DE112018005541T5

DE112018005541T5 - Bremsvorrichtung, Steuervorrichtung für Fahrzeug, und elektrische Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018005541T5
Application number: DE112018005541.8T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Goto; Chiharu Nakazawa; Takahiro Ito
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2020-06-25
Also published as: CN111108028A; KR102333527B1; KR20200022025A; JP6871398B2; CN111108028B; JP2021107222A; JPWO2019065380A1; JP7145269B2; US20200223408A1; WO2019065380A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Bremsvorrichtung zur Verfügung, die in der Lage ist, ein Fahrzeug zu bremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, selbst wenn eine Anomalie in einer der Steuerungen aufgetreten ist. Die Bremsvorrichtung umfasst einen hydraulischen Bremsmechanismus, einen elektrischen Bremsmechanismus, eine erste Steuerung und eine zweite Steuerung. Der hydraulische Bremsmechanismus kann eine Bremskraft ausüben, indem er ein Bremselement unter Verwendung eines hydraulischen Drucks nach vorne auf ein Rad drückt, das zu einer ersten Gruppe unter einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs gehört. Der elektrische Bremsmechanismus kann eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein Rad ausüben, das zu einer zweiten Gruppe von Rädern gehört, die sich von der ersten Gruppe unterscheidet. Die erste Steuerung kann den hydraulischen Bremsmechanismus steuern, und die zweite Steuerung kann den elektrischen Bremsmechanismus steuern. Die erste Steuerung erfasst oder empfängt mindestens eine Giergeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs und eine Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs ohne Eingriff der zweiten Steuerung. Die zweite Steuerung erfasst oder empfängt Radgeschwindigkeitsinformationen der Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen der ersten Steuerung.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Konventionell ist eine Bremsvorrichtung bekannt, die einen Vorderradbremsmechanismus und einen Hinterradbremsmechanismus, wie in PTL 1 offenbart, umfasst. Diese Bremsvorrichtung wird für ein Fahrzeug verwendet, das einen Radgeschwindigkeitssensor, der in der Lage ist, eine Radgeschwindigkeit jedes Rades zu erfassen, und einen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitssensor, der in der Lage ist, eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, umfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor, der eine Radgeschwindigkeit eines Vorderrads erfasst, ist mit einer ersten Steuerung verbunden, die in der Lage ist, den Vorderradbremsmechanismus zu steuern. Der Radgeschwindigkeitssensor, der eine Radgeschwindigkeit eines Hinterrads erfasst, ist mit einer zweiten Steuerung verbunden, der in der Lage ist, den Hinterradbremsmechanismus zu steuern. Die Bremsvorrichtung ist so konfiguriert, dass sowohl die erste Steuerung als auch die zweite Steuerung die vom Geschwindigkeitssensor der Fahrzeugkarosserie erfassten Geschwindigkeitsinformationen erfassen kann.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR
[PTL 1] Japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 2002-67909
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Einige der neueren Fahrzeuge sind mit einem Beschleunigungssensor und einem Gierratensensor anstelle des Geschwindigkeitssensors der Fahrzeugkarosserie ausgestattet, um eine ESC-Funktion zur Verhinderung eines Seitenschlags des Fahrzeugs zu realisieren. Dieser Fall führt zu der Notwendigkeit, die Geschwindigkeitsinformation der Fahrzeugkarosserie abzuschätzen, die zur Realisierung einer ABS-Funktion zur Verhinderung eines Radblockierens unter Verwendung einer Vielzahl von Radgeschwindigkeitsinformationen verwendet wird. Die Verwendung der herkömmlichen Bremsvorrichtung für ein solches Fahrzeug birgt die Möglichkeit, dass, wenn eine Anomalie auf der Vorderradseite oder der Hinterradseite aufgetreten ist, eine Steuerung auf einer normalen Seite, auf der die Anomalie nicht aufgetreten ist, die Radgeschwindigkeitsinformationen nicht ausreichend erfassen und somit die Geschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugaufbaus nicht abschätzen kann, was dazu führt, dass das Rad nicht blockiert wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremsvorrichtung eine erste Steuerung und eine zweite Steuerung. Die erste Steuerung erfasst oder empfängt mindestens eines von einer Giergeschwindigkeitsinformation eines Fahrzeugs und einer Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs ohne Eingriff der zweiten Steuerung. Ferner erfasst oder empfängt die zweite Steuerung die Radgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen der ersten Steuerung.
Selbst wenn die Anomalie in einer der Steuerungen aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren.
Figurenliste

1 zeigt eine Gesamtkonfiguration eines Bremssystems nach einer ersten Ausführungsform.
2 zeigt die Konfiguration eines Steuersystems einer Hinterradbremsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform.
3 zeigt einen Gesamtablauf der Bremskraftsteuerung nach der ersten Ausführungsform.
4 zeigt einen Fluss der Steuerung der Bremskraft aller Räder, der dem normalen Zustand des Bremssystems nach der ersten Ausführung entspricht.
5 zeigt einen Fluss der Bremskraftsteuerung des Vorderrades, der dem Fall entspricht, dass ein Fehler an einem Hinterrad gemäß der ersten Ausführung aufgetreten ist.
6 zeigt einen Fluss der Bremskraftsteuerung des Hinterrads, der dem Zeitpunkt entspricht, zu dem ein Fehler an einem Vorderrad gemäß der ersten Ausführungsform aufgetreten ist.
7 zeigt die Verarbeitung in der Bremskraftsteuerung, die einem hinteren ECU zugeordnet ist und von diesem ausgeführt wird nach einem Beispiel der ersten Ausführungsform.
8 zeigt die Verarbeitung in der Bremskraftsteuerung, die einem vorderen ECU zugeordnet ist und von diesem ausgeführt wird nach einem Beispiel der ersten Ausführungsform.
9 zeigt die dem hinteren ECU zugeordnete und von ihm durchgeführte Verarbeitung bei der Bremskraftsteuerung für alle Räder, die bei normaler Bremssystem nach einem Beispiel der ersten Ausführungsform erfolgt.
10 zeigt die dem vorderen ECU zugeordnete und von ihm durchgeführte Verarbeitung bei der Allrad-Bremskraftsteuerung entsprechend der normalen Bremssystem nach einem Beispiel der ersten Ausführungsform.
11 zeigt eine Konfiguration eines Steuersystems einer Hinterradbremsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform.
12 zeigt eine Konfiguration eines Steuersystems einer Hinterradbremsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung werden Ausführungsbeispiele zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
Zunächst wird eine Gesamtkonfiguration eines Bremssystems 1 eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Ausführungsform anhand von 1 beschrieben. Das Bremssystem 1 kann für ein Fahrzeug wie z.B. ein Motorfahrzeug, ein Hybridfahrzeug und ein Elektrofahrzeug eingesetzt werden. Das Fahrzeug umfasst eine Vielzahl von (vier) Rädern. Die Vorderräder 10, die zu einer ersten Gruppe gehören, umfassen unter der Vielzahl der Räder ein linkes Vorderrad 10L und ein rechtes Vorderrad 10R. Die Hinterräder 11, die zu einer zweiten, von der ersten Gruppe verschiedenen Gruppe gehören, umfassen unter der Vielzahl Rädern ein linkes Hinterrad 11L und ein rechtes Hinterrad 11R. Das Bremssystem 1 umfasst eine Bremsvorrichtung 20 auf der Seite des Vorderrades 10 (eine Vorderradbremse) und eine Bremsvorrichtung 21 auf der Seite des Hinterrades 11 (eine Hinterradbremse).
Zunächst wird die Vorderradbremsvorrichtung 20 beschrieben. Die Vorderradbremsvorrichtung 20 umfasst ein Bremspedal 201, eine Eingangsstange 202, einen Vorratsbehälter 203, einen Hauptzylinder 204, einen hydraulischen Bremsmechanismus 30, einen Hubsimulator 205, eine vordere ECU 40 und einen Hubsensor 500. Das Bremspedal 201 ist ein Bremsbetätigungselement, in das eine vom Fahrer des Fahrzeugs ausgeführte Bremsbetätigung eingegeben wird. Das Bremspedal 201 ist über die Eingangsstange 202 mit dem Hauptzylinder 204 verbunden. Der Hubsensor 500 erfasst einen Rotationswinkel des Bremspedals 201. Dieser Rotationswinkel entspricht einem Hub des Bremspedals 201 (ein Pedalhub). Der Pedalhub entspricht einem Betrag des vom Fahrer ausgeführten Betätigungsbetrags des Bremspedals 201 (ein Bremsbetätigungsbetrag). Der Hubsensor 500 funktioniert als eine Einheit zur Erkennung des Bremsbetätigungsbetrags, die den Bremsbetätigungsbetrag oder einen Betätigungsbetragsmessabschnitt erkennt, der den Bremsbetätigungsbetrag misst (ein Betätigungsbetragsdetektor) . Der erfasste Pedalhub kann ein Hub der Eingangsstange 202 sein, die mit dem Hauptzylinder 204 verbunden ist. Der Vorratsbehälter 203 speichert darin Bremsflüssigkeit (Hydraulikflüssigkeit). Der Vorratsbehälter 203 ist auf dem Hauptzylinder 204 montiert und kann die Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder 204 nachfüllen. Der Hauptzylinder 204 erzeugt einen Druck der Bremsflüssigkeit (einen Hauptzylinderdruck) entsprechend dem Bremsvorgang. Der Hauptzylinder 204 ist über eine Bremsleitung 207 mit einem Radzylinder (einem Bremszylinder) 206 jedes der Vorderräder 10 verbunden. Die Bremsleitung 207 ist für jedes System (das linke Vorderrad 10L und das rechte Vorderrad 10R) vorbereitet. Der Radzylinder 206 ist ein Hydrauliksattel und schiebt einen Kolben mit Hilfe eines über die Bremsleitung 207 zugeführten Hydraulikdrucks nach vorne. Der Radzylinder 206 drückt mit Hilfe der Vorwärtsbewegung des Kolbens einen Bremsklotz als Bremselement gegen einen Bremsrotor und übt dadurch eine Reibungsbremskraft auf das Vorderrad 10 aus.
Der hydraulische Bremsmechanismus 30 ist eine hydraulische Steuereinheit, die mit Hilfe des hydraulischen Drucks eine Bremskraft auf jedes der Vorderräder 10 ausübt. Der hydraulische Bremsmechanismus 30 befindet sich an einer Zwischenposition der Bremsleitung 207. Der hydraulische Bremsmechanismus 30 ist über eine Bremsleitung 208 mit dem Vorratsbehälter 203 verbunden. Ein Gehäuse des hydraulischen Bremsmechanismus 30 enthält eine Vielzahl von Flüssigkeitskanälen und enthält eine Vielzahl von Ventilen, eine Pumpe und eine Vielzahl von hydraulischen Sensoren 50. Jedes der Ventile kann das Öffnen/Schließen des Flüssigkeitskanals steuern. Einige der Ventile sind Magnetventile und werden von den Magnetventilen 303 angetrieben. Die Pumpe ist z.B. eine Plungerpumpe und kann den hydraulischen Druck liefern, indem sie die Bremsflüssigkeit in den Flüssigkeitsdurchgang abgibt. Die Pumpe wird von einem Motor (einem Elektromotor) 302 angetrieben. Der Motor 302 ist z.B. ein Bürstengleichstrommotor. Die Vielzahl der Flüssigkeitskanäle bildet einen Hydraulikkreislauf. Der hydraulische Bremsmechanismus 30 kann beliebige hydraulische Drücke an die Radzylinder 206 der Vorderräder 10L und 10R liefern und kann auch die oben beschriebenen hydraulischen Drücke an den Vorderrädern 10L und 10R unabhängig voneinander durch Betätigung der Pumpe und der Ventile steuern. Der hydraulische Bremsmechanismus 30 kann beispielsweise die jeweiligen Radzylinder 206 mit unterschiedlichen Hydraulikdrücken versorgen, indem er die Pumpe und ein Einstellventil zur Erzeugung eines Anfangsdrucks betätigt und in diesem Zustand ein Druckerhöhungsventil und ein Druckreduzierventil entsprechend jedem der Radzylinder 206 steuert. Der Motor 302 kann ein bürstenloser Dreiphasengleichstrommotor sein.
Die Vielzahl der Hydrauliksensoren 50 umfasst Systemdrucksensoren und einen Hauptzylinderdrucksensor 501. Die Systemdrucksensoren umfassen einen Sensor, der in der Lage ist, einen Druck in einem Flüssigkeitskanal zu erfassen, der mit dem Radzylinder 206 des linken Vorderrads 10L in Verbindung steht, und einen Sensor, der in der Lage ist, einen Druck in einem Flüssigkeitskanal zu erfassen, der mit dem Radzylinder 206 des rechten Vorderrads 10R in Verbindung steht. Der Hauptzylinderdrucksensor 501 kann einen Druck in einem Flüssigkeitskanal, der mit einer Druckkammer im Hauptzylinder 204 in Verbindung steht (der Hauptzylinderdruck), erkennen. Der Hauptzylinderdruck entspricht einer Kraft, die das Bremspedal 201 drückt (eine Pedaldruckkraft) oder einem Betrag der Betätigung des Bremspedals 201 (der Pedalhub). Die Pedaldruckkraft und der Pedalweg entsprechen dem Betrag der Bremsbetätigung. Der Hauptzylinderdrucksensor 501 fungiert als Bremsbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit oder als Betätigungsbetragsmessabschnitt (der BetätigungsbetragsDetektor). Die erfasste Pedaldruckkraft kann eine direkt auf das Bremspedal 201 ausgeübte Druckkraft oder eine Axialkraft der Eingangsstange 202 sein.
Das vordere ECU 40 ist eine erste Steuerung, die im Gehäuse des hydraulischen Bremsmechanismus 30 montiert ist und den hydraulischen Bremsmechanismus 30 steuern kann. Die vordere ECU 40 enthält eine CPU, eine Treiberschaltung und eine Schnittstellenschaltung. Die Treiberschaltung umfasst eine Magnet-Treiberschaltung und eine Motor-Treiberschaltung. Die Schnittstellenschaltung empfängt Signale vom Hubsensor 500, den hydraulischen Sensoren 50 und einem weiteren Sensor sowie ein Signal von einer weiteren ECU. Diese CPU, die Treiberschaltung, die Schnittstellenschaltung und dergleichen fungieren als erste Steuerkreis, die in der Lage ist, den hydraulischen Bremsmechanismus 30 zu steuern, und können jeden hydraulischen Druck, der dem Radzylinder 206 jedes der Vorderräder 10L und 10R zugeführt werden soll, durch die Steuerung des Motors 302 und des Magneten 303 auf der Grundlage der Eingangssignale steuern.
Der Hubsimulator 205 ist im Gehäuse des hydraulischen Bremsmechanismus 30 montiert und kann mit der Druckkammer im Hauptzylinder 204 kommunizieren. Der Hubsimulator 205 wird durch Einleiten der aus der Druckkammer im Hauptzylinder 204 ausströmenden Bremsflüssigkeit betätigt und kann eine Reaktionskraft der Bremsbetätigung erzeugen. Die vordere ECU 40 beispielsweise erzeugt die Reaktionskraft entsprechend der Bremsbetätigung, indem es den Hubsimulator 205 mit der Druckkammer im Hauptzylinder 204 in Verbindung bringt, während der Hauptzylinder 204 und der Radzylinder 206 nicht miteinander kommunizieren können.
Der hydraulische Bremsmechanismus 30 blockiert die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 204 und dem Hubsimulator 205 über den Hydraulikkreislauf und stellt die Kommunikation zwischen der Seite des Hauptzylinders 204 und der Seite des Radzylinders 206 her, wenn die hydraulische Steuerung nicht möglich ist, wie z.B. bei einem Fehler des vorderen ECUs 40 und bei einem Fehler eines Stellelements (des Motors 302 und ähnlichem) . Auf diese Weise kann der Druck des Hauptzylinders jedem der Radzylinder 206 zugeführt werden, wodurch die Bremskraft auf jedes der Vorderräder 10 entsprechend der Bremsbetätigung ausgeübt werden kann.
Als nächstes wird die Hinterradbremsvorrichtung 21 beschrieben. Die Hinterradbremsvorrichtung 21 umfasst eine elektrische Bremsvorrichtung 210, eine hintere ECU 41 und einen Feststellbremsschalter 56. Die elektrische Bremsvorrichtung 210 ist jeweils an den linken und rechten Hinterrädern 11L und 11R angeordnet. Die elektrische Bremsvorrichtung 210 umfasst einen elektrischen Bremsmechanismus 31 und eine Sub-ECU 42.
Der elektrische Bremsmechanismus 31 ist ein elektrischer Bremssattel und schiebt das Bremselement mit Hilfe eines Elektromotors nach vorne. Das heißt, der elektrische Bremsmechanismus 31 kann eine Reibungsbremskraft auf jedes der Hinterräder 11 ausüben, indem er den Bremsklotz als Bremselement gegen den Bremsrotor drückt. Genauer gesagt, wie in den 1 und 2 dargestellt, enthält der elektrische Bremsmechanismus 31 einen Motor 311 als Elektromotor, ein Untersetzungsgetriebe 312, einen Mechanismus zur Umwandlung der rotations-linearen Bewegung 313, einen Kolben 314, ein Solenoid 315, einen Verriegelungsmechanismus 316 und eine Vielzahl von Sensoren 51. Der Motor 311 ist z.B. ein bürstenloser Dreiphasengleichstrommotor und enthält einen Resolver, der den Rotationswinkel eines Rotors des Motors 311 erfassen kann. Der Geschwindigkeitsreduzierer 312 ist z.B. ein Differentialgetriebegeschwindigkeitsreduziermechanismus und überträgt die Rotationsausgabe des Motors 311 auf den Mechanismus zur Umwandlung der rotations-linearen Bewegung 313, während er ihn verlangsamt. Der Mechanismus zur Umwandlung der rotationslinearen Bewegung 313 ist z.B. ein Kugelumlaufspindelmechanismus und überträgt die Rotationsbewegung des Motors 311 (das Untersetzungsgetriebe 312) auf den Kolben 314 und wandelt sie in eine lineare Bewegung um. Der Kolben 314 kann an einer Rückseite des Bremsbelags anliegen. Im Folgenden wird eine Kraft, die der Kolben 314 nach vorn geschoben wird, um den Bremsbelag zu drücken, als Kolbenschubkraft bezeichnet. Die Kolbenschubkraft entspricht der Bremskraft auf das Hinterrad 11. Der Verriegelungsmechanismus 316 kann die Kolbenschubkraft halten, indem er mit einer am Rotor des Motors 311 vorgesehenen Klaue in Eingriff gebracht wird, selbst wenn der Motor 311 z.B. in einem Zustand ist, in dem ihm keine elektrische Energie zugeführt wird. Der Elektromagnet 315 ist konfiguriert, den Verriegelungsmechanismus 316 antreiben zu können. Der Elektromagnet 315 und der Verriegelungsmechanismus 316 fungieren als Parkbremsmechanismus. Die Vielzahl der Sensoren 51 umfasst einen Positionssensor 511, einen elektrischen Stromsensor 512 und einen Schubkraftsensor 513. Der Positionssensor 511 kann eine Position des Kolbens 314 erkennen. Der Stromsensor 512 kann einen elektrischen Strom des Motors 311 erkennen. Der Schubkraftsensor 513 kann die Kolbenschubkraft erfassen. Der elektrische Strom des Motors 311 entspricht der Kolbenschubkraft, und daher kann der elektrische Bremsmechanismus 31 konfiguriert werden, den Schubkraftsensor 513 wegzulassen und die Kolbenschubkraft auf der Grundlage des elektrischen Stroms des Motors 311 abzuschätzen. Genauer gesagt, kann zum Beispiel die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-105170 oder 2006-183809 diskutierte Vorrichtung als elektrischer Bremsmechanismus 31 verwendet werden. Die elektrischen Bremsmechanismen 31 der Hinterräder 11L und 11R können die Kolbenschubkräfte durch Betätigung der jeweiligen Motoren 311 erzeugen und die Kolbenschubkräfte auch durch Betätigung der jeweiligen Verriegelungsmechanismen 316 unabhängig voneinander halten.
Eine Konfiguration eines Steuersystems der Hinterradbremsvorrichtung 21 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Hinterradbremsvorrichtung 21 umfasst eine hintere ECU 41. Ein Gehäuse der hinteren ECU 41 kann ein anderes Element als das der vorderen ECU 40 sein oder ein mit der vorderen ECU 40 geteiltes Element sein. In dem Fall, in dem das Gehäuse zwischen der hinteren ECU 41 und der vorderen ECU 40 geteilt wird, kann ein Substrat der hinteren ECU 41 ein anderes Element als ein Substrat der vorderen ECU 40 sein oder ein mit der vorderen ECU 40 geteiltes Element sein. Das Sub-ECU 42 ist im Gehäuse jedes der elektrischen Bremsmechanismen 31 montiert. Die hintere ECU 41 und die Sub-ECU 42 sind über eine spezielle Kommunikationsleitung (eine Signalleitung) 612 kommunikativ miteinander verbunden. Die hintere ECU 41 und die Sub-ECU 42 sind eine zweite Steuerung, die in der Lage ist, den elektrischen Bremsmechanismus 31 zu steuern. Die hintere ECU 41 enthält eine übergeordnete CPU 410 und eine Schnittstellenschaltung. Die Schnittstellenschaltung empfängt Signale vom Parkbremsschalter 56 und einem weiteren Sensor sowie ein Signal von einer anderen ECU. Das Sub-ECU 42 enthält eine untergeordnete CPU 420, eine Treiberschaltung und eine Schnittstellenschaltung. Die Treiberschaltung enthält eine Magnet-Treiberschaltung 421 und eine Motor-Treiberschaltung 422. Eine zur Magnetspule 315 führende Verdrahtung ist mit der Magnetspulen-Treiberschaltung 421 verbunden. Eine zum Motor 311 führende Verdrahtung ist mit der Motortreiberschaltung 422 verbunden. Die Schnittstellenschaltung enthält eine Schnittstellenschaltung 423, an die eine Signalleitung des Sensors angeschlossen ist, und empfängt auch ein Eingangssignal von der CPU 410. Die CPU 420 steuert den Motor 311 und das Magnetventil 315 (des elektrischen Bremsmechanismus 31, auf dem diese Sub-ECU 42 montiert ist) auf der Grundlage von Signalen von der CPU 410, den Sensoren 51 und ähnlichen Eingaben über die Schnittstellenschaltung. Aufgrund dieser Steuerung kann die CPU 420 die Kolbenschubkraft (dieses elektrischen Bremsmechanismus 31) und die Betätigung des Verriegelungsmechanismus 316 steuern. Zum Beispiel berechnet die CPU 420 einen elektrischen Sollstromwert des Motors 311 entsprechend einer Bremskraftanweisung, die an das Hinterrad 11 gerichtet ist und von der CPU 410 eingegeben wird, und berechnet ein Tastverhältnis entsprechend diesem elektrischen Sollstromwert. Die CPU 420 gibt ein Anweisungssignal, das dieses Tastverhältnis angibt, an die Motorantriebsschaltung 422 aus. Ferner erkennt oder schätzt die CPU 420 eine tatsächliche Bremskraft (eine reale Bremskraft) am Hinterrad 11 auf der Grundlage des Signals vom Sensor 51 und fügt dem oben beschriebenen Anweisungssignal ein Steuersignal entsprechend einer Differenz zwischen der Bremskraftanweisung und der tatsächlichen Bremskraft hinzu. Der Motorantriebsschaltkreis 422 versorgt den Motor 311 mit elektrischer Energie gemäß einem Anweisungssignal als Ergebnis der oben beschriebenen Addition. Als Ergebnis wird die Kolbenschubkraft erzeugt, um die tatsächliche Bremskraft am Hinterrad 11 näher an der Bremskraftanweisung zu korrigieren. Auf diese Weise funktionieren die CPU 410, die CPU 420, die Antriebsschaltungen 421 und 422, die Schnittstellenschaltung 423 und ähnliche als zweite Steuerkreis, die den elektrischen Bremsmechanismus 31 steuern kann.
Die Schnittstellenschaltungen der ECU 40 zur ECU 42 können in der CPU als Software ausgeführt sein.
Wie in 1 dargestellt, ist eine Vielzahl von Sensoren (Detektoren) im Fahrzeug mit der vorderen ECU 40 und der hinteren ECU 41 verbunden. Diese Vielzahl von Sensoren enthält einen Radgeschwindigkeitssensor 52, einen Beschleunigungssensor 53, einen Gierratensensor 54 und einen Lenkwinkelsensor. Der Radgeschwindigkeitssensor 52 ist an jedem der Räder 10L, 10R, 11L und 11R angeordnet und erfasst eine Rotationswinkelgeschwindigkeit (eine Radgeschwindigkeit) jedes der Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Der Radgeschwindigkeitssensor 52 fungiert als Radgeschwindigkeitsdetektor oder als Radgeschwindigkeitsmessabschnitt, der die Radgeschwindigkeit misst. Der Beschleunigungssensor 53 erfasst eine Beschleunigung in Längsrichtung (vorne-hinten) des Fahrzeugs (ein Längsg) und eine Beschleunigung in Querrichtung (linksrechts) des Fahrzeugs (ein Querg). Der Beschleunigungssensor 53 fungiert als Beschleunigungsdetektor oder als Beschleunigungsmessabschnitt, der die Beschleunigung des Fahrzeugs misst. Nun beinhaltet die Beschleunigung auch eine Verzögerung. Der Gierratensensor 54 erfasst eine Gierrate des Fahrzeugs. Der Giergeschwindigkeitssensor 54 funktioniert als Giergeschwindigkeitsdetektor oder als Giergeschwindigkeitsmessabschnitt, das die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs misst. Die Sensoren 53 und 54 sind als kombinierter Sensor 55 integriert. Der Lenkwinkelsensor erkennt einen vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel.
Die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 sind über eine spezielle Kommunikationsleitung (eine Signalleitung) 611 kommunikativ miteinander verbunden. Die vordere ECU 40 kann das erfasste oder empfangene (im Folgenden einfach „erfasste“) Sensorsignal und das berechnete Anweisungssignal über die Kommunikation an die hintere ECU 41 übertragen. Außerdem kann die hintere ECU 41 das erfasste Sensorsignal und das berechnete Instruktionssignal über die Kommunikation an die vordere ECU 40 übertragen. Darüber hinaus sind die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 über ein bordeigenes Kommunikationsnetzwerk (CAN) 610 kommunikativ mit einer weiteren ECU 43 (einer ECU eines fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystems ADAS, die beispielsweise für die autonome Bremssteuerung zuständig ist) verbunden. Die ECUs 40 und 41 können ein Signal des Lenkwinkelsensors (Lenkwinkelinformation) und eine autonome Bremsanweisung von der ECU 43 erfassen.
Der Hauptdrucksensor 501 ist direkt mit der vorderen ECU 40 verbunden (ohne Eingriff eines anderen ECUs). Die hintere ECU 41 befindet sich nicht in einer Strecke, durch die ein Signal des Hauptzylinderdrucksensors 501 übertragen wird. Die vordere ECU 40 erfasst Informationen über die Pedaldruckkraft, ohne dass die hintere ECU 41 eingreift. Ferner sind Signalleitungen des kombinierten Sensors 55 (eine Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53 und eine Signalleitung 64 des Gierratensensors 54) direkt mit der vorderen ECU 40 verbunden. Die hintere ECU 41 befindet sich nicht in einer Strecke, über die Signale des Gierratensensors 54 und des Beschleunigungssensors 53 übertragen werden. Die vordere ECU 40 erfasst die Gierrateninformation des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs ohne Eingriff der hinteren ECU 41. Außerdem ist eine Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52 nicht mit der vorderen ECU 40 verbunden.
Eine Signalleitung 60 des Hubsensors 500 ist direkt mit der hinteren ECU 41 (der Schnittstellenschaltung) verbunden. Die vordere ECU 41 existiert nicht in einer Leitung, über die ein Signal des Hauptzylinderdrucksensors 500 übertragen wird. Die hintere ECU 41 erfasst die Pedalhubinformationen ohne Eingriff der vorderen ECU 40. Die Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52 ist direkt mit der hinteren ECU 41 (der Schnittstellenschaltung) verbunden. Die vordere ECU 41 befindet sich nicht in einer Leitung, über die ein Signal des Radgeschwindigkeitsensors 52 übertragen wird. Die hintere ECU 41 erfasst direkt die Radgeschwindigkeitsinformationen über die Räder 10L, 10R, 11L und 11R ohne Eingriff der vorderen ECU 40. Außerdem sind die Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53 und die Signalleitung 64 des Giergeschwindigkeitssensors 54) nicht mit der hinteren ECU 41 verbunden. Die hintere ECU 41 erfasst die Gierrateninformation des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs über die vordere ECU 40.
Die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 können den hydraulischen Bremsmechanismus 30 und den elektrischen Bremsmechanismus 31 auf der Grundlage der oben beschriebenen erfassten Signale steuern. Die ECUs 40 und 41 können als Steuervorrichtung für das Fahrzeug fungieren, indem sie die Bremskräfte an den Vorderrädern 10 bzw. an den Hinterrädern 11 steuern. Genauer gesagt funktioniert die vordere ECU 40 als hydraulisches Bremsteuervorrichtung zur Steuerung der Bremskräfte an den Vorderrädern 10. Das hintere ECU 41 und das Sub-ECU 42 fungieren als elektrisches Bremsteuervorrichtung zur Steuerung der Bremskräfte an den Hinterrädern 11. Aufgrund dieser Konfiguration können die ECUs 40 bis 42 verschiedene Arten der Bremssteuerung durchführen. Die Bremssteuerung umfasst die normale Bremssteuerung, die Antiblockier-Bremssteuerung (ABS), die Traktionssteuerung, die Bremssteuerung zur Steuerung einer Bewegung des Fahrzeugs, die regenerative kooperative Bremssteuerung, die autonome Bremssteuerung, die Feststellbremsensteuerung, die Steuerung der Anfahrhilfe am Berg und ähnliches.
Die normale Bremssteuerung erzeugt eine Bremskraft, um eine gewünschte Charakteristik zwischen dem Betrag der Bremsbetätigung und einer vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverzögerung zu realisieren. Das ABS ist eine Bremssteuerung zur Verhinderung eines bremsbedingten Blockierens eines Rades. Wenn festgestellt wird, dass sich die Radgeschwindigkeit eines Rades (das Signal des Radgeschwindigkeitssensors 52) gegenüber einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit deutlich verringert, stellt das ABS fest, dass dieses Rad blockiert ist, und reduziert die Bremskraft für dieses Rad. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus kann z.B. durch Berechnung eines Durchschnittswertes der Signale der Radgeschwindigkeitsensoren 52 in Bezug auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R oder durch Auswahl eines Maximalwertes aus den Signalen der Radgeschwindigkeitsensoren 52 in bezug auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R geschätzt werden. Die Antriebsschlupfsteuerung ist eine Bremssteuerung zur Verhinderung eines Antriebsschlupfes eines Rades. Die Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs umfasst eine Stabilisierungssteuerung des Fahrzeugverhaltens, wie z.B. die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC). Wenn die tatsächliche Gierrate erheblich von einer Gierrate (einer Zielgierrate) des Fahrzeugs abweicht, die auf der Grundlage der aktuellen Beschleunigung/Verzögerung und des Lenkwinkels (dem Signal des Lenkwinkelsensors) des Fahrzeugs erwartet wird, ändert die ESC die Bremskräfte für das linke und rechte Rad, um die tatsächliche Gierrate näher an die Zielgierrate zu korrigieren. Als Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs kann das Signal des Hubsensors 500 o.ä. verwendet werden, das den Betrag der Bremsbetätigung anzeigt, oder ein Signal, das den Betrag einer Betätigung des Gaspedals anzeigt. Das Signal des Gierratensensors 54 kann als tatsächliche Gierrate verwendet werden, oder ein Wert, der unter Verwendung eines oder einer Vielzahl von Signalen aus dem Signal des Beschleunigungssensors 53 (der Querbeschleunigung), dem Signal des Radgeschwindigkeitsensors 52, dem Signal des Lenkwinkelsensors und dergleichen geschätzt wird, kann als tatsächliche Gierrate verwendet werden. Die regenerative kooperative Bremssteuerung erzeugt eine solche Bremskraft, dass eine Summe dieser Bremskraft und einer regenerativen Bremskraft die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverzögerung erfüllt. Die autonome Bremssteuerung ist eine Bremssteuerung, die notwendig ist, um eine Funktion wie den adaptiven Tempomat (Beibehaltung eines Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug) und die Verhinderung einer Kollision zu realisieren. Die Berganfahrhilfe-Steuerung ist eine Bremssteuerung, die das Fahrzeug im Stillstand hält, um zu verhindern, dass das Fahrzeug z.B. beim Anfahren am Berg herunterrutscht.
In der folgenden Beschreibung wird ein Ablauf der Bremskraftsteuerung durch die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 anhand der Bilder 3 bis 10 beschrieben. 3 zeigt einen Gesamtablauf der Bremskraftsteuerung, die von der vorderen ECU 40 und der hinteren ECU 41 als Ganzes (z.B. in Zusammenarbeit miteinander) durchgeführt wird. Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt.
In den Schritten S1 bis S3 stellen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 fest, ob bei der Vorderradbremsvorrichtung 20 und der Hinterradbremsvorrichtung 21 kein Fehler (Anomalie) aufgetreten ist. Die vordere ECU 40 kann einen Fehler in der Vorderradbremsvorrichtung 20 (die vordere ECU 40 und der hydraulische Bremsmechanismus 30) und der Hinterradbremsvorrichtung 21 (die hintere ECU 41 und die elektrische Bremsvorrichtung 210) feststellen. Dasselbe gilt auch für die hintere ECU 41. Nun hängt der Fehlerstatus jeder der Bremsvorrichtungen 20 und 21 von einem Teil ab, in dem der Fehler aufgetreten ist. So ist z.B. in einigen Fällen nur eines der linken und rechten Räder unter Kontrolle, während sowohl das linke als auch das rechte Rad außer Kontrolle sind, aber weiterhin funktionsfähig bleiben, was z.B. die Funktionen der Erfassung der Sensorinformationen und des Informationsaustauschs über die Kommunikation in anderen Fällen betrifft. Von den Abschnitten in den jeweiligen Bremsvorrichtungen 20 und 21 realisieren die ECUs 40 und 41 beispielsweise die Funktionen der Ansteuerung des Aktuators, der Erfassung der Sensorinformationen und der Kommunikation mit einem anderen ECU in den jeweiligen Bremsvorrichtungen 20 und 21 für die Bremskraftsteuerung. Wenn also eine Anomalie in der ECU 40 oder 41 aufgetreten ist, kann eine dieser Funktionen nicht erfüllt werden. Nehmen Sie daher in der folgenden Beschreibung zur Vereinfachung der Beschreibung an, dass die Steuerung durchgeführt wird, wenn eine Anomalie in der ECU 40 oder 41 als Fehlerzustand der Bremsvorrichtung 20 oder 21 aufgetreten ist.
In Schritt S1 bestimmt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die Vorderradbremsvorrichtung 20 normal ist. Wenn die Vorderradbremssystem 20 normal ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S2 über. Wenn sich die Vorderradbremsvorrichtung 20 im Fehlerzustand befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt S3 über. In Schritt S2 bestimmt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die Hinterradbremsvorrichtung 21 normal ist. Wenn die Hinterradbremsvorrichtung 21 normal ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S4 fort. Wenn sich die Hinterradbremsvorrichtung 21 im Fehlerzustand befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt S5 über. In Schritt S3 bestimmt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die Hinterradbremsvorrichtung 21 normal ist. Wenn die Hinterradbremsvorrichtung 21 normal ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S6 fort. Wenn sich die Hinterradbremsvorrichtung 21 im Fehlerzustand befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt S7 über. In Schritt S4 führen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Allrad-Bremskraftsteuerung durch, die dem Zustand entspricht, in dem das Bremssystem 1 normal ist. In Schritt S5 führen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Vorderrad-Bremskraftsteuerung durch, die dem Fall entspricht, dass ein Fehler am Hinterrad aufgetreten ist. In Schritt S6 führen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Hinterrad-Bremskraftsteuerung durch, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem ein Fehler am Vorderrad aufgetreten ist. In Schritt S7 stoppen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraftsteuerung an den Vorder- und Hinterrädern.
4 zeigt einen Ablauf der Allrad-Bremskraftsteuerung, der bei normalem Zustand des Bremssystems 1 (Schritt S4 in 3) die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 als Ganzes durchführt. Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt. Jedes der vorderen ECU 40 und der hinteren ECU 41 kann hauptsächlich die Schritte S401 bis S409 ausführen.
In Schritt S401 bestimmen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die Bremsbetätigung eingegeben wird. Ob die Bremsbetätigung eingegeben wird, wird beispielsweise auf der Grundlage der Tatsache bestimmt, ob der Betrag der Bremsbetätigung einen vorgegebenen Wert überschreitet. Wenn die Bremsbetätigung eingegeben wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S402 über. Wenn die Bremsbetätigung nicht eingegeben wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S407 fort. In Schritt S402 berechnet die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 eine Anweisung für die Bremskraft am Fahrzeug, die auf der Grundlage des ermittelten Bremsbetätigungsbetrags realisiert werden soll. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S403 über. Im Schritt S402 berechnen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Anweisung für die Bremskraft auf das Fahrzeug, z.B. nach einer Charakteristik, dass die Bremskraft monoton in Bezug auf eine Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags zunimmt. Diese Anweisung wird als eine Verzögerung des Fahrzeugs, ein Bremsmoment oder ähnliches ausgedrückt. Physikalische Beträge davon stehen in einem proportionalen Verhältnis zum hydraulischen Druck, der durch die Vorderradbremsvorrichtung 20 und die Schubkraft, die durch die Hinterradbremsvorrichtung 21 realisiert wird. Daher können diese hydraulischen Druck- und Schubkräfte direkt als Anweisung verwendet werden.
In Schritt S403 bestimmt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die autonome Bremsanweisung eingegeben wird. Wenn der Autonome Bremsanweisung eingegeben wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S404 über. Wenn der Autonome Bremsanweisung nicht eingegeben wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S406 über. Die Eingabe der Anweisung für die autonome Bremse bedeutet hier, dass ein Autonome Bremsanweisung des Fahrzeugs vorliegt. Genauer gesagt, gibt es die Anweisung zum autonomen Bremsen des Fahrzeugs, wenn beispielsweise die autonome Bremssteuerungsanweisung von der anderen ECU 43 übertragen wird oder wenn eine Bedingung für die Auslösung der Steuerung der Berganfahrhilfe unter Verwendung des Signals des Radgeschwindigkeitsensors 52, des Signals des Beschleunigungssensors 53 und ähnlichem als erfüllt angesehen wird. Im Schritt S404 berechnet die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Anweisung für die Bremskraft am Fahrzeug, die auf der Grundlage des ermittelten Bremsbetätigungsbetrags realisiert werden soll. Danach geht die Verarbeitung zum Schritt S405 über. In Schritt S404 vergleichen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die autonome Bremsanweisung und die in Schritt S402 berechnete Anweisung und verwenden einen größeren von ihnen als Bremskraftanweisung.
In Schritt S405 teilen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R auf, um die berechnete Bremskraftanweisung zu realisieren. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S412 über. In Schritt S405 teilen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraft unter Berücksichtigung der Funktion wie ABS und ESC auf. Als Ergebnis können die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraftanweisung erfassen, die an jedes der Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichtet ist, um die verschiedenen Arten der Bremssteuerung zu realisieren. Zum Beispiel schätzt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung der Signale der Radgeschwindigkeitsensoren 52 in bezug auf die Vorder- und Hinterräder 10L, 10R, 11L und 11R und stellt die Verteilung der Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R so ein, dass ein Blockieren des Rades auf der Grundlage der geschätzten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie verhindert wird. Alternativ dazu erfassen oder schätzen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die tatsächliche Gierrate unter Verwendung eines oder einer Vielzahl von Signalen aus den Signalen des Gierratensensors 54, des Beschleunigungssensors 53, des Radgeschwindigkeitssensors 52 und des Lenkwinkelsensors und stellen die Verteilung der Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R so ein, dass die Sollgierrate auf der Grundlage der erfassten oder geschätzten tatsächlichen Gierrate beibehalten wird. In Schritt S406 teilen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R auf, um die berechnete Bremskraftanweisung ähnlich wie in Schritt S405 zu realisieren. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S412 über.
In Schritt S407 bestimmt die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41, ob die autonome Brems Anweisung ähnlich wie in Schritt S403 eingegeben wird. Wenn der Autonome Bremsanweisung eingegeben wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S408 fort. Wenn der Autonome Bremsanweisung nicht eingegeben wird, wird die gegenwärtige Steuerung beendet. In Schritt S408 berechnet die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Anweisung für die Bremskraft am Fahrzeug, die auf der Grundlage des erkannten Bremsbetätigungsbetrags realisiert werden soll. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S409 über. In Schritt S409 teilen die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 die Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R auf, um die berechneten Bremskraftanweisung in ähnlicher Weise wie in Schritt S405 zu realisieren. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S412 über.
In Schritt S412 steuert die vordere ECU 40 die Bremskräfte an den Vorderrädern 10L und 10R auf der Grundlage der Bremskraftanweisungen, die an die Vorderräder 10L und 10R gerichtet sind, unter den aufgeteilten Bremskraftanweisungen, die an die einzelnen Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichtet sind. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S413 über. Im Schritt S412 treibt die vordere ECU 40 den Aktuator (den Motor 302 und das Magnetventil 303) an, wobei sie sich auf das Signal des hydraulischen Sensors 50 bezieht, so dass der vom hydraulischen Bremsmechanismus 30 erzeugte hydraulische Druck im Radzylinder 206 mit einem Ergebnis der Umwandlung der Bremskraftanweisung, die an die einzelnen Vorderräder 10L und 10R gerichtet ist, in einen hydraulischen Wert übereinstimmt. Im Schritt S413 steuern die hintere ECU 41 und die Sub-ECU 42 die Bremskräfte an den Hinterrädern 11L und 11R auf der Grundlage der Bremskraftanweisungen, die an die Hinterräder 11L und 11R gerichtet sind, unter den aufgeteilten Bremskraftanweisungen, die an die einzelnen Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichtet sind. Danach wird die gegenwärtige Steuerung beendet. Im Schritt S413 treiben die hintere ECU 41 und die Sub-ECU 42 den Motor 311 unter Bezugnahme auf die Signale des elektrischen Stromsensors 512 und des Schubkraftsensors 513 so an, dass die vom elektrischen Bremsmechanismus 31 zu erzeugende Kolbenschubkraft einem Ergebnis der Umwandlung der an die einzelnen Hinterräder 11L und 11R gerichteten Bremskraftanweisung in einen Kolbenschubkraftwert entspricht.
5 zeigt einen Fluss der Vorderrad-Bremskraftsteuerung, der dem Zeitpunkt entspricht, zu dem ein Fehler am Hinterrad aufgetreten ist (Schritt S5 in 3), der von der vorderen ECU 40 ausgeführt wird. Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt. Die Schritte S501 bis S504, S507 und S508 sind ähnlich wie die in 4 dargestellten Schritte S401 bis S404, S407 und S408. Da sich die Hinterradbremse 21 jedoch im Fehlerzustand befindet, kann die vordere ECU 40 das Signal des Hubsensors 500 von der hinteren ECU 41 nicht erfassen. Daher verwendet die vordere ECU 40 das Signal des Hauptzylinderdrucksensors 501, das von der vorderen ECU 40 als Bremsbetätigungsbetrag erkannt wird.
In den Schritten S505, S506 und S509 teilt die vordere ECU 40 die Bremskraft zwischen den Vorderrädern 10L und 10R auf, um die berechnete Bremskraftanweisung des Fahrzeugs zu realisieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremskraft, die den Hinterrädern 11L und 11R in der Allrad-Bremskraftsteuerung entsprechend der normalen Bremssystem 1 hätte zugeordnet werden müssen, zu den Bremskraftanweisungen an die Vorderräder 10L und 10R addiert. Die vordere ECU 40 teilt die Bremskraft unter Berücksichtigung der Funktion wie z.B. ESC. Als Ergebnis kann die vordere ECU 40 die Bremskraftanweisungen für jedes der Räder 10L und 10R erfassen, die zur Realisierung der verschiedenen Arten der Bremssteuerung erforderlich sind. Da sich die Hinterradbremse 21 im Fehlerzustand befindet, kann die vordere ECU 40 die Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugaufbaus nicht erfassen und das Signal des Radgeschwindigkeitssensors 52 von der hinteren ECU 41 nicht erfassen. Daher kann die vordere ECU 40 die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nicht erfassen oder schätzen und verzichtet daher auf die Durchführung der ABS-Steuerung an den Vorderrädern 10L und 10R. Andererseits erkennt oder schätzt die vordere ECU 40 die tatsächliche Gierrate unter Verwendung eines oder einer Vielzahl von Signalen unter den Signalen des Gierratensensors 54, des Beschleunigungssensors 53 und des Lenkwinkelsensors, die von der vorderen ECU 40 erfasst werden, und stellt die Aufteilung der Bremskraft zwischen den Vorderrädern 10L und 10R so ein, dass die Sollgierrate auf der Grundlage dieser erfassten oder geschätzten tatsächlichen Gierrate mit dem Ziel der Realisierung der ESC-Funktion beibehalten wird. In Schritt S510 steuert die vordere ECU 40 die Bremskräfte an den Vorderrädern 10L und 10R auf der Grundlage der zugeordneten Bremskraftanweisungen, die an die Vorderräder 10L und 10R gerichtet sind. Danach wird die gegenwärtige Steuerung beendet.
6 zeigt einen Ablauf der Hinterrad-Bremskraftsteuerung, der dem Zeitpunkt entspricht, zu dem ein Fehler am Vorderrad aufgetreten ist (Schritt S6 in 3), der von der hinteren ECU 41 durchgeführt wird. Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt. Die Schritte S601 bis S604, S607 und S608 sind ähnlich wie die in 4 dargestellten Schritte S401 bis S404, S407 und S408. Da sich die Vorderradbremsvorrichtung 20 jedoch im Fehlerzustand befindet, kann die hintere ECU 41 das Signal des Hauptzylinderdrucksensors 501 nicht von der vorderen ECU 40 erfassen. Daher verwendet die hintere ECU 41 das Signal des Hubsensors 500, das von der hinteren ECU 41 als Bremsbetätigungsbetrag erkannt wird.
In den Schritten S605, S606 und S609 teilt die hintere ECU 41 die Bremskraft zwischen den Hinterrädern 11L und 11R auf, um die berechnete Bremskraftanweisung des Fahrzeugs zu realisieren. Zu diesem Zeitpunkt kann die Vorderradbremsvorrichtung 20 auch im Fehlerzustand den hydraulischen Druck im Radzylinder 206 unter Verwendung der Pedaldruckkraft bei Betätigung des Bremspedals 201 erzeugen, und dies wird als Bremskraft realisiert. Daher kann die hintere ECU 41 den Hydraulikdruck im Radzylinder 206, der an jedem der Vorderräder 10L und 10R erzeugt wird, auf der Grundlage des Betrags der Bremsbetätigung schätzen und die entsprechende Bremskraft von den Bremskraftanweisungen, die an die Hinterräder 11L und 11R gerichtet sind, abziehen. Die hintere ECU 41 teilt die Bremskraft unter Berücksichtigung der Funktion wie z.B. des ABS und des ESC. Als Ergebnis kann die hintere ECU 41 die Bremskraftanweisungen für jedes der Räder 11L und 11R erfassen, die zur Realisierung der verschiedenen Arten der Bremssteuerung erforderlich sind. Zum Beispiel schätzt die hintere ECU 41 die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung der Signale der Radgeschwindigkeitsensoren 52 in Bezug auf die Vorder- und Hinterräder 10L, 10R, 11L und 11R, die von der hinteren ECU 41 erfasst werden, und passt die Aufteilung der Bremskraft zwischen den Hinterrädern 11L und 11R so an, dass das Blockieren der Hinterräder 11L und 11R auf der Grundlage der geschätzten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie verhindert wird. Da sich die Vorderradbremsvorrichtung 20 im Fehlerzustand befindet, kann die hintere ECU 41 die Signale des Gierratensensors 54 und des Beschleunigungssensors 53 von der vorderen ECU 40 nicht erfassen. Daher schätzt die hintere ECU 41 die tatsächliche Gierrate unter Verwendung des Signals des Radgeschwindigkeitssensors 52, das von der hinteren ECU 41 erfasst wird, und passt die Aufteilung der Bremskraft zwischen den Hinterrädern 11L und 11R so an, dass die Sollgierrate auf der Grundlage dieser geschätzten tatsächlichen Gierrate beibehalten wird. In Schritt S610 steuert die hintere ECU 41 die Bremskräfte an den Hinterrädern 11L und 11R auf der Grundlage der zugewiesenen Bremskraftanweisungen, die an die Hinterräder 11L und 11R gerichtet sind. Danach wird die gegenwärtige Steuerung beendet.
Als nächstes werden die vorteilhaften Effekte beschrieben. Konventionell ist ein Bremssystem mit einer Vorderradbremse und einer Hinterradbremse bekannt. Die Vorderradbremsvorrichtung umfasst einen hydraulischen Bremsmechanismus und eine erste Steuerung (die vordere ECU), die den hydraulischen Bremsmechanismus steuern kann. Die Hinterradbremsvorrichtung umfasst einen elektrischen Bremsmechanismus und eine zweite Steuerung (die hintere ECU), die in der Lage ist, den elektrischen Bremsmechanismus zu steuern. Dieses Bremssystem wird für ein Fahrzeug verwendet, das einen Radgeschwindigkeitssensor, der in der Lage ist, die Radgeschwindigkeit jedes Rades zu erfassen, und einen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitssensor, der in der Lage ist, die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs zu erfassen, enthält. Der Radgeschwindigkeitsensor, der eine Radgeschwindigkeit eines Vorderrads erfasst, ist mit der vorderen ECU verbunden, und der Radgeschwindigkeitsensor, der eine Radgeschwindigkeit eines Hinterrads erfasst, ist mit der hinteren ECU verbunden. Das Bremssystem ist so konfiguriert, dass sowohl die vordere ECU als auch die hintere ECU die vom Geschwindigkeitssensor der Fahrzeugkarosserie erfassten Geschwindigkeitsinformationen erfassen kann. Wenn in diesem System eine Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung oder der Hinterradbremsvorrichtung aufgetreten ist, kann die ECU der Bremsvorrichtung auf einer normalen Seite, auf der die Anomalie nicht aufgetreten ist, die Bremskraft auf dieses Rad aufbringen, um das Blockieren dieses Rades zu verhindern (ABS-Funktion), wobei die Informationen über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und die Radgeschwindigkeit des Rades, für das diese ECU selbst die Bremskraftsteuerung übernimmt, verwendet werden. Dadurch kann das Bremssystem das Fahrzeug so abbremsen, dass kein Rotationsmoment auf das Fahrzeug einwirkt.
Einige der neueren Fahrzeuge sind jedoch mit einem Beschleunigungssensor und einem Gierratensensor anstelle des Geschwindigkeitssensors der Fahrzeugkarosserie ausgestattet, um die ESC-Funktion zu realisieren. In diesem Fall sollte z.B. ein Mittelwert der Radgeschwindigkeitsinformation der vier Räder anstelle der Karosseriegeschwindigkeitsinformation zur Realisierung der ABS-Funktion verwendet werden. Wenn das oben beschriebene konventionelle Bremssystem für ein solches Fahrzeug verwendet wird und die Bremsbetätigung mit einer Anomalie in der vorderen oder hinteren Bremsvorrichtung durchgeführt wird, kann die ECU der Bremsvorrichtung auf der normalen Seite, auf der die Anomalie nicht aufgetreten ist, nur die Radgeschwindigkeiten von zwei Rädern erfassen, so dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht geschätzt werden kann. Dies kann dazu führen, dass die Bremskraft in einem Zustand erzeugt wird, in dem die Blockierung auch in Bezug auf das Rad, an dem die Bremskraft gesteuert werden kann (durch die ECU der normalen Seite, auf der die Anomalie nicht aufgetreten ist), unvermeidbar ist. Insbesondere bei der autonomen Bremsfunktion wird die Anweisung zur Erzeugung der Bremskraft unabhängig von der Bremsbetätigung berechnet, und daher ist es schwierig, das Verhalten des Fahrzeugs durch die Bremsbetätigung des Fahrers oder die Betätigung am Lenkrad zu stabilisieren. Daher kann die autonome Bremsfunktion nicht in dem Zustand weitergeführt werden, in dem die Blockierung in der oben beschriebenen Weise unvermeidbar ist.
Im Bremssystem (der Bremssystem) 1 sind dagegen nach der vorliegenden Ausführungsform die Signalleitung 64 des Gierratensensors 54, der die Gierrate des Fahrzeugs misst, und die Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53, der die Beschleunigung des Fahrzeugs misst, mit der vorderen ECU 40 verbunden. Ferner ist die Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52, der die Radgeschwindigkeit jedes der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 (die Vielzahl der Räder 10L, 10R, 11L und 11R) misst, mit der hinteren ECU 41 (der Schnittstellenschaltung) verbunden. Selbst wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 oder der Hinterradbremsvorrichtung 21 aufgetreten ist und dadurch die Bremskräfte nur an einem der Vorderräder 10 und den Hinterrädern 11 steuerbar sind, kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren. Das heißt, die hintere ECU 41 erfasst die Radgeschwindigkeitsinformationen der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 über die Signalleitung 62 (direkt) ohne Eingriff des vorderen ECUs 40. Daher kann die hintere ECU 41 selbst dann, wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 (z.B. die vordere ECU 40) aufgetreten ist, die Radgeschwindigkeitsinformationen der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 erfassen und so die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unter Verwendung dieser Radgeschwindigkeitsinformationen der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 abschätzen. Daher kann die hintere ECU 41 die Bremskräfte auf die Hinterräder 11 ausüben und gleichzeitig das Blockieren der Hinterräder 11 verhindern (die ABS-Funktion). Daher kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren. Darüber hinaus erfasst die vordere ECU 40 die Gierrateninformation des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs über die Signalleitungen 63 und 64 direkt und ohne Eingriff der hinteren ECU 41. Daher kann die vordere ECU 40 selbst dann, wenn die Anomalie in der Hinterradbremsvorrichtung 21 aufgetreten ist (z.B. die hintere ECU 41), das Verhalten der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung von mindestens einer der Gierrateninformationen des Fahrzeugs und der Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs abschätzen. Daher kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren, indem es die Bremskräfte an den linken und rechten Vorderrädern 10L und 10R (die ESC-Funktion) einstellt. Darüber hinaus kann das Bremssystem 1 auch ohne die ausgeführte Bremsbetätigung (z.B. zum Zeitpunkt der autonomen Bremse) das Fahrzeug automatisch abbremsen, während es das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert, und daher kann die autonome Bremsfunktion auch dann fortgesetzt werden, wenn die Anomalie aufgetreten ist.
Die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte können erreicht werden, solange mindestens eine der Signalleitungen 63 des Beschleunigungssensors 53 und die Signalleitung 64 des Gierratensensors 54 mit der vorderen ECU 40 verbunden ist. Die vordere ECU 40 kann das Verhalten des Fahrzeugs unter Verwendung der Informationen eines der Sensoren 53 und 54 abschätzen. Beispielsweise kann das Bremssystem 1 so konfiguriert werden, dass die Signalleitung 64 nicht an die vordere ECU 40 angeschlossen ist, während die Signalleitung 63 an die vordere ECU 40 angeschlossen ist. Außerdem kann die vordere ECU 40 möglicherweise nicht in der Lage sein, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen, während sie gleichzeitig die Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassen kann. Die vordere ECU 40 kann die tatsächliche Gierrate unter Verwendung der Querbeschleunigungsinformationen des Fahrzeugs abschätzen. Ferner können die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erzielt werden, solange der Sensor 53 und dergleichen an die vordere ECU 40 ohne Eingriff der hinteren ECU 41 angeschlossen wird und der Sensor 53 und dergleichen nicht unbedingt direkt an die vordere ECU 40 angeschlossen werden müssen. Beispielsweise kann das Bremssystem 1 so konfiguriert werden, dass der Sensor 53 und dergleichen an eine andere ECU als die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 angeschlossen werden und die vordere ECU 40 die Signale des Sensors 53 und dergleichen von dieser anderen ECU über Kommunikation erfasst. In der vorliegenden Ausführung ist die vordere ECU 40 mit dem Sensor 53 u.ä. ohne Eingreifen eines ECUs verbunden und ist daher frei von der Möglichkeit, durch einen Fehler des dazwischenliegenden ECUs nicht in der Lage zu sein, die Signale des Sensors 53 u.ä. zu erfassen. Darüber hinaus ist die vordere ECU 40 direkt mit dem Sensor 53 und dergleichen verbunden, wodurch das Ansprechverhalten hinsichtlich der Bremskraftsteuerung unter Verwendung der Signale dieser Sensoren 53 und dergleichen verbessert werden kann.
Die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte lassen sich ferner erzielen, wenn der Radgeschwindigkeitsensor 52 ohne Eingriff der vorderen ECU 40 an die hintere ECU 41 angeschlossen wird und der Radgeschwindigkeitsensor 52 nicht unbedingt direkt an die hintere ECU 41 angeschlossen werden muss. Das Bremssystem 1 kann beispielsweise so konfiguriert werden, dass der Radgeschwindigkeitsensor 52 an eine andere ECU als die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 (z.B. die Sub-ECU 42) angeschlossen wird und die hintere ECU 41 das Signal des Radgeschwindigkeitsensors 52 von dieser anderen ECU über die Kommunikation erfasst. In der vorliegenden Ausführung ist die hintere ECU 41 ohne Eingreifen eines ECU mit dem Sensor 52 verbunden und ist daher frei von der Möglichkeit, dass sie aufgrund eines Fehlers in der dazwischenliegenden ECU nicht in der Lage ist, das Signal des Sensors 52 zu erfassen. Außerdem ist die hintere ECU 41 direkt mit dem Sensor 52 verbunden, wodurch die Reaktionsfähigkeit hinsichtlich der Bremskraftsteuerung unter Verwendung des Signals des Sensors 52 verbessert werden kann. Die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte können erreicht werden, solange die hintere ECU 41 mindestens eine der Gierrateninformationen des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs (über die vordere ECU 40) erfassen kann. Die hintere ECU 41 kann das Verhalten des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der Informationen abschätzen. Die hintere ECU 41 kann beispielsweise nicht in der Lage sein, die Giergeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs zu erfassen, während sie gleichzeitig in der Lage ist, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen. Ferner kann die hintere ECU 41 möglicherweise nicht in der Lage sein, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen, während sie gleichzeitig in der Lage ist, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen. Die hintere ECU 41 kann die tatsächliche Giergeschwindigkeit unter Verwendung der Querbeschleunigungsinformationen des Fahrzeugs abschätzen.
Die hintere ECU 41 kann das Signal des Gierratensensors 54 oder das Signal des Beschleunigungssensors 53 über den CAN 610 erfassen (ohne das Eingreifen der vorderen ECU 40). In der vorliegenden Ausführung erfasst die hintere ECU 41 diese Signale über die dedizierte Kommunikationsleitung 611 und kann so die Reaktionsfähigkeit hinsichtlich der Bremskraftsteuerung unter Verwendung des Signals des Gierratensensors 54 oder des Beschleunigungssensors 53 verbessern. Außerdem kann die Signalleitung 63 oder 64 des Gierratensensors 54 oder des Beschleunigungssensors 53 ebenfalls an die hintere ECU 41 angeschlossen werden. In der vorliegenden Ausführung ist die Signalleitung 63 bzw. 64 des Gierratensensors 54 bzw. des Beschleunigungssensors 53 nicht an die hintere ECU 41 (die Schnittstellenschaltung) angeschlossen. Daher kann die vorliegende Ausführung Komplikationen bei der Verkabelung verhindern. Außerdem kann die Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52, der die Radgeschwindigkeit von Vorder- und Hinterrad 10 und 11 misst, ebenfalls an die vordere ECU 40 angeschlossen werden. In der vorliegenden Ausführung ist die Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52, der die Radgeschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 misst, nicht an die vordere ECU 40 angeschlossen. Daher kann die gegenwärtige Ausführung eine Komplikation der Verkabelung verhindern. Die Montage des kombinierten Sensors 55 auf dem Substrat des vorderen ECUs 40 kann zur Vereinfachung der Signalleitungen 63 und 64 beitragen, die die Sensoren 53 und 54 bzw. die vordere ECU 40 miteinander verbinden.
Die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte, wie z.B. die Möglichkeit, das Fahrzeug abzubremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, selbst wenn die Anomalie aufgetreten ist, können erfasst werden, solange das Bremssystem 1 so konfiguriert ist, dass die Steuerung eines der Vorderräder und der Hinterräder die Radgeschwindigkeitssignale der Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen einer anderen Steuerung erfassen kann und die Steuerung des anderen der Vorderräder und der Hinterräder mindestens eine der Giergeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs erfassen kann. Nun bedeutet die Vielzahl der Räder eine solche Radgruppe, dass die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung ihrer Radgeschwindigkeiten geschätzt werden kann, und bezieht sich beispielsweise auf eine Radgruppe, die mindestens alle angetriebenen Räder umfasst, und vorzugsweise auf eine Radgruppe, die alle Räder umfasst. Beispielsweise kann die Signalleitung 62 des Radgeschwindigkeitsensors 52, der die Radgeschwindigkeit jedes der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 misst, an die vordere ECU 40 angeschlossen werden, und mindestens eine der Signalleitungen 64 des Gierratensensors 54 und die Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53 kann an die hintere ECU 41 angeschlossen werden. In diesem Fall kann die hintere ECU 41, wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 aufgetreten ist, die ESC-Funktion in Bezug auf die Hinterräder 11 realisieren, indem sie mindestens eine der Gierrateninformationen des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs verwendet. Wenn die Anomalie in der Hinterradbremsvorrichtung 21 aufgetreten ist, kann die vordere ECU 40 die ABS-Funktion in Bezug auf die Vorderräder 10L und 10R realisieren, indem es die Radgeschwindigkeitsinformationen der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 verwendet. Daher kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren. In ähnlicher Weise können die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erzielt werden, solange das Bremssystem 1 so konfiguriert ist, dass die Steuerung, die die Bremskräfte an jedem der linken und rechten Vorderräder und an jedem der linken und rechten Hinterräder steuert, die Radgeschwindigkeitssignale der Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen einer anderen Steuerung erfassen kann und die Steuerung, die die Bremskräfte an den übrigen Rädern steuert, mindestens eine der Gierrateninformationen des Fahrzeugs und die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs erfassen kann. Um diese Konfiguration zu erfüllen, erfasst in der vorliegenden Ausführung die Steuerung (die hintere ECU 41) auf der Hinterradseite die Radgeschwindigkeitssignale der Vielzahl der Räder 10 und 11 ohne Eingriff eines anderen ECUs. Daher kann das Bremssystem 1 die ABS-Funktion auch dann realisieren, wenn die Anomalie an den Hinterrädern 11, an denen das Blockieren wahrscheinlicher ist als an den Vorderrädern 10, aufgetreten ist, und dadurch das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren. Wenn die Anomalie an der Hinterradbremsvorrichtung 21 (der hinteren ECU 41) aufgetreten ist, kann die vordere ECU 40 die Radgeschwindigkeitsinformationen nicht erfassen und damit die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nicht abschätzen (keine ABS-Funktion realisieren). Bei einem allgemeinen Personenwagen ist jedoch eine vertikale Last auf der Vorderradseite schwerer als auf der Hinterradseite, und daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die Vorderräder 10 in einem als normales Bremsen realisierten Verzögerungsbereich blockieren. Selbst wenn die Vorderräder 10 blockiert sind, kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren (die ESC-Funktion), indem es die Bremskräfte an den linken und rechten Vorderrädern 10L und 10R wie oben beschrieben anpasst.
Das Bremssystem 1 kann einen elektrischen Bremsmechanismus als Vorderradbremsvorrichtung 20 und einen hydraulischen Bremsmechanismus als Hinterradbremsvorrichtung 21 enthalten. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Vorderradbremsvorrichtung 20 den hydraulischen Bremsmechanismus 30. Daher können selbst wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 aufgetreten ist, die hydraulischen Bremskräfte entsprechend der Pedaldruckkraft auf die Vorderräder 10 ausgeübt werden. Die Bremssystem 1 kann das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren, indem sie so konfiguriert ist, dass sie die hydraulischen Bremskräfte entsprechend der Pedaldruckkraft auf die Vorderräder 10 ausüben kann, an denen das Blockieren weniger wahrscheinlich ist als an den Hinterrädern 11.
Der Hubsensor 500 (dessen Signalleitung 60) ist mit dem hinteren ECU 41 verbunden. Daher kann die hintere ECU 41 selbst dann, wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 (der vorderen ECU 40) aufgetreten ist, die verschiedenen Arten der Bremssteuerung unter Verwendung der vom Hubsensor 500 erhaltenen Bremsbetätigungsinformationen (des Bremsbetätigungsbetrags) angemessen durchführen. Selbst wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 (dem vorderen ECU 40) aufgetreten ist, kann das hintere ECU 41 beispielsweise die hydraulischen Bremskräfte, die auf die Vorderräder 10 entsprechend der Pedaldruckkraft aufzubringen sind, unter Verwendung der vom Hubsensor 500 erfassten Informationen über den Bremsbetätigungsbetrag abschätzen. Daher kann die hintere ECU 41 weitere geeignete Bremskräfte auf die Hinterräder 11 ausüben, indem es die Bremskräfte an den Hinterrädern 11 unter Berücksichtigung der hydraulischen Bremskräfte an den Vorderrädern 10 steuert. Weiterhin können die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erreicht werden, solange der Hubsensor 500 an das hintere ECU 41 ohne Eingriff des vorderen ECU 40 angeschlossen wird und der Hubsensor 500 nicht unbedingt direkt an das hintere ECU 41 angeschlossen werden muss. Beispielsweise kann das Bremssystem 1 so konfiguriert werden, dass der Hubsensor 500 an ein anderen ECUs als die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 angeschlossen wird und die hintere ECU 41 das Signal des Hubsensors 500 von dieser ECU über die Kommunikation erfasst. In der vorliegenden Ausführung ist der Hubsensor 500 direkt mit der hinteren ECU 41 verbunden, so dass die Informationen über den Bremsvorgang weiterhin schnell erfasst werden können.
Der Hauptzylinderdrucksensor 501 ist mit dem vorderen ECU 40 verbunden. Daher kann die vordere ECU 40 selbst dann, wenn die Anomalie in der Hinterradbremsvorrichtung 21 (der hinteren ECU 41) aufgetreten ist, die verschiedenen Arten der Bremssteuerung unter Verwendung der vom Hauptzylinderdrucksensor 501 gewonnenen Informationen über den Bremsbetätigungsbetrag angemessen durchführen. Die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte können erreicht werden, solange der Hauptzylinderdrucksensor 501 ohne Eingreifen des hinteren ECU 41 an das vordere ECU 40 angeschlossen wird und der Hauptzylinderdrucksensor 501 nicht unbedingt direkt an das vordere ECU 40 angeschlossen werden muss. Das Bremssystem 1 kann zum Beispiel so konfiguriert werden, dass der Hauptzylinderdrucksensor 501 an eine andere ECU als die vordere ECU 40 und die hintere ECU 41 angeschlossen wird und die vordere ECU 40 das Signal des Hauptzylinderdrucksensors 501 von dieser ECU über die Kommunikation erfasst.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Hinterradbremsvorrichtung 21 nicht „so konfiguriert, dass die Bremsbetätigungskraft des Fahrers (die Pedaldruckkraft und dergleichen) direkt auf die Räder als Bremskräfte aufgebracht wird, wenn die Bremskräfte an den Steuerrädern, für die diese Bremsvorrichtung aufgrund eines Fehlers in der ECU oder dergleichen zuständig ist, nicht erhöht werden können“, im Gegensatz zur Vorderradbremsvorrichtung 20. Daher kann die Hinterradbremsvorrichtung 21 unter Verwendung des Signals von der Bremsbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit geeignete Bremskräfte auf die Hinterräder 11 ausüben, während sie die Bremskräfte auf die Vorderräder 10 entsprechend der Bremsbetätigungskraft aufbringt, wenn die Anomalie in der Vorderradbremsvorrichtung 20 aufgetreten ist, und zwar aufgrund der Verbindung der Bremsbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit (des Hubsensors 500) mit der Steuerung (der hinteren ECU 41) der Hinterradbremsvorrichtung 21. Daher kann das Bremssystem 1 das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren. Die Bremsbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit kann an jedes der ECUs 40 und 41 angeschlossen werden, solange die Hinterradbremsvorrichtung 21 auf die oben beschriebene Weise konfiguriert ist. Andererseits ist es vorzuziehen, dass die Bremsbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit sowohl an die ECUs 40 und 41 der Bremsvorrichtungen 20 und 21 angeschlossen wird, wenn das Vorderradbremsvorrichtung 20 auch „so konfiguriert ist, dass die Bremsbetätigungskraft des Fahrers nicht direkt auf die Räder als Bremskräfte aufgebracht wird, wenn die Bremskräfte an den Steuerrädern, für die dieses Bremsvorrichtung aufgrund eines Fehlers in der ECU oder ähnlichem zuständig ist, nicht erhöht werden können“, ähnlich wie das Hinterradbremsvorrichtung 21. In diesem Fall kann der Ausgang der einzelnen Erkennungseinheit auf zwei Ziele verzweigt werden, oder es können eine Vielzahl von Erkennungseinheiten verwendet werden.
Die Steuerung der Hinterradbremsvorrichtung 21 nach der vorliegenden Ausführung umfasst die hintere ECU 41 und die Sub-ECU 42. Daher kann die vorliegende Ausführungsform die Konfigurationen der hinteren ECU 41 und der Kommunikationsleitung 612 vereinfachen.
[Beispiele]
Die 7 bis 10 zeigen ein Beispiel für die Aufteilung der Verarbeitung zwischen der vorderen ECU 40 und der hinteren ECU 41 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform. Im vorliegenden Beispiel führt das hintere ECU 41 hauptsächlich die Allrad-Bremskraftsteuerung aus, die dem normalen Zustand des Bremssystems 1 entspricht (4). Die Verarbeitung kann in beliebiger Weise aufgeteilt werden, solange die in den 3 und 4 dargestellte Verarbeitung als Ganzes unter Verwendung der Kommunikation zwischen diesen ECUs 40 und 41 realisiert werden kann und das Verfahren zur Aufteilung der Verarbeitung nicht auf das vorliegende Beispiel beschränkt ist.
7 zeigt die Verarbeitung im Gesamtfluss der Bremskraftsteuerung, die der hinteren ECU 41 zugeordnet ist und von diesem durchgeführt wird. Diese Steuerung wird pro vorgegebenem Zyklus wiederholt durchgeführt. Die Schritte S1r, S2r, S3r und S6r sind ähnlich wie die in 3 dargestellten Schritte S1, S2, S3 und S6. Wenn die hintere ECU 41 feststellt, dass sich die Hinterradbremsvorrichtung 21 in Schritt S2r im Fehlerzustand befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt S7r über. Im Schritt S7r stoppt die hintere ECU 41 die Bremskraftsteuerung an den Hinterrädern 11L und 11R.
8 zeigt die Verarbeitung im Gesamtfluss der Bremskraftsteuerung, die der vorderen ECU 40 zugeordnet ist und von diesem durchgeführt wird. Diese Steuerung wird pro vorgegebenem Zyklus wiederholt durchgeführt. Die Schritte Slf, S2f und S5f sind ähnlich wie die in 3 dargestellten Schritte S1, S2 und S5. Wenn die vordere ECU 40 feststellt, dass sich die Vorderradbremsvorrichtung 20 in Schritt S1f im Fehlerzustand befindet, wird die Verarbeitung mit Schritt S7f fortgesetzt. In Schritt S7f stoppt die vordere ECU 40 die Bremskraftsteuerung an den Vorderrädern 10L und 10R.
Der Schritt S4r in 7 und der Schritt S4f in 8 sowie der Schritt S7r in 7 und der Schritt S7f in 8 werden jeweils synchron zueinander ausgeführt.
Die 9 zeigt die Verarbeitung im Ablauf der Allrad-Bremskraftsteuerung entsprechend der normalen Bremssystem 1, die der hinteren ECU 41 zugeordnet ist und von diesem durchgeführt wird (Schritt S4r in 7). Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt. 9 ist ähnlich wie 4 und wird daher nur mit Blick auf charakteristische Merkmale beschrieben. In den Schritten S405, S406 und S409 verwendet die hintere ECU 41 den von der vorderen ECU 40 erkannten und von der hinteren ECU 41 über die Kommunikation erfassten Wert als Beschleunigungsinformation und Gierrateninformation des Fahrzeugs zur Verwendung bei der Aufteilung der Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Schritt S410 wird anstelle von Schritt S412 in 4 durchgeführt. Im Schritt S410 überträgt die hintere ECU 41 die an die Vorderräder 10L und 10R gerichteten Anweisungen unter den Bremskraftanweisungenn, die den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R zugeordnet sind, über die Kommunikation an die vordere ECU 40.
In 10 ist die Verarbeitung im Ablauf der Allrad-Bremskraftsteuerung entsprechend dem Normalzustand der Bremssystem 1 dargestellt, die der vorderen ECU 40 zugeordnet ist und von diesem durchgeführt wird (Schritt S4f in 8). Diese Steuerung wird wiederholt pro vorgegebenem Zyklus durchgeführt. Im Schritt S411 erhält die vordere ECU 40 die Bremskraftanweisungen, die an die Vorderräder 10L und 10R gerichtet sind und von der hinteren ECU 41 übertragen werden. Im Schritt S412 steuert die vordere ECU 40 die Bremskräfte an den Vorderrädern 10L und 10R auf der Grundlage der empfangenen, an die Vorderräder 10L und 10R gerichteten Bremskraftanweisungen.
Mit anderen Worten, das hintere ECU 41 dient der Berechnung der Bremskraftanweisung des Fahrzeugs und der Aufteilung der Bremskraft auf die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Die CPU 410 der hinteren ECU 41 enthält einen Rechner. Dieser Rechner fungiert als ein Berechnungsabschnitt, der die Aufteilung zwischen den auf die Vorderräder 10 und den auf die Hinterräder 11 anzuwendenden Bremskräften berechnen (bestimmen) kann. Das hintere ECU 41 kann die Signale, die die den Vorderrädern 10 zugeordneten Bremskräfte anzeigen, die vom Rechner berechnet werden, über die Signalleitung 611 an das vordere ECU 40 übertragen.
Als nächstes werden die vorteilhaften Effekte nach dem vorliegenden Beispiel beschrieben. Die hintere ECU 41 kann die Aufteilung zwischen den Bremskräften, die auf die Vorderräder 10 und den Bremskräften, die auf die Hinterräder 11 wirken sollen, bestimmen (Schritte S405, S406 und S409) und die Signale, die die den Vorderrädern 10 zugeordneten Bremskräfte anzeigen, an die vordere ECU 40 übertragen (Schritt S410). Die Bremskraft wird unter den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R (Schritte S405, S406 und S409) unter Berücksichtigung der Funktionen wie ABS und ESC, mit denen die verschiedenen Arten der Bremssteuerung realisiert werden, aufgeteilt. Die ABS-Steuerung sollte im Vergleich zu den anderen Arten der Bremssteuerung schnell realisiert werden. Die ABS-Steuerung nutzt die Signale der Radgeschwindigkeitsensoren der Vorder- und Hinterräder 10 und 11. Die hintere ECU 41, die die Radgeschwindigkeitsensorsignale der Vorder- und Hinterräder 10 und 11 direkt erkennen kann, führt hauptsächlich die Allrad-Bremskraftsteuerung (die Aufteilung der Bremskraft) entsprechend der normalen Bremssystem 1 durch und kann so die ABS-Steuerung schnell realisieren. Ferner steuert die hintere ECU 41 die Bremskräfte an den Hinterrädern 11 als Hinterradbremsvorrichtung 21. Das Bremssystem 1 kann die ABS-Funktion an den Hinterrädern 11, an denen das Blockieren wahrscheinlicher ist als an den Vorderrädern 10, schnell realisieren und dadurch das Fahrzeug abbremsen und gleichzeitig das Verhalten des Fahrzeugs stabilisieren.
[Zweite Ausführungsform]
Eine Konfiguration eines Steuersystems einer Hinterradbremsvorrichtung 21 nach der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist die Hinterradbremsvorrichtung 21 so konfiguriert, dass jede der elektrischen Bremsvorrichtungen 210 der Hinterräder 11L und 11R die Treiberschaltungen 421 und 423 enthält. Die Hinterradbremsvorrichtung 21 enthält jedoch eine einzige CPU, und nur die hintere ECU 41 ist mit der CPU 410 ausgestattet, wobei für jedes der elektrischen Bremsvorrichtungen 210 (die Sub-ECUs 42) keine CPU vorgesehen ist. Die CPU 410 hat eine Funktion als Kombination der CPU 410 (übergeordnet) und der CPU 420 (untergeordnet) entsprechend der ersten Ausführungsform. Daher kann jedes der Sub-ECUs 42 (die elektrischen Bremsvorrichtungen 210) im Vergleich zur ersten Ausführungsform vereinfacht werden. Die anderen Konfigurationen und vorteilhaften Effekte sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
[Dritte Ausführungsform]
Eine Konfiguration eines Steuersystems einer Hinterradbremsvorrichtung 21 nach der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. Das Steuersystem ist so konfiguriert, dass die Sub-ECU 42 in jeder der elektrischen Bremsvorrichtungen 210 der Hinterräder 11L und 11R nicht enthalten ist. Die Hinterradbremsvorrichtung 21 enthält eine einzige CPU, und nur die hintere ECU 41 ist mit der CPU 410 ausgestattet (ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform). Die zum Motor 311 führende Verkabelung, die zum Elektromagneten 315 führende Verkabelung und die Signalleitung des Sensors 51 jedes der elektrischen Bremsvorrichtungen 31 der Hinterräder 11L und 11R sind mit der hinteren ECU 41 verbunden. Die hintere ECU 41 enthält zwei Sätze von Treiberschaltungen 411 und 412 und Schnittstellenschaltungen 413 entsprechend den jeweiligen elektrischen Bremsvorrichtungen 210 (die elektrischen Bremsmechanismen 31) der Hinterräder 11L und 11R. Die CPU 410 gibt das Anweisungssignal entsprechend der Bremskraftanweisung, der an jedes der Räder 11L und 11R gerichtet ist, an jeden der oben beschriebenen Sätze der Treiberschaltungen 411 und 412 aus. Daher kann jede der elektrischen Bremsvorrichtungen 210 im Vergleich zur ersten und zweiten Ausführung vereinfacht werden. Die anderen Konfigurationen und vorteilhaften Effekte sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
[Andere aus Ausführungsformen erkennbare Konfigurationen]
In der folgenden Beschreibung werden andere Konfigurationen, die aus den oben beschriebenen Ausführungsformen erkennbar sind, beschrieben.

(1) Eine Bremsvorrichtung enthält gemäß einer ihrer Konfigurationen einen hydraulischen Bremsmechanismus, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines hydraulischen Drucks auf ein zu einer ersten Gruppe gehörendes Rad unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs auszuüben, einen elektrischen Bremsmechanismus, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein zu einer zweiten, von der ersten Gruppe verschiedenes Rad unter der Vielzahl von Rädern gehörendes Rad auszuüben, eine erste Steuerung, die in der Lage ist, den hydraulischen Bremsmechanismus zu steuern, und eine zweite Steuerung, die in der Lage ist, den elektrischen Bremsmechanismus zu steuern. Die erste Steuerung erfasst oder empfängt mindestens eine Giergeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs oder eine Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs ohne Eingriff der zweiten Steuerung. Die zweite Steuerung erfasst oder empfängt Radgeschwindigkeitsinformationen der Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen der ersten Steuerung.
(2) In einer anderen Konfiguration, in der oben beschriebenen Konfiguration, enthält die Bremsvorrichtung ferner einen Betätigungsbetragsdetektor, der konfiguriert ist, einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements zu erfassen. Der Betätigungsbetragsdetektor ist mit der zweiten Steuerung verbunden.
(3) Gemäß einer anderen Konfiguration ist in einer der oben beschriebenen Konfigurationen die zweite Steuerung kommunikativ mit der ersten Steuerung verbunden. Die zweite Steuerung kann bestimmen, wie eine Bremskraft in die Bremskraft, die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad wirkt, und die Bremskraft, die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad wirkt, aufgeteilt wird, und ein Signal übertragen, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt.
(4) Ferner enthält eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ihrer Konfigurationen einen ersten Steuerkreis, der konfiguriert ist, einen hydraulischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines hydraulischen Drucks auf ein zu einer ersten Gruppe gehörendes Rad unter einer Vielzahl von Rädern aufzubringen, und einen zweiten Steuerkreis, der konfiguriert ist, einen elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein zu einer zweiten Gruppe gehörendes Rad, das sich von der ersten Gruppe unterscheidet, unter der Vielzahl von Rädern aufzubringen. Eine Signalleitung eines Radgeschwindigkeitsmessabschnitts ist nicht mit dem ersten Steuerkreis verbunden, und mindestens eine Signalleitung eines Giergeschwindigkeitsmessabschnitts und eine Signalleitung eines Beschleunigungsmessabschnitts ist mit dem ersten Steuerkreis verbunden. Der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt ist konfiguriert, die Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen. Der Giergeschwindigkeitsmessabschnitt ist konfiguriert, eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen. Der Beschleunigungsmessabschnitt ist konfiguriert, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu messen. Die Signalleitung des Gierratenmessabschnitts und die Signalleitung des Beschleunigungsmessabschnitts sind nicht mit dem zweiten Steuerkreis verbunden, und die Signalleitung des Radgeschwindigkeitsmessabschnitts ist mit dem zweiten Steuerkreis verbunden. Der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt ist konfiguriert, die Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen.
(5) Gemäß einer anderen Konfiguration ist in der oben beschriebenen Konfiguration eine Signalleitung eines Betätigungsbetragsmessabschnitts mit dem zweiten Steuerkreis verbunden. Der Betätigungsbetragsmessabschnitt ist konfiguriert, einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements zu messen.
(6) Nach einer anderen Konfiguration enthält der zweite Steuerkreis in jeder der oben beschriebenen Konfigurationen einen Berechnungsabschnitt, der in der Lage ist, zu berechnen, wie eine Bremskraft in die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft und die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft aufgeteilt wird. Eine Signalleitung zur Übertragung eines Signals, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt, die durch den Berechnungsabschnitt berechnet wird, an den ersten Steuerkreis, ist mit dem zweiten Steuerkreis verbunden.
(7) Ferner ist aus einem anderen Aspekt eine elektrische Bremssteuervorrichtung gemäß einer ihrer Konfigurationen konfiguriert, zur Steuerung eines elektrischen Bremsmechanismus verwendet zu werden, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein zu einer zweiten Gruppe gehörendes Rad unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs, einschließlich Rädern, die zu einer ersten Gruppe und der zweiten Gruppe gehören, die sich voneinander unterscheiden, aufzubringen. Die elektrische Bremssteuervorrichtung erfasst oder empfängt direkt Radgeschwindigkeitsinformationen der Vielzahl von Rädern. Die elektrische Bremssteuervorrichtung erfasst oder empfängt zumindest Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs über eine andere Bremssteuervorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft an dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad.
(8) Nach einer anderen Konfiguration kann die elektrische Bremssteuervorrichtung in der oben beschriebenen Konfiguration bestimmen, wie eine Bremskraft in die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft und die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft aufgeteilt wird, und ein Signal, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt, an die andere Bremssteuervorrichtung übertragen.
(9) Ferner ist eine elektrische Bremssteuervorrichtung gemäß einer ihrer Konfigurationen konfiguriert, verwendet zu werden, um einen elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein zu einer zweiten Gruppe gehörendes Rad unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs, einschließlich Rädern, die zu einer ersten Gruppe und der zweiten Gruppe gehören, die sich voneinander unterscheiden, aufzubringen. Die elektrische Bremssteuervorrichtung enthält einen Steuerkreis mit einem Rechner. Eine zum Elektromotor führende Verdrahtung ist mit dem Steuerkreis verbunden. Eine Signalleitung eines Giergeschwindigkeitsmessabschnitts und eine Signalleitung eines Beschleunigungsmessabschnitts sind nicht mit dem Steuerkreis verbunden, und eine Signalleitung eines Radgeschwindigkeitsmessabschnitts ist mit dem Steuerkreis verbunden. Der Giergeschwindigkeitsmessabschnitt ist konfiguriert, eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen. Der Beschleunigungsmessabschnitt ist konfiguriert, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu messen. Der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt ist konfiguriert, die Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen.

Nachdem mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollen die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung lediglich das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern und nicht dazu dienen, die vorliegende Erfindung darauf zu beschränken. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und schließt Äquivalente dazu ein. Ferner können die in den Ansprüchen und der Spezifikation beschriebenen Einzelkomponenten beliebig kombiniert oder innerhalb eines Bereichs weggelassen werden, der es ihnen erlaubt, zumindest einen Teil der oben beschriebenen Gegenstände zu erreichen oder zumindest einen Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Wirkungen zu erzeugen.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 27. September 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-185740 nach der Pariser Verbandsübereinkunft. Die gesamte Offenbarung der am 27. September 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-185740 einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist hier durch Verweis in ihrer Gesamtheit enthalten.
Bezugszeichenliste

1: Bremsvorrichtung
10: Vorderrad (Rad, das zur ersten Gruppe gehört)
11: Hinterrad (Rad, das zur zweiten Gruppe gehört)
201: Bremspedal (Bremsbetätigungselement)
206: Radzylinder (Bremskörper)
30: hydraulischer Bremsmechanismus
31: elektrischer Bremsmechanismus
311: Motor (Elektromotor)
314: Kolben (Bremselement)
40: vordere ECU (erste Steuerung, weitere Bremssteuervorrichtung, erster Steuerkreis, Steuervorrichtung für Fahrzeug)
41: hintere ECU (zweite Steuerung, elektrische Bremssteuerungvorrichtung, zweiter Steuerkreis, Steuervorrichtung für Fahrzeug)
410: CPU (Rechner, Berechnungsabschnitt)
500: Hubsensor (Detektor für den Betätigungsbetrag, Messanteil für den Betätigungsbetrag)
52: Radgeschwindigkeitssensor (Radgeschwindigkeitsmessabschnitt)
53: Beschleunigungssensor (Beschleunigungsmessabschnitt)
54: Giergeschwindigkeitssensor (Giergeschwindigkeitsmessabschnitt)
60: Signalleitung
611: Kommunikationslinie
612: Kommunikationslinie
62: Signalleitung
63: Signalleitung
64: Signalleitung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 200267909 [0003]
JP 2006105170 [0016]
JP 2006183809 [0016]
JP 2017185740 [0062]

Claims

Eine Bremsvorrichtung umfassend: einen hydraulischen Bremsmechanismus, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines hydraulischen Drucks auf ein Rad auszuüben, das zu einer ersten Gruppe unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs gehört; einen elektrischen Bremsmechanismus, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein Rad auszuüben, das zu einer zweiten, von der ersten Gruppe verschiedenen Gruppe unter der Vielzahl von Rädern gehört; eine erste Steuerung, die in der Lage ist, den hydraulischen Bremsmechanismus zu steuern; und eine zweite Steuerung, die in der Lage ist, den elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, wobei die erste Steuerung mindestens eines von einer Giergeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs oder einer Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs ohne Eingriff der zweiten Steuerung erfasst oder empfängt, und wobei die zweite Steuerung die Radgeschwindigkeitsinformationen der Vielzahl von Rädern ohne Eingreifen der ersten Steuerung erfasst oder empfängt.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Betätigungsbetragsdetektor, der konfiguriert ist, einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements zu erfassen, wobei der Betätigungsbetragsdetektor mit der zweiten Steuerung verbunden ist.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Steuerung mit der ersten Steuerung kommunikativ verbunden ist und bestimmen kann, wie eine Bremskraft in die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft und die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad anzuwendende Bremskraft aufgeteilt werden kann, und ein Signal übertragen kann, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen ersten Steuerkreis, der konfiguriert ist, einen hydraulischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines hydraulischen Drucks auf ein zu einer ersten Gruppe gehörendes Rad unter einer Vielzahl von Rädern aufzubringen; und einen zweiten Steuerkreis, der konfiguriert ist, um einen elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein Rad auszuüben, das zu einer zweiten Gruppe gehört, die sich von der ersten Gruppe unter der Vielzahl von Rädern unterscheidet, wobei eine Signalleitung eines Radgeschwindigkeitsmessabschnitts nicht mit dem ersten Steuerkreis verbunden ist und mindestens eine Signalleitung eines Giergeschwindigkeitsmessabschnitts und eine Signalleitung eines Beschleunigungsmessabschnitts mit dem ersten Steuerkreis verbunden ist, wobei der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt konfiguriert ist, Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen, wobei der Giergeschwindigkeitsmessabschnitt konfiguriert ist, eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen, wobei der Beschleunigungsmessabschnitt konfiguriert ist, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu messen, und wobei die Signalleitung des Giergeschwindigkeitsmessabschnitts und die Signalleitung des Beschleunigungsmessabschnitts nicht mit dem zweiten Steuerkreis verbunden sind, und die Signalleitung des Radgeschwindigkeitsmessabschnitts mit dem zweiten Steuerkreis verbunden ist, wobei der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt konfiguriert ist, die Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen.
Die Steuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei eine Signalleitung eines Betätigungsbetragsmessabschnitts mit dem zweiten Steuerkreis verbunden ist, wobei der Betätigungsbetragsmessabschnitt konfiguriert ist, einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements zu messen.
Die Steuervorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, wobei der zweite Steuerkreis einen Berechnungsabschnitt enthält, der in der Lage ist, zu berechnen, wie eine Bremskraft in die Bremskraft, die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad anzuwenden ist, und die Bremskraft, die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad anzuwenden ist, geteilt wird, und wobei eine Signalleitung zum Übertragen eines Signals, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt, die durch den Berechnungsabschnitt berechnet wird, an den ersten Steuerkreis, mit dem zweiten Steuerkreis verbunden ist.
Eine elektrische Bremssteuervorrichtung, die konfiguriert ist, verwendet zu werden, um einen elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein Rad, das zu einer zweiten Gruppe unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs gehört, einschließlich Rädern, die zu einer ersten Gruppe und der zweiten Gruppe gehören, die sich voneinander unterscheiden, aufzubringen, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung direkt Radgeschwindigkeitsinformationen der Vielzahl von Rädern erfasst oder empfängt, und wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung zumindest Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs über eine andere Bremssteuervorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft an dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad erfasst oder empfängt.
Die elektrische Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die elektrische Bremssteuervorrichtung bestimmen kann, wie eine Bremskraft in die Bremskraft, die auf das zur ersten Gruppe gehörende Rad aufzubringen ist, und die Bremskraft, die auf das zur zweiten Gruppe gehörende Rad aufzubringen ist, zu teilen ist, und ein Signal, das die dem zur ersten Gruppe gehörenden Rad zugeordnete Bremskraft anzeigt, an die andere Bremssteuervorrichtung übertragen kann.
Eine elektrische Bremssteuervorrichtung, die konfiguriert ist, zur Steuerung eines elektrischen Bremsmechanismus verwendet zu werden, der in der Lage ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Bremselements unter Verwendung eines Elektromotors auf ein Rad, das zu einer zweiten Gruppe unter einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs gehört, einschließlich Rädern, die zu einer ersten Gruppe und der zweiten Gruppe gehören, die sich voneinander unterscheiden, aufzubringen, die elektrische Bremssteuervorrichtung, umfassend: einen Steuerkreis mit einem Rechner, wobei eine zum Elektromotor führende Verdrahtung mit dem Steuerkreis verbunden ist, wobei eine Signalleitung eines Giergeschwindigkeitsmessabschnitts und eine Signalleitung eines Beschleunigungsmessabschnitts nicht mit dem Steuerkreis verbunden sind, und eine Signalleitung eines Radgeschwindigkeitsmessabschnitts mit dem Steuerkreis verbunden ist, wobei der Giergeschwindigkeitsmessabschnitt konfiguriert ist, eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen, wobei der Beschleunigungsmessabschnitt konfiguriert ist, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu messen, wobei der Radgeschwindigkeitsmessabschnitt konfiguriert ist, Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Rädern zu messen.