgesehen sind, direkt oder über den Fahrzeugdatenbus 20 verbunden. Die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 empfängt die Radgeschwindigkeitsinformationen von der Vielzahl von Rädern 2 und 3, d. h. die Radgeschwindigkeiten der vier Räder 2 und 3 vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts insgesamt direkt von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 oder über den Fahrzeugdatenbus 20. Die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 überträgt die empfangenen Radgeschwindigkeitsinformationen (die Radgeschwindigkeit) an die Bremssteuervorrichtung 42 als die Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen von jedem der Räder 2 und 3.
Die Bremssteuervorrichtung 42 empfängt die Radgeschwindigkeitsinformationen (die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse), die von der Vielzahl von Rädern 2 und 3 erfasst wurden, von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung 41. Ferner überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Anweisung, den elektrischen Mechanismus anzutreiben, der die Bremskraft auf das Fahrzeug anwendet und die Bremskraft aufrechterhält (die Elektromotorantriebsanweisung) an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41. Mit anderen Worten überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Elektromotorantriebsanweisung, um den elektrischen Mechanismus (den Elektromotor 7A) der elektrischen Feststellbremse anzutreiben, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41. Ferner überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 Informationen, die anzeigen, dass der elektrische Mechanismus in den Bremskraftaufrechterhaltungszustand übergeht, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41. In diesem Fall überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Anweisung, den Elektromotor 7A anzutreiben (die Elektromotorantriebsanweisung), um die Bremskraft anzuwenden (zu erhöhen), an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41, wenn die Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung 41 empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich der Vielzahl von Rädern 2 und 3 (die Anzahl an Radgeschwindigkeitsimpulsen) resultieren, nachdem die Informationen, die anzeigen, dass der elektrische Mechanismus in den Bremskraftaufrechterhaltungszustand (den Anwendungszustand) übergeht, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 übertragen wurden.
Mit anderen Worten führt die Bremssteuervorrichtung 42 den zuvor beschriebenen Verarbeitungsfluss, der in 4 veranschaulicht ist, aus. In diesem Fall überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Informationen, die anzeigen, dass der elektrische Mechanismus in den Bremskraftaufrechterhaltungszustand übergeht, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41, wenn bestimmt wird, dass sich die elektrischen Feststellbremsen sowohl am linken als auch am rechten Rad (am linken und rechten Hinterrad 3) in den Zuständen der abgeschlossenen Anwendung in S2 befinden, die in 4 veranschaulicht sind. Danach überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Anweisung, den Elektromotor 7A anzutreiben, um die die Bremskraft (die Elektromotorantriebsanweisung) auf die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 in S 10 anzuwenden, wenn die Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung 41 empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich der Vielzahl von Rädern 2 und 3 (die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse) in S7 und S8 resultieren.
Die dritte Ausführungsform ist ausgestaltet, den Elektromotor 7A mittels der Bremssteuervorrichtung 17 (oder der Feststellbremsensteuervorrichtung 32) umfassend die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 und die Bremssteuervorrichtung 42 in der zuvor beschriebenen Weise anzutreiben, und die grundlegenden vorteilhaften Wirkungen hiervon unterscheiden sich nicht wesentlich von jenen, die von der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Genauer gesagt detektiert die dritte Ausführungsform ebenfalls den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Informationen, die aus den Radgeschwindigkeiten (genauer gesagt der Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen) resultieren, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der am Radzylinder erzeugten Vibration zu detektieren, vergleichbar mit der ersten und zweiten Ausführungsform. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann die dritte Ausführungsform verhindern, dass fälschlicherweise der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert wird. So wird beispielsweise, selbst wenn der Radzylinder beim Ein-/Aussteigen eines Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, beim Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem vibriert, die Anweisung, den Elektromotor 7A (die Elektromotorantriebsanweisung) anzutreiben, nicht von der Bremssteuervorrichtung 42 an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 übertragen, sofern die Bremssteuervorrichtung 42 keine Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung 41 empfängt, die aus dem Detektieren von Radgeschwindigkeiten (der Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen) resultieren. Als Ergebnis kann die dritte Ausführungsform die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit größerer Genauigkeit erlauben.
Zusätzlich überträgt die Bremssteuervorrichtung 42 die Anweisung, den Elektromotors 7A (die Elektromotorantriebsanweisung) anzutreiben, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41, wenn die Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung 41 empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich einer Vielzahl von Rädern 2 und 3 (die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse) resultieren. Mit anderen Worten überwacht die Bremssteuervorrichtung 42 die Informationen, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich der vier Räder 2 und 3 vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts resultieren und überträgt ebenfalls die Anweisung, den Elektromotor 7A anzutreiben, wenn die Informationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich zweier Räder 2 und 3 unter ihnen resultieren. Daher kann die dritte Ausführungsform die Toleranz gegen Störungen verbessern und kann gemäß diesem Aspekt auch die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Als Ergebnis kann die dritte Ausführungsform den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs genau detektieren (bestimmen) und die Ausführung des erneuten Klemmens (die erneute Anwendung) erlauben.
In der dritten Ausführungsform wurden die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung 41 und die Bremssteuervorrichtung 42 unter Bezugnahme auf das Beispiel beschrieben, in dem sie als eine Steuervorrichtung (die Bremssteuervorrichtung 17 oder die Feststellbremsensteuervorrichtung 32) ausgestaltet sind. Allerdings sind die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung und die Bremssteuervorrichtung nicht darauf beschränkt und können ausgestaltet sein, als einzelne andere Steuervorrichtungen vorbereitet und kommunizierend miteinander verbunden zu sein.
Jede der Ausführungsformen wurde unter Bezugnahme auf das Beispiel beschrieben, in dem die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattete hydraulische Scheibenbremse als die hinterradseitige Scheibenbremse 6 verwendet wird, und gleichzeitig die nicht mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattete hydraulische Scheibenbremse als die vorderradseitige Scheibenbremse 5 verwendet wird. Die hinterradseitige Scheibenbremse 6 und die vorderradseitige Scheibenbremse 5 sind jedoch nicht hierauf beschränkt und so kann beispielsweise die nicht mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattete hydraulische Scheibenbremse als die hinterradseitige Scheibenbremse 6 verwendet werden und gleichzeitig kann die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattete hydraulische Scheibenbremse als die vorderradseitige Scheibenbremse 5 verwendet werden. Alternativ kann die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattete hydraulische Scheibenbremse sowohl als die vorderradseitige Scheibenbremse 5 als auch als die hinterradseitige Scheibenbremse 6 verwendet werden. Zusammengefasst können Bremsen an mindestens einem Paar der linken und rechten Räder unter den Rädern des Fahrzeugs mittels der elektrischen Feststellbremse realisiert werden.
In jeder der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist der Bremsmechanismus als Beispiel unter Bezugnahme auf die hydraulische Scheibenbremse 6 beschrieben worden, die mit der elektrischen Feststellbremse als Bremsmechanismus ausgestattet ist. Der Bremsmechanismus ist jedoch nicht auf den Scheibenbremsen-Bremsmechanismus beschränkt und kann als Trommelbremsen-Bremsmechanismus ausgestaltet sein. Weitere Beispiele der nutzbaren Ausgestaltung als die elektrische Feststellbremse umfassen verschiedene Arten von Bremsmechanismen, wie eine Trommelscheibenbremse, in der eine elektrische Trommel-Feststellbremse in einer Scheibenbremse vorgesehen ist, und eine Ausgestaltung, die unter Verwendung eines Elektromotors die Feststellbremse durch Ziehen eines Seils aufrechterhält.
Ferner stellt jede der zuvor beschriebenen Ausführungsformen nur ein Beispiel dar und es ist offensichtlich, dass die Ausgestaltungen, die in den unterschiedlichen Ausführungsformen angegeben sind, teilweise ersetzt oder miteinander kombiniert werden können.
Mögliche Ausgestaltungen als die elektrische Bremsvorrichtung, die elektrische Bremssteuervorrichtung und die Bremssteuervorrichtung basierend auf den zuvor beschriebenen Ausführungsformen umfassen die folgenden Beispiele.
Als eine erste Ausgestaltung umfasst eine elektrische Bremsvorrichtung mindestens einen Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e), der (die) ausgestaltet ist (sind), jeweils die Radgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern zu detektieren, einen Elektromotor, der ausgestaltet ist, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, der ausgestaltet ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten, und eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern. Die Steuervorrichtung treibt den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdektektierabschnitt(e) Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei Rädern nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft detektiert (detektieren).
Gemäß dieser ersten Ausgestaltung detektiert die elektrische Bremsvorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung eines Fahrzeugs basierend darauf, ob die Radgeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden oder nicht (d. h., ob die Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden oder nicht), anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs (z. B. das Fahrzeug rutscht rückwärts) basierend auf einer Vibration zu detektieren, die an einem Radzylinder erzeugt wird. Als Ergebnis kann die elektrische Bremsvorrichtung einen Zustand detektieren, in dem die Räder sich drehen, und dadurch die fälschliche Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs verhindern. Beispielsweise wird, selbst wenn der Radzylinder beim Ein-/Aussteigen eines Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, beim Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem vibriert, der Elektromotor nicht angetrieben, sofern sich die Räder nicht drehen und keine Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Zusätzlich treibt die elektrische Bremsvorrichtung den Elektromotor an, wenn die Radgeschwindigkeitsimpulse von zwei Rädern aus der Vielzahl von Rädern detektiert werden. Mit anderen Worten überwacht die elektrische Bremsvorrichtung die Radgeschwindigkeitsimpulse von der Vielzahl von Rädern (beispielsweise der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts) und treibt zudem den Elektromotor an, wenn von zwei Rädern unter ihnen Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung die Toleranz gegen Störungen verbessern und kann gemäß diesem Aspekt auch die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung das genaue Detektieren des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs erlauben und die Anwendung einer erforderlichen Bremskraft erlauben.
Als eine zweite Ausgestaltung gemäß der ersten Ausgestaltung treibt die Steuervorrichtung den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens einem der Vorderräder und mindestens einem der Hinterräder detektiert (detektieren). Gemäß dieser zweiten Ausgestaltung detektiert die elektrische Bremsvorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsimpulsen, die von mindestens einem Rad von jedem der Vorderräder und der Hinterräder erzeugt werden, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf dem Radgeschwindigkeitsimpuls zu detektieren, der nur am Vorderrad oder nur am Hinterrad erzeugt wird. Mit anderen Worten kann die elektrische Bremsvorrichtung erkennen, dass das Hinterrad sich dreht, indem der Radgeschwindigkeitsimpuls, der an jedem der Räder erzeugt wird, zwischen den vorderen und hinteren Seiten unterschieden wird, anstatt die Radgeschwindigkeitsimpulse der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts zu verwenden, ohne sie für die für die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs zu unterscheiden. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass der Elektromotor weiterhin angetrieben wird (verhindern, dass sich die Schubkraft unbeabsichtigterweise erhöht), beispielsweise in einer Situation, in der das Hinterrad auf einer Straße mit niedrigem µ versehentlich blockiert.
Gemäß einer dritten Ausgestaltung gemäß der ersten oder zweiten Ausgestaltung treibt die Steuervorrichtung den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei oder mehr Rädern detektiert (detektieren), nachdem die Steuervorrichtung bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet. Gemäß dieser dritten Ausgestaltung überwacht die elektrische Bremsvorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug in den gestoppten Zustand versetzt wurde, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann beispielsweise, wenn begonnen wird, die Bremskraft aufrechtzuerhalten, während das Fahrzeug fährt, der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert werden, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann beispielsweise, wenn die elektrische Feststellbremse als die Notbremse verwendet wird, während das Fahrzeug fährt, die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremsvorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise bestimmt, indem das massenträgheitsbedingte Fahren, bevor das Fahrzeug gestoppt ist, irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Ferner kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremsvorrichtung fälschlicherweise den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert, wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung auch gemäß diesem Aspekt die Detektierung des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben.
Als eine fünfte Ausgestaltung gemäß der dritten Ausgestaltung bestimmt die Steuervorrichtung, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist. Gemäß dieser vierten Ausgestaltung überwacht die elektrische Bremsvorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem die vorbestimmte Zeit (eine vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) vergangen ist, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug massenträgheitsbedingt fährt, bevor es gestoppt ist, oder wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird.
Als eine fünfte Ausgestaltung gemäß der ersten bis dritten Ausgestaltung detektiert jeder der Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitte die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums. Gemäß dieser fünften Ausgestaltung kann die elektrische Bremsvorrichtung die Radgeschwindigkeitsimpulse genau detektieren (d. h. die Radgeschwindigkeit detektieren und somit den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektieren).
Als eine sechste Ausgestaltung erfasst eine elektrische Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer Vielzahl von Rädern und steuert den Antrieb eines Elektromotors, der ausgestaltet ist, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben. Der elektrische Mechanismus ist ausgestaltet, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten. Die elektrische Bremssteuervorrichtung treibt den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens zweier Räder nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft erfasst werden.
Gemäß dieser sechsten Ausgestaltung detektiert die elektrische Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsinformationen (beispielsweise Informationen über die Detektierung des Radgeschwindigkeitsimpulses), anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der am Radzylinder erzeugten Vibration zu detektieren. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann verhindert werden, dass die elektrische Bremssteuervorrichtung fälschlicherweise den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert. Beispielsweise wird, selbst wenn der Radzylinder beim Ein-/Aussteigen des Benutzers (des Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, beim Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem vibriert, der Elektromotor nicht angetrieben, sofern sich die Räder nicht drehen und keine Radgeschwindigkeitsimpulse detektiert werden. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Zusätzlich wird der Elektromotor angetrieben, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich zweier Räder aus der Vielzahl der Räder erfasst werden. Mit anderen Worten überwacht die elektrische Bremssteuervorrichtung die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich der Vielzahl von Rädern (zum Beispiel der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts) und treibt auch den Elektromotor an, wenn von zwei Rädern unter ihnen Radgeschwindigkeitsinformationen detektiert werden. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung die Toleranz gegen Störungen verbessern und kann gemäß diesem Aspekt auch die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung das genaue Detektieren des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs erlauben und die Anwendung der erforderlichen Bremskraft erlauben.
Als eine siebte Ausgestaltung gemäß der sechsten Ausgestaltung treibt die elektrische Bremssteuervorrichtung den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens eines der Vorderräder und mindestens eines der Hinterräder erfasst werden. Gemäß dieser siebten Ausgestaltung detektiert die elektrische Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens eines Rades von jedem der Vorderräder und der Hinterräder, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Radgeschwindigkeitsinformationen (zum Beispiel der Informationen über das Detektieren des Radgeschwindigkeitsimpulses) bezüglich nur des Vorderrads oder nur des Hinterrads zu detektieren. Mit anderen Worten kann die elektrische Bremssteuervorrichtung erkennen, dass das Hinterrad sich dreht, indem die Radgeschwindigkeitsinformationen von jedem der Räder zwischen der Vorder- und Hinterseite unterschieden werden, anstatt die Radgeschwindigkeitsinformationen der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts zu verwenden, ohne sie für die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs zu unterscheiden. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass der Elektromotor weiterhin angetrieben wird (verhindern, dass sich die Schubkraft unbeabsichtigterweise erhöht), beispielsweise in einer Situation, in der das Hinterrad auf einer Straße mit niedrigem µ versehentlich blockiert.
Gemäß einer achten Ausgestaltung gemäß der sechsten oder siebten Ausgestaltung treibt die elektrische Bremssteuervorrichtung den Elektromotor an, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens zweier oder mehr Räder erfasst werden, nachdem die elektrische Bremssteuervorrichtung bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet. Gemäß dieser achten Ausgestaltung überwacht die elektrische Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug in den gestoppten Zustand versetzt wurde, anstatt den unerwarteten Bewegungsbeginn unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann beispielsweise, wenn begonnen wird, die Bremskraft aufrechtzuerhalten, während das Fahrzeug fährt, der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert werden, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann beispielsweise, wenn die elektrische Feststellbremse als die Notbremse verwendet wird, während das Fahrzeug fährt, die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise bestimmt, indem das massenträgheitsbedingte Fahren, bevor das Fahrzeug gestoppt ist, irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Ferner kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremssteuervorrichtung fälschlicherweise den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert, wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung auch gemäß diesem Aspekt die Detektierung des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben.
Gemäß einer neunten Ausgestaltung gemäß der achten Ausgestaltung bestimmt die elektrische Bremssteuervorrichtung, dass sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn des Aufrechterhaltens der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist. Gemäß dieser neunten Ausgestaltung überwacht die elektrische Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem die vorbestimmte Zeit (eine vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) vergangen ist, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug massenträgheitsbedingt fährt, bevor es gestoppt ist, oder wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird.
Gemäß einer zehnten Ausgestaltung gemäß der sechsten bis achten Ausgestaltung sind die Radgeschwindigkeitsinformationen die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums. Gemäß dieser zehnten Ausgestaltung kann die elektrische Bremssteuervorrichtung die Radgeschwindigkeitsinformationen genau erfassen (d. h. die Radgeschwindigkeit detektieren und somit den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektieren).
Gemäß einer elften Ausgestaltung empfängt eine Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung, die von einer Vielzahl von Rädern erfasst werden, und überträgt eine Anweisung, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung. Der elektrische Mechanismus ist ausgestaltet, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten. Die Bremssteuervorrichtung übertragt die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich einer Vielzahl von Rädern resultieren, nachdem Informationen, die einen Übergang des elektrischen Mechanismus zu einem Bremskraftaufrechterhaltungszustand anzeigen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung übertragen wurden.
Gemäß dieser elften Ausgestaltung detektiert die Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Informationen, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten (beispielsweise der Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen) resultieren, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf der am Radzylinder erzeugten Vibration zu detektieren. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann verhindert werden, dass die Bremssteuervorrichtung fälschlicherweise den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert. So wird beispielsweise, selbst wenn der Radzylinder beim Ein-/Aussteigen des Benutzers (Passagiers) in das/aus dem Fahrzeug, beim Beladen/Entladen des Gepäcks oder Ähnlichem vibriert, die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben nicht von der Bremssteuervorrichtung an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung übertragen, sofern die Bremssteuervorrichtung keine Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfängt, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten resultieren. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Zusätzlich überträgt Bremssteuervorrichtung die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung, wenn die Informationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich der Vielzahl von Rädern resultieren. So kann die Bremssteuervorrichtung beispielsweise so betrieben werden, dass sie die Informationen, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich der Vielzahl von Rädern resultieren (zum Beispiel der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts), überwacht und auch die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, überträgt, wenn Informationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich zweier Räder unter ihnen resultieren. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung die Toleranz gegen Störungen verbessern und kann gemäß diesem Aspekt auch die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausgestaltung das genaue Detektieren des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs und die Anwendung der erforderlichen Bremskraft erlauben.
Als eine zwölfte Ausgestaltung gemäß der elften Ausgestaltung überträgt die Bremssteuervorrichtung die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich mindestens eines der Vorderräder und mindestens eines der Hinterräder resultieren. Gemäß dieser zwölften Ausgestaltung detektiert die Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Informationen, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich mindestens eines Rads von jedem der Vorderräder und Hinterräder resultieren, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs basierend auf den Informationen zu detektieren, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeit bezüglich nur des Vorderrads oder nur des Hinterrads resultieren. Mit anderen Worten kann die Bremssteuervorrichtung erkennen, dass das Hinterrad sich dreht, indem die Radgeschwindigkeit, die an jedem der Räder erzeugt wird, zwischen den vorderen und hinteren Seiten unterschieden wird, anstatt die Radgeschwindigkeiten der vier Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts zu verwenden, ohne sie für die Detektierung des Beginns der Bewegung des Fahrzeugs zu unterscheiden. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass der Elektromotor weiterhin angetrieben wird (verhindern, dass sich die Schubkraft unbeabsichtigterweise erhöht), beispielsweise in einer Situation, in der das Hinterrad auf einer Straße mit niedrigem µ versehentlich blockiert.
Als eine zwölfte Ausgestaltung gemäß der elften oder zwölften Ausgestaltung überträgt die Bremssteuervorrichtung die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich mindestens zweier oder mehr Rädern resultieren, nachdem die Bremssteuervorrichtung bestimmt hat, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet.
Gemäß dieser dreizehnten Ausgestaltung überwacht die Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug in den gestoppten Zustand versetzt wurde, anstatt den unerwarteten Bewegungsbeginn unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann beispielsweise, wenn begonnen wird, die Bremskraft aufrechtzuerhalten, während das Fahrzeug fährt, der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektiert werden, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann beispielsweise, wenn die Feststellbremse als die Notbremse verwendet wird, während das Fahrzeug fährt, die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die elektrische Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise bestimmt, indem das massenträgheitsbedingte Fahren, bevor das Fahrzeug gestoppt ist, irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Ferner kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung auch gemäß diesem Aspekt die Detektierung des unerwarteten Beginns der Bewegung des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erlauben.
Gemäß einer vierzehnten Ausgestaltung gemäß der dreizehnten Ausgestaltung bestimmt die Bremssteuervorrichtung, dass sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist. Gemäß dieser vierzehnten Ausgestaltung überwacht die Bremssteuervorrichtung den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, nachdem die vorbestimmte Zeit (eine vorbestimmte Bestimmungsmaskierungszeit) vergangen ist, anstatt den unerwarteten Beginn der Bewegung des Fahrzeugs unverzüglich nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft zu überwachen. Daher kann die vorliegende Ausgestaltung verhindern, dass die Bremssteuervorrichtung den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs fälschlicherweise detektiert, wenn das Fahrzeug massenträgheitsbedingt fährt, bevor es gestoppt ist, oder wenn das Fahrzeug, unmittelbar nachdem es gestoppt ist, zurückschwingt, indem eine solche Bewegung irrtümlich für den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs gehalten wird.
Gemäß einer fünfzehnten Ausgestaltung gemäß der elften bis dreizehnten Ausgestaltung sind die Radgeschwindigkeitsinformationen die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums. Gemäß dieser fünfzehnten Ausgestaltung kann die Bremssteuervorrichtung die Radgeschwindigkeiten genau detektieren (und somit den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs detektieren).
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und umfasst verschiedene Abwandlungen. So wurden beispielsweise die zur beschriebenen Ausführungsformen ausführlich beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, und die vorliegende Erfindung darf nicht notwendigerweise auf die Ausgestaltung beschränkt sein, die alle der beschriebenen Funktionen umfasst. Ferner kann ein Teil der Ausgestaltung einer beliebigen Ausführungsform durch die Ausgestaltung einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner kann eine beliebige Ausführungsform mit einer Ausgestaltung einer anderen Ausführungsform, die der Ausgestaltung dieser Ausführungsform hinzugefügt wird, implementiert werden. Ferner kann jede der Ausführungsformen auch mit einer anderen hinzugefügten, gestrichenen oder ersetzten Ausgestaltung bezüglich eines Teils der Ausgestaltung dieser Ausführungsform implementiert werden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß dem Pariser Abkommen zur japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-121835 , eingereicht am 27. Juni 2018. Auf die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-121835 , eingereicht am 27. Juni 2018, umfassend die Beschreibung, die Patentansprüche, die Zeichnungen und die Zusammenfassung, wird in diesem Dokument in ihrer Gesamtheit verwiesen.
Bezugszeichenliste

2: Vorderrad (Rad)
3: Hinterrad (Rad)
7A: Elektromotor (elektrisch angetriebener Motor oder elektrischer Mechanismus)
8: Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (elektrischer Mechanismus)
17: Bremssteuervorrichtung (Steuervorrichtung, elektrische Bremssteuervorrichtung, fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung oder Bremssteuervorrichtung)
23: Radgeschwindigkeitssensor (Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt)
32: Feststellbremsensteuervorrichtung (Steuervorrichtung, elektrische Bremssteuervorrichtung, fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung oder Bremssteuervorrichtung)
41: fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung
42: Bremssteuervorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013132935 [0003]
JP 2018121835 [0126]

Claims

Elektrische Bremsvorrichtung, umfassend: mindestens einen Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt, ausgestaltet, jeweils Radgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern zu detektieren; einen Elektromotor, ausgestaltet, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, wobei der elektrische Mechanismus ausgestaltet ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten; und eine Steuervorrichtung, ausgestaltet, den Antrieb des Elektromotors zu steuern, wobei die Steuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei Rädern nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft detektiert (detektieren).
Elektrische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens einem der Vorderräder und mindestens einem der Hinterräder detektiert (detektieren).
Elektrische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn der (die) Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitt(e) die Radgeschwindigkeitsimpulse von mindestens zwei oder mehr Rädern detektiert (detektieren), nachdem die Steuervorrichtung bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.
Elektrische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Elektrische Steuervorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei jeder der Radgeschwindigkeitsdetektierungsabschnitte die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums detektiert.
Elektrische Bremssteuervorrichtung, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer Vielzahl von Rädern erfasst und den Antrieb eines Elektromotors steuert, der ausgestaltet ist, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, wobei der elektrische Mechanismus ausgestaltet ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten, und wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens zweier Räder nach einem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft erfasst werden.
Elektrische Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens eines der Vorderräder und mindestens eines der Hinterräder erfasst werden.
Elektrische Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung den Elektromotor antreibt, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen bezüglich mindestens zweier oder mehr Räder erfasst werden, nachdem die elektrische Bremssteuervorrichtung bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet.
Elektrische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die elektrische Steuervorrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Elektrische Steuervorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Radgeschwindigkeitsinformationen die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums sind.
Elektrische Bremssteuervorrichtung, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung Radgeschwindigkeitsinformationen von einer fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfängt, die von einer Vielzahl von Rädern erfasst werden, und eine Anweisung an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung überträgt, einen elektrischen Mechanismus anzutreiben, wobei der elektrische Mechanismus ausgestaltet ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden und diese Bremskraft auch aufrechtzuerhalten, und wobei die Bremssteuervorrichtung die Anweisung, einen Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung überträgt, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen von der fahrzeugkarosserieseitigen Steuervorrichtung empfangen werden, die aus dem Detektieren von Radgeschwindigkeiten bezüglich einer Vielzahl von Rädern resultieren, nachdem Informationen, die einen Übergang des elektrischen Mechanismus zu einem Bremskraftaufrechterhaltungszustand anzeigen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung übertragen wurden.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei die Bremssteuervorrichtung die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung überträgt, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich mindestens eines der Vorderräder und mindestens eines der Hinterräder resultieren.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei die Bremssteuervorrichtung die Anweisung, den Elektromotor anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, an die fahrzeugkarosserieseitige Steuervorrichtung überträgt, wenn die Radgeschwindigkeitsinformationen empfangen werden, die aus dem Detektieren der Radgeschwindigkeiten bezüglich mindestens zweier oder mehr Rädern resultieren, nachdem die Bremssteuervorrichtung bestimmt hat, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Bremssteuervorrichtung bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, wenn nach dem Beginn der Aufrechterhaltung der Bremskraft eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Bremssteuervorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 11 bis 13, wobei die Radgeschwindigkeitsinformationen die Anzahl der Radgeschwindigkeitsimpulse während eines vorbestimmten Zeitraums sind.