DE112018005520T5

DE112018005520T5 - Bremsvorrichtung und Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018005520T5
Application number: DE112018005520.5T
Authority: DE
Inventors: Wataru Yokoyama; Tatsuji Okubo
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2020-07-09
Also published as: CN111094087B; KR102345925B1; CN111094087A; JPWO2019065399A1; US20200262399A1; JP6898995B2; US11603080B2; WO2019065399A1; KR20200035459A

Abstract

Es wird eine Bremsvorrichtung bereitgestellt, die fähig ist, eine Verzögerung zu der Zeit eines Startens des Bremsens zu stabilisieren. Die Bremsvorrichtung ist ausgestaltet zum Korrigieren einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad oder einer Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch eine Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist, die ausgestaltet ist zum Erfassen einer Positionsverteilung einer Last, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode eines Startens ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, die ausgestaltet ist zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Fahrzeug, beispielsweise ein Automobil.
HINTERGRUNDTECHNIK
Bisher ist eine Bremsvorrichtung mit einem Vorderrad-Bremsmechanismus und einem Hinterrad-Bremsmechanismus bekannt. In Patentliteratur 1 wird als ein Verfahren zum Ermöglichen, dass Bremskräfte für Vorder- und Hinterräder sich einer Ideale-Bremskraftverteilung-Linie bzw. Linie einer idealen Bremskraftverteilung annähern, eine Bremsvorrichtung beschrieben, die ausgestaltet ist zum Justieren eines Hydraulikdrucks für die Hinterräder derart, dass Radschlupfverhältnisse oder Raddrehzahlen dieselben sind zwischen Vorderrädern und Hinterrädern.
ZITIERUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: JP 09-301149 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die in Patentliteratur 1 beschriebene Bremsvorrichtung berechnet oder legt fest, im Voraus, die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie in einem Fahrzeug-leichte-Last-Zustand (es gibt einen Fahrzeugeinsassen) oder in einem Fahrzeug-leer-Zustand, bestimmt eine Sollverzögerung in Übereinstimmung mit einer Operation eines Fahrers, und gibt Bremskraftbefehle an die Vorderräder und die Hinterräder in Übereinstimmung mit der Ideale-Bremskraftverteilung-Linie aus. Wenn ein Fahrzeuggewicht aufgrund einer Zunahme der Anzahl der Fahrzeuginsassen zunimmt, kann deshalb die Sollverzögerung nicht mit den Bremskraftbefehlen an die Vorderräder und die Hinterräder auf Grundlage der Ideale-Bremskraftverteilung-Linie erreicht werden, und die Bremskräfte werden deshalb mittels Rückkoppeln eines Schlupfverhältnisses während des Bremsens korrigiert.
Jedoch kann die Verzögerung zu der Zeit des Startens des Bremsens aufgrund der während des Bremsens getätigten Korrektur instabil werden.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ausgestaltet zum Korrigieren einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad oder einer Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch eine Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erfasst worden ist, die ausgestaltet ist zum Erfassen einer Positionsverteilung einer Last, die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode eines Startens ist.
Deshalb kann die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie bzw. Linie einer idealen Bremskraftverteilung (Engl.: ideal braking force distribution line) vor dem ersten Bremszustand nach dem Start der Fahrt korrigiert werden, und die Verzögerung bzw. Geschwindigkeitsabnahme zu der Zeit des Starts des Bremsens kann somit stabilisiert werden.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen einer Ausgestaltung eines gesamten Bremssystems in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen einer Ausgestaltung eines Steuersystems für eine Hinterrad-Bremsvorrichtung in der ersten Ausführungsform.
3 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Flusses einer gesamten Bremskraftsteuerung in der ersten Ausführungsform.
4 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Flusses einer Alle-Räder-Bremskraftsteuerung in einem Normalzustand in der ersten Ausführungsform.
5 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Flusses einer Vier-Räder-Bremskraftverteilungskorrektur-Steuerung in der ersten Ausführungsform.
6 ist eine Tabelle zum Zeigen von Fahrzeuginsassenpositionsmustern eines Fünf-Fahrzeuginsassen-Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform.
7 ist eine Tabelle zum Zeigen eines Beispiels festgelegter Werte in der ersten Ausführungsform.
8 ist ein Graph zum Zeigen von Ideale-Bremskraftverteilung-Linien in der ersten Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unten wird eine Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen gegeben.
Erste Ausführungsform
Mit Verweis auf 1 wird zuerst eine Beschreibung einer Gesamtausgestaltung eines Bremssystems 1 für ein Fahrzeug in dieser Ausführungsform gegeben. Das Bremssystem 1 kann auf Fahrzeuge, so wie ein (Verbrennungs-)Motorfahrzeug, ein Hybridfahrzeug, und ein Elektrofahrzeug, angewendet werden. Das Fahrzeug enthält eine Mehrzahl von (vier) Rädern. Vorderräder 10, die zu einer ersten Gruppe aus der Mehrzahl von Rädern gehören, enthalten ein linkes Vorderrad 10L und ein rechtes Vorderrad 10R. Hinterräder 11, die zu einer zweiten Gruppe, unterschiedlich zu der ersten Gruppe, aus der Mehrzahl von Rädern gehören, enthalten ein linkes Hinterrad 11L und ein rechtes Hinterrad 11R. Das Bremssystem 1 enthält eine Bremsvorrichtung 20 (Vorderrad-Bremsvorrichtung) auf einer Seite der Vorderräder 10 und eine Bremsvorrichtung 21 (Hinterrad-Bremsvorrichtung) auf einer Seite der Hinterräder 11.
Zuerst wird eine Beschreibung der Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 gegeben. Die Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 enthält ein Bremspedal 201, eine Eingangsstange 202, einen Vorratsbehälter 203, einen Hauptzylinder 204, einen Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30, einen Hubsimulator 205, eine Vorn-ECU 40 und einen Hubsensor 500. Das Bremspedal 201 ist ein Bremsbetätigungselement, an das eine Bremsbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs eingegeben werden soll. Das Bremspedal 201 ist mit dem Hauptzylinder 204 durch die Eingangsstange 202 verbunden. Der Hubsensor 500 ist ausgestaltet zum Erfassen eines Drehwinkels des Bremspedals 201. Der Drehwinkel entspricht einem Hub (Engl.: stroke) (Pedalhub bzw. Pedalweg) des Bremspedals 201. Der Pedalhub entspricht einem Betätigungsbetrag (Bremsbetätigungsbetrag) des Bremspedals 201 durch den Fahrer. Der Hubsensor 500 wirkt als Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Bremsbetätigungsbetrags oder Betätigungsbetrag-Messeinrichtung (Betätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung) zum Messen des Bremsbetätigungsbetrags. Der zu erfassende Pedalhub kann ein Hub bzw. Weg der mit dem Hauptzylinder 204 verbundenen Eingangsstange 202 sein. Der Vorratsbehälter 203 speichert Bremsfluid (Arbeitsfluid). Der Vorratsbehälter 203 ist auf dem Hauptzylinder 204 bereitgestellt und kann das Bremsfluid an den Hauptzylinder 204 liefern. Der Hauptzylinder 204 erzeugt intern einen Druck (Hauptzylinderdruck) des Bremsfluids in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung. Der Hauptzylinder 204 ist mit den Radzylindern (Bremszylindern) 206 der Vorderräder 10 durch Bremsleitungen 207 verbunden. Die Bremsleitung 207 ist für jedes der Systeme angeordnet (für das linke Vorderrad 10L und das rechte Vorderrad 10R). Der Radzylinder 206 ist ein Bremssattel eines Hydrauliktyps und treibt einen Kolben durch Verwendung des durch die Bremsleitung 207 gelieferten Hydraulikdrucks vorwärts. Als ein Ergebnis werden Bremsbeläge bzw. Bremsklötze, die als Bremselemente dienen, gegen eine Bremsscheibe gedrückt, um dadurch eine Reibungsbremskraft auf das Vorderrad 10 aufzubringen.
Der Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 ist eine Hydraulikdruck-Steuereinheit, die ausgestaltet ist zum Verwenden des Hydraulikdrucks, um die Bremskraft auf das Vorderrad 10 aufbringen zu können. Der Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 ist in einem Zwischenteilstück der Bremsleitung 207 bereitgestellt. Der Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 ist mit dem Vorratsbehälter 203 durch die Bremsleitung 208 verbunden. Ein Gehäuse des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 enthält intern eine Mehrzahl von Fluiddurchgängen und beherbergt eine Mehrzahl von Ventilen, eine Pumpe und eine Mehrzahl von Hydraulikdrucksensoren 50. Jedes Ventil kann ein Öffnen/Schließen des Fluiddurchgangs steuern. Manche der Ventile sind Solenoidventile und werden durch Solenoide bzw. Magnetspulen 303 angetrieben. Die Pumpe ist beispielsweise eine Kolbenpumpe und ist fähig zum Liefern des Hydraulikdrucks mittels Ausstoßens des Bremsfluids an den Fluiddurchgang. Die Pumpe wird durch einen Motor (Elektromotor) 302 angetrieben. Der Motor 302 ist beispielsweise ein Gleichstrom-Bürstenmotor. Die Mehrzahl der Fluiddurchgänge bildet einen Hydraulikkreis(lauf). Der Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 betätigt bzw. aktiviert die Pumpe und die Ventile, um geeignete Hydraulikdrücke an die Radzylinder 206 der Vorderräder 10L und 10R liefern zu können, und um die Hydraulikdrücke für die Vorderräder 10L und 10R unabhängig steuern zu können. Beispielsweise werden die Pumpe und ein Justierungsventil betätigt, um einen Originaldruck zu erzeugen, und ein Öffnen/Schließen von jedem eines Druckanhebventils und eines Druckreduzierventils, entsprechend jedem Radzylinder 206, wird in diesem Zustand gesteuert, um voneinander unterschiedliche Hydraulikdrücke an die jeweiligen Radzylinder 206 liefern zu können. Der Motor 302 kann ein dreiphasiger bürstenloser Gleichstrommotor sein.
Die Mehrzahl von Hydraulikdrucksensoren 50 enthält Systemdrucksensoren und einen Hauptzylinderdrucksensor 501. Die Systemdrucksensoren enthalten einen Sensor, der fähig ist zum Erfassen eines Drucks in einem mit dem Radzylinder 206 des linken Vorderrads 10L verbundenen bzw. kommunizierenden Fluiddurchgang, und einen Sensor, der fähig ist zum Erfassen eines Drucks in einem mit dem Radzylinder 206 des rechten Vorderrads 10R verbundenen bzw. kommunizierenden Fluiddurchgang. Der Hauptzylinderdrucksensor 501 kann einen Druck (Hauptzylinderdruck) in einem mit einer Druckkammer des Hauptzylinders 204 verbundenen bzw. kommunizierenden Fluiddurchgang erfassen. Der Hauptzylinderdruck entspricht einer Kraft (Pedalniederdrückkraft) eines Niederdrückens des Bremspedals 201 oder einem Betrag (Pedalhub) eines Niederdrückens des Bremspedals 201. Die Pedalniederdrückkraft und der Pedalhub entsprechen dem Bremsbetätigungsbetrag. Der Hauptzylinderdrucksensor 501 wirkt als die Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung oder die Betätigungsbetrag-Messeinrichtung (Betätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung). Die zu erfassende Pedalniederdrückkraft kann eine direkt auf das Bremspedal 201 einwirkende Niederdrückkraft oder eine Axialkraft der Eingangsstange 202 sein.
Die Vorn-ECU 40 ist eine erste Steuervorrichtung, die in dem Gehäuse des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 bereitgestellt ist, und ist fähig zum Steuern des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30. Die Vorn-ECU 40 enthält eine CPU, einen Antriebsschaltkreis und einen Schnittstellenschaltkreis. Der Antriebsschaltkreis enthält einen Solenoid-Antriebsschaltkreis und eine Motor-Antriebsschaltkreis. Der Schnittstellenschaltkreis empfängt Eingaben von Signalen von dem Hubsensor 500, den Hydraulikdrucksensoren 50 und anderen Sensoren und Signale von anderen ECUs. Die CPU, der Antriebsschaltkreis, der Schnittstellenschaltkreis und dergleichen wirken als ein erster Steuerschaltkreis, der fähig ist zum Steuern des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30, und steuern den Motor 302 und die Solenoide 303 auf Grundlage der eingegebenen Signale, um jeden Hydraulikdruck, der an die Radzylinder 206 jedes der Vorderräder 10L und 10R geliefert wird, steuern zu können.
Der Hubsimulator 205 ist in dem Gehäuse des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 bereitgestellt und kann mit der Druckkammer des Hauptzylinders 204 kommunizieren. Der Hubsimulator 205 wird betätigt mittels Aufnehmens des aus der Druckkammer des Hauptzylinders 204 ausströmenden Bremsfluids und ist fähig zum Erzeugen einer Reaktionskraft gegen die Bremsbetätigung. Die Vorn-ECU 40 ermöglicht beispielsweise dem Hubsimulator 205, mit der Druckkammer des Hauptzylinders 204 in einem Zustand zu kommunizieren, in dem die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 204 und den Radzylindern 206 abgesperrt ist, um dadurch eine Gegenkraft in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung zu erzeugen.
Wenn die Hydrauliksteuerung nicht ausgeführt werden kann, beispielsweise zu der Zeit einer Störung der Vorn-ECU 40 oder einer Störung eines Aktuators (der Motor 302 oder dergleichen), sperrt der Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 204 und dem Hubsimulator 205 in dem Hydraulikkreis und ermöglicht der Seite des Hauptzylinders 204 und der Seite der Radzylinder 206, miteinander in dem Hydraulikkreis zu kommunizieren. Als ein Ergebnis kann der Hauptzylinderdruck an jeden Radzylinder 206 geliefert werden, und Bremskräfte können somit auf die Vorderräder 10 durch die Bremsbetätigung aufgebracht werden.
Es wird nun eine Beschreibung einer Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 gegeben. Die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 enthält Elektrische-Bremse-Vorrichtungen 210, eine Hinten-ECU 41 und einen Feststellbremsenschalter 56. Die Elektrische-Bremse-Vorrichtung 210 ist für jedes der linken und rechten Hinterräder 11L und 11R bereitgestellt. Die Elektrische-Bremse-Vorrichtung 210 enthält einen Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 und eine Neben-ECU 42.
Der Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 ist ein elektrischer Bremssattel und treibt Bremselemente durch Verwendung eines Elektromotors vorwärts. Und zwar drückt der Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 Bremsbeläge bzw. Bremsklötze, die als die Bremselemente dienen, gegen eine Bremsscheibe, um dadurch eine Reibungsbremskraft auf das Hinterrad 11 aufzubringen. Genauer genommen, wie in 1 und 2 veranschaulicht, enthält der Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 einen Motor 311 als den Elektromotor, einen Drehzahlreduzierer 312, einen Dreh-zu-linear-Umwandlungsmechanismus 313, einen Kolben 314, ein Solenoid 315, einen Einrastmechanismus 316 und eine Mehrzahl von Sensoren 51. Der Motor 311 ist beispielsweise ein dreiphasiger bürstenloser Gleichstrommotor und enthält einen Drehmelder, der fähig ist zum Erfassen eines Drehwinkels eines Rotors des Motors 311. Der Drehzahlreduzierer 312 ist beispielsweise ein Ausgleichsgetriebedrehzahl-Reduziermechanismus und reduziert eine ausgegebene Drehung des Motors 311, um die reduzierte ausgegebene Drehung an den Dreh-zu-linear-Umwandlungsmechanismus 313 zu übertragen. Der Dreh-zu-linear-Umwandlungsmechanismus 313 ist beispielsweise ein Kugelumlaufspindelgewindemechanismus und wandelt die Drehbewegung des Motors 311 (Drehzahlreduzierers 312) in eine Linearbewegung um, um die Linearbewegung an den Kolben 314 zu übertragen. Der Kolben 314 kann in ein Widerlager mit einer Rückflache des Bremsbelags gebracht werden. Eine Kraft zum Drücken des Bremsbelags durch das Vorwärtstreiben durch den Kolben 314 wird hier im Nachfolgenden als „Kolbenschub“ bezeichnet. Der Kolbenschub entspricht der Bremskraft für das Hinterrad 11. Der Einrastmechanismus 316 greift mit Rastungen bzw. Sperrklinken ein, die auf dem Rotor des Motors 311 bereitgestellt sind, selbst wenn der Motor 311 in einem entregten Zustand ist, um dadurch den Kolbenschub halten zu können. Das Solenoid 315 kann den Einrastmechanismus 316 antreiben. Das Solendoid 315 und der Einrastmechanismus 316 wirken als ein Feststellbremsenmechanismus. Die Mehrzahl der Sensoren 51 enthält einen Positionssensor 511, einen Stromsensor 512, und einen Schubsensor 513. Der Positionssensor 511 kann eine Position des Kolbens 314 erfassen. Der Stromsensor 512 kann einen Strom des Motors 311 erfassen. Der Schubsensor 513 kann den Kolbenschub erfassen. Der Strom des Motors 311 entspricht dem Kolbenschub. Deshalb kann der Schubsensor 513 weggelassen werden, und der Kolbenschub kann auf Grundlage des Stroms des Motors 311 geschätzt werden. Genauer genommen kann ein Elektrische-Bremse-Mechanismus, der in JP 2006-105170 A oder JP 2006 - 183809 A beschrieben ist, als der Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 eingesetzt werden. Die Elektrische-Bremse-Mechanismen 31 der Hinterräder 11L und 11R betätigen die Motoren 311 unabhängig voneinander, um dadurch die Kolbenschübe erzeugen zu können, und betätigen die Einrastmechanismen 316, um dadurch die Kolbenschübe halten zu können.
Es wird nun mit Verweis auf 2 eine Beschreibung einer Ausgestaltung des Steuersystems für die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 gegeben. Die Anzahl der Hinten-ECUs 41 ist eins. Ein Behälter (Gehäuse) der Hinten-ECU 41 kann unabhängig von oder gemeinsam mit dem Behälter der Vorn-ECU 40 sein. Wenn der Behälter gemeinsam ist, kann eine Platine der Hinten-ECU 41 unabhängig von oder gemeinsam mit einer Platine der Vorn-ECU 40 sein. Die Neben-ECU 42 ist in einem Gehäuse jedes Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 bereitgestellt. Die Hinten-ECU 41 und die Neben-ECU 42 sind miteinander verbunden, um miteinander via eine dedizierte Kommunikationsleitung (Signalleitung) 612 zu kommunizieren. Die Hinten-ECU 41 und die Neben-ECUs42 sind eine zweite Steuervorrichtung, die zum Steuern des Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 fähig ist. Die Hinten-ECU 41 enthält eine obere CPU 410 und einen Schnittstellenschaltkreis. Der Schnittstellenschaltkreis empfängt Eingaben von Signalen von dem Feststellbremsenschalter 56 und anderen Sensoren und Signale von anderen ECUs. Die Neben-ECU 42 enthält eine untere CPU 420, einen Antriebsschaltkreis und einen Schnittstellenschaltkreis. Der Antriebsschaltkreis enthält einen Solenoid-Antriebsschaltkreis 421 und einen Motor-Antriebsschaltkreis 422. Drähte zu dem Solenoid 315 sind mit dem Solenoid-Antriebsschaltkreis 421 verbunden. Drähte zu dem Motor 311 sind mit dem Motor-Antriebsschaltkreis 422 verbunden. Der Schnittstellenschaltkreis enthält einen Schnittstellenschaltkreis 423, an den Signalleitungen der Sensoren angeschlossen sind, und empfängt eine Eingabe von Signalen von der CPU 410. Die CPU 420 steuert den Motor 311 und das Solenoid 315 (des Elektrische-Bremse-Mechanismus 31, für den diese Neben-ECU 42 bereitgestellt ist) auf Grundlage von Signalen, die von der CPU 410, den Sensoren 51 und dergleichen durch den Schnittstellenschaltkreis eingegeben worden sind. Als ein Ergebnis können der Kolbenschub und die Betätigung des Einrastmechanismus 316 (dieses Elektrische-Bremse-Mechanismus 31) gesteuert werden. Beispielsweise berechnet die CPU 420 einen Sollstromwert des Motors 311 in Übereinstimmung mit einem von der CPU 410 eingegebenen Bremskraftbefehl für das Hinterrad 11 und berechnet ein Tastverhältnis bzw. Einschaltgrad (Engl.: duty ratio) in Übereinstimmung mit dem Sollstromwert. Die CPU 420 gibt ein das Tastverhältnis angebendes Befehlsignal an den Motor-Antriebsschaltkreis 422 aus. Darüber hinaus erfasst oder schätzt die CPU 420 eine reale Bremskraft (Ist-Bremskraft) des Hinterrads 11 auf Grundlage der Signale von den Sensoren 51 und addiert ein Steuersignal, das einer Differenz zwischen dem Bremskraftbefehl und der Ist-Bremskraft entspricht, zu dem Befehlsignal. Der Motor-Antriebsschaltkreis 422 liefert elektrische Leistung an den Motor 311 in Übereinstimmung mit dem Befehlsignal nach der Addition. Als ein Ergebnis wird ein derartiger Kolbenschub erzeugt, dass es ermöglicht wird, dass die Ist-Bremskraft des Hinterrads 11 sich dem Bremskraftbefehl annähert. Auf diese Weise wirken die CPU 410, die CPUs 420, die Antriebsschaltkreise 421 und 422, die Schnittstellenschaltkreise 423 und dergleichen als ein zweiter Steuerschaltkreis, der fähig ist zum Steuern des Elektrische-Bremse-Mechanismus 31.
Die Schnittstellenschaltkreise der ECU 40 bis ECU 42 können Software innerhalb der CPUs sein.
Wie in 1 veranschaulicht, ist eine Mehrzahl von in dem Fahrzeug enthaltenen Sensoren (Erfassungsvorrichtungen) mit der Vorn-ECU 40 und der Hinten-ECU 41 verbunden. Die Mehrzahl der Sensoren enthält Raddrehzahlsensoren 52, einen Beschleunigungssensor 53, eine Gierratensensor 54, einen Lastpositionsverteilungssensor 57 und einen Lenkwinkelsensor. Der Raddrehzahlsensor 52 ist für jedes der Räder 10L, 10R, 11L und 11R bereitgestellt und erfasst eine Drehwinkelgeschwindigkeit (Raddrehzahl) jedes der Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Der Raddrehzahlsensor 52 wirkt als eine Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung oder Raddrehzahl-Messeinrichtung zum Messen der Raddrehzahl. Der Beschleunigungssensor 53 erfasst eine Beschleunigung (Vorn-Hinten-G) in einer Längs- (Vorn-Hinten) Richtung des Fahrzeugs und eine Beschleunigung (Quer-G) in einer Quer- (Links-Rechts) Richtung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor 53 wirkt als eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung oder Beschleunigungsmesseinrichtung zum Messen der Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Beschleunigung enthält hierbei eine Verzögerung bzw. Geschwindigkeitsabnahme (Engl.: deceleration). Der Gierratensensor 54 erfasst eine Gierrate des Fahrzeugs. Der Gierratensensor 54 wirkt als eine Gierrate-Erfassungsvorrichtung oder Gierrate-Messeinrichtung zum Messen der Gierrate des Fahrzeugs. Die Sensoren 53 und 54 sind als ein Verbundsensor 55 integriert.
Der Lastpositionsverteilungssensor 57 ist beispielsweise gebildet aus Sicherheitsgurtsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht ein Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt bzw. Anschnallgurt trägt, Sitzsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht ein Fahrzeuginsasse auf einem Sitz sitzt, Sitzlastsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht ein Fahrzeuginsasse auf einem Sitz sitzt, und zum Erfassen einer Masse des Fahrzeuginsassen als eine Last, oder einer nach Innen gerichteten Kamera, die fähig ist zum Bestimmen der Masse oder des Gewichts eines Fahrzeuginsassen als die/der Last.
Ein Lenkwinkelsensor erfasst einen Lenkwinkel des Fahrers.
Die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41 sind miteinander verbunden, um zum Kommunizieren zu/von einander via eine dedizierte Kommunikationsleitung (Signalleitung) 611 fähig zu sein. Die Vorn-ECU 40 kann akquirierte oder empfangene (hier im Nachfolgenden einfach als „akquirierte“ bezeichnet) Sensorsignale und berechnete Befehlsignale an die Hinten-ECU 41 durch Kommunikationsverwendung übertragen. Darüber hinaus kann die Hinten-ECU 41 akquirierte Sensorsignale und berechnete Befehlsignale an die Vorn-ECU 40 durch Kommunikationsverwendung übertragen. Darüber hinaus sind die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41 mit einer anderen ECU 43 (beispielsweise eine ECU eines Systems zur fortgeschrittenen Fahrerunterstützung (ADAS, Advanced Driver Assistance System), das eine automatische Bremssteuerung und dergleichen übernimmt) für eine Kommunikation durch ein fahrzeuginternes Kommunikationsnetzwerk oder Controller Area Network (CAN) 610 verbunden. Die ECUs 40 und 41 können ein Signal des Lenkwinkelsensors (Lenkwinkelinformation) und einen Befehl zum automatischen Bremsen von der ECU 43 akquirieren.
Der Hauptzylinderdrucksensor 501 ist direkt (ohne Intervention einer anderen ECU) mit der Vorn-ECU 40 verbunden. Die Hinten-ECU 41 existiert nicht in einem Übertragungspfad eines Signals des Hauptzylinderdrucksensors 501. Die Vorn-ECU 40 akquiriert eine Pedalniederdrückkraftinformation ohne Intervention der Hinten-ECU 41. Darüber hinaus sind Signalleitungen des Verbundsensors 55 (eine Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53 und eine Signalleitung 64 des Gierratensensors 54) direkt mit der Vorn-ECU 40 verbunden. Die Hinten-ECU 41 existiert nicht in Übertragungspfaden von Signalen des Gierratensensors 54 und des Beschleunigungssensors 53. Die Vorn-ECU 40 akquiriert eine Gierrateninformation über das Fahrzeug und eine Beschleunigungsinformation über das Fahrzeug ohne Intervention der Hinten-ECU 41. Darüber hinaus ist eine Signalleitung 62 des Raddrehzahlsensors 52 nicht mit der Vorn-ECU 40 verbunden.
Ferner ist der Lastpositionsverteilungssensor 57 mit der Vorn-ECU 40 verbunden, und die Vorn-ECU 40 akquiriert somit Lastpositionsverteilungsinformation(en) .
Eine Signalleitung 60 des Hubsensors 500 ist direkt mit der Hinten-ECU 41 (Schnittstellenschaltkreis) verbunden. Die Vorn-ECU 40 existiert nicht in einem Übertragungspfad eines Signals des Hubsensors 500. Die Hinten-ECU 41 akquiriert Pedalhubinformation(en) ohne Intervention der Vorn-ECU 40. Darüber hinaus ist die Signalleitung 62 des Raddrehzahlsensors 52 direkt mit der Hinten-ECU 41 (Schnittstellenschaltkreis) verbunden. Die Vorn-ECU 40 existiert nicht in einem Übertragungspfad eines Signals des Raddrehzahlsensors 52. Die Hinten-ECU 41 akquiriert direkt Raddrehzahlinformation(en) über die Räder 10L, 10R, 11L und 11R ohne Intervention der Vorn-ECU 40. Darüber hinaus sind die Signalleitung 63 des Beschleunigungssensors 53 und die Signalleitung 64 des Gierratensensors 54 nicht mit der Hinten-ECU 41 verbunden. Die Hinten-ECU 41 akquiriert die Gierrateninformation(en) über das Fahrzeug und die Beschleunigungsinformation(en) über das Fahrzeug durch die Vorn-ECU 40.
Die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41 können den Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 bzw. den Elektrische-Bremse-Mechanismus 31 auf Grundlage der akquirierten Signale steuern. Die ECUs 40 und 41 führen eine Bremskraftsteuerung für die Vorderräder 10 bzw. die Hinterräder 11 aus, um dadurch als eine Steuervorrichtung für das Fahrzeug wirken zu können. Und zwar wirkt die Vorn-ECU 40 als eine Hydraulische-Bremse-Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist zum Steuern der Bremskräfte für die Vorderräder 10. Die Hinten-ECU 41 und die Neben-ECUs 42 wirken als eine Elektrische-Bremse-Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist zum Steuern der Bremskräfte für die Hinterräder 11. Als ein Ergebnis können die ECUs 40 bis 42 vielfältige Typen einer Bremssteuerung bzw. Bremsregelung ausführen. Die Bremssteuerung bzw. Bremsregelung enthält beispielsweise eine normale Bremssteuerung, eine Antiblockier-Bremssteuerung oder ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), eine Traktionssteuerung, eine Bremssteuerung für eine Bewegungssteuerung für ein Fahrzeug, eine regenerative kooperative Bremssteuerung, eine Steuerung zum automatischen Bremsen, eine Feststellbremsensteuerung und eine Berganfahrhilfesteuerung.
Die normale Bremssteuerung erzeugt derartige Bremskräfte, um eine erwünschte Charakteristik zwischen dem Bremsbetätigungsbetrag und einer durch den Fahrer angeforderten Fahrzeugverzögerung zu erreichen. Das ABS ist eine Bremsensteuerung bzw. Bremsenregelung zum Unterdrücken eines bremsverursachten Blockierens eines Rades. Wenn die Raddrehzahl (das Signal des Raddrehzahlsensors 52) eines gewissen Rades signifikant bezüglich einer geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit abnimmt, wird es bestimmt, dass das Rad blockiert wird, und eine Bremskraft für dieses Rad wird reduziert. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kann geschätzt werden mittels Berechnens eines Mittelwertes der Signale der Raddrehzahlsensoren 52 für die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R oder Auswählen des Maximalwertes der Signale der Raddrehzahlsensoren 52 für die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Die Traktionssteuerung ist eine Bremsensteuerung bzw. Bremsenregelung zum Unterdrücken von Antriebsschlupf der Räder. Die Bewegungssteuerung für das Fahrzeug enthält eine Steuerung bzw. Regelung zum Stabilisieren eines Fahrzeugverhaltens, beispielsweise eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC, Electronic Stability Control). Wenn eine Ist-Gierrate signifikant von Gierrate (Sollgierrate) des Fahrzeugs abweicht, die aus der aktuellen Beschleunigung oder Verzögerung und dem aktuellen Lenkwinkel (das Signal des Lenkwinkelsensors) des Fahrzeugs erwartet wird, ändert das ESC die Bremskräfte der linken und rechten Räder, so dass die Ist-Gierrate sich der Sollgierrate annähert. Das Signal des Bremsbetätigungsbetrags von dem Hubsensor 500 oder dergleichen oder das Signal des Betätigungsbetrags des Gaspedals kann als die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs verwendet werden. Das Signal des Gierratensensors 54 kann als die Ist-Gierrate verwendet werden, oder ein Wert, der aus einem oder einer Mehrzahl des Signals (Querbeschleunigung) des Beschleunigungssensors 53, der Signale der Raddrehzahlsensoren 52 und des Signals des Lenkwinkelsensors geschätzt worden ist, kann verwendet werden. Die regenerative kooperative Bremssteuerung bzw. Bremsregelung erzeugt eine derartige Bremskraft, um zu ermöglichen, dass eine Summe der Bremskraft und einer regenerativen Bremskraft die durch den Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung erfüllt. Die Steuerung zum automatischen Bremsen ist eine Bremssteuerung bzw. Bremsregelung, die erforderlich ist zum Erreichen von Funktionen wie einem Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs (Beibehaltung der Distanz zwischen Fahrzeugen) und Kollisionsvermeidung. Die Berganfahrhilfesteuerung ist eine Bremssteuerung bzw. Bremsregelung zum Beibehalten eines Anhaltens des Fahrzeugs während eines Anfahrens am Berg, um zu verhindern, dass das Fahrzeug rückwärts rollt.
Mit Verweis auf 3 und 4 wird nun eine Beschreibung eines Flusses bzw. Ablaufes der durch die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41 auszuführenden Bremskraftsteuerung bzw. Bremskraftregelung gegeben. In 3 ist ein Ablauf der gesamten Bremskraftsteuerung bzw. Bremskraftregelung veranschaulicht, die durch die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41 als ein Ganzes (beispielsweise in Kooperation miteinander) ausgeführt werden soll. Diese Steuerung bzw. Regelung wird wiederholt bei vorbestimmten Zyklen ausgeführt.
Im Schritt S1 bis Schritt S3 wird es bestimmt, ob oder ob nicht eine Störung (Abnormalität) in der Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 und der Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 auftritt. Die Vorn-ECU 40 kann Störungen der Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 (der Vorn-ECU 40 und des Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30) und der Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 (der Hinten-ECU 41 und des Elektrische-Bremse-Vorrichtungen 210) bestimmen bzw. ermitteln. Dasselbe trifft auf die Hinten-ECU 41 zu. Es gibt vielfältige Störungszustände jeder der Bremsvorrichtungen 20 und 21 abhängig von einem Teilstück, bei welchem eine Störung auftritt. Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem nur ein Rad der linken und rechten Räder gesteuert bzw. geregelt werden kann, und einen Fall, in dem keines des linken Rads und des rechten Rads gesteuert bzw. geregelt werden kann, aber Funktionen, so wie die Akquisition der Sensorinformation(en) und ein Austausch der Information(en) durch die Kommunikation, betriebsfähig sind. Die ECUs 40 und 41 der Komponenten der jeweiligen Bremsvorrichtungen 20 und 21 erzielen Funktionen, so wie das Antreiben der Aktuatoren, die Akquisition der Sensorinformation(en) und die Kommunikation zu/von anderen ECUs in den jeweiligen Bremsvorrichtungen 20 und 21 für die Bremskraftsteuerung. Deshalb, wenn eine Abnormalität in den ECUs 40 und 41 auftritt, kann keine dieser Funktionen ausgeführt werden. Für die Einfachheit der Beschreibung wird deshalb hier angenommen, dass als ein gestörter Zustand der Bremsvorrichtungen 20 und 21 eine Abnormalität in den ECUs 40 und 41 auftritt.
Im Schritt S1 wird es bestimmt, ob oder ob nicht die Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 normal ist. Wenn die Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 normal ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S2. Wenn die Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 in einem gestörten Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S3. Im Schritt S2 wird es bestimmt, ob oder ob nicht die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 normal ist. Wenn die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 normal ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S4. Wenn die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 in einem gestörten Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5. Im Schritt S3 wird es bestimmt, ob oder ob nicht die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 normal ist. Wenn die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 normal ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S6. Wenn die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 in einem gestörten Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S7. Im Schritt S4 wird eine Alle-Räder-Bremskraftsteuerung für einen Normalzustand ausgeführt. Im Schritt S5 wird eine Vorderrad-Bremskraftsteuerung für eine Hinterradstörung ausgeführt. Im Schritt S6 wird eine Hinterrad-Bremskraftsteuerung für eine Vorderradstörung ausgeführt. Im Schritt S7 wird die Bremskraftsteuerung bzw. Bremskraftregelung für die Vorder- und Hinterräder gestoppt.
4 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Flusses bzw. Ablaufes der Alle-Räder-Bremskraftsteuerung (Schritt S4 von 3) für den Normalzustand, welche die Vorn-ECU 40 und die Hinten-ECU 41, die als eine Bremskraftverteilungsvorrichtung dienen, als ein Ganzes ausführen. Diese Steuerung bzw. Regelung wird wiederholt bei vorbestimmten Zyklen ausgeführt. Die Verarbeitung von Schritt S401 bis Schritt 409 kann hauptsächlich durch eine der Vorn-ECU 40 und der Hinten-ECU 41 ausgeführt werden.
Im Schritt S401 wird es bestimmt, ob oder ob nicht eine Bremsbetätigung existiert. Beispielsweise wird bestimmt, ob oder ob nicht eine Bremsbetätigung existiert, auf Grundlage davon, ob oder ob nicht der Bremsbetätigungsbetrag einen vorbestimmten Wert überschreitet. Wenn eine Bremsbetätigung existiert, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S402. Wenn eine Bremsbetätigung nicht existiert, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S407. Im Schritt S402 wird ein Befehl für eine Bremskraft, die für jedes der vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R erzielt werden soll, auf Grundlage des erfassten Bremsbetätigungsbetrags und der Lastpositionsverteilungsinformation berechnet. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S403. Im Schritt S402 wird beispielsweise ein Befehl für die Bremskraft für jedes der vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R berechnet, welche(r) einer Charakteristik folgt, in der beispielsweise die Bremskraft monoton mit zunehmendem Bremsbetätigungsbetrag zunimmt, und in Übereinstimmung mit der Lastpositionsverteilungsinformation korrigiert wird. Dieser Befehl ist beispielsweise durch die Verzögerung des Fahrzeugs oder ein Bremsmoment angegeben. Diese physikalischen Quantitäten sind einer proportionalen Beziehung mit den durch die Vorderrad-Bremsvorrichtung 20 erzielten Hydraulikdrücken und den durch die Hinterrad-Bremsvorrichtung 21 erzielten Schüben. Somit können diese Hydraulikdrücke und Schübe direkt als die Befehle verwendet werden. Die Berechnung der Bremskraftbefehle wird später im Detail beschrieben.
Im Schritt S403 wird es bestimmt, ob oder ob nicht Befehle zum automatischen Bremsen existieren. Wenn die Befehle existieren, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S404. Wenn die Befehle nicht existieren, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S406. Der Zustand, in dem die Befehle zum automatischen Bremsen existieren, meint einen Zustand, in dem Befehle zum automatischen Ausführen des Bremsens existieren. Genauer genommen existieren die Befehle zum automatischen Ausführen des Bremsens in einem Fall, in dem Befehle für die Steuerung bzw. Regelung zum automatischen Bremsen von einer anderen ECU 43 übertragen werden, und in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass eine Bedingung zum Betreiben der Berganfahrhilfesteuerung erfüllt wird, auf Grundlage der Signale der Raddrehzahlsensoren 52, des Signals des Beschleunigungssensors 53 und dergleichen. Im Schritt S404 werden die Befehle für die Bremskräfte, die für die jeweiligen vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R erzielt werden sollen, auf Grundlage der Befehle zum automatischen Bremsen und der Lastpositionsverteilungsinformation berechnet, und jeder der Befehle zum automatischen Bremsen und jeder der im Schritt 402 berechneten Befehle werden miteinander verglichen, und Größere werden als die Bremskraftbefehle eingesetzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S405.
Im Schritt S405 werden Bremskräfte, in denen Funktionen, so wie das ABS und das ESC berücksichtigt werden, zwischen den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R justiert, um die berechneten Bremskraftbefehle zu erzielen. Als ein Ergebnis werden Bremsbefehle für das jeweilige Rad 10L, 10R, 11L und 11R zum Erreichen der vielfältigen Typen der Bremssteuerung bzw. Bremsregelung erhalten. Beispielsweise werden die Signale der Raddrehzahlsensoren 52 für die Vorder- und Hinterräder 10L, 10R, 11L und 11R verwendet, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu schätzen. Die Bremskraftverteilung zwischen den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R wird justiert, um das Blockieren der Räder zu unterdrücken, auf Grundlage der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit. Darüber hinaus kann irgendeines oder eine Mehrzahl von Signalen des Gierratensensors 54, des Beschleunigungssensors 53, der Raddrehzahlsensoren 52 und des Lenkwinkelsensors verwendet werden, um die Ist-Gierrate zu erfassen oder zu schätzen. Die Bremskraftverteilung zwischen den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R wird justiert, um eine Sollgierrate auf Grundlage der Ist-Gierrate beizubehalten. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S412. Im Schritt S406 wird die Justierung der Bremskraftverteilung zwischen den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R zum Erzielen der berechneten Bremskraftbefehle ausgeführt, wie im Schritt S405. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S412.
Im Schritt S407 wird es bestimmt, ob oder ob nicht die Befehle zum automatischen Bremsen existieren, wie im Schritt S403. Wenn die Befehle existieren, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S408. Wenn die Befehle nicht existieren, wird diese Steuerung bzw. Regelung abgeschlossen. Im Schritt S408 wird ein Befehl für eine Bremskraft, die für jedes der vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R des Fahrzeugs erzielt werden soll, auf Grundlage der Befehle zum automatischen Bremsen und der Lastpositionsverteilungsinformation(en) berechnet. Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt S409. Im Schritt S409 wird die Justierung, in der die Funktionen so wie das ABS und das ESC der Bremskraftverteilung zwischen den vier Rädern 10L, 10R, 11L und 11R zum Erzielen der berechneten Bremskraftbefehle berücksichtigt werden, ausgeführt, so wie im Schritt S405. Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt S412.
Im Schritt S412 steuert die Vorn-ECU 40 die Bremskräfte für die Vorderräder 10L und 10R auf Grundlage der Bremskraftbefehle für die Vorderräder 10L und 10R aus den verteilten Bremskraftbefehlen für die jeweiligen Rädern 10L, 10R, 11L und 11R. Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt S413. Im Schritt S412 treibt die Vorn-ECU 40 die Aktuatoren (der Motor 302 und die Solenoide 303) an, während des Referenzierens der Signale der Hydraulikdrucksensoren 50, so dass die durch den Hydraulische-Bremse-Mechanismus 30 erzeugten Hydraulikdrücke in den Radzylindern 206 mit Ergebnissen übereinstimmen, die durch Umwandeln der Bremskraftbefehle für die Vorderräder 10L und 10R in Hydraulikdruckwerte erhalten worden sind. Im Schritt S413 steuern bzw. regeln die Hinten-ECU 41 und die Neben-ECUs 42 die Bremskräfte für die Hinterräder 11L und 11R auf Grundlage der Bremskraftbefehle für die Hinterräder 11L und 11R aus den verteilten Bremskraftbefehlen für die jeweiligen Räder 10L, 10R, 11L und 11R. Dann wird diese Steuerung bzw. Regelung abgeschlossen. Im Schritt S413 treiben die Hinten-ECU 41 und die Neben-ECUs 42 die Motoren 311 an, während des Referenzierens der Signale der Stromsensoren 512 und der Schubsensoren 513, so dass die durch die Elektrische-Bremse-Mechanismen 31 erzeugten Kolbenschübe mit den Ergebnissen übereinstimmen, die durch Umwandeln der Bremskraftbefehle für die Hinterräder 11L und 11R in Kolbenschubwerte erhalten worden sind.
In 5 ist ein Ablauf der Vier-Räder-Bremskraftverteilung-Korrektursteuerung (Schritt S402 von 4) in der ersten Ausführungsform veranschaulicht, die durch die als die Bremskraftverteilungsvorrichtung dienende Vorn-ECU 40 ausgeführt werden soll. Diese Steuerung bzw. Regelung wird wiederholt bei vorbestimmten Zyklen ausgeführt.
Darüber hinaus führt die Vorn-ECU 40 die Vier-Räder-Bremskraftverteilung-Korrektursteuerung als die Bremskraftbefehle aus und überträgt den Bremskraftbefehl für die Hinterräder, der ein Berechnungsergebnis ist, an die Hinten-ECU 41.
Die Hinten-ECU 41 kann die Vier-Räder-Bremskraftverteilung-Korrektursteuerung als die Bremskraftbefehle ausführen.
Wenn die Routine gestartet wird, wird es im Schritt S501 bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode des Startens ist. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in der Anfangsperiode des Startens ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S502. Wenn das Fahrzeug nicht gestoppt wird oder nicht in der Anfangsperiode des Startens ist, wird diese Steuerung bzw. Regelung abgeschlossen.
Die Bestimmung hinsichtlich dessen, ob oder ob nicht das Fahrzeug gestoppt wird, wird auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation(en) ausgeführt, die auf Grundlage der Raddrehzahlsensoren 52 oder des Fahrzeugkörper-Geschwindigkeitssensor berechnet worden ist/sind.
Ferner wird die Bestimmung hinsichtlich dessen, ob oder ob nicht das Fahrzeug in der Anfangsperiode des Startens ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation(en) gemacht, die auf Grundlage der Raddrehzahlsensoren 52 oder des Fahrzeugkörper-Geschwindigkeitssensor berechnet worden ist/sind, und wird durch einen Timer auf Grundlage davon gemacht, ob oder ob nicht eine verstrichene Periode seit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 zu einer Geschwindigkeit höher als 0 innerhalb einer vorbestimmten Periode (einige Zehner von Sekunden) liegt.
Das heißt, dass es nur erforderlich ist, die Lastpositionsverteilungsinformationen vor einem Anfangsbremszustand akquirieren zu können, um den ersten Bremszustand nach dem Start der Fahrt handzuhaben.
Im Schritt S502 werden die Lastpositionsverteilungsinformationen von dem Lastpositionsverteilungssensor 57 akquiriert, der beispielsweise aus den Sicherheitsgurtsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht ein Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt trägt, den Sitzsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht ein Fahrzeuginsasse auf einem Sitz sitzt, den Sitzlastsensoren, die jeweils ausgestaltet sind zum Erfassen, ob oder ob nicht Fahrzeuginsasse auf einem Sitz sitzt, und zum Erfassen der Masse des Fahrzeuginsassen als die Last, oder der nach Innen gerichteten Kamera gebildet ist, die fähig ist zum Bestimmen der Masse oder des Gewichts eines Fahrzeuginsassen als Last.
Im Schritt S503 wird geprüft, welchem Muster von Fahrzeuginsassenpositionsmustern eines Fünf-Fahrzeuginsassen-Fahrzeugs, das in 6 gezeigt ist, die Lastpositionsverteilungsinformationen entsprechen.
Im Schritt S504 wird es bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeuginsassenpositionsmuster korrigiert werden soll von diesem bei der vorherigen Ausführung der Routine. Wenn eine Korrektur gemacht werden soll, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S505. Wenn eine Korrektur nicht gemacht werden soll, wird diese Steuerung abgeschlossen. Das heißt, dass Bremskraftbefehle verwendet werden, die an die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichtet sind, von einer Ideale-Bremskraftverteilung-Linie, die in der vorherigen Routine berechnet worden ist/sind.
Im Schritt S505 wird eine Vorderrad-erhöhte-Masse (Last), die im Voraus festgelegt worden ist, welche in 7 gezeigt ist, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuginsassenpositionsmuster von 6 akquiriert, und die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie wird für jede Sollverzögerung auf Grundlage des erfassten Bremsbetätigungsbetrags berechnet, welche(r) in 8 gezeigt ist. Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt S506.
Festgelegte Werte, die in 7 gezeigt sind, sind ein Beispiel und sind für jedes Fahrzeuginsassenpositionsmuster festgelegt.
Im Schritt S506 wird eine Verarbeitung zum Akquirieren eines Rechtes-Vorderrad-Verteilungsverhältnisses und eines Rechtes-Hinterrad-Verteilungsverhältnisses, festgelegt im Voraus, von 7, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuginsassenpositionsmuster von 6 und zum Zuweisen der an die Vorderräder und die Hinterräder verteilten Bremskräfte, welche im Schritt S505 berechnet werden, um die jeweiligen Verteilungsverhältnisse zu erzielen, ausgeführt, um dadurch die Bremskräfte für die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R für jede Sollverzögerung zu bestimmen. Dann wird diese Steuerung abgeschlossen.
Die Verarbeitung von Schritt S404 und Schritt S408 von 4 folgen auch demselben Ablauf.
Danach werden die an die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichteten Bremskraftbefehle akquiriert in Übereinstimmung mit einer Sollverzögerung entsprechend dem Bremsbetätigungsbetrag oder den Befehlen zum automatischen Bremsen von der berechneten Ideale-Bremskraftverteilung-Linie in einem Bremszustand, der aufgetreten ist, um dadurch die Bremskraftsteuerung bzw. Bremskraftregelung auszuführen.
Nun wird eine detaillierte Beschreibung eines Berechnungsverfahrens für den Bremskraftbefehl gegeben, der an jedes Rad gerichtet ist, in der Vorn-ECU 40, die als die Bremskraft-Verteilungsvorrichtung dient.
Als Details einer während des Stopps des Fahrzeugs auszuführenden Berechnung, wird beispielsweise solch eine Ideale-Bremskraftverteilung-Linie für jede Sollverzögerung, wie in 8 gezeigt, aus der Anzahl der Fahrzeuginsassen (Masse der Fahrzeuginsassen, die gleich zu der Last ist) und den Fahrzeuginsassenpositionen berechnet, was aus den akquirierten Informationen darüber, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt trägt, von den als die Lastpositionsverteilungssensoren 57 dienenden Sicherheitsgurtsensoren erhalten wird, um dadurch die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie für die Vorder- und Hinterräder zu bestimmen.
Die dünne Linie von 8 gibt einen Fall eines Leichte-Last-Zustands (ein Fahrzeuginsasse) an, und die dicke Linie von 8 gibt einen Fünf-Fahrzeuginsassen-Zustand an. Dann wird eine Ideale-Bremskraftverteilung-Linie, die zwischen der dünnen Linie und der dicken Linie positioniert ist, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuginsassenpositionsmuster von 6 und den festgelegten Werten von 7 berechnet.
Darüber hinaus können die Masse- (Last) Informationen über die Fahrzeuginsassen nicht aus der Information darüber, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt trägt, von den als die Lastpositionsverteilungssensoren 57 dienenden Sicherheitsgurtsensoren akquiriert werden, und eine Masse (Last) pro Fahrzeuginsasse wird daher im Voraus festgelegt.
Die Information darüber, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt trägt, von den Sicherheitsgurtsensoren, kann eine Information darüber sein, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Sitz sitzt, von den Sitzsensoren.
Darüber hinaus können die Information darüber, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt trägt, und die Information darüber, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Sitz sitzt, in Kombination verwendet werden, um eine Verarbeitung auszuführen zum Bestimmen, dass die Masse (Last) gleich oder geringer einer Masse (Last) ist, auf die der Sitzsensor reagieren kann, wenn die Sicherheitsgurtinformation „tragend“ angibt, und die Sitzinformation „nicht sitzend“ angibt, um dadurch die festgelegte Masse (Last) pro Fahrzeuginsasse zu reduzieren.
Darüber hinaus kann eine nach Innen gerichtete Kamera oder ein Sitzlastsensor, welche(r) fähig ist zum Bestimmen der Position und des Gewichts des Fahrzeuginsassen, als der Lastpositionsverteilungssensor 57 verwendet werden, und die Masse des Fahrzeuginsassen kann in Abhängigkeit eines Ergebnisses (so wie ein Erwachsener, ein Kind oder Gepäck) einer Bestimmung durch die Kamera oder eines Wertes des Sitzlastsensors geändert werden.
Um die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie zu bestimmen, wird die Bremskraft für die Vorderräder in Übereinstimmung mit „Sollverzögerung × (Vorderradmasse+Sollverzögerung × Fahrzeugmasse ×Höhe des Schwerpunktes/Radstand)×9,81“ berechnet, und die Bremskraft für die Hinterräder wird in Überstimmung mit „Sollverzögerungx(Hinterradmasse-Sollverzögerung×Fahrzeugmasse×Höhe des Schwerpunktes/Radstand)×9,81“ berechnet.
In diesem Fall sind „Vorderradmasse“, „Hinterradmasse“, „Fahrzeugmasse“ und „Höhe des Schwerpunktes“ als Begriffe gegeben, die sich in Übereinstimmung mit der Anzahl der Fahrzeuginsassen und den Positionen der Fahrzeuginsassen ändern.
Bezüglich „Vorderradmasse“ und „Hinterradmasse“ sind die festgelegten Werte, die in 7 als ein Beispiel gezeigt sind, für jedes Muster der Anzahl von Fahrzeuginsassen (Masse=Last) und das Muster der Fahrzeuginsassenpositionen, wie in 6 gezeigt, im Voraus festgelegt, und eine Vorderrad-erhöhte-Masse wird zu der „Vorderradmasse“ vor dem Fahren addiert. Die festgelegten Werte enthalten nicht eine Hinterrad-erhöhte-Masse, aber sie wird durch eine Differenz zwischen der Fahrzeuginsassenmasse, festgelegt auf die betreffenden Fahrzeuginsassenpositionen, und der Vorderrad-erhöhte-Masse erhalten. Als ein anderes Verfahren können die zu den Vorder- und Hinterrädern addierten Massen aus einer Gleichung des Gleichgewichts der Kräfte berechnet werden.
Bezüglich „Fahrzeugmasse“ werden die Fahrzeuginsassenmassen bei den betreffenden Fahrzeuginsassenpositionen zu der „Fahrzeugmasse“ in einem Fahrzeug-leer-Zustand addiert.
Bezüglich „Höhe des Schwerpunkts“ wird aus Gründen einer einfachen Berechnung angenommen, dass sich die „Höhe des Schwerpunkts“ nicht ändert, und es wird ein Wert einer Höhe des Schwerpunktes in dem Fahrzeug-leer-Zustand verwendet.
Die durch die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie bestimmten Werte sind die Bremskräfte für die Vorderräder und die Hinterräder. Um die Bremskräfte für die jeweiligen vier Räder zu bestimmen, ist es erforderlich, dass die Vorderbremskraft und die Hinterbremskraft nach Links und nach Rechts verteilt werden. Wenn die linken und rechten Massen dieselben sind, sind die Verteilungsverhältnisse 50%. Jedoch ändern sich die linken und rechten Massen in Übereinstimmung mit der Anzahl von Fahrzeuginsassen und den Positionen der Fahrzeuginsassen, und deshalb werden die Verteilungsverhältnisse auf Grundlage der Anzahl von Fahrzeuginsassen und der Positionen der Fahrzeuginsassen bestimmt. Die jeweiligen Bremskräfte für die vier Räder werden dann bestimmt.
Als ein Verfahren zum Bestimmen der linken und rechten Verteilungsverhältnisse werden derartige linke und rechte Verteilungsverhältnisse, wie sie in 7 gezeigt sind, im Voraus für jedes Muster der Anzahl von Fahrzeuginsassen (Masse) und der Fahrzeuginsassenpositionen, wie in 6 gezeigt, in Übereinstimmung mit der Anzahl von Fahrzeuginsassen (Masse) und den Fahrzeuginsassenpositionen festgelegt. Linke Verteilungsverhältnisse existieren in den festgelegten Werten für Vorne oder für Hinten nicht, aber können aus einer Differenz der rechten Verteilungsverhältnisse von 100% erhalten werden. Als ein anderes Verfahren können die zu den linken und rechten Rädern addierten Massen aus einer Gleichung des Gleichgewichts der Kräfte berechnet werden, und die Verhältnisse können Verhältnisse zwischen den Massen der linken und rechten Räder nach der Addition sein.
Danach werden die an die vier Räder 10L, 10R, 11L und 11R gerichteten Bremskraftbefehle in Übereinstimmung mit der Sollverzögerung entsprechend dem Bremsbetätigungsbetrag oder den Befehlen zum automatischen Bremsen von der berechneten Ideale-Bremskraftverteilung-Linie in dem Bremszustand akquiriert, der aufgetreten ist, um dadurch die Bremskraftsteuerung bzw. Bremskraftregelung auszuführen.
Nun wird eine Beschreibung von Aktionen und Wirkungen dieser Ausführungsform gegeben.
(1) Die durch die Fahrzeuginsassen verursachte Lastverteilungsposition wird im Voraus erfasst, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode eines Startens ist, um dadurch die Ideale-Bremskraftverteilung-Linie zu korrigieren.
Somit nehmen die Korrekturbeträge während der Fahrt im Vergleich mit dem Fall ohne Korrektur mit dem Fahrzeuginsassen ab, und ein Einfluss auf eine Änderung der Verzögerung, die durch die Korrektur verursacht wird, wird somit reduziert. Darüber hinaus wird eine Abnahme der Verzögerung, die durch eine Zunahme der Masse verursacht wird, für dieselbe Pedalbetätigung unterdrückt, und das Bremsgefühl kann somit verbessert werden.
(2) Die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ist ausgestaltet zum Erfassen der Lastpositionsverteilung, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
Somit kann die Bremskraftverteilung an jedes der Räder entsprechend der Lastpositionsverteilung zuverlässig in dem ersten Bremszustand erreicht werden.
(3) Die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ist ausgestaltet zum Erfassen der Positionsverteilung der Last aus einer durch den Sicherheitsgurtsensor erhaltenen Information.
Somit können in dem Fahrzeug bereitgestellte existierende Sensoren verwendet werden, und folglich kann eine Kostenzunahme unterdrückt werden.
(4) Die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ist ausgestaltet zum Erfassen der Last, die auf den Sitz des Fahrzeugs aufgebracht wird, und der Position der Last aus der durch den Sitzlastsensor erhaltenen Information.
Somit können der Wert und die Position der Last, die auf den Sitz des Fahrzeugs aufgebracht wird, erfasst werden, und die Lastpositionsverteilung kann präzise akquiriert werden.
(5) Die Bremsvorrichtung enthält ferner: die hydraulische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben des Bremselements durch Verwendung des Hydraulikdrucks, um dadurch die Bremskraft auf der/die Vorderradseite aufzubringen; und die elektrische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben des Bremselements durch Verwendung des Elektromotors, um dadurch die Bremskraft auf der/die Hinterradseite aufzubringen.
Somit werden die Vorderräder und die Hinterräder unabhängig voneinander gesteuert bzw. geregelt, und die Bremskräfte für die Vorderräder und die Hinterräder können zweckgemäß aufgebracht werden. Darüber hinaus hat die elektrische Bremse auf der Hinterradseite eine hohe Reaktionsfähigkeit auf die Korrektur während der Fahrt, und das Bremsgefühl kann somit weiter verbessert werden.
(6) Die Bremskraftverteilungsvorrichtung ist ausgestaltet zum Korrigieren der Bremskraftverteilung zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad auf Grundlage des durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhaltenen Erfassungswertes.
Somit wird die Abnahme der Verzögerung wegen der Zunahme der Fahrzeuginsassenmasse als die Last weiter unterdrückt, und das Bremsgefühl kann weiter verbessert werden.
Andere Ausführungsformen
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben worden. Jedoch ist die spezifische Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung nicht auf die in der Ausführungsform beschriebene Ausgestaltung beschränkt. Eine Modifizierung im Entwurf ohne Verlassen des Schutzbereichs der Erfindung ist auch in der vorliegenden Erfindung eingefasst. Innerhalb eines Bereichs, in dem die oben erwähnten Probleme wenigstens teilweise gelöst werden können, oder innerhalb eines Bereichs, in dem die Wirkungen wenigstens teilweise erhalten werden, ist ferner eine geeignete Kombination oder Weglassung der Komponenten möglich, die in den Ansprüchen angeführt und in der Beschreibung beschrieben sind.
Aus den Ausführungsformen verständliche andere Modi
Nun wird eine Beschreibung aus den Ausführungsformen verständlicher, anderer Modi gegeben.

(1) Gemäß einem Modus der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsvorrichtung bereitgestellt mit: einer Bremskraftverteilungsvorrichtung, die ausgestaltet ist zum Festlegen einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad eines Fahrzeugs oder einer Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer vorbestimmten Bremskraftverteilungscharakteristik; und einer Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit, die ausgestaltet ist zum Erfassen einer Positionsverteilung einer Last, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode eines Startens ist, und die Bremskraftverteilungsvorrichtung ist ausgestaltet zum Korrigieren der festgelegten Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der festgelegten Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist.
(2) Gemäß einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung ist in dem oben erwähnten Modus die Bremskraftverteilungsvorrichtung ausgestaltet zum Korrigieren der Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
(3) Gemäß noch einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung ist in irgendeinem der oben erwähnten Modi die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ausgestaltet zum Erfassen der Positionsverteilung der Last aus einer durch einen Sicherheitsgurtsensor erhaltenen Information.
(4) Gemäß noch einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung ist in irgendeinem der oben erwähnten Modi die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ausgestaltet zum Erfassen einer auf einen Sitz des Fahrzeugs aufgebrachten Last und einer Position der Last aus einer durch einen Sitzlastsensor erhaltenen Information.
(5) Gemäß noch einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung enthält in irgendeinem der oben erwähnten Modi die Bremsvorrichtung ferner: eine hydraulische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben eines Bremselements durch Verwendung eines Hydraulikdrucks, um dadurch eine Bremskraft auf einer Vorderradseite aufzubringen; und eine elektrische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben eines Bremselements durch Verwendung eines Elektromotors, um dadurch eine Bremskraft auf einer Hinterradseite aufzubringen.
(6) Gemäß noch einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung ist in irgendeinem der oben erwähnten Modi die Bremskraftverteilungsvorrichtung ausgestaltet zum Korrigieren einer Bremskraftverteilung zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf Grundlage des Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist.
(7) Aus einem anderen Blickpunkt ist gemäß einem Modus der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitgestellt, die ausgestaltet ist zum Festlegen einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad eines Fahrzeugs oder einer Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer vorbestimmten Bremskraftverteilungscharakteristik, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgestaltet ist zum Korrigieren der festgelegten Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der festgelegten Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Last und einer Information über eine Position der Last.

Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 27. September 2017 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-185737 . Die gesamte Offenbarung der am 27. September 2017 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-185737 einschließlich der Beschreibung, des Schutzumfangs der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist hier mittels Verweis aufgenommen.
Bezugszeichenliste
1 Bremsvorrichtung, 10 Vorderrad (zu erster Gruppe gehörendes Rad), 11 Hinterrad (zu zweiter Gruppe gehörendes Rad), 201 Bremspedal (Bremsbetätigungselement), 206 Radzylinder (Bremselement), 30 Hydraulische-Bremse-Mechanismus, 31 Elektrische-Bremse-Mechanismus, 311 Motor (Elektromotor), 314 Kolben (Bremselement), 40 Vorn-ECU (erste Steuervorrichtung, andere Bremssteuervorrichtung, erster Steuerschaltkreis, Fahrzeugsteuervorrichtung, Bremskraftverteilungsvorrichtung), 41 Hinten-ECU (zweite Steuervorrichtung, Elektrische-Bremse-Steuervorrichtung, zweiter Steuerschaltkreis, Fahrzeugsteuervorrichtung, Bremskraftverteilungsvorrichtung), 410 CPU (Berechnungsvorrichtung, Berechnungseinheit), 500 Hubsensor (Betätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung, Betätigungsbetrag-Messeinrichtung), 52 Raddrehzahlsensor (Raddrehzahl-Messeinrichtung), 53 Beschleunigungssensor (Beschleunigungsmesseinrichtung), 54 Gierratensensor (Gierrate-Messeinrichtung), 57 Lastpositionsverteilungssensor (Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit), 60 Signalleitung, 611 Kommunikationsleitung, 612 Kommunikationsleitung, 62 Signalleitung, 63 Signalleitung, 64 Signalleitung
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 9301149 A [0003]
JP 2006105170 A [0017]
JP 2006 [0017]
JP 183809 A [0017]
JP 2017185737 [0084]

Claims

Bremsvorrichtung, umfassend: eine Bremskraftverteilungsvorrichtung, die ausgestaltet ist zum Festlegen einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad eines Fahrzeugs oder einer Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer vorbestimmten Bremskraftverteilungscharakteristik; und eine Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit, die ausgestaltet ist zum Erfassen einer Positionsverteilung einer Last, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder in einer Anfangsperiode eines Startens ist, wobei die Bremskraftverteilungsvorrichtung ausgestaltet ist zum Korrigieren der festgelegten Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der festgelegten Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bremskraftverteilungsvorrichtung ausgestaltet ist zum Korrigieren der Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage eines Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ausgestaltet ist zum Erfassen der Positionsverteilung der Last aus einer durch einen Sicherheitsgurtsensor erhaltenen Information.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit ausgestaltet ist zum Erfassen einer auf einen Sitz des Fahrzeugs aufgebrachten Last und einer Position der Last aus einer durch einen Sitzlastsensor erhaltenen Information.
Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: eine hydraulische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben eines Bremselements durch Verwendung eines Hydraulikdrucks, um dadurch eine Bremskraft auf einer Vorderradseite aufzubringen; und eine elektrische Bremse, die ausgestaltet ist zum Vorwärtstreiben eines Bremselements durch Verwendung eines Elektromotors, um dadurch eine Bremskraft auf einer Hinterradseite aufzubringen.
Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremskraftverteilungsvorrichtung ausgestaltet ist zum Korrigieren einer Bremskraftverteilung zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf Grundlage des Erfassungswertes, der durch die Lastpositionsverteilung-Erfassungseinheit erhalten worden ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die ausgestaltet ist zum Festlegen einer Verteilung einer Bremskraft an jedes Rad eines Fahrzeugs oder der Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer vorbestimmten Bremskraftverteilungscharakteristik, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgestaltet ist zum Korrigieren der festgelegten Verteilung der Bremskraft an jedes Rad oder der festgelegten Bremskraft für jedes Rad auf Grundlage einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Last und einer Information über eine Position der Last.