DE112015004026T5

DE112015004026T5 - Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015004026T5
Application number: DE112015004026.9T
Authority: DE
Inventors: Asahi Watanabe; Toshiya Oosawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2017-05-18
Anticipated expiration: 2035-09-01
Also published as: WO2016035742A1; US20170282876A1; JP2016052809A; KR20170028393A; DE112015004026B4; US9988028B2; CN106573606A; KR101878110B1; JP6281702B2

Abstract

Eine Bremsvorrichtung aktiviert ein Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Schließrichtung, um einen Druck in einem Radzylinder unter Verwendung eines Bremsfluids, das aus dem Hubsimulator ausfließt, gemäß einem Zustand einer Betätigung, die durch einen Fahrer auf ein Bremspedal ausgeführt wird, zu erhöhen. Wenn ferner der Hydraulikdruck im Radzylinder oder einer ersten Ölleitung in einen vorbestimmten Zustand gebracht wird, aktiviert die Bremsvorrichtung das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Öffnungsrichtung, um zu bewirken, dass das Bremsfluid im Hubsimulator zu einem Niederdruckbereich ausfließt, während das Bremsfluid im Hubsimulator auf eine vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird.

Description

Technisches Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung, die an einem Fahrzeug befestigt ist.
Stand der Technik
Eine Bremsvorrichtung ist herkömmlich bekannt, die einen Hubsimulator zum Erzeugen einer Betätigungsreaktionskraft umfasst, begleitet von einer Bremsbetätigung eines Fahrers, und die einen Druck in einem Radzylinder unter Verwendung eines Hydraulikdrucks erhöhen kann, der von einer Hydraulikquelle erzeugt wird, die separat von einem Hauptzylinder bereitgestellt (z. B. PTL1) wird.
Verzeichnis der Quellenangabe
Patentdokument

PTL1: Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2010-83411

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Beim Versuch ein Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder zu verbessern, kann jedoch die herkömmliche Bremsvorrichtung in Erhöhungen bei der Dimension und den Kosten eines Aktuators bezüglich der Hydraulikquelle enden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, der Bremsvorrichtung zu ermöglichen, das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder zu verbessern, während z. B. die Erhöhung bei der Dimension des Aktuators verhindert oder reduziert wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder verbessern kann, während z. B. die Erhöhung bei der Dimension des Aktuators verhindert oder reduziert wird.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebenen Aufgaben zu lösen, wird vorzugsweise eine Bremsvorrichtung gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung eingerichtet, um einen Druck in einem Radzylinder unter Verwendung eines Bremsfluids zu erhöhen, das aus einem Hubsimulator fließt, der gemäß einer Bremsbetätigung aktiviert wird, die durch einen Fahrer ausgeführt wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 stellt schematisch eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dar.
2 ist ein Zeitdiagramm, wenn die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform eine Unterstützungsdruck-Erhöhungssteuerung beendet und zur normalen Verstärkungssteuerung schaltet.
3 stellt schematisch eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform dar.
4 ist ein Kennfeld, das ein Verhältnis zwischen einem Gegendruck eines Hubsimulators und einem Öffnungsmaß eines Hubsimulator-AUS-Ventils bezüglich der Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Zeitdiagramm, wenn die Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Unterstützungsdruck-Erhöhungssteuerung beendet und zur normalen Verstärkungssteuerung schaltet.
6 stellt schematisch eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform dar.
7 ist ein Zeitdiagramm, wenn die Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform die Unterstützungsdruck-Erhöhungssteuerung beendet und zur normalen Verstärkungssteuerung schaltet.
8 ist ein Zeitdiagramm, wenn eine Bremsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel die Unterstützungsdruck-Erhöhungssteuerung beendet und zur normalen Verstärkungssteuerung schaltet.
Beschreibung der Ausführungsformen
In der folgenden Beschreibung werden Ausführungsformen zum Ausführen einer Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Basis von beispielhaften Ausführungsformen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
[Konfiguration]
Zuerst wird eine Konfiguration beschrieben. 1 stellt schematisch eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung (nachstehend als Vorrichtung 1 bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform dar. Die Vorrichtung 1 ist eine Hydraulikbremsvorrichtung, die vorzugsweise für ein Bremssystem eines Elektrofahrzeugs, wie z. B. einem Hybrid-Automobil mit einem Motor-Generator (eine Rotation-Elektromaschine) neben einem Motor (einem Verbrennungsmotor), und ein Elektro-Automobil mit nur dem Motor-Generator als Antriebsmaschine für die Antriebsräder, verwendbar ist. Die Vorrichtung 1 kann auch für ein Fahrzeug verwendet werden, das nur den Motor als Antriebskraftquelle verwendet. Die Vorrichtung 1 führt ein Bremsfluid einem Radzylinder 8 zu, der an jedem der Räder FL bis RR des Fahrzeugs vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck (einen Radzylinderhydraulikdruck Pw) zu erzeugen, wodurch eine Hydraulikbremskraft an jedem der Räder FL bis RR vorgesehen wird. Der Radzylinder 8 kann ein Zylinder eines Hydraulikbremssattels in einem Scheibenbremsenmechanismus neben einem Radzylinder in einem Trommelbremsenmechanismus sein. Die Vorrichtung 1 umfasst zwei Bremsleitungssysteme, das heißt ein P-System (Primär) und ein S-System (Sekundär), und verwendet z. B. eine X-geteilte Leitungskonfiguration. Die Vorrichtung 1 kann eine andere Leitungskonfiguration verwenden, z. B. eine vorn/hinten geteilte Leitungskonfiguration. Wenn nachstehend ein Element, das in Übereinstimmung mit den P-System vorgesehen ist, und ein Element, das in Übereinstimmung mit dem S-System vorgesehen ist, voneinander unterschieden werden sollen, werden Indizes P und S an den Enden der jeweiligen Bezugsziffern angefügt.
Das Bremspedal 2 ist ein Bremsbetätigungselement, das eine Eingabe einer Bremsbetätigung von einem Bediener (einem Fahrer) empfängt. Ein Ende einer Betätigungsstange 30 ist drehbeweglich mit einer Basisseite des Bremspedals 2 verbunden. Der Hauptzylinder 5 erzeugt einen Bremshydraulikdruck (einen Hauptzylinderhydraulikdruck Pm) dadurch, dass er durch eine Betätigung aktiviert wird, die auf das Bremspedal 2 durch den Fahrer (die Bremsbetätigung) ausgeführt wird. Die Bremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst keinen Unterdruckverstärker, der eine Bremsbetätigungskraft (eine Kraft Fp, die das Bremspedal 2 niederdrückt) durch Verwenden eines Ansaug-Unterdrucks, der durch den Motor des Fahrzeugs erzeugt wird, erhöht oder verstärkt. Der Hauptzylinder 5 ist mit dem Bremspedal 2 über die Bestätigungsstange 3 verbunden und ist auch mit dem Bremsfluid von einem Vorratstank 4 (einem Vorratsbehälter) gefüllt. Der Vorratsbehälter 4 ist eine Bremsfluidquelle, die darin das Bremsfluid aufbewahrt, und ein Niederdruckbereich, der zum Atmosphärendruck geöffnet ist. Der Hauptzylinder 5 ist ein Tandem-Hauptzylinder und umfasst als Hauptzylinderkolben, die axial gemäß der Bremsbetätigung verschiebbar sind, einen primären Kolben 52P, der mit der Bestätigungsstange 30 verbunden ist, und einen sekundären Kolben 52S, der als freier Kolben eingerichtet ist. Ein Hubsensor 90 ist innerhalb des Hauptzylinders 5 vorgesehen. Der Hubsensor 90 erfasst ein Ausmaß der axialen Verschiebung des primären Kolbens 52P. Das Ausmaß der axialen Verschiebung des primären Kolbens 52P entspricht einem Ausmaß einer Verschiebung des Bremspedals 2 (einem Pedalhub Sp). Die Vorrichtung 1 kann eingerichtet werden, um den Pedalhub Sp durch den Hubsensor 90 auf der Bestätigungsstange 30 oder dem Bremspedal 2 zu erfassen.
Die Vorrichtung 1 umfasst eine hydraulische Steuerungseinheit 6 und eine elektronische Steuerungseinheit 100. Die hydraulische Steuerungseinheit 6 ist eine Bremssteuerungseinheit, die den Bremshydraulikdruck unabhängig von der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch Aufnehmen einer Zufuhr des Bremsfluids vom Vorratstank 4 oder des Hauptzylinders 5 erzeugen kann. Die elektronische Steuerungseinheit 100 (nachstehend als ECU bezeichnet) ist eine Steuerungseinheit, die die Aktivierung der hydraulischen Steuerungseinheit 6 steuert.
Die hydraulische Steuerungseinheit 6 ist zwischen dem Radzylinder 8 und dem Hauptzylinder 5 vorgesehen, und kann den Hauptzylinderhydraulikdruck Pm oder einen hydraulischen Steuerungsdruck jedem der Radzylinder 8 einzeln zuführen. Die hydraulische Steuerungseinheit 6 umfasst als Hydraulikvorrichtungen (Aktuatoren) zum Erzeugen des hydraulischen Steuerungsdruck einen Motor 7a einer Pumpe 7 und eine Mehrzahl von Steuerungsventilen (ein elektromagnetisches Ventil 21 und dergleichen). Die Pumpe 7 leitet darin das Bremsfluid vom Vorratstank 4 ein und gibt das Bremsfluid zum Radzylinder 8 ab. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Pumpe 7 unter Verwendung einer Zahnradpumpe dargestellt, die in Bezug auf Lärm und Schwingungsverhalten und dergleichen, insbesondere bei einer äußeren Pumpeneinheit vom Zahnradtyp, ausgezeichnet ist, ist aber nicht darauf begrenzt und kann unter Verwendung von z. B. einer Kolbenpumpe dargestellt werden. Die Pumpe 7 wird gemeinsam durch beide Systeme verwendet und drehbeweglich durch den Elektromotor 7a (eine Rotatations-Elektromaschine) als gemeinsame Antriebsquelle angetrieben. Der Motor 7a kann unter Verwendung von z. B. einem Bürstenmotor dargestellt werden. Ein Drehmelder ist an einer Ausgangswelle des Motors 7a befestigt, und der Drehmelder erfasst eine zugehörige Drehposition (einen Drehwinkel). Das elektromagnetische Ventil 21 und dergleichen sind jeweils gemäß einem Steuersignal geöffnet oder geschlossen, um einen Verbindungszustand einer Ölleitung 11 oder dergleichen zu schalten, wodurch ein Fließen des Bremsfluids gesteuert wird. Die hydraulische Steuerungseinheit 6 ist vorgesehen, um den Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung des Hydraulikdrucks zu erhöhen, der durch die Pumpe 7 mit dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 8, die nicht miteinander in Verbindung sind, erzeugt wird. Die hydraulische Steuerungseinheit 6 umfasst einen Hubsimulator 22. Der Hubsimulator 22 wird gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, aktiviert, und erzeugt den Pedalhub Sp durch einen Zufluss des Bremsfluids vom Hauptzylinder 5. Ferner umfasst die hydraulische Steuerungseinheit 6 hydraulische Sensoren 91 bis 93, die Hydraulikdrücke an verschiedenen Stellen erfassen, wie z. B. einen Druck, der von der Pumpe 7 und dem Hauptzylinder Pm abgegeben wird.
Die Informationseingabe an die ECU 100 umfasst erfasste Werte, die vom Drehmelder, dem Pedalhubsensor 90 und den hydraulischen Sensoren 91 bis 93 übertragen werden, und Informationen bezüglich eines Fahrzustands, der von der Fahrzeugseite übertragen wird. Die ECU 100 kümmert sich um eine Informationsverarbeitung auf der Basis dieser verschiedenen Informationsarten gemäß einem darin installierten Programm. Ferner gibt die ECU 100 eine Steuerungsanweisung an jeden der Aktuatoren in der hydraulischen Steuerungseinheit 6 gemäß einem Ergebnis dieser Verarbeitung aus, wodurch sie gesteuert werden. Insbesondere steuert die ECU 100 Öffnungs-/Schließbetätigungen des elektromagnetischen Ventils 21 und dergleichen, und die Drehzahlen des Motors 7a (das heißt ein Ausmaß, das von der Pumpe 7 abgegeben wird). Durch diese Steuerung führt die ECU 100 verschiedene Bremssteuerungsarten durch Steuern des hydraulischen Radzylinderdrucks Pw an jedem der Räder FL bis RR aus. Die ECU 100 führt z. B. eine Verstärkungssteuerung zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch Erzeugen der Hydraulikbremskraft s, um einen Mangel von der Bremsbetätigungskrafteingabe durch den Fahrer abzudecken, eine Antiblockiersteuerung zum Verhindern oder Reduzieren eines Rutschens (einer Verriegelungstendenz) von jedem der Räder FL bis RR, eine Bremssteuerung zum Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs (Fahrzeugverhalten-Stabilisierungssteuerung, wie z. B. eine elektronische Stabilitätskontrolle, die nachstehend als ESC bezeichnet wird), eine automatische Bremssteuerung, wie z. B. einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, eine regenerative kooperative Bremssteuerung zum Steuern des Radzylinderhydraulikdrucks Pw, um eine Soll-Beschleunigung (eine Soll-Bremslast) durch Mitwirkung der regenerativen Bremse zu erreichen, und dergleichen aus.
Der Hauptzylinder 5 ist mit dem Radzylinder 8 über eine erste Ölleitung 11 verbunden, die später beschrieben wird, und ist eine erste Hydraulikquelle, die den Radzylinderhydraulikdruck Pw erhöhen kann. Der Hauptzylinder 5 kann die Drücke in den Radzylindern 8a bis 8d über eine Ölleitung (eine erste Ölleitung 11P) des P-Systems unter Verwendung des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pm erhöhen, der in einer primären Hydraulikkammer 51P erzeugt wird, und kann auch die Drücke in den Radzylindern 8B und 8C über eine Ölleitung (eine erste Ölleitung 11S) des S-Systems unter Verwendung des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pm, der in einer zweiten Hydraulikkammer 51S erzeugt wird, erhöhen. Der Kolben 52 des Hauptzylinders 5 ist in einem flachen zylindrischen Zylinder 50 eingesetzt, der entlang einer zugehörigen inneren Umfangsfläche axial verschiebbar ist. Der Zylinder 50 umfasst einen Abgabeanschluss 501 (einen Zuführanschluss) und einen Füllanschluss 502 für jedes der P- und S-Systeme. Der Abgabeanschluss 501 ist vorgesehen, um mit der hydraulischen Steuerungseinheit 6 verbindbar zu sein, um mit den Radzylindern 8 in Verbindung zu stehen. Der Füllanschluss 502 ist mit dem Vorratstank 4 verbunden, um mit dem Vorratsbehälter 4 in Verbindung zu sein. Eine Schraubenfeder 53P als Rückstellfeder ist in der primären Hydraulikkammer 51P zwischen beiden Kolben 52P und 52S in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand eingesetzt. Eine Schraubenfeder 53S ist in der sekundären Hydraulikkammer 51S zwischen dem Kolben 52S und einem axialen Ende des Zylinders 50 in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand eingesetzt. Die Abgabeanschlüsse 501 sind jeweils zu den Hydraulikkammern 51P und 51S konstant geöffnet.
Die Kolbendichtungen 54 (entsprechen 541 und 542 in der Zeichnung) sind an einem inneren Umfang des Zylinders 50 angeordnet. Die Kolbendichtungen 54 dichten jeweilige äußere Umfangsflächen der Kolben 52P und 52S und die innere Umfangsfläche des Zylinders 50 ab, während sie jeweils in Gleitkontakt mit den Kolben 52P und 52S sind. Jede der Kolbendichtungen 54 ist ein bekanntes Dichtelement (eine Kappendichtung), das im Querschnitt becherförmig ist und einen Lippenbereich auf einer Innendurchmesserseite umfasst. Die Kolbendichtung 54 ermöglicht ein Schließen des Bremsfluids in eine Richtung mit dem Lippenbereich, der mit der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 52 in Kontakt ist, während ein Fließen des Bremsfluid in die andere Richtung gesperrt oder reduziert ist. Die erste Kolbendichtung 541 ermöglicht ein Fließen des Bremsfluids vom Einfüllanschluss 502 zur Hydraulikkammer 51 (dem Abgabeanschluss 501), während ein Fließen des Bremsfluids in eine entgegengesetzte Richtung gesperrt oder reduziert ist. Die zweite Kolbendichtung 542P sperrt oder reduziert ein Fließen des Bremsfluids vom Einfüllanschluss 502P zu einer Seite, an der das Bremspedal 2 angeordnet ist. Die zweite Kolbendichtung 542S sperrt oder reduziert ein Fließen des Bremsfluids von der primären Hydraulikkammer 51P zum Einfüllanschluss 502S. Wenn der Kolben 52 zu einer axial gegenüberliegenden Seite vom Bremspedal 2 durch die Niederdrückbetätigung des Fahrers des Bremspedals 2 angehoben wird, verringert sich ein Volumen der Hydraulikkammer 51, sodass ein Hydraulikdruck (der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm) darin erzeugt wird. Folglich wird das Bremsfluid von der Hydraulikkammer 51 zum Radzylinder 8 über den Abgabeanschluss 501 zugeführt. Die im Wesentlichen gleichen Hydraulikdrücke werden in beiden Hyraulikkammern 51P und 51S erzeugt.
In der folgenden Beschreibung wird ein Bremshydraulikkreislauf der hydraulischen Steuerungseinheit 6 bezüglich 1 beschrieben. Elemente, die den einzelnen Rädern FL bis RR entsprechen, werden voneinander, wenn nötig, durch Indizes a bis d, die jeweils den Enden der zugehörigen Bezugsziffern beigefügt sind, unterschieden. Die erste Ölleitung 11 verbindet den Abgabeanschluss 501 (die Hydraulikkammer 51) des Hauptzylinders 5 und den Radzylinder 8. Ein Absperrventil 21 (Schließventil) ist ein drucklos geöffnetes (geöffnet, wenn kein Strom zugeführt wird) elektromagnetisches Ventil, das in der ersten Ölleitung 11 vorgesehen ist. Die erste Ölleitung 11 wird in eine Ölleitung 11A auf einer Seite des Hauptzylinders 5 und eine Ölleitung 11B auf einer Seite des Radzylinders 8 durch das Absperrventil 21 geteilt. Ein Magnet-EIN-Ventil SOL/V-EIN 25 (ein Druckerhöhungsventil) ist ein drucklos geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das in Übereinstimmung mit jedem der Räder FL bis RR (in jeder der Ölleitungen 11a bis 11b) auf der Seite des Radzylinders 8 bezüglich des Absperrventils 21 (und der Ölleitung 11B) in der ersten Ölleitung 11 vorgesehen ist. Eine Bypass-Ölleitung 110 ist parallel mit der ersten Ölleitung 11 durch Umgehung des SOL/V-EIN 25 vorgesehen. Ein Sperrventil 250 (ein Einwegventil oder Rückschlagventil) ist in der Bypass-Ölleitung 110 vorgesehen. Das Sperrventil 250 ermöglicht nur ein Fließen des Bremsfluids von der Seite des Radzylinders 8 zur Seite des Hauptzylinders 5.
Eine Ansaugölleitung 15 ist ein Niederdruckbereich, der den Vorratstank 4 und einen Ansaugbereich 70 der Pumpe 7 verbindet. Eine Abgabeölleitung 16 verbindet einen Abgabebereich 71 der Pumpe 7 und einen Bereich in der ersten Ölleitung 11 zwischen dem Absperrventil 21 und dem SOL/V-EIN 25 (der Ölleitung 11B). Ein Sperrventil 160 ist in der Abgabeölleitung 16 vorgesehen und ermöglicht nur ein Fließen von einer Seite, an der der Abgabebereich 71 angeordnet ist (eine stromaufwärts liegende Seite), zur anderen Seite, an der die erste Ölleitung 11 angeordnet ist (eine stromabwärts liegende Seite). Das Sperrventil 160 ist ein Abgabeventil (ein erstes Einwegventil), das an der Pumpe 7 vorgesehen ist. Die Abgabeölleitung 16 zweigt in eine Abgabeölleitung 16P des P-Systems und eine Abgabeölleitung 16S des S-Systems auf der stromabwärts liegenden Seite des Sperrventils 160 ab. Die Ölleitungen 16P und 16S sind mit der ersten Ölleitung 11P des P-Systems und der ersten Ölleitung 11S des S-Systems jeweils verbunden. Die Abgabeölleitungen 16P und 16S bilden eine Verbindungsleitung, die die ersten Ölleitungen 11P und 11S miteinander verbindet. Ein Kommunikationsventil 26P ist ein drucklos geschlossenes (geschlossen, wenn kein Strom zugeführt wird) elektromagnetisches Ventil, das in der Abgabeölleitung 16P vorgesehen ist. Ein Kommunikationsventil 26S ist ein drucklos geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in der Abgabeölleitung 16S vorgesehen ist. Die Pumpe 7 ist eine zweite Hydraulikquelle, die den Hydraulikdruck in der ersten Ölleitung 11 unter Verwendung des Bremsfluids, das vom Vorratstank 4 zugeführt wird, erzeugen kann. Die Pumpe 7 ist mit den Radzylindern 8a bis 8b über die oben beschriebenen Verbindungsleitungen (die Abgabeölleitungen 16P und 16S) und die ersten Ölleitungen 11P und 11S verbunden und kann die Radzylinderhydraulikdrücke Pw durch Abgeben des Bremsfluids zu den oben beschriebenen Verbindungsleitungen (die Abgabeölleitung 16P und 16S) erhöhen.
Eine erste Druckverringerungsölleitung 17 verbindet einen Bereich in der Abgabeölleitung 16 zwischen dem Sperrventil 160 und dem Kommunikationsventil 26 und der Ansaugölleitung 15. Ein Druckeinstellventil 27 ist ein drucklos geöffnetes elektromagnetisches Ventil als erstes Druckverringerungsventil, das in der ersten Druckverringerungs-Ölleitung 17 vorgesehen ist. Eine zweite Druckverringerungs-Ölleitung 18 verbindet die Seite des Radzylinders 8 der ersten Ölleitung 11 bezüglich des SOL/V-EIN 25 (der Ölleitung 11P) und die Ansaugölleitung 15. Ein Magnet-AUS-Ventil SOL/V-AUS 28 (ein Druckreduzierventil) ist ein drucklos geschlossenes elektromagnetisches Ventil als zweites Druckreduzierventil, das in der zweiten Druckreduzierölleitung 18 vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform benutzen die erste Druckreduzierölleitung 17 auf einer Seite, die näher zur Ansaugölleitung 15 bezüglich des Druckeinstellventils 27 ist, und die zweite Druckreduzierölleitung 18 auf einer Seite, die näher zur Ansaugölleitung 15 bezüglich des SOL/V-AUS 28 ist, einen zugehörigen Teil gemeinsam.
Der Hubsimulator 22 umfasst einen Kolben 220 und eine Feder 221. Der Kolben 220 ist eine Trennwand, die ein Inneres eines Zylinders 22a des Hubsimulators 22 in zwei Kammern (eine Überdruckkammer R1 und eine Gegendruckkammer R2) trennt und ist verschiebbar im Zylinder 22a in axialer Richtung vorgesehen. Die axiale Richtung bezieht sich auf eine Richtung, in die die Feder 221 verformt wird. Ein nicht dargestelltes Dichtelement ist auf einer äußeren Umfangsfläche des Kolbens 220 festgelegt, die einer inneren Umfangsfläche des Zylinders 22a zugewandt ist. Dieses Dichtelement dichtet die äußere Umfangseite des Kolbens 220 ab, wodurch ein Fließen des Bremsfluids zwischen der Überdruckkammer R1 (eine primäre Kammer) und der Gegendruckkammer R2 (eine Hilfskammer) gesperrt oder reduziert wird, um eine Flüssigkeitsdichte zwischen diesen Kammern R1 und R2 aufrechtzuerhalten. Die Feder 221 ist eine Schraubenfeder (ein elastisches Element), die in der Gegendruckkammer R2 in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand eingesetzt ist, und ein Vorspannelement, das den Kolben 220 zu einer Seite konstant vorspannt, an der die Überdruckkammer R1 angeordnet ist (in einer Richtung zum Reduzieren eines Volumens der Überdruckkammer R1 und Erhöhen eines Volumens der Gegendruckkammer R2). Die Feder 221 ist vorgesehen, um so eine Reaktionskraft gemäß einem Ausmaß der Verschiebung (einem Hubausmaß) des Kolbens 220 erzeugen zu können.
Eine zweite Ölleitung 12 ist eine Abzweigölleitung, die von einem Bereich (der ersten Ölleitung 11A) in der ersten Ölleitung 11P zwischen dem Abgabeanschluss 501P (der primären Hydraulikkammer 51P) des Hauptzylinders 5 und dem Absperrventil 21P abzweigt und ist mit der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 verbunden. Eine dritte Ölleitung 13 ist eine erste Gegendruckölleitung, die die Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 und die erste Ölleitung 11 verbindet. Insbesondere zweigt die dritte Ölleitung 13 von einem Bereich (der Ölleitung 11P) in der ersten Ölleitung 11P zwischen dem Absperrventil 21P und dem SOL/V-EIN 25 ab und ist mit der Gegendruckkammer R2 verbunden. Ein Hubsimulator-EIN-Ventil SS/V-EIN 23 ist ein drucklos geöffnetes elektromagnetisches Ventil (ein erstes Simulator-Absperrventil), das in der dritten Ölleitung 13 vorgesehen ist. Die dritte Ölleitung 13 ist in die Ölleitung 13A auf der Seite der Gegendruckkammer R2 und die Ölleitung 13B auf der Seite der ersten Ölleitung 11 durch das SS/V-EIN 23 geteilt. Eine Bypass-Ölleitung 130 ist parallel mit der dritten Ölleitung 13 beim Umgehen des SS/V-EIN 23 vorgesehen. Die Bypass-Ölleitung 130 verbindet die Ölleitung 13A und die Ölleitung 13B. Ein Sperrventil 230 ist in der Bypass-Ölleitung 130 vorgesehen. Das Sperrventil 230 ermöglicht ein Fließen des Bremsfluids von der Seite der Gegendruckkammer R2 (der Ölleitung 13A) zur Seite der ersten Ölleitung 11 (der Ölleitung 13B), und sperrt oder reduziert ein Fließen des Bremsfluids in entgegengesetzter Richtung.
Eine vierte Ölleitung 14 ist eine zweite Gegendruckölleitung, die die Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 und den Vorratstank 4 verbindet. Die vierte Ölleitung 14 ist vorgesehen, um somit sowohl ein Fließen des Bremsfluids von der Gegendruckkammer R2 als auch ein Fließen des Bremsfluids vom Vorratstank 4 zu ermöglichen. Insbesondere verbindet die vierte Ölleitung 14 einen Bereich (der Ölleitung 13A) in der dritten Ölleitung 13 zwischen der Gegendruckkammer R2 und dem SS/V-EIN 23 und der Ansaugölleitung 15 (oder der ersten Druckreduzierölleitung 17 auf der Seite der Ansaugölleitung 15 bezüglich des Druckeinstellventils 27 und der zweiten Druckreduzierölleitung 18 auf der Seite der Ansaugölleitung 15 bezüglich des SOL/V-AUS 28). Die vierte Ölleitung 14 kann direkt mit der Gegendruckkammer R2 oder dem Vorratstank 4 verbunden werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Teil der vierten Ölleitung 14 auf der Seite der Gegendruckkammer R2 mit der dritten Ölleitung 13 (13A) und ein Teil der vierten Ölleitung 14 auf der Seite des Vorratstanks 4 mit der Ansaugölleitung 15 und dergleichen gemeinsam benutzt, wodurch die Konfiguration der Ölleitung insgesamt vereinfacht werden kann. Ein Hubsimulator-AUS-Ventil SS/V-AUS 24 ist ein drucklos geschlossenes elektromagnetisches Ventil (ein zweites Simulatorabsperrventil), das in der vierten Ölleitung 14 vorgesehen ist. Wenn die vierte Ölleitung 14 als Ölleitung ausgelegt wird, die direkt mit der Gegendruckkammer R2 verbunden ist, wird die dritte Ölleitung 13 zum Verbinden eines Bereichs in der vierten Ölleitung 14 zwischen der Gegendruckkammer R2 und dem SS/V-AUS 24 und der Ölleitung 11B ausgelegt.
Ein Öffnungsbereich 24A (Blende) ist in der vierten Ölleitung 14 in Reihe mit dem SS/V-AUS 24 auf der Seite des Vorratstanks 4 (der Ansaugölleitung 15) bezüglich des SS/V-AUS 24 als Widerstandsbereich mit einem Fließdurchgangswiderstand vorgesehen. Insbesondere ist der Öffnungsbereich 24A am SS/V-AUS 24 vorgesehen und wird einstückig mit einer Einheit des SS/V-AUS 24 bereitgestellt. Der Öffnungsbereich 24A ist im SS/V-AUS 24 vorgesehen, um so auf der Seite des Vorratstanks 4 (der Ansaugölleitung 15) bezüglich eines Ventilkörpers des SS/V-AUS 24 angeordnet zu sein und um einen Querschnittsbereich der Fließdurchgang des SS/V-AUS 24 in einem Ventil-geöffneten Zustand zu beschränken (zu reduzieren). Der Öffnungsbereich 24A kann in der vierten Ölleitung 14, die in einem Gehäuse einer zweiten Einheit 62 ausgebildet ist, anstatt einer einstückigen Ausbildung mit der Einheit des SS/V-AUS 24 vorgesehen werden. Ferner ist eine Bypass-Ölleitung 140 parallel mit der vierten Ölleitung 14 beim Umgehen des Öffnungsbereiches 24A und des SS/V-AUS 24 vorgesehen. Ein Sperrventil 240 ist in der Bypass-Ölleitung 140 vorgesehen. Das Sperrventil 240 ermöglicht ein Fließen des Bremsfluids von der Seite des Vorratstanks 4 (der Ansaugölleitung 15) zur Seite der dritten Ölleitung 13 (der Ölleitung 13A), d. h., der Seite der Gegendruckkammer R2, und sperrt oder reduziert ein Fließen des Bremsfluids in entgegengesetzter Richtung.
Das Absperrventil 21, das SS/V-EIN 23, das SOL/V-EIN 25 und das Druckeinstellventil 27 sind jeweils ein Proportional-Steuerventil, deren Öffnungsgrad gemäß einem Strom, der einem Magnet zugeführt wird, eingestellt wird. Die anderen Ventile, d. h., das SS/V-AUS 24, das Kommunikationsventil 26 und das SOL/V-AUS 28 sind Zweiweg-Ventile (EIN/AUS-Ventile), deren Öffnen/Schließen gesteuert wird, um zwischen zwei Werten, d. h. entweder zwischen Geöffnet oder Geschlossen, geschaltet zu werden. Die oben beschriebenen anderen Ventile können ebenfalls unter Verwendung des Proportional-Steuerventils dargestellt werden. Der Hydrauliksensor 91 ist in der ersten Ölleitung 11P zwischen dem Absperrventil 21P und dem Hauptzylinder 5 (der Ölleitung 11A) vorgesehen. Der Hydrauliksensor 91 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm und den Hydraulikdruck in der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22). Der Hydrauliksensor 91 kann in der zweiten Ölleitung 12 oder der Ölleitung 11A des S-Systems vorgesehen werden. Der Hydrauliksensor 92 (ein Primärsystem-Drucksensor oder ein Sekundärsystem-Drucksensor) ist in der ersten Ölleitung 11 zwischen dem Absperrventil 21 und dem SOL/V-EIN 25 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 22 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (den Radzylinderhydraulikdruck Pw). Der Hydrauliksensor 93 ist in der Abgabeölleitung 16 zwischen dem Abgabebereich 71 der Pumpe 7 (des Rückschlagventils 160) und dem Kommunikationsventil 26 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 93 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (den Pumpenabgabedruck). Der Hydrauliksensor 93 kann in der ersten Druckreduzierölleitung 17 zwischen einem zugehörigen Bereich, der mit der Abgabeölleitung 16 verbunden ist, und dem Druckeinstellventil 27 vorgesehen werden.
Die hydraulische Steuereinheit 6 umfasst eine erste Einheit 61 und die zweite Einheit 62. Die erste Einheit 61 ist eine Pumpeneinheit mit der Pumpe 7 und dem Motor 7a. Die zweite Einheit 62 ist eine Ventileinheit, die jedes der Ventile 21 und dergleichen enthält. Die ersten und zweiten Einheiten 61 und 62 steuern jeden der Aktuatoren gemäß der Steuerungsanweisung von der ECU 100. Die zweite Einheit 62 umfasst den Hubsimulator 22 und jeden der Sensoren 90 bis 93 und umfasst auch den Hauptzylinder 5, der damit einstückig vorgesehen ist. Ferner ist der Vorratstank 4 einstückig an der zweiten Einheit 62 befestigt. Mit anderen Worten sind der Hauptzylinder 5 und der Hubsimulator 22 im selben Gehäuse aufgenommen und bilden eine einzelne Hauptzylindereinheit. Wie auf andere Weise ersichtlich, ist die oben beschriebene Ventileinheit einstückig an der oben beschriebenen Hauptzylindereinheit vorgesehen und sie bilden insgesamt eine einzelne Einheit. Insbesondere sind der Hauptzylinder 5, der Hubsimulator 22, das Ventil 21 und dergleichen im selben Gehäuse aufgenommen. Durch Vereinheitlichen jeder der Aktuatoren können die Sensoren und dergleichen in der hydraulischen Steuereinheit 6 beliebig gestaltet werden. Eine Hubsimulatoreinheit, die das Absperrventil 21P des P-Systems und den Hydrauliksensor 91 zusätzlich zum Hubsimulator 22 umfasst, kann z. B. das SS/V-EIN 23 und das SS/V-AUS 24 vorsehen. In diesem Fall kann eine Einheit, die sowohl als Ventileinheit als auch Pumpeneinheit dient, die die anderen Aktuatoren und Sensoren, d. h. die Ventile 21S und 25 bis 28 neben den oben beschriebenen Ventilen, die Hydrauliksensoren 92 und 93, die Pumpe 7 und den Motor 7a, umfasst, als unterschiedliche Einheit vom Hauptzylinder 5 vorgesehen werden. Diese Einheiten und der Hauptzylinder 5 können einstückig eingebaut oder über eine Leitung miteinander verbunden werden.
Ein Fluidreservoir 15A mit einem vorbestimmten Volumen ist in der Ansaugölleitung 15 vorgesehen. Das Fluidreservoir 15A ist ein Reservoir innerhalb der hydraulischen Steuerungseinheit 6. Das Fluidreservoir 15A ist nahe einem Bereich innerhalb der ersten Einheit 61 angeordnet, mit der eine Bremsleitung, die die Ansaugölleitung 15 bildet, verbunden ist (orthogonal oberhalb der ersten Einheit 61). Die Pumpe 7 leitet darin das Bremsfluid vom Vorratstank 4 über das Fluidreservoir 15a ein. Die ersten und zweiten Druckreduzierölleitungen 17 und 18 und die vierte Ölleitung 14 sind mit dem Fluidreservoir 15A verbunden. Das Bremsfluid in den ersten und zweiten Druckreduzierölleitungen 17 und 18 und der vierten Ölleitung 14 wird zum Vorratstank 4 über das Fluidreservoir 15A zurückgeführt.
Ein erstes System wird durch ein Bremssystem (die erste Ölleitung 11) gebildet, das die Hydraulikkammer 51 des Hauptzylinders 5 und den Radzylinder 8 mit dem Absperrventil 21, das in die Ventil-Öffnungsrichtung gesteuert wird, verbindet. Das erste System erzeugt den Radzylinderhydraulikdruck Pw vom Hauptzylinderhydraulikdruck Pm, der unter Verwendung der Drückkraft Fp erzeugt wird, wodurch die Bremsdrückkraft ausgeführt wird (keine Verstärkungssteuerung). Andererseits wird ein zweites System durch ein Bremssystem (die Ansaugölleitung 15, die Abgabeölleitung 16 und dergleichen) gebildet, das die Pumpe 7 umfasst und den Vorratstank 4 (das Fluidreservoir 15A) und den Radzylinder 8 mit dem Absperrventil 21, das in eine Ventil-Schließrichtung gesteuert wird, verbindet. Das zweite System bildet eine sogenannte Brake-by-Wire-Vorrichtung, die den Radzylinderhydraulikdruck Pw vom Hydraulikdruck erzeugt, der unter Verwendung der Pumpe 7 erzeugt wird, wodurch eine Verstärkungssteuerung und dergleichen als Brake-by-Wire-Steuerung ausgeführt wird.
Zum Zeitpunkt der Brake-by-Wire-Steuerung erzeugt der Hubsimulator 22 eine Betätigungsreaktionskraft, die die Bremsbetätigung begleitet, die durch den Fahrer ausgeführt wird. Nachstehend wird der Hydraulikdruck in der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 als Überdruck P1 (ein primärseitiger Druck) und der Hydraulikdruck in der Gegendruckkammer R2 oder der dritten Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) als Gegendruck P2 (ein sekundärseitiger Druck) bezeichnet. Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung (drückt das Bremspedal 2 nieder oder gibt das gedrückte Bremspedal 2 frei) mit dem Absperrventil 21, das in die Ventil-Schließrichtung gesteuert wird, und dem Hauptzylinder 5 und dem Radzylinder 8, die nicht miteinander in Verbindung sind, ausführt, erzeugt der Hubsimulator 22 den Pedalhub Sp durch Einleiten oder Abgeben des Bremsfluids vom und zum Hauptzylinder 5. Insbesondere wird das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 (der primären Hydraulikkammer 51P) zur ersten Ölleitung 11P um ein Ausmaß gemäß dem Pedalhub Sp zugeführt. Dieses zugeführte Bremsfluid wird in die Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 über die zweite Ölleitung 12 geleitet. Nun wird angenommen, dass F1 eine Kraft darstellt, die den Kolben zu einer axialen Seite (in die Richtung zum Erhöhen des Volumens der Überdruckkammer R1 und Reduzieren des Volumens der Gegendruckkammer R2) durch Aufbringung des Überdrucks P1 (den Hauptzylinderhydraulikdruck Pm als solches) auf eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 220 drückt. Es wird angenommen, dass F2 eine Kraft darstellt, die den Kolben 220 zur anderen axialen Seite (in eine Richtung zum Reduzieren des Volumens der Überdruckkammer R1 und zum Erhöhen des Volumens der Gegendruckkammer R2) durch Aufbringen des Gegendrucks P2 auf eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 220 drückt. Es wird angenommen, dass F3 eine Kraft darstellt, mit der die Feder 221 den Kolben 220 zur oben beschriebenen anderen axialen Seite vorspannt. Wenn F1 größer als eine Summe aus F2 und F3 (F2 + F3) ist, wird der Kolben 220 zur anderen Achsenseite angehoben, während die Feder gedrückt und komprimiert wird. Folglich erhöht sich das Volumen der Überdruckkammer R1, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in die Überdruckkammer R1 fließt und gleichzeitig das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer R2 zur dritten Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) um eine Menge ausfließt, die äquivalent einer Menge ist, die in die Überdruckkammer R1 fließt (gemäß dem Pedalhub Sp). Wenn das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung gesteuert wird, um die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und dem Vorratstank 4 zu bilden, wird das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 zum Vorratstank 4 über die vierte Ölleitung 14 abgegeben. Die vierte Ölleitung 14 muss nicht notwendigerweise mit dem Vorratstank 4 verbunden sein, solange die vierte Ölleitung 14 mit einem Niederdruckbereich verbunden ist, in den das Bremsfluid fließen kann. Wenn F1 unter die Summe von F2 und F3 fällt, kehrt der Kolben 220 zu seiner zugehörigen Anfangsposition zurück.
Wenn eine Änderung bei einer Pedalhubgeschwindigkeit ΔSp/Δt klein ist (sich z. B. das Fahrzeug nicht in einem plötzlichen Bremsbetätigungszustand befindet), und sich so das Volumen der Überdruckkammer R1 bei einer geringen Änderungsgeschwindigkeit (einer Hubgeschwindigkeit des Kolbens 220) erhöht, kann F1 als im Wesentlichen mit der Summe von F2 + F3 ausgeglichen betrachtet werden. In diesem Fall entspricht die Kraft F2 infolge des Gegendrucks P2 einer resultierenden Kraft durch Subtrahieren der F3 von F1. Danach ist die Vorspannkraft F3 der Feder 221, die auf den Kolben 220 wirkt, ein Wert, der durch Multiplizieren des Hubausmaßes des Kolbens 220 (ein Ausmaß, durch das die Feder 221 komprimiert wird) mit einem Elastizitätskoeffizienten k (eine Federkonstante) der Feder 221 erhalten wird. Ferner kann das Hubausmaß des Kolbens 220 als dasselbe wie das des Pedalhubs Sp erachtet werden. Dadurch kann F3 aus dem Pedalhub Sp berechnet werden. Ferner kann F1 aus dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm berechnet werden. Dadurch kann der Gegendruck P2 aus dem Wert Sp, der durch den Hubsensor 90 erfasst wird, und dem Wert Pm, der durch den Hydrauliksensor 91 erfasst wird, geschätzt werden.
Ferner erzeugt der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm die Reaktionskraft des Bremspedals 2 (nachstehend als Pedalreaktionskraft bezeichnet) durch Aufbringen auf eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 52P des Hauptzylinders 5. Mit anderen Worten entspricht die Kraft F1 aufgrund Pm der Pedalreaktionskraft. Die Pedalreaktionskraft entspricht der Drückkraft Fp. Wenn F1 im Wesentlichen mit der Summe aus F2 + F3 als ausgeglichen betrachtet werden kann, wird die Pedalreaktionskraft Fp (entspricht F1) daraus bestimmt, wie groß der Gegendruck P2 (entspricht F2) ist und um wie viel die Feder 221 (entspricht F3) komprimiert wird (das Hubausmaß des Kolbens 220). Ein Erhöhen des Pedalhubs Sp (ein Erhöhen des Hubausmaßes des Kolbens 220) führt z. B. zu einer Erhöhung bei F1 über eine Erhöhung bei F3, und dieses zeigt sich daran, wie sich der Fahrer fühlt, wenn er das Pedal (ein Pedalgefühl) als Erhöhung bei der Pedalreaktionskraft Fp betätigt. Die Pedalreaktionskraft gemäß der Betätigung, die durch das Bremspedal 2 ausgeführt wird, wird so erzeugt. In der oben beschriebenen Weise leitet der Hubsimulator 22 daraus das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 ein und erzeugt auch die Pedalreaktionskraft, wodurch eine Fluidsteifigkeit des Radzylinders 8 simuliert wird, um ein geeignetes Gefühl nachzubilden, das der Fahrer beim Drücken des Pedals haben würde.
Die ECU 100 umfasst eine Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101, eine Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102, eine Druckbremskraft-Erzeugungseinheit 103 und eine Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104. Die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101 erfasst den Pedalhub Sp als Bremsbetätigungsausmaßeingabe durch den Fahrer nach Empfangen der Eingabe des Wertes, der durch den Hubsensor 90 erfasst wird. Insbesondere berechnet die Bremsbetätigungszustand-Erfassungseinheit 101 Sp durch Erhalten des Wertes, der vom Hubsensor 90 ausgegeben wird (das Ausmaß der axialen Verschiebung des primären Kolbens 52P). Ferner erfasst die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101, ob der Fahrer die Bremsbetätigung (ob das Bremspedal 2 betätigt wird) ausführt, und erfasst oder schätzt auch eine Geschwindigkeit der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, auf der Basis von Sp. Insbesondere erfasst die Bremsbetätigungszustand-Erfassungseinheit 101 die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit oder schätzt diese durch Berechnen der Geschwindigkeit der Änderung bei Sp (die Pedalhubgeschwindigkeit ΔSp/Δt). Ein Drückkraftsensor zum Erfassen der Drückkraft Fp kann vorgesehen werden, und die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101 kann eingerichtet werden, um das Bremsbetätigungsausmaß auf der Basis eines dadurch erfassten Wertes zu erfassen oder zu schätzen. Ferner kann die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101 eingerichtet werden, um das Bremsbetätigungsausmaß auf der Basis des Wertes, der durch den Hydrauliksensor 91 erfasst wird, zu erfassen oder zu schätzen. Mit anderen Worten kann die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101 nicht nur Sp, sondern auch eine weitere geeignete Variable als in der Steuerung zu verwendendes Bremsbetätigungsausmaß verwenden.
Die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 berechnet einen Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pw*. Zum Zeitpunkt der Verstärkungssteuerung berechnet z. B. die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 auf der Basis des erfassten Sp (das Bremsbetätigungsausmaß) Pw*, der eine ideale Charakteristik über ein Verhältnis zwischen Sp und einem Bremshydraulikdruck, der durch den Fahrer angefordert wird (eine Fahrzeugabbremsung, die durch den Fahrer angefordert wird) gemäß einem Verstärkungsverhältnis darstellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist z. B. eine vorbestimmte Charakteristik über das Verhältnis zwischen Sp und Pw (die Bremskraft), das ausgeführt wird, wenn der Unterdruckverstärker in einer Bremsvorrichtung mit dem Unterdruckverstärker, der eine normale Größe ist, in Betrieb ist, die oben beschriebene ideale Charakteristik über das Verhältnis für den berechneten Pw*. Zum Zeitpunkt der Antiblockiersteuerung berechnet die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 ferner Pw* von jedem der Räder FL bis RR, sodass jedes der Räder FL bis RR ein geeignetes Rutschausmaß aufweist (ein Ausmaß, durch das die Geschwindigkeit des Rades von einer simulierten Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers abweicht). Zum Zeitpunkt der ESC berechnet die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 Pw* von jedem der Räder FL bis RR, um so einen erwünschten Fahrzeugbewegungszustand auf der Basis von z. B. einem erfassten Ausmaß eines Fahrzeugbewegungszustands (eine Querbeschleunigung und/oder dergleichen) auszuführen. Zum Zeitpunkt der regenerativen kooperativen Bremssteuerung berechnet die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 Pw* durch Bezugnahme auf die regenerative Bremskraft. Die Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungseinheit 102 berechnet z. B. Pw*, sodass eine Summe der regenerativen Bremskraft, die von einer Steuerungseinheit einer regenerativen Bremsvorrichtung eingegeben wird, und einer Hydraulikbremskraft, die dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck entspricht, die Fahrzeugabbremsung, die durch den Fahrer angefordert wird, erfüllen kann.
Die Bremsdrückkraft-Erzeugungseinheit 103 steuert das Absperrventil 21 in die Ventil-Öffnungsrichtung, wodurch die hydraulische Steuerungseinheit 6 in einen Zustand gebracht wird, in dem der Radzylinderhydraulikdruck Pw* vom Hauptzylinderhydraulikdruck Pm (des ersten Systems) erzeugt werden kann, somit wird die Druckbremskraft ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt inaktiviert die Druckbremskraft-Erzeugungseinheit 103 den Hubsimulator 22 als Reaktion auf die Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung. Die Bremsdrückkraft-Erzeugungseinheit 103 kann eingerichtet werden, um auch das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung zu steuern.
Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 steuert das Absperrventil 21 in die Ventil-Schließrichtung, wodurch die hydraulische Steuerungseinheit 6 in einen Zustand gebracht wird, in dem der Radzylinderhydraulikdruck Pw (Druckerhöhungssteuerung) unter Verwendung der Pumpe 7 (des zweiten Systems) erzeugt werden kann. Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 steuert jeden der Aktuatoren in der Hydrauliksteuerungseinheit 6 in diesem Zustand, wodurch die Hydrauliksteuerung (z. B. die Verstärkungssteuerung) zum Ausführen von Pw* ausgeführt wird. Insbesondere steuert die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 das Absperrventil 21 in die Ventil-Schließrichtung, das Kommunikationsventil 26 in die Ventil-Öffnungsrichtung und das Druckeinstellventil 27 in die Ventil-Schließrichtung und aktiviert auch die Pumpe 7. Ein Steuern von jedem der Aktuatoren in dieser Weise ermöglicht einem gewünschten Bremsfluid, um vom Vorratstank 4 zum Radzylinder 8 über die Ansaugölleitung 15, die Pumpe 7, die Abgabeölleitung 16 und die erste Ölleitung 11 übertragen zu werden. Zu diesem Zeitpunkt kann die gewünschte Bremskraft durch Ausführen einer Feedback-Steuerung der Drehzahlen der Pumpe 7 und einem Ventil-Öffnungszustand (ein Öffnungsgrad und/oder dergleichen) des Druckeinstellventils 27 erhalten werden, sodass sich der Wert, der durch den Hydrauliksensor 92 erfasst ist, Pw* annähert. Mit anderen Worten kann Pw durch Steuern des Ventil-Öffnungszustands des Druckeinstellventils 27 eingestellt werden und ermöglicht dem Bremsfluid, um von der Abgabeölleitung 16 oder der ersten Ölleitung 11 zur Ansaugölleitung 15 über das Druckeinstellventil 27, gegebenenfalls auszutreten. In der vorliegenden Ausführungsform wird Pw im Wesentlichen durch Ändern des Ventil-Öffnungszustands des Druckeinstellventils 27 anstatt der Drehzahlen der Pumpe 7 (des Motors 7a) gesteuert. Ein Anweisungswert Nm* für die Drehzahlen des Motors 7a wird bei einem vorbestimmten kleinen konstanten Wert zum Erzeugen eines erforderlichen minimalen Pumpenabgabedrucks (Zuführen des Pumpenabgabeausmaßes) gehalten, während Pw aufrechterhalten oder reduziert wird, was beim Einstellen auf einen vorbestimmten großen konstanten Wert erwartet würde, während Pw erhöht wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Druckeinstellventil 27 als Proportional-Steuerungsventil eingerichtet, das eine Feinsteuerung ermöglicht, wodurch eine reibungslose Kontrolle von Pw ausgeführt wird. Ein Steuern des Absperrventils 21 in die Ventil-Schließrichtung und Sperren der Verbindung zwischen der Seite des Hauptzylinders 5 und der Seite des Radzylinders 8 ermöglicht die Steuerung von Pw, unabhängig von der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird.
Die Hauptzylinderhydrauliksteuerungseinheit 104 führt im Wesentlichen die Verstärkungssteuerung zum Zeitpunkt eines normalen Bremsens aus, indem die Bremskraft an den vorderen und hinteren Rädern FL bis RR gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung erzeugt wird. Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 steuert das SOL/V-EIN 25 in die Ventil-Öffnungsrichtung und das SOL/V-AUS 28 in die Ventil-Schließrichtung für jedes der Räder FL bis RR zum Zeitpunkt der normalen Verstärkungssteuerung. Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 steuert das Druckeinstellventil 27 in die Ventil-Schließrichtung (führt die Feedbacksteuerung beim Öffnungsgrad und/oder dergleichen aus), steuert das Kommunikationsventil 26 in die Ventil-Öffnungsrichtung und aktiviert die Pumpe 7 beim Festlegen des Anweisungswertes Nm* für die Drehzahlen des Motors 7a auf einen vorbestimmten konstanten Wert mit den Absperrventilen 21P und 21S, die in die Ventil-Schließrichtung gesteuert werden. Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 aktiviert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung (steuert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung) und aktiviert das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung (steuert das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung).
Die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 umfasst eine Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105. Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ist eine Steuerung zum Zuführen des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 zum Radzylinder 8 gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung ausfließt, wodurch die Erzeugung des Radzylinderhydraulikdrucks Pw unter Verwendung der Pumpe 7 unterstützt wird, und somit ein Ansprechverhalten des Erhöhens des Drucks im Radzylinder 8 verbessert wird. Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung wird als Unterstützungssteuerung (Backup-Steuerung) für die Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 positioniert. Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105 führt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gemäß einem Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung aus, wenn Pw an jedem der Räder FL bis RR (Ausführen der Steuerung zum Erhöhen des Drucks in den Radzylindern unter Verwendung der Pumpe 7) gemäß der Fahrerbetätigung zum Drücken des Bremspedals 2 (die Erhöhung beim Pedalhub Sp) zum Zeitpunkt der Verstärkungssteuerung durch die Radzylinderhydrauliksteuerungs-Einheit 104 (das normale Bremsen) erhöht wird. Insbesondere deaktiviert die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105 das SS/V-EIN 23 (steuert das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Öffnungsrichtung) und deaktiviert das SS/V-AUS 24 (steuert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung). Ein Inhalt einer Steuerung der anderen Aktuatoren, wie zum Beispiel ein Aktivieren der Pumpe 7, ist ähnlich dem Inhalt zum Zeitpunkt der normalen Verstärkungssteuerung.
Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105 bestimmt, ob der Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung eine vorbestimmte plötzliche Bremsbetätigung ist, und ermöglicht der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, ausgeführt zu werden, wenn bestimmt ist, dass die plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird (das Bremspedal 2 wird mit einer hohen Geschwindigkeit niedergedrückt). Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105 führt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung nicht aus, wenn bestimmt ist, dass die plötzliche Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird (das Bremspedal 2 wird nicht mit hoher Geschwindigkeit niedergedrückt). Insbesondere bestimmt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105, dass die oben beschriebene vorbestimmte plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit (die Pedalhubgeschwindigkeit ΔSp/Δt), die durch die Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinheit 101 erfasst oder geschätzt wird, ein vorbestimmter Wert α ist (ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beginnt oder endet) oder größer ist, und bestimmt, dass die oben beschriebene vorbestimmte plötzliche Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird, wenn ΔSp/Δt kleiner als α ist. Wenn bestimmt wird, dass die plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird, führt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung aus, wie oben beschrieben, wenn die Drehzahlen Nm des Motors 7a, die auf der Basis des Signals erfasst oder geschätzt werden, das durch den Drehmelder erfasst wird, ein vorbestimmter Wert Nm0 ist (ein Schwellenwert zum Bestimmen, um die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zu beenden) oder kleiner ist, und der erfasste Pedalhub Sp ein vorbestimmter Wert Sp0 ist (ein Schwellenwert zum Bestimmen, um die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zu beenden) oder kleiner ist. Andererseits, auch wenn bestimmt ist, dass die plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird, bestimmt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105, dass eine Bedingung zum Beenden der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung erfüllt ist und führt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung nicht aus, wenn Nm größer als Nm0 oder Sp größer als Sp0 ist. In diesem Fall steuert die Radzylinderhydraulik-Steuerungseinheit 104 das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung und das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung, wodurch die normale Verstärkungssteuerung (die Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7) ausgeführt wird. Folglich wird die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet.
[Wirkungen]
Als nächstes werden die Wirkungen beschrieben. Beim Ausführen der normalen Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung. Folglich wird die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 und der Ansaugölleitung 15 (dem Vorratstank 4) gebildet, und die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der ersten Ölleitung 11 (des Radzylinders 8) gesperrt. Das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, wird in den Vorratstank 4 über die vierte Ölleitung 14 abgegeben. Andererseits fließt das Bremsfluid, das von der Pumpe 7 abgegeben wird, in die erste Ölleitung 11 (11B) über die Abgabeölleitung 16. Der Druck in jedem der Radzylinder 8 wird durch das Einfließen dieses Bremsfluids in jeden der Radzylinder 8 erhöht. Mit anderen Worten erhöht die Vorrichtung 1 den Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der in der ersten Ölleitung 11 erzeugt wird, unter Verwendung der Pumpe 7. Ferner wird die Pedalreaktionskraft durch die Kraft (F2 + F3) erzeugt, mit der die Feder 221 und der Gegendruck P2 des Hubsimulators 22 (der Hydraulikdruck, der nahe dem Atmosphärendruck auf der Seite des Vorratstanks 4 ist) den Kolben 220 drücken.
Wenn es möglich ist, dass das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 unzureichend werden kann, führt die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung unter Verwendung der Drückbetätigung des Bremspedals 2 zusätzlich zur normalen Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 aus. Beim Ausführen der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Öffnungsrichtung. Folglich wird die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 und der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) gesperrt und die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der ersten Ölleitung 11P gebildet. Weil jedes der Kommunikationsventile 26P und 26S in die Ventil-Öffnungsrichtung gesteuert wird, wird die Gegendruckkammer R2 in Verbindung mit jedem der Radzylinder 8 gebracht. Das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, wird in die erste Ölleitung 11 über die dritte Ölleitung 13 geleitet. Der Druck in jedem der Radzylinder 8 wird durch das Einfließen dieses Bremsfluids in jeden der Radzylinder 8 erhöht. Mit anderen Worten erhöht die Vorrichtung 1 den Druck im Radzylinder 8 durch Zuführen des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 ausfließt, der durch die Druckkaft Fp aktiviert wird, die durch den Fahrer aufgebracht wird, in die erste Ölleitung 11 (11B) über die dritte Ölleitung 13. Diese Erhöhung unterstützt die Erzeugung des Hydraulikdrucks im Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7. Ferner wird die Pedalreaktionskraft durch die Kraft (F2 + F3) erzeugt, mit der die Feder 221 und der Gegendruck P2 (der Hydraulikdruck, der nahe dem Hydraulikdruck Pw auf der Seite des Radzylinders 8 ist) den Kolben 220 drücken.
Die Erfüllung mit einer vorbestimmten Bedingung ist für das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck unter Verwendung der Pumpe 7 ausreichend, wobei dem Radzylinderhydraulikdruck Pw ermöglicht wird, auf einen höheren Wert als der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm unter Verwendung der Pumpe 7 (die Verstärkungssteuerung) erhöht zu werden, und wird bei einer höheren Geschwindigkeit als Pm erhöht. Dadurch beendet die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung und führt nur die normale Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 aus. Zum Zeitpunkt der Beendigung der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung. Folglich wird der oben beschriebene Fließdurchgang des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung vom Fließdurchgang, der in Richtung der ersten Ölleitung (11B) über die dritte Ölleitung 13 läuft, zum Fließdurchgang, der in Richtung der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 läuft, geschaltet. So bildet das SS/V-AUS 24 und das SS/V-EIN 23 eine Fließdurchgangs-Schalteinheit, die den oben beschriebenen Fließdurchgang schaltet.
Der Mangel des Ansprechverhaltens der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 wird bemerkbar, wenn der Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, das heißt, die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist groß und es ist schwierig für die Pumpe 7, den Druck im Radzylinder 8 unter Beibehaltung dieser schnellen Bremsbetätigung zu erhöhen. Während zum Beispiel der tatsächliche Wert Nm dem Anweisungswert Nm* für die Drehzahlen des Motors infolge einer Verzögerung in der Steuerung (eine Verzögerung in einer Reaktion der Steuerung) des Motors 7a, der der Aktuator hinsichtlich der Pumpe 7 ist, nicht folgen kann, sind die Drehzahlen der Pumpe 7 nicht ausreichend und daher erreicht der Radzylinderhydraulikdruck Pw nicht den Soll-Hydraulikdruck Pw*. Daher kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 in diesem Fall durch Ermöglichen einer auszuführenden Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung verbessern. Insbesondere ermöglicht die Vorrichtung 1 der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, ausgeführt zu werden, wenn der Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung die vorbestimmte plötzliche Bremsbetätigung ist, und führt die normale Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 aus, wenn der Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung nicht die vorbestimmte plötzliche Bremsbetätigung ist. Danach ist eine Konfiguration zum Erfassen oder Schätzen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit erforderlich, um zu bestimmen, ob der Zustand der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist. Eine mögliche Konfiguration dafür ist, eine Änderung (eine Geschwindigkeit der Änderung) beim Hydraulikdruck an einem vorbestimmten Bereich in der hydraulischen Steuerungseinheit 6 zu erfassen oder zu schätzen, und die darauf basierende Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zu erfassen oder zu schätzen. Jedoch wird im Allgemeinen ein Spiel am Bremspedal (ein Bremsbetätigungselement) und/oder dergleichen festgelegt, und ferner dauert es eine vorbestimmte Zeit beim Hydraulikdruck, um zu jedem Bereich bezüglich der Verschiebung des Bremspedals übertragen zu werden. Dies führt zu einer derartigen Charakteristik, dass die Verschiebung des Bremspedals (als Sensorwert) früher als der Hydraulikdruck (die Änderung darin) auftritt. Diese Charakteristik wird insbesondere zum Zeitpunkt der plötzlichen Bremsbetätigung bemerkbar. In der vorliegenden Ausführungsform erfasst oder schätzt die Vorrichtung 1 die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Verschiebung (Sp) des Bremspedals 2 anstatt der Änderung beim Hydraulikdruck, und kann dadurch bestimmen, ob die plötzliche Bremsbetätigung frühzeitig (zügig) auftritt. Dadurch kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 weiter effektiv verbessern.
Ferner wird der Mangel des Ansprechverhaltens bei der Erhöhung des Drucks im Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7 bemerkbar, wenn die Leistungsfähigkeit der Pumpe 7 zum Zuführen des Bremsfluids zum Radzylinder 8 noch unzureichend ist, insbesondere ist die Drehzahl Nm des Motors 7a klein. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 durch Ermöglichen der auszuführenden Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung in diesem Fall effektiv verbessern. Insbesondere ermöglicht die Vorrichtung 1 der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, ausgeführt zu werden, wenn die erfasste oder geschätzte Nm der vorbestimmte Wert Nm0 oder kleiner ist. Der oben beschriebene vorbestimmte Wert Nm0 kann auf einen derartigen Wert festgelegt werden, dass die Pumpe 7 die Leistungsfähigkeit zum Zuführen des Bremsfluids (Drucks) erreicht, der ausreicht, um den Druck im Radzylinder 8 zu erhöhen. Der vorbestimmte Wert Nm0 wird zum Beispiel auf eine Drehzahl festgelegt, dass der Hydraulikdruck, der gleich oder größer als der Gegendruck P2 ist (entspricht dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm), durch die Bremsfluidmenge, die von der Pumpe 7 abgegeben wird, erzeugt werden kann. Wenn insbesondere der Fahrer die Betätigung zum Niederdrücken des Bremspedals beginnt, das heißt, der Pedalhub Sp wird von Null aus erhöht, sollte der Motor 7a aus einem angehaltenen Zustand angetrieben und die Drehzahl Nm erhöht werden. Auch wenn der Anweisungswert Nm* für die Drehzahlen des Motors erhöht wird, beginnt sich die Drehzahl Nm des Motors zu erhöhen, während sie hinter die Erhöhung beim Anweisungswert Nm* zurückfällt. Eine derartige Verzögerung (eine Zeitverzögerung) beim Ansprechen der Steuerung führt höchstwahrscheinlich zu einem Mangel der Leistungsfähigkeit der Pumpe 7 beim Ausführen der Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder. Die Vorrichtung 1 kann das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 durch Erhöhen des Drucks im Radzylinder 8 durch die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung effektiv verbessern, wenn die Leistungsfähigkeit der Pumpe 7 zum Zuführen des Bremsfluids (Drucks) in dieser Weise immer noch unzureichend ist. Die Vorrichtung 1 kann eine Bedingung, dass eine verstrichene Zeitdauer (eine Schaltuhr) seit der Erhöhung bei Nm* (gemäß der Drückbetätigung des Bremspedals) ein vorbestimmter Wert oder kleiner ist, anstatt der oben beschriebenen Bedingung, dass Nm Nm0 ist oder kleiner, verwenden. Insbesondere führt die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung aus, wenn die oben beschriebene verstrichene Zeitdauer der vorbestimmte Wert oder kürzer ist (beendet die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, wenn die oben beschriebene verstrichene Zeitdauer den vorbestimmten Wert überschreitet). Dieser vorbestimmte Wert der Schaltuhr wird auf eine Zeitdauer festgelegt, die für die Pumpe 7 erforderlich ist, um die ausreichende Zuführleistungsfähigkeit zu erreichen (zum Beispiel erhöht sich Nm, um die Drehzahlen zu erreichen oder zu überschreiten, die der Pumpe 7 ermöglichen, den Hydraulikdruck zu erzeugen, der gleich oder größer als P2, der Pm entspricht, ist). Dieser vorbestimmte Wert kann aus einem Versuch oder dergleichen unter der Betrachtung von, zum Beispiel einer Zeitdauer der Verzögerung in der Steuerung des Motors 7a, vorbestimmt werden.
Ferner weisen im Allgemeinen eine Bremsfluidmenge Qw, die dem Radzylinder zugeführt wird, und der Radzylinderhydraulikdruck Pw ein Verhältnis zwischen ihnen auf, das ΔPw/ΔQw (die Fluidsteifigkeit), das ein Ausmaß der Erhöhung beim Radzylinderhydraulikdruck Pw bezüglich der Erhöhung bei der Fluidmenge Qw ist, in einem vorbestimmten niedrigen Druckbereich klein ist, und in einem nicht niedrigen Druckbereich groß ist, der einem höheren Druck als dem des oben beschriebenen vorbestimmten Bereichs entspricht. Im oben beschriebenen niedrigen Druckbereich ist Pw weiterhin klein und dadurch erfordert die Erhöhung bei Pw nur eine schwache Kraft, aber ein großes Qw. Andererseits wird im oben beschriebenen nicht niedrigen Druckbereich Pw in einem gewissem Maß erzeugt und dadurch erfordert die Erhöhung Pw nur ein kleines Qw, aber eine starke Kraft. Dann wird der Mangel des Ansprechverhaltens der Erhöhung beim Druck im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 im oben beschriebenen niedrigen Druckbereich bemerkbar. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 durch Ermöglichen, dass die Unterstützungsdruck-Erhöhungs-Steuerung in diesem niedrigen Druckbereich auszuführen ist, effektiv verbessern.
Insbesondere ermöglicht die Vorrichtung 1 der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, ausgeführt zu werden, wenn der erfasste Pedalhub Sp der vorbestimmte Wert Sp0 oder kleiner ist. Mit anderen Worten wird in der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung das Bremsfluid dem Radzylinder 8 um eine Menge zugeführt, die dem Hubausmaß des Kolbens 52P des Hauptzylinders 5 entspricht (der Kolben 220 des Hubsimulators 22). Im niedrigen Druckbereich, in dem Sp Sp0 oder kleiner ist, erfordert die Erhöhung beim Radzylinderhydraulikdruck Pw nur eine relativ schwache Kraft, wobei Pw ausreichend durch die Druckkraft Fp erhöht werden kann. Dadurch kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 verbessern. Der oben beschriebene niedrige Druckbereich und der nicht niedrige Druckbereich und der oben beschriebene vorbestimmte Wert Sp0 können zu ihrer Unterscheidung aus einem Versuch oder dergleichen voreingestellt werden. Wenn insbesondere die Drückbetätigung des Bremspedals gestartet wird, das heißt, wenn sich Sp von Null aus erhöht, entspricht dies dem, wenn sich Pw von Null aus erhöht, und entspricht dem oben beschriebenen niedrigen Druckbereich. Mit anderen Worten ist Pw weiterhin niedrig und die Erhöhung bei Pw erfordert eine große Qw. Die Vorrichtung 1 kann das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 durch Ausführen der Unterstützungserhöhungs-Steuerung in dieser Situation effektiv verbessern. Mit anderen Worten erhöht die Vorrichtung 1 den Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung der Pumpe 7, die den Hydraulikdruck mit einer stärkeren Kraft als die Drückkraft Fp im oben beschriebenen, nicht niedrigen Druckbereich erzeugen kann, in dem die Fluidsteifigkeit hoch ist, und die Erhöhung bei Pw erfordert eine starke Kraft (obwohl nur eine kleine Qw erforderlich ist). Dieser Ablauf ermöglicht Pw, um z. B. auf P2 (entspricht Pm) oder einen höheren Wert gesteuert zu werden.
Die Vorrichtung 1 kann eingerichtet werden, um zu bestimmen, ob die Bremsbetätigung im oben beschriebenen niedrigen Druckbereich oder oben beschriebenen nicht niedrigen Druckbereich auf der Basis des Radzylinderhydraulikdrucks Pw liegt, der durch den Hydrauliksensor 92 anstatt des erfassten Pedalhubs Sp erfasst wird. Die Vorrichtung 1 kann genauer bestimmen, ob die Bremsbetätigung im oben beschriebenen niedrigen Druckbereich oder oben beschriebenen nicht niedrigen Druckbereich durch direkten Bezug auf Pw in dieser Weise liegt als durch Bezugnahme auf Sp (das Bremsbetätigungsausmaß) (oder die Vorrichtung 1 kann eingerichtet werden, um Pw zu schätzen). Insbesondere ermöglicht die Vorrichtung 1 der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, ausgeführt zu werden, wenn der erfasste oder geschätzte Pw der vorbestimmte Wert oder kleiner ist, und führt die normale Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7 aus, wenn der erfasste oder geschätzte Pw größer als der vorbestimmte Wert Pw0 ist. Die Vorrichtung 1 kann einen ähnlichen Effekt zum oben beschriebenen Effekt unter Verwendung eines Schwellenwerts, der den oben beschriebenen niedrigen Druckbereich und den oben beschriebenen nicht niedrigen Druckbereich trennt, als den oben beschriebenen vorbestimmten Wert Pw0 erreichen. Andererseits kann in der vorliegenden Ausführungsform die Vorrichtung 1 bestimmen, ob die Bremsbetätigung im oben beschriebenen niedrigen Druckbereich oder oben beschriebenen nicht niedrigen Druckbereich früher (schneller) liegt, indem sie eingerichtet ist, um diese Bestimmung auf der Basis des erfassten Sp anstatt der Bestimmung auf der Basis des erfassten oder geschätzten Pw auszuführen. Denn Sp tritt als Sensorwert früher als der Hydraulikdruck Pw (die Änderung darin) auf, wie oben beschrieben. Folglich kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 effektiv verbessern. Einige Unterschiede können zwischen den einzelnen Zeitpunkten, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zum Beenden bestimmt ist, auftreten, das heißt, der Zeitpunkt, wenn ΔSp/Δt unter α fällt, der Zeitpunkt, wenn Sp Sp0 überschreitet und der Zeitpunkt, wenn Nm Nm0 überschreitet, aber das Auftreten der Unterschiede wird akzeptiert. Diese Werte, wie z. B. α, können auf der Basis eines Versuchs oder einer Simulation eingestellt werden, um den Unterschied zwischen diesen Zeitpunkten zu verringern. Ferner können einer oder zwei der Werte, wie z. B. α, die als Schwellenwerte zum Bestimmen festgelegt sind, um die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zu beenden, weggelassen werden. In einem Fall, in dem Nm0 und/oder Sp0 weggelassen sind, kann α als Schwellenwert zum Bestimmen eines Starts der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung und α als Schwellenwert zum Bestimmen des Endes der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch ein Bemühen, einen Nachlauf der Steuerung zu verhindern oder zu reduzieren, separat bereitgestellt werden (α kann festgelegt werden, um so eine Hysterese aufzuweisen).
Als Nächstes werden die Wirkungen der Vorrichtung 1 im Vergleich mit der herkömmlichen Technik beschrieben. Normalerweise ist die Bremsvorrichtung bekannt, die die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder einschließlich des Mechanismus (dem Hubsimulator) sperren kann, die die Pedalreaktionskraft mit Ausnahme des Radzylinders simulieren kann und die den Druck im Radzylinder unter Verwendung der Hydraulikquelle mit Ausnahme des Hauptzylinders erhöhen kann. Diese Vorrichtung sperrt die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder und erhöht den Druck im Radzylinder unter Verwendung der Hydraulikquelle, während die Pedalreaktionskraft unter Verwendung des Hubsimulators in normalen Zeiten erzeugt wird. Dann ist es wünschenswert, das ausreichende Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder unter Verwendung des Hydraulikdrucks unter der Annahme zu erfüllen, dass der Druck im Radzylinder in einigen Fällen schnell erhöht werden muss, z. B. wenn der Fahrer die Bremsbetätigung unverzüglich ausführt. Für diese Erfüllung benötigt die herkömmliche Bremsvorrichtung jedoch die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Aktuators hinsichtlich der Hydraulikquelle, wobei die Möglichkeit der Zunahme bei der Größe und den Kosten des Aktuators ansteigt.
Andererseits ist die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingerichtet, um das Bremsfluid dem Radzylinder 8 unter Verwendung des Hubsimulators 22 (der gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, zum Simulieren der Pedalreaktionskraft aktiviert ist), unabhängig von der Pumpe 7 als Hydraulikquelle, zuführen kann, um das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 zu verbessern. Insbesondere wird im Hubsimulator 22 das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 auf einer anderen Seite von einer Seite abgegeben, an der das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 einfließt, wenn der Fahrer die Drückbetätigung des Bremspedals ausführt. Die Vorrichtung 1 ist eingerichtet, um den Druck im Radzylinder 8 dadurch erhöhen zu können, indem diesem Bremsfluid ermöglicht wird, dem Radzylinder 8 zugeführt zu werden. Dadurch kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 auch verbessern, wenn der Druck im Radzylinder 8 voraussichtlich unter Verwendung der Pumpe 7 bei einer unzureichenden Geschwindigkeit (mit unzureichendem Ansprechverhalten) erhöht wird. Mit anderen Worten hebt die Vorrichtung 1 das notwendige Erhöhen der Größe und der Kosten des Motors 7a auf, um die Leistungsfähigkeit des Motors 7a als Aktuator hinsichtlich der Pumpe 7 zu verbessern. Die Vorrichtung 1 kann z. B. die Erhöhung der Größe des Motors 7a verhindern oder reduzieren, während das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung des Bremsfluids, das vom Hubsimulator 22 abgegeben wird, infolge der Aufbringung der Bremsbetätigungskraft, die durch den Fahrer aufgebracht wird (das Bremsfluid, das unabhängig von der Pumpe 7 zugeführt wird), in dieser Weise verbessert wird. Dadurch kann die Vorrichtung 1 eine Montierbarkeit am Fahrzeug und eine Layoutflexibilität verbessern. In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Vorrichtung 1 die Pumpe 7 als Hydraulikquelle und den Motor 7a (die Rotations-Elektromaschine) als Aktuator hinsichtlich der Hydraulikquelle, aber die Hydraulikquelle kann irgendein Fluidmechanismus sein, der den Bremshydraulikdruck durch Umwandeln von mechanischer Energie (Antriebsenergie) in den Bremshydraulikdruck erzeugen und den erzeugten Bremshydraulikdruck aufrechterhalten kann. Die Hydraulikquelle kann z. B. unter Verwendung eines Kolbenzylinders, eines Akkumulators oder dergleichen dargestellt werden und ist nicht auf eine Pumpe begrenzt. Ferner kann der Aktuator irgendein Mechanismus sein (eine elektrische Maschine), die eine Eingabe von elektrischer Energie (elektrische Leistung) in eine physische Bewegung (Antriebsenergie) umwandeln kann, um die Hydraulikquelle zu aktivieren, und ist nicht auf einen Motor begrenzt (die Rotations-Elektromaschine).
In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Vorrichtung 1 die dritte Ölleitung 13 in der hydraulischen Steuerungseinheit 6 (die zweite Einheit 62), um zu bewirken, dass das Bremsfluid, das vom Hubsimulator 22 abgegeben wird, dem Radzylinder 8 zugeführt wird. Die Vorrichtung 1 kann die oben beschriebene Funktion nur durch zusätzliches Aufweisen einer einzelnen dritten Ölleitung 13 in dieser Weise ausführen, wodurch ein Verhindern oder Verringern der Erhöhung bei der Größe der Vorrichtung 1 und Kompliziertheit der Vorrichtung 1 gelingt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Ölleitung 13 direkt mit dem Bereich in der ersten Ölleitung 11 zwischen dem Absperrventil 21 und dem Radzylinder 8 (die Ölleitung 11B) verbunden, kann aber indirekt damit verbunden werden. Die dritte Ölleitung 13 kann z. B. mit der Abgabeölleitung 16 verbunden werden.
Das SS/V-EIN 23 ist in der dritten Ölleitung 13 vorgesehen. Das SS/V-EIN 23 bildet die oben beschriebene Fließdurchgangs-Schalteinheit (einen zugehörigen Teil). Die Vorrichtung 1 schaltet den Verbindungszustand der dritten Ölleitung 13 durch Steuern des Aktivierungszustands des SS/V-EIN 23. Durch dieses Schalten schaltet die Vorrichtung 1, ob das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 dem Radzylinder 8 zugeführt wird, und kann daher beliebig schalten, ob die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausgeführt wird. Mit anderen Worten sperrt die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der ersten Ölleitung 11P (11B) durch Steuern des SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung, wodurch verhindert wird, dass das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, für die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung verwendet wird. Durch dieses Sperren kann die Vorrichtung 1 ein Ausführen der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung unterlassen (kann es beenden). Umgekehrt baut die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der ersten Ölleitung 11P (11B) durch Steuern des SS/V-EIN 23 in die Ventil-Öffnungsrichtung auf, wodurch dem Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, ein Verwenden für die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ermöglicht wird. Mit dieser Möglichkeit kann die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausführen. Das SS/V-EIN 23 kann ein drucklos geschlossenes Ventil sein.
Das SS/V-AUS 24 ist in der vierten Ölleitung 14 vorgesehen. Die Vorrichtung 1 schaltet den Verbindungszustand der vierten Ölleitung 14 durch Steuern des Aktivierungszustands des SS/V-AUS 24. Mit diesem Schalten kann die Vorrichtung 1 beliebig schalten, ob der Hubsimulator 22 zu aktivieren ist. Insbesondere baut die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der Seite des Vorratstanks 4 durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung auf, wodurch bewirkt wird, dass das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer R2 zur Seite des Vorratstanks 4 ausfließt. Folglich kann die Vorrichtung 1 dem Kolben 220 ermöglichen, angehoben zu werden, und legt den Hubsimulator 22 auf einen aktivierten Zustand fest. Andererseits sperrt die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung, wodurch das Ausfließen des Bremsfluids aus der Gegendruckkammer R2 in den Vorratstank 4 verhindert oder reduziert wird. Durch dieses Verhindern oder Reduzieren kann die Vorrichtung 1 den Hub des Kolbens 220 verhindern oder reduzieren, wodurch der Hubsimulator 22 auf einen deaktivierten Zustand festgelegt wird. Zum Zeitpunkt der Bremsdrückkraft kann daher die Vorrichtung 1 das Verschieben des Kolbens 220 des Hubsimulators 22 gegen die Fahrerbetätigung des Niederdrückens des Bremspedals verhindern oder reduzieren und das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 dem Radzylinder 8 effizient zuführen. Dadurch kann die Vorrichtung 1 die Reduzierung beim Radzylinderhydraulikdruck Pw, der durch den Fahrer mit der Bremsbetätigung erzeugt wird, verhindern oder reduzieren. Wenn ferner ein Ausfall in der Vorrichtung 1 auftritt, kann ein Schließen des SS/V-AUS 24 den Hubsimulator 22 auf einen deaktivierten Zustand festlegen, wodurch die Reduzierung beim Pw, der von der Bremsdrückkraft (der Drückkraft Fp) erzeugt wird, verhindert oder reduziert wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist das SS/V-AUS 24 als drucklos geschlossenes Ventil eingerichtet. Dadurch kann der oben beschriebene vorteilhafte Effekt durch Schließen des SS/V-AUS 24 zum Zeitpunkt eines Stromausfalls erreicht werden. Das Absperrventil 21 ist als drucklos geöffnetes Ventil eingerichtet und das Kommunikationsventil 26 ist als drucklos geschlossenes Ventil eingerichtet, die die Bremshydrauliksysteme der beiden Systeme unabhängig voneinander funktionsfähig machen, auch wenn der Stromausfall aufgetreten ist, wodurch beiden Systemen ermöglicht wird, den Druck im Radzylinder von der Drückkraft Fp separat voneinander zu erhöhen. Dadurch kann eine ausfallsichere Leistungsfähigkeit verbessert werden.
Ferner bildet das SS/V-AUS 24 die oben beschriebene Fließdurchgangs-Schalteinheit (einen zugehörigen Teil). Die Vorrichtung 1 schaltet den Verbindungszustand der vierten Ölleitung 14 durch Steuern des Aktivierungszustands des SS/V-AUS 24 und kann daher die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung weiterhin leicht ausführen. Insbesondere sperrt die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und dem Vorratstank 4 durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung, wodurch es gelingt, eine noch größere Menge des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zum Verwenden für die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zuzulassen. Umgekehrt baut die Vorrichtung 1 die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und dem Vorratstank 4 durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung auf, wodurch ein Reduzieren des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, für die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gelingt.
Die Vorrichtung 1 kann die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch Schalten der Aktivierungszustände des SS/V-AUS 24 und SS/V-EIN 23 leicht ausführen. Durch beliebiges Steuern einer Kombination der Aktivierung von SS/V-AUS 24 und der Aktivierung von SS/V-EIN 23 kann die Vorrichtung 1 insbesondere den Zustand leicht schalten, indem der Hubsimulator 22 aktiviert wird, um die Pedalreaktionskraft (die Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder nur unter Verwendung der Pumpe 7) leicht zu erzeugen, und den Zustand schalten, in dem der Hubsimulator 22 aktiviert ist, um (ebenfalls) das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung) zu verbessern. Insbesondere kann die Vorrichtung 1 das Einfließen des Bremsfluids von der Seite der ersten Ölleitung 11 zur Seite der Gegendruckkammer R2 verhindern oder reduzieren und das Aufbringen eines relativ hohen Hydraulikdrucks auf der Seite der ersten Ölleitung 11 auf die Gegendruckkammer R2 durch Schließen des SS/V-EIN 23 verhindern oder reduzieren, wenn das SS/V-AUS 24 geöffnet ist. Folglich kann die Vorrichtung 1 den Hubsimulator 22 reibungslos aktivieren. Die Vorrichtung 1 verhindert oder reduziert die Abgabe des Bremsfluids, das von der Gegendruckkammer R2 abgegeben wird, zur Seite des Vorratstanks 4 durch Schließen des SS/V-AUS 24, wenn das SS/V-EIN 23 geöffnet ist. Folglich kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 durch Erhöhen der Bremsfluidmenge, die von der Gegendruckkammer R2 zur Seite des Radzylinders 8 über die erste Ölleitung 11 zuzuführen ist, verbessern.
Die Bypass-Ölleitung 130 und das Sperrventil 230 sind parallel mit der dritten Ölleitung 13 beim Umgehen des SS/V-EIN 23 vorgesehen. Dadurch kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 zum Zeitpunkt der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung verbessern. Insbesondere wird das Sperrventil 230 im Ventil-geöffneten Zustand gehalten, so lange der Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer R2 bezüglich des Rückschlagventils 230 (die Ölleitung 13A) größer ist als der Hydraulikdruck Pw auf der Seite der ersten Ölleitung 11 (der Ölleitung 13B). Dadurch wird das Bremsfluid von der Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) zur Seite des Radzylinders 8 (die Ölleitung 13B) über die Bypass-Ölleitung 130 ungeachtet des Aktivierungszustands des SS/V-EIN 23 zugeführt. Auch wenn z. B. die Vorrichtung 1 eingerichtet ist, um das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung vor dem Starten der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung (z. B. als Bereitstellung für die Verstärkungssteuerung) zu steuern, und das SS/V-EIN 23 wegen der Verzögerung in der Steuerung spät geöffnet wird, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gestartet ist, kann die Vorrichtung 1 das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 zum Radzylinder 8 über die Bypass-Ölleitung 130 zuführen. Weil ferner ein Durchflussbereich soweit wie die Bypass-Ölleitung 130 zusätzlich zur dritten Ölleitung 13 während der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung erweitert werden kann, kann die Vorrichtung 1 die Bremsfluidmenge, die dem Radzylinder 8 zugeführt wird, erhöhen. Auch wenn das SS/V-EIN 23 mit der Pumpe 7 geschlossen wird, die weiterhin ausfällt, um die ausreichende Leistungsfähigkeit zum Zuführen des Bremsfluids (Drucks) zu erreichen, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist (d. h., das SS/V-EIN 23 ist zu einem verfrühten Zeitpunkt geschlossen), kann die Vorrichtung 1 ferner das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 zum Radzylinder 8 über die Bypass-Ölleitung 130 zuführen, solange P2 größer als Pw ist. Das Sperrventil 230 wird automatisch geschlossen (die Bypass-Ölleitung 130 ist geschlossen), wenn Pw P2 erreicht oder überschreitet, was ein Rückfließen des Bremsfluids von der Seite der ersten Ölleitung 11 (die Ölleitung 13B) zur Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) über die Bypass-Ölleitung 130 verhindern kann.
Die Bypass-Ölleitung 140 und das Sperrventil 240 sind parallel mit der vierte Ölleitung 14 beim Umgehen des SS/V-AUS 24 vorgesehen. Diese Konfiguration ermöglicht dem Fahrer, das niedergedrückte Bremspedal 2 während der Brake-by-Wire-Steuerung (einschließlich der Verstärkungssteuerung) leicht zurückzuführen. Insbesondere kann die Vorrichtung 1 das Bremsfluid von der Seite des Vorratstanks 4 (die Ansaugölleitung 15) zur Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) über die Bypass-Ölleitung 140, ungeachtet des Aktivierungszustands des SS/V-AUS 24, zurückführen. Das Einfließen des Bremsfluids in die Gegendruckkammer R2 führt dazu, dass der Hub des Kolbens 220 in die Richtung das Volumen der Gegendruckkammer R2 erhöht, und führt auch dazu, dass der Hub des Kolbens 52P des Hauptzylinders 5 in die Richtung den Pedalhub Sp reduziert. Dadurch kann die Vorrichtung 1 dem Fahrer ermöglichen, das niedergedrückte Bremspedal 2 schnell zurückzuführen, ungeachtet von z. B. der Verzögerung in der Steuerung des SS/V-AUS 24. Auch wenn ein Ausfall (Stromausfall oder dgl.) ferner aufgetreten ist, während das Bremspedal 2 niedergedrückt ist (während der Hubsimulator 22 in Betrieb ist) und das SS/V-.AUS 24 im Ventil-geschlossenen Zustand feststeckt, kann die Vorrichtung 1 das Bremsfluid von der Seite des Vorratstanks 4 zur Gegendruckkammer R2 über die Bypass-Ölleitung 140 gemäß der Rückkehr des niedergedrückten Bremspedals 2 zurückführen. Auch wenn der oben beschriebene Ausfall aufgetreten ist, kann dadurch die Vorrichtung 1 dem Bediener ermöglichen, das niedergedrückte Bremspedal 2 zur zugehörigen Anfangsposition zurückzuführen, während der Hubsimulator 22 zu einer zugehörigen anfänglichen Betätigungsposition zurückkehrt.
Der Öffnungsbereich 24A ist in der vierten Ölleitung 14 vorgesehen. Ein Bereich der vierten Ölleitung 14, der mit der Bypass-Ölleitung 140 verbunden ist, ist nicht zwischen dem SS/V-AUS 24 (dem zugehörigen Ventilkörper) und dem Öffnungsbereich 24A, aber auf der gegenüberliegenden Seite des Öffnungsbereichs 24A vom SS/V-AUS 24 (dem zugehörigen Ventilkörper) angeordnet. Insbesondere ist ein Ende der Bypass-Ölleitung 140 nicht mit der Seite des SS/V-AUS 24 (dem zugehörigen Ventilkörper), aber mit der Seite der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) bezüglich des Öffnungsbereichs 24A verbunden. Dadurch wird die Fließmenge nicht durch den Öffnungsbereich 24A in der Fließdurchgang des Bremsfluids über die Bypassölleitung 140 eingeschränkt, die dem Bremsfluid ermöglicht, weiter reibungslos von der Seite des Vorratstanks 4 (die Ansaugölleitung 15) zur Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) zugeführt zu werden. Auch wenn die Vorrichtung 1 eingerichtet ist, um das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung vor dem Start der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung (z. B. als Bereitstellung für die Verstärkungssteuerung) zu steuern und das SS/V-AUS 24 zu spät infolge der Verzögerung in der Steuerung geschlossen wird, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gestartet ist, wird das Ausfließen des Bremsfluids von der Gegendruckkammer R2 zur Seite des Vorratstanks 4 über die vierte Ölleitung 14 durch den Öffnungsbereich 24A beschränkt. Dadurch kann die Vorrichtung 1 das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 zum Zeitpunkt der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung verbessern.
Wenn die Antiblockiersteuerung während der Radzylinderhydrauliksteuerung (die Brake-by-Wire-Steuerung), die die Bremsbetätigung begleitet, aktiviert wird, kann die Vorrichtung 1 dem Fahrer die Aktivierung der Antiblockiersteuerung durch Steuern des SS/V-AUS 24 und des SS/V-EIN 23 bewusst machen. Insbesondere umfasst die Radzylinderhydrauliksteuerungseinheit 104 die Antiblockier-Steuerungseinheit 106. Die Antiblockier-Steuerungseinheit 106 greift in die Hydrauliksteuerung (die Verstärkungssteuerung), die die Bremsbetätigung begleitet, nach Erfassen einer Blockiertendenz einiger Räder ein. Die Vorrichtung 1 steuert das Öffnen/Schließen des SOL/V-EIN 25 und des SOL/V-AUS 28 entsprechend dem Radzylinder 8 beim Radschlupf durch ein überhöhtes Ausmaß mit der Pumpe 7, die aktiviert bleibt, und dem Absperrventil, das weiterhin in Ventil-Schließrichtung gesteuert wird. Die Vorrichtung 1 führt die Steuerung zum Erhöhen oder Reduzieren des Hydraulikdrucks in diesem Radzylinder 8 durch diese Betätigung aus, wodurch dem Schlupfausmaß dieses Rades ein Reduzieren auf einen angemessenen vorbestimmten Wert ermöglicht wird. Dann kann die Vorrichtung 1 den Pedalhub Sp und die Pedalreaktionskraft Fp durch angemessenes Steuern der Betätigungen des SS/V-AUS 24 und des SS/V-EIN 23 gemäß dem Aktivierungszustand der Antiblockiersteuerung steuern (gemäß einem Zustand der Steuerung des Hydraulikdrucks in jedem der Radzylinder 8). Die Vorrichtung 1 steuert z. B. das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Öffnungsrichtung, wenn der Radzylinderhydraulikdruck Pw gemäß der Betätigung der Antiblockiersteuerung reduziert wird. Durch diese Steuerung bewirkt die Vorrichtung 1, dass das Bremsfluid von der Seite der Pumpe 7 in die Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 fließt, wodurch die Position des Bremspedals 2 in eine Rückkehrrichtung geändert wird. So kann die Vorrichtung 1 die Hübe der Kolben 220 und 52B (Steuerung der Position des Kolbens 52P) unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der unter Verwendung der Pumpe 7 erzeugt wird, durch Steuern von jedem der Ventile 24 und 23 vorsehen. Die Vorrichtung 1 kann z. B. auch eingerichtet werden, um das Bremspedal 2 vorwärts und rückwärts (in die Rückkehrrichtung und eine Vorwärtsrichtung) verschieben (vibrieren lassen). Daher kann die Vorrichtung 1 eine ähnliche Reaktion des Bremspedals 2 an der herkömmlichen Bremsvorrichtung ausführen, das heißt die herkömmliche Vorrichtung ist derart eingerichtet, dass die Änderung beim Hydraulikdruck im Radzylinder, die die Betätigung der Antiblockiersteuerung begleitet, zum Hauptzylinder (des Bremspedals) übertragen wird. Daher kann die Vorrichtung 1 ein Pedalgefühl verwirklichen, das dem Fahrer weniger unangenehm ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das SS/V-EIN 23 als Proportional-Steuerungsventil eingerichtet, wobei z. B. die Vorrichtung 1 die Position des Bremspedals 2 weiter korrekt steuern kann.
Als Nächstes wird das Pedalgefühl, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausgeführt wird, beschrieben. Das SS/V-AUS 24 ist nicht auf der Seite der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 (in der zweiten Ölleitung 12), aber auf der Seite der Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 (in der vierten Ölleitung 14) angeordnet, was dazu beiträgt, das Pedalgefühl zu verbessern, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist. Nimmt man insbesondere an, dass das SS/V-AUS 24 beispielsweise auf der Seite der Überdruckkammer R1 (in der zweiten Ölleitung 12) angeordnet ist. In diesem Fall ist es auch denkbar, die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch Anwenden einer Steuerungskonfiguration auszuführen, die das oben beschriebene SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung und das Absperrventil 21 in die Ventil-Öffnungsrichtung steuert, um das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 zum Radzylinder 8 zuzuführen. Dieser Fall kann ebenfalls das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung des Bremsfluids zu verbessern, das durch die Niederdrückbetätigung des Bremspedals durch den Fahrer (unabhängig von der Pumpe 7) zugeführt wird. Diese Konfiguration führt zum Schließen des Absperrventils 21 und Öffnen des SS/V-AUS 24, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist und zur normalen Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder geschaltet wird. Jedoch wird das Bremsfluid nicht dem Hubsimulator 22 zugeführt und der Hubsimulator wird während der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung deaktiviert. Um wie viel der Hubsimulator 22 daher zum Zeitpunkt des oben beschriebenen Schaltens aktiviert wird (das Hubausmaß des Kolbens 220, das heißt das Verformungsausmaß der Feder 221), kann nicht dem Pedalhub Sp zum Zeitpunkt des oben beschriebenen Schaltens entsprechen. Daher ist ein Verhältnis zwischen dem Pedalhub Sp und der Drückkraft Fp (eine F-S-Charakteristik) zum Zeitpunkt des oben beschriebenen Schaltens vom Verhältnis, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung nicht ausgeführt wird (zum Zeitpunkt der normalen Steuerung), verschieden. Ferner ist die Bremsfluidmenge, die auf der stromaufwärts liegenden Seite des Absperrventils 21P und der Seite der Überdruckkammer R1 (zwischen der primären Hydraulikkammer 51P des Hauptzylinders 5, der ersten Ölleitung 11P (der Ölleitung 11A) und der zweiten Ölleitung 12 und der Überdruckkammer R1) nach dem oben beschriebenen Schalten zurückgeblieben ist, um eine Menge, die um so viel kleiner wie die Fluidmenge, die dem Radzylinder 8 vor dem oben beschriebenen Schalten zugeführt wird, im Vergleich dazu ist, wenn die normale Steuerung ausgeführt wird. Mit anderen Worten kommt die Fluidmenge auf der Seite der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 vor und nach dem oben beschriebenen Schalten nicht über die Runden, was zu einer Unausgeglichenheit der F-S-Charakteristik führt. Daher kann diese Konfiguration das Gefühl des Fahrers unangenehm machen.
Andererseits setzt der Kolben 220 des Hubsimulators 22 in der vorliegenden Ausführungsform den Hub um so viel wie eine Bremsfluidmenge fort, die aus dem Hauptzylinder 5 gemäß der Niederdrückbetätigung des Bremspedals überall vor und nach dem Ende der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausfließt. Mit anderen Worten wird das Bremsfluid ständig dem Hubsimulator 22 (der Überdruckkammer R1) nicht nur während der normalen Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe 7, sondern auch während der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zugeführt, wobei der Hubsimulator aktiviert bleibt. Um wie viel daher der Hubsimulator 22 (das Hubausmaß des Kolbens 220, das heißt das Kompressionsausmaß der Feder 221) zum Zeitpunkt der Beendigung der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung aktiviert ist, entspricht dem Pedalhub Sp zum Zeitpunkt der oben beschriebenen Beendigung. Ferner ist das Bremsfluid zwischen der primären Hydraulikkammer 51P des Hauptzylinders 5, der ersten Ölleitung 11A und der zweiten Ölleitung 12 und der Überdruckkammer R1 (zwischen den Kolben 51P und 52S des Hauptzylinders 5, dem Absperrventil 21P und dem Kolben 220 des Hubsimulators 22) um eine Menge beschränkt, die vor und nach der oben beschriebenen Beendigung unverändert ist. Mit anderen Worten kommt die Fluidmenge auf der Seite der Überdruckkammer R1 über die Runden, was die Möglichkeit der Unausgeglichenheit der F-S-Charakteristik vor und nach der oben beschriebenen Beendigung aufhebt. Daher kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl verwirklichen, das für den Fahrer weniger unangenehm ist. Mit anderen Worten schaltet in der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Vorrichtung 1 nur zu einem Ziel des Bremsfluids, das vom Hubsimulator 22 abgegeben wird, vom Vorratstank 4 zum Radzylinder 8, sodass die Betätigung des Hubsimulators 22 (der Hub des Kolbens 220) selbst nicht unterbrochen wird. Der Hubsimulator 22 kann als Bremsfluid-Zuführquelle fungieren, die das Bremsfluid dem Radzylinder 8 zuführt, und kann gleichzeitig die ursprünglich beabsichtigte Funktion eines Simulierens der Pedalreaktionskraft Fp ausüben. Daher kann die Vorrichtung die Abschwächung des Pedalgefühls verhindern oder reduzieren.
Zum Zeitpunkt der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung wird der Hydraulik P2, der nahe dem Radzylinderhydraulikdruck Pw ist, auf die Gegendruckkammer R2 des Hubsimulators 22 aufgebracht. Daher ist eine stärkere Drückkraft Fp erforderlich, um denselben Pedalhub Sp zu erreichen, im Vergleich zur normalen Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder, in dem der Hydraulikdruck P2, der nahe dem atmosphärischen Druck auf der Seite des Vorratstanks 4 ist, auf die Gegendruckkammer R2 aufgebracht wird. Dies bedeutet daher, dass die F-S-Charakteristik im Vergleich, wenn die normale Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder (die normale Steuerung) ausgeführt wird, etwas geändert wird. Jedoch wird die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausgeführt, wenn die Niederdrückbetätigung des Bremspedals ausgeführt wird (eine dynamische Situation, in der sich Fp und Sp ändern), wobei diese Unausgeglichenheit der Charakteristik in gewissem Maß akzeptiert werden kann (es ist relativ unwahrscheinlich, dass die Steuerung das Gefühl des Fahrers unangenehm macht). Wenn jedoch die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung für eine übermäßig lange Zeitdauer fortfährt, kann diese Steuerung das Gefühl des Fahrers durch Abschwächen des Pedalgefühls unangenehm machen. Andererseits ist die Vorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform derart eingerichtet, dass das SS/V-EIN 23 geschlossen ist, wenn der Radzylinder 8 oder die erste Ölleitung 11 oder die dritte Ölleitung 13 (die Ölleitung 13B), die damit in Verbindung ist, in einen vorbestimmten Zustand gebracht wird. Insbesondere steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung, wenn Nm Nm0 oder Sp Sp0 überschreitet, das heißt, der Hydraulikdruck Pw im Radzylinder 8, oder der Ölleitung 11 oder 13B, die damit in Verbindung ist (entspricht PM), erreicht oder überschreitet P2. Durch diese Steuerung kann die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beenden, bevor sich der Hydraulikdruck P2, der auf die Gegendruckkammer R2 aufgebracht wird, übermäßig erhöht, wodurch ein effektives Verhindern oder Reduzieren der Abschwächung des Pedalgefühls gelingt. Die Vorrichtung 1 kann eingerichtet werden, um das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung an dem Punkt zu steuern, bevor der oben beschriebene Hydraulikdruck Pw (entspricht Pm) P2 erreicht. In diesem Fall kann die Vorrichtung 1 die Erhöhung beim oben beschriebenen Hydraulikdruck Pw, um größer als P2 zu sein, bevor das SS/V-EIN 23 geschlossen ist (wobei das SS/V-EIN 23 offengehalten wird), z. B. aufgrund der Verzögerung bei der Steuerung des SS/V-EIN 23, vermeiden. Daher kann die Vorrichtung 1 ferner zuverlässig die Abschwächung des Pedalgefühls verhindern oder reduzieren. Ferner kann ein Öffnungsbereich in der dritten Ölleitung 13 in Reihe mit dem SS/V-EIN 23 vorgesehen werden. In diesem Fall, auch wenn z. B. der oben beschriebene Hydraulikdruck Pw P2 überschreitet, bevor das SS/V-EIN 23 geschlossen ist (wobei das SS/V-EIN 23 offengehalten wird), z. B. infolge der Verzögerung bei der Steuerung des SS/V-EIN 23, kann die Festlegung des oben beschriebenen Öffnungsbereichs ein Zurückkehren des Bremsfluids von der Seite der ersten Ölleitung 11 (die Ölleitung 13B) zur Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) verhindern oder reduzieren. Daher kann die Vorrichtung 1 weiter zuverlässig die Abschwächung des Pedalgefühls verhindern oder reduzieren.
2 ist ein Zeitdiagramm, das darstellt, wie sich jeder der Parameter (der Variablen) ändert, wenn die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung infolge der plötzlichen Bremsbetätigung des Fahrers ausführt und danach die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet, um zur normalen Verstärkungssteuerung zu schalten. Weil dieses Zeitdiagramm auf der Basis einer Annahme dargestellt ist, dass sich das Fahrzeug in der Mitte der Verstärkungssteuerung befindet, steuert die Vorrichtung 1 das Absperrventil 21 in die Ventil-Schließrichtung und aktiviert die Pumpe 7. Der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm erhöht sich infolge der Erhöhung bei der Drückkraft Fp infolge der Niederdrückbetätigung des Bremspedals. Der Hydraulikdruck P1 in der Überdruckkammer R1 des Hubsimulators 22 erhöht sich infolge der Erhöhung bei Pm (der Hydraulikdruck in der primären Hydraulikkammer 51P). Folglich wird die Feder 221 zusammengedrückt und komprimiert, um den Hub des Kolbens 220 zu bewirken, durch den das Bremsfluid vom Hauptzylinder 5 (der primären Hydraulikkammer 51P) der Überdruckkammer R1 zugeführt wird. Daher wird der Kolben 52P des Hauptzylinders 5 angehoben und der Pedalhub Sp größer. Die Fluidmenge, die in die Überdruckkammer R1 geleitet wird, ist eine Menge gemäß Sp (das heißt der Hübe der Kolben 52P und 220), und das Bremsfluid fließt aus der Gegendruckkammer R2 in die dritte Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) um so viel wie diese Menge aus. Die Erhöhung bei Sp, das heißt die Erhöhung beim Hubausmaß des Kolbens 220 (die Reduzierung beim Volumen der Gegendruckkammer R2) beeinflusst den Gegendruck P2, um ihn somit zu erhöhen. Eine Geschwindigkeit des Anstiegs des Gegendrucks P2 (eine Rate des Anstiegs pro Zeiteinheit) erhöht sich, wenn sich die Pedalhubgeschwindigkeit ΔSp/Δt erhöht, das heißt ein Ausmaß der Erhöhung im Hub des Kolbens 220 pro Zeiteinheit (eine Menge Q1 der Reduzierung beim Volumen der Gegendruckkammer R2 pro Zeiteinheit) erhöht sich. Das Ausfließen des Bremsfluids von der dritten Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) über das SS/V-AUS 24 oder das SS/V-EIN 23 beeinflusst den Gegendruck P2, um ihn so zu reduzieren. Eine Geschwindigkeit der Reduzierung beim Gegendruck P2 (eine Rate der Reduzierung pro Zeiteinheit) erhöht sich, wenn sich eine Menge Q2 des Ausflusses des Bremsfluids aus der dritten Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) über das SS/V-AUS 24 oder das SS/V-EIN 23 pro Zeiteinheit erhöht. Die Änderung im Gegendruck P2 reflektiert das Pedalgefühl des Fahrers als Änderung beim Hauptzylinderhydraulikdruck Pm (dem Hydraulikdruck in der primären Hydraulikkammer 51P), der infolge des Gegendrucks P2, der als Reaktionskraft dient, bewirkt wird, das heißt als Änderung in der Pedalreaktionskraft Fp (der Drückkraft).
Vor dem Zeitpunkt t1 führt der Fahrer die plötzliche Bremsbetätigung aus und erhöht die Drückkraft Fp. Die Drückkraft Fp erhöht sich zuerst bei einer hohen Geschwindigkeit und dann verlangsamt sich die Erhöhung der Geschwindigkeit allmählich. Danach erhöht sich der Pedalhub Sp zuerst bei einer hohen Geschwindigkeit ΔSp/Δt und dann verlangsamt sich ΔSp/Δt allmählich. Vor dem Zeitpunkt t1 ist ΔSp/Δt α oder größer (und Nm ist Nm0 oder kleiner und Sp ist Sp0 oder kleiner), wobei die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausführt. Die Vorrichtung 1 steuert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Öffnungsrichtung. Das Bremsfluid fließt aus der dritten Ölleitung 13 (die Ölleitung 13A) zum Radzylinder 8 über das SS/V-EIN 23. Nachdem die Bremsbetätigung gestartet ist, erhöht sich der tatsächliche Wert Nm der Drehzahl des Motors 7a von 0 nach einer Verzögerung einer vorbestimmten Zeit, aber der tatsächliche Wert Nm ist wesentlich kleiner als der Anweisungswert Nm*, wobei das Bremsfluid, das von der Pumpe 7 abgegeben wird, nur eine kleine Erhöhung beim Radzylinderhydraulikdruck Pw bewirken kann. An diesem Punkt ist der Differenzialdruck ΔPin zwischen dem Hydraulikdruck Pw auf der Seite der ersten Ölleitung 11P (des Radzylinders 8) des SS/V-EIN 23 und dem Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Ölleitung 13B (der Gegendruckkammer R2) relativ groß, wodurch die Ausflussmenge Q2 über das SS/V-EIN 23 (die Menge des Bremsfluids, die dem Radzylinder 8 zugeführt wird) in gewissem Maße groß. Andererseits überschreitet die Menge Q1 der Reduzierung beim Volumen der Gegendruckkammer R2 infolge des hohen ΔSp/Δt Q2. Dadurch erhöht sich P2 und die zugehörige Erhöhungsgeschwindigkeit ist groß. Wenn der Zeitpunkt t1 gekommen ist, wird eine Ansammlung der Bremsfluidmenge, die dem Radzylinder 8 zugeführt wird, erhöht und auch die Bremsfluidmenge, die von der Pumpe 7 abgegeben wird, wird erhöht, sodass sich Pw in einem gewissen Maße erhöhen kann. Dadurch reduziert sich der Differenzialdruck ΔPin auf einen relativ geringen Druck, sodass sich die Ausflussmenge Q2 reduziert. Wenn andererseits der Zeitpunkt t1 gekommen ist, reduziert sich ΔSp/Δt, sodass sich die Menge Q1 der Reduzierung beim Volumen der Gegendruckkammer R2 reduziert. Jedoch überschreitet Q1 weiter Q2. Daher setzt sich ein Erhöhen von P2 fort, aber die zugehörige Erhöhungsgeschwindigkeit wird allmählich verlangsamt.
Zum Zeitpunkt t1 beendet der Fahrer die plötzliche Bremsbetätigung und versucht danach, die Drückkraft Fp konstant zu halten. Zum Zeitpunkt t1 fällt ΔSp/Δt unter α (oder Nm überschreitet Nm0 oder Sp überschreitet Sp0), sodass die Vorrichtung 1 die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet und führt die normale Steuerung zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder aus. Die Vorrichtung 1 steuert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung und das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung. Während des Fließens des Bremsfluids durch die dritte Ölleitung 13 über das SS/V-EIN 23 eingeschränkt wird, beginnt das Bremsfluid von der Ölleitung 13A zum Vorratstank 4 über das SS/V-AUS 24 zu fließen. Nach dem Zeitpunkt t1 reduziert sich P2 infolge des Ausflusses des Bremsfluids von der Ölleitung 13A über das SS/V-AUS 24 auf den Hydraulikdruck auf der Seite des Vorratstanks 4 (den Atmosphärendruck). Die Drückkraft Fp (die Pedalreaktionskraft) reduziert sich auf ihre Größenordnung zum Zeitpunkt der normalen Verstärkungssteuerung gemäß der Reduzierung bei P2 auf den Hydraulikdruck auf der Seite des Vorratstanks 4 (den Atmosphärendruck). Mit anderen Worten reduziert sich der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm (F1) gemäß der Reduzierung bei P2 (F2) und die Pedalreaktionskraft Fp. Ferner werden die Kolben 220 und 52P um so viel wie der Ausfluss des Bremsfluids von der Ölleitung 13A angehoben, sodass sich der Pedalhub Sp etwas erhöht. Die Erhöhung bei F3 infolge der Erhöhung beim Hubausmaß des Kobens 220 (das Kompressionsausmaß der Feder 221) verringert etwas die Reduzierung bei Pm (F1) (die Reduzierung bei der Pedalreaktionskraft Fp) infolge der Reduzierung bei P2 (F2).
In der oben beschriebenen Weise ist der Gegendruck P2 nach der (behutsamen) Erhöhung seit dem Zeitpunkt t1 rückläufig, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet wird. Die plötzliche Änderung bei P2 bewirkt die Änderungen bei der Pedalreaktionskraft Fp, dem Pedalhub Sp und der Pedalhubgeschwindigkeit ΔSp/Δt und das Pedalgefühl kann dadurch abgeschwächt werden. 8 ist ein ähnliches Zeitdiagramm wie 2 bezüglich einer Bremsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel. Die Bremsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel ist in ähnlicher Weise wie die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit der Ausnahme eingerichtet, dass der Öffnungsbereich 24A nicht in der vierten Ölleitung 14 (des SS/V-AUS 24) vorgesehen ist. Weil der Öffnungsbereich 24A nicht eingeschlossen ist, beschränkt die Bremsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel nicht die Ausflussmenge Q2 des Bremsfluids über das SS/V-AUS 24 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1. Daher reduziert sich der Gegendruck P2 bei hoher Geschwindigkeit und P2 reduziert sich auf einmal innerhalb kurzer Zeit. Dadurch reduziert sich die Drückkraft Fp (die Pedalreaktionskraft) bei hoher Geschwindigkeit und Fp reduziert sich auf einmal innerhalb kurzer Zeit. Weil keine Beschränkung auf die Ausflussmenge Q2 des Bremsfluids von der Ölleitung 13A (der Gegendruckkammer R2) auferlegt ist, werden die Kolben 220 und 52P ferner bei hoher Geschwindigkeit gezogen, und SP erhöht sich plötzlich innerhalb kurzer Zeit. Dadurch ändert sich ΔSp/Δt weitgehend. Zu diesem Zeitpunkt wird Q1, die groß genug ist, um Q2 zu überschreiten, nicht erzeugt. Nach dem Zeitpunkt T1, auch wenn ΔSp/Δtα wieder erreicht oder überschreitet, führt die Bremsvorrichtung die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung nicht aus (hält die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung als beendet bei), weil Nm bereits größer als Nm0 oder Sp bereits größer als Sp0 ist.
Wenn gemäß dem Vergleichsbeispiel so der Fließdurchgang von der Gegendruckkammer R2 zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) schaltet, nachdem die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist, kann die Bremsvorrichtung das angemessene Pedalgefühl gemäß der Betätigung, die auf das Bremspedal 2 ausgeführt wird, nicht erzeugen, wodurch sich der Fahrer unangenehm fühlt (ein Gefühl, als ob die Bremse nicht wirkt). Andererseits umfasst die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Öffnungsbereich 24A in der vierten Ölleitung 14 (des SS/V-AUS 24). Wie in 2 dargestellt, kann dadurch die Vorrichtung 1 die Änderungen (die Änderungsraten) der Pedalreaktionskraft Fp und dergleichen verringern, wodurch die Abschwächung des Pedalgefühls verhindert oder reduziert wird. Mit anderen Worten wird die Ausflussmenge Q2 über das SS/V-AUS 24, zumindest unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1, auf die vorgeschriebene Menge durch den Öffnungsbereich 24A beschränkt. Daher reduziert sich P2 mit einer kleineren Geschwindigkeit und die plötzliche Reduzierung bei P2 wird gemildert (ein Dämpfungseffekt). Dadurch reduziert sich die Drückkraft (die Pedalreaktionskraft) Fp mit einer geringeren Geschwindigkeit, sodass die plötzliche Reduzierung bei Fp verringert wird. Ferner wird die Ausflussmenge Q2 beschränkt, sodass die Kolben 220 und 52P mit einer geringeren Geschwindigkeit angehoben werden, sodass die plötzliche Erhöhung beim Pedalhub Sp verringert wird. Dadurch wird die große Änderung bei der Pedalhubgeschwindigkeit ΔSP/Δt verringert. So beschränkt der Öffnungsbereich 24a das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 in die Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 ausfließt, auf die vorbestimmte Fließmenge, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist. Durch diese Beschränkung der Fließmenge kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl angemessen erzeugen, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, auch wenn der Fließdurchgang zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) schaltet. So bildet der Öffnungsbereich 24A einen Pedalgefühlerzeuger. Wie auf andere Weise ersichtlich, bildet der Öffnungsbereich 24A eine Charakteristik-Einstelleinheit, wie eine Fließcharakteristik (der Ausflussmenge Q2) des Bremsfluids einstellt, das durch die vierte Ölleitung 14 fließt. Der Öffnungsbereich 24A stellt die Betätigungskraft (Fp) und die Betätigungsgeschwindigkeit (ΔSp/Δt) durch Einstellen der oben beschriebenen Fließcharakteristik ein, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird. Durch Einstellen von Fp oder ΔSp/Δt kann die Vorrichtung 1 leicht das Pedalgefühl einstellen, wodurch ein ausgezeichnetes Pedalgefühl erreicht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vorrichtung 1 eingerichtet, um die Funktionen der oben beschriebenen Erzeugung des Pedalgefühls und die Einstellung der Fließcharakteristik durch Aufweisen des Öffnungsbereich 24A in der vierten Ölleitung 14 zu erreichen, wodurch ein einfaches Gestalten des oben beschriebenen Pedalgefühlgenerators und der Charakteristik-Einstelleinheit gelingt. Ferner kann der Öffnungsbereich 24A, weil im SS/V-AUS 24 vorgesehen, nur durch Einstellen ausgeführt werden, wie sehr der Fließdurchgang einzuschränken ist, der ursprünglich im SS/V-AUS 24 besteht (wie sehr der Querschnittsbereich des Fließdurchgangs zu reduzieren ist). Dadurch kann die Vorrichtung 1 weiter leicht den oben beschriebenen Pedalgefühlerzeuger und die Charakteristik-Einstelleinheit gestalten. Der Öffnungsbereich 24A kann in der vierten Ölleitung 14 auf der Seite der dritten Ölleitung 13 bezüglich des SS/V-AUS 24 vorgesehen werden.
Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) aktiviert das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist (d. h., wenn der Radzylinder 8, die erste Ölleitung 11 oder die Ölleitung 13B in den vorbestimmten Zustand gebracht sind. Durch diese Aktivierung bewirkt die Radzylinderhydrauliksteuerungseinheit 104, dass das Bremsfluid in der Gegendruckkammer R2 in die Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 zuzuführen ist, während dieses Bremsfluid auf die vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird. Daher kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl angemessen erzeugen, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, auch wenn der Fließdurchgang zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) geschaltet ist. So bildet die Radzylinderhydrauliksteuerungseinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerungseinheit 105) eine Pedalgefühl-Erzeugungseinheit. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Vorrichtung 1 mechanisch die oben beschriebene Beschränkung bei der Fließmenge durch Aufweisen des Öffnungsbereichs 24A in der vierten Ölleitung 15 aus, wodurch ein Vereinfachen der Steuerungskonfiguration der oben beschriebenen Pedalgefühl-Erzeugungseinheit gelingt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das SS/V-EIN 23 als Proportional-Steuerventil eingerichtet. Dadurch kann die Vorrichtung 1 die plötzliche Änderung bei der Fließmenge des Bremsfluids über das SS/V-EIN 23 durch Steuern des Öffnungsausmasses des SS/V-EIN 23 verringern, wenn der Steuerungszustand des SS/V-EIN 23 von der Ventil-Öffnungsrichtung zur Ventil-Schließrichtung zum Zeitpunkt des Beendens der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung geschaltet wird. Dadurch kann die Vorrichtung 1 ferner die plötzliche Änderung beim Gegendruck P2 effektiv verringern, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls ferner zuverlässig verhindert oder reduziert wird.
[Zweite Ausführungsform]
3 ist ein ähnliches Diagramm wie 1, das schematisch eine Konfiguration der Vorrichtung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt. Die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der Vorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform hinsichtlich eines Verringerns der plötzlichen Änderung beim Gegendruck P2 durch Steuern eines Öffnungsausmaßes (ein Ventil-Öffnungsausmaß) des SS/V-AUS 24. Die Bypass-Ölleitung 130 und das Sperrventil 230, wie diejenigen in der ersten Ausführungsform, sind nicht in der dritten Ölleitung 13 vorgesehen. Der Öffnungsbereich 24A, wie der in der ersten Ausführungsform, ist nicht in der vierten Ölleitung 14 (des SS/V-AUS 24) vorgesehen. Ferner ist das SS/V-AUS 24 das Proportional-Steuerventil.
Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) steuert einen Öffnungsgrad Vo des SS/V-AUS 24 gemäß der Größenordnung des Gegendrucks P2, wenn das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung zum Zeitpunkt der Beendigung der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gesteuert wird. Insbesondere umfasst die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) ein Kennfeld, das in 4 dargestellt ist. In diesem Kennfeld ist ein Verhältnis zwischen P2 und Vo voreingestellt. Wenn P2 ein vorbestimmter Wert P21 oder kleiner ist, ist Vo ein maximaler Wert Vomax. P21 ist z. B. der atmosphärische Druck. Wenn P2 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert P22 ist, der größer als P21 ist, ist Vo ein minimaler Wert Vomin. Wenn P2 innerhalb eines Bereichs von P21 bis P22 fällt, reduziert sich Vo (im Verhältnis zu P2), wenn P2 sich erhöht. Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) schätzt den Gegendruck P2 aus dem Pedalhub Sp (der Wert, der durch den Hubsensor 90 erfasst wird) und dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm (der Wert, der durch den Hydrauliksensor 91 erfasst wird). Dann bezieht sich die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) auf das oben beschriebene Kennfeld und stellt Vo gemäß dem geschätzten P2 als Sollwert der Steuerung des SS/V-AUS 24 ein. Die andere Konfiguration ist ähnlich der ersten Ausführungsform und daher werden Komponenten, die der ersten Ausführungsform entsprechen, durch dieselben Bezugsziffern wie die der ersten Ausführungsform bezeichnet und nachstehend nicht redundant beschrieben.
Die oben beschriebene plötzliche Änderung beim Gegendruck P2 gemäß dem Schalten des Steuerzustands des SS/V-AUS 24 von der Ventil-Schließrichtung zur Ventil-Öffnungsrichtung (siehe 8) wird durch proportionales Steuern des Öffnungsgrads Vo des SS/V-AUS 24 verringert. 5 ist ein ähnliches Zeitdiagramm wie 2 bezüglich der Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Dieses Zeitdiagramm ist ähnlich 2 vor dem Zeitpunkt t1. Zu jedem Zeitpunkt nach dem Zeitpunkt t1 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24, um so Vo die dem P2 entspricht, zu erreichen. P2 ist unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 groß, sodass Vo auf einen kleinen Wert festgelegt wird. Wenn sich Vo verringert, verringert sich die Ausflussmenge Q2 über SS/V-AUS 24. Daher wird Q2 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 in hohem Maß beschränkt. Nach dem Zeitpunkt t1 wird Vo auf einen großen Wert gemäß der Reduzierung bei P2 festgelegt. Wenn sich Vo erhöht, erhöht sich die Ausflussmenge Q2 über SS/V-AUS 24. Folglich wird Q2 in geringerem Ausmaß beschränkt. Daher führt dies zu einer weiteren behutsamen Reduzierung bei P2 als in der ersten Ausführungsform (siehe 2) und mildert so ferner die plötzliche Reduzierung bei P2, zumindest unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1. Dadurch können die plötzlichen Änderungen (die Änderungsraten) bei der Pedalreaktionskraft Fp und dgl. weiter verringert werden. Überall vor und nach dem Zeitpunkt t1 ändern sich Fp und Sp kontinuierlich (gleichmäßig, nicht schrittweise). ΔSp/Δt reduziert sich kontinuierlich überall vor und nach dem Zeitpunkt t1 und nähert sich dann einem vorbestimmten Wert an. So steuert die Vorrichtung 1 Vo gemäß der Größenordnung von P2 proportional, wodurch dem SS/V-AUS 24 eine Funktion als sogenannte variable Öffnung (eine ähnliche Öffnung wie der Öffnungsbereich 24A in der ersten Ausführungsform, die eingerichtet ist, um das Fließen durch ein variables Ausmaß einschränken zu können) ermöglicht wird, dadurch gelingt ein weiteres angemessenes Steuern von Q2. Daher kann die Vorrichtung 1 die Änderung bei P2 weiter abmildern und so die Verschlechterung des Pedalgefühls weiter effektiv verhindern oder reduzieren. Die relationale Charakteristik, die im in 4 dargestellten Kennfeld angezeigt wird, ist lediglich ein Beispiel und das Verhältnis zwischen P2 und Vo kann auf eine andere Charakteristik als diese festgelegt werden. Ferner kann die Vorrichtung 1 eingerichtet werden, um das Ventil-Öffnungsausmaß des SS/V-AUS 24 unter Verwendung von nicht nur dem Kennfeld, sondern auch einer anderen Einrichtung oder Verfahren zu steuern. Ferner kann die Vorrichtung 1 eingerichtet werden, um eine Ventil-Öffnungszeitdauer zusammen mit Vo als Ventil-Öffnungsausmaß einzustellen.
So beschränkt das SS/V-AUS 24 das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 fließt, auf die vorbestimmte Fließmenge durch ein Steuern, um durch das vorbestimmte Ventil-Öffnungsmaß geöffnet zu sein, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist. Durch diese Beschränkung der Fließmenge kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl angemessen erzeugen, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, auch wenn der Fließdurchgang zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) geschaltet ist. So bildet das SS/V-AUS 24 den Pedalgefühlerzeuger. Wie aus anderer Weise ersichtlich, bildet das SS/V-AUS 24 die Charakteristik-Einstelleinheit, die die Fließcharakteristik (die Ausflussmenge Q2) des Bremsfluids einstellt, das durch die vierte Ölleitung 14 fließt. Durch Einstellen der oben beschriebenen Fließcharakteristik stellt das SS/V-AUS 24 die Betätigungskraft (Fp) und die Betätigungsgeschwindigkeit (ΔSp/Δt) ein, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, wodurch der Vorrichtung 1 ermöglicht wird, das Pedalgefühl leicht einzustellen.
Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) steuert den Ventil-Öffnungszustand des SS/V-AUS 24, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung endet (das heißt, wenn der Radzylinder 8, die erste Ölleitung 11 oder die dritte Ölleitung 13 in den vorbestimmten Zustand gebracht ist). Durch diese Steuerung bewirkt die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105), dass das Bremsfluid in der Gegendruckkammer R2 in die Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 fließt, während das Bremsfluid in der Gegendruckkammer R2 auf die vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird. Daher kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl erzeugen, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, auch wenn der Fließdurchgang zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) geschaltet ist. So bildet die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vorrichtung 1 eingerichtet, um die Funktionen der oben beschriebenen Erzeugung des Pedalgefühls und Einstellung der Fließcharakteristik unter Verwendung des SS/V-AUS 24, das in der vierten Ölleitung 14 vorgesehen ist, zu erreichen, wodurch ein einfaches Gestalten des oben beschriebenen Pedalgefühlerzeugers und der Charakteristik-Einstelleinheit gelingt. Ferner führt die Vorrichtung 1 die oben beschriebene Beschränkung der Fließmenge auf der Basis der Steuerung durch Steuern des Ventil-Öffnungszustands des SS/V-AUS 24 aus, das in der vierten Ölleitung 14 vorgesehen ist, wodurch die Notwendigkeit der Festlegung des Öffnungsbereichs 24A in der vierten Ölleitung 14 (des SS/V-AUS 24) aufgehoben wird, wobei ein Vereinfachen der zugehörigen Konfiguration gelingt. Ferner kann die Vorrichtung 1 ein gleichmäßiges Pedalgefühl durch Aufweisen des SS/V-AUS 24, das als Proportional-Steuerventil eingerichtet ist, und Steuern dieses SS/V-AUS 24 auf das vorbestimmte Ventil-Öffnungsausmaß weiter leicht erreichen. Ansonsten kann die zweite Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Effekte wie die erste Ausführungsform durch eine ähnliche Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform erreichen.
[Dritte Ausführungsform]
6 ist ein ähnliches Diagramm wie 1, das schematisch eine Konfiguration der Vorrichtung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt. Die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der Vorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform bezüglich eines Verringerns der plötzlichen Änderung beim Gegendruck P2 durch wiederholtes Steuern des Öffnens/Schließens des SS/V-AUS 24. Der Öffnungsbereich 24A, so wie in der ersten Ausführungsform, wird nicht in der vierten Ölleitung 14 (des SS/V-AUS 24) vorgesehen.
Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) steuert wiederholt das Öffnen/Schließen des SS/V-AUS 24, wenn das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung zum Zeitpunkt der Beendigung der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gesteuert wird. Insbesondere steuert die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) zuerst das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung lediglich für eine vorbestimmte erste Ventil-Öffnungszeitdauer nach Bestimmen der Beendigung der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung. Als nächstes steuert die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung lediglich für eine vorbestimmte Ventil-Schließzeitdauer. Danach steuert die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung wieder nur für eine vorbestimmte zweite Ventil-Öffnungsrichtung. Als nächstes steuert die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung nur für die oben beschriebene Ventil-Schließzeitdauer. Danach setzt die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) das Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung fort. Die zweite Ventil-Öffnungszeitdauer ist auf eine längere Zeitdauer als die erste Ventil-Öffnungszeitdauer festgelegt. Die andere Konfiguration ist der ersten Ausführungsform ähnlich, und daher werden Komponenten, die der ersten Ausführungsform entsprechen, durch dieselben Bezugsziffern wie die der ersten Ausführungsform bezeichnet und nachstehend nicht redundant beschrieben.
Die oben beschriebene plötzliche Änderung beim Gegendruck P2 gemäß einem Schalten des Steuerzustands des SS/V-AUS 24 von der Ventil-Schließrichtung zur Ventil-Öffnungsrichtung (siehe 8) wird durch wiederholtes Öffnen und Schließen des SS/V-AUS 24 verringert. 7 ist ein ähnliches Zeitdiagramm wie 2 bezüglich der Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Dieses Zeitdiagramm ist ähnlich 2 vor dem Zeitpunkt t1. Während der ersten Ventil-Öffnungszeitdauer vom Zeitpunkt t1 bis t2 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung. Während der Ventil-Schließzeitdauer vom Zeitpunkt t2 bis t3 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung. Während der zweiten Ventil-Öffnungszeitdauer vom Zeitpunkt t3 bis t4 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung. Während der Ventil-Schließzeitdauer vom Zeitpunkt t4 bis t5 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung. Nach dem Zeitpunkt t5 steuert die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung.
Das Einfügen der Ventil-Schließzeitdauer zwischen den Ventil-Öffnungszeitdauern in dieser Weise führt zur Verringerung der plötzlichen Änderung beim Gegendruck P2 in kurzer Zeit, wodurch die Änderung bei P2 insgesamt behutsam ausgeführt wird. Infolge des Einfügens der Ventil-Schließzeitdauer zwischen der ersten Ventil-Öffnungszeitdauer und der zweiten Ventil-Öffnungszeitdauer ist zum Beispiel eine Summe der Ausflussmenge Q2 über das SS/V-AUS 24, das heißt, das Maß der Reduzierung bei P2 vom Zeitpunkt t1 bis t2, genau gleich einer gesamten oben beschriebenen Fließmenge Q2, das heißt dem Maß der Reduzierung bei P2 vom Zeitpunkt t1 bis t3. Daher ist das Maß der Reduzierung bei P2 vom Zeitpunkt t1 bis t3 im Vergleich kleiner, wenn die Ventil-Schließzeitdauer nicht eingefügt ist. Mit anderen Worten reduziert sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Reduzierung bei P2 vom Zeitpunkt t1 bis t3, sodass die plötzliche zugehörige Änderung verringert wird. Ebenso reduziert sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Reduzierung bei Fp, sodass die plötzliche Reduzierung bei Fp verringert wird. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Erhöhung bei Sp reduziert sich, sodass die plötzliche Erhöhung bei Sp verringert wird. Dadurch wird auch die große Änderung bei ΔSp/Δt verringert. Die Vorrichtung 1 kann insgesamt Veränderungen (die Änderungsraten) bei Fp und dergleichen weiter behutsam vornehmen, wodurch die Verschlechterung des Pedalgefühls durch mehrfaches Wiederholen des Einfügens der Ventil-Schließzeitdauer zwischen den Ventil-Öffnungszeitdauern weiter effektiv verhindert oder reduziert wird, wie oben beschrieben. Wenn der Zeitpunkt t1 näher rückt, erhöht sich die Größenordnung von Q2, das heißt, die Änderungen (die Änderungsraten) bei P2, Fp und dergleichen erhöhen sich weiter. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Vorrichtung 1 die Änderungen bei Fp und dergleichen durch Festlegen der Ventil-Öffnungszeit weiter effektiv verringern, um sie so zu reduzieren, bis der Zeitpunkt t1 näher rückt.
Wie viele Male das Einfügen wiederholt wird, wie oben beschrieben, kann beliebig festgelegt werden. Insbesondere kann die Betätigung eines Öffnens des SS/V-AUS 24, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist, nicht nur dreimal, sondern auch zweimal oder viermal oder mehrere Male ausgeführt werden. Mit anderen Worten kann die Betätigung eines Schließens des SS/V-AUS 24 nicht nur zweimal, sondern auch einmal oder dreimal oder mehrere Male ausgeführt werden. Wie in 7 dargestellt, ändern sich Fp und Sp nicht kontinuierlich (schrittweise). Jedoch ist es sehr wahrscheinlich, dass die Antiblockiersteuerung zum Zeitpunkt der plötzlichen Bremsbetätigung eingreift, bei der die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung ausgeführt wird. Auch wenn sich Fp und Sp stufenweise gemäß der vorliegenden Ausführungsform zum Zeitpunkt der plötzlichen Bremsbetätigung (unmittelbar danach) ändern, kann daher der Fahrer verstehen, dass diese stufenweise Änderung infolge der Übertragung der Änderung beim Hydraulikdruck im Radzylinder 8 zum Bremspedal 2 gemäß der Aktivierung der Antiblockiersteuerung bewirkt wird. Dadurch ist es wenig wahrscheinlich, dass das Pedalgefühl verschlechtert wird.
So beschränkt das SS/V-AUS 24 das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 fließt, auf die vorbestimmte Fließmenge, indem ein wiederholtes Öffnen und Schließen gesteuert wird, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist. Durch diese Beschränkung der Fließmenge kann die Vorrichtung 1 das Pedalgefühl angemessen erzeugen, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, auch wenn der Fließdurchgang zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) geschaltet ist. So bildet das SS/V-AUS 24 den Pedalgefühlerzeuger. Wie in anderer Weise ersichtlich, bildet das SS/V-AUS 24 die Charakteristik-Einstelleinheit, die die Fließcharakteristik (eine Zeitdauer, während der sich der Fluss fortsetzt) des Bremsfluids, das durch die vierte Ölleitung 14 fließt, einstellt. Durch Einstellen der oben beschriebenen Fließcharakteristik stellt das SS/V-AUS 24 die Betätigungskraft (Fp) und die Betätigungsgeschwindigkeit (ΔSp/Δt) ein, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird, wodurch der Vorrichtung 1 ermöglicht wird, das Pedalgefühl leicht einzustellen. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Vorrichtung 1 die Funktionen der oben beschriebenen Erzeugung des Pedalgefühls und die Einstellung der Fließcharakteristik erreichen, während die Kosten, die für das SS/V-AUS 24 erforderlich sind, durch Aufweisen des SS/V-AUS 24, das als Zweipositionsventil eingerichtet ist, und Steuern dieses SS/V-AUS 24 reduziert werden, um es so wiederholt zu öffnen und zu schließen. Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerein-heit 105) bildet die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform. Ansonsten kann die dritte Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Effekte wie die ersten und zweiten Ausführungsformen durch eine ähnliche Konfiguration zu den ersten und zweiten Ausführungsformen erreichen.
[Vierte Ausführungsform]
Die Vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der Vorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform bezüglich eines Steuerns des SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung, auch während eines Ausführens der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung. Die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 steuert das SS/V-EIN 23 in die Ventil-Schließrichtung während der Verstärkungssteuerung einschließlich der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung (wenn die Bremsbetätigung ungeachtet dessen ausgeführt wird, ob diese Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist). Die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105 startet und führt die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung aus und beendet die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung. Bedingungen zum Bestimmen, ob die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung zu starten und zu beenden ist, sind denen der ersten Ausführungsform ähnlich. Die dritte Ölleitung 13 (die die Bypass-Ölleitung 130 durchquert) ist in die Ölleitung 13A auf der Seite der Gegendruckkammer R2 und die Ölleitung 13B auf der Seite der ersten Ölleitung 11 durch das Sperrventil 230 mit dem SS/V-EIN 23 im Ventil-geschlossenen Zustand geteilt. Ein Beschränkungsausmaß des Rückschlagventils 230 im geöffneten Zustand ist kleiner als das Beschränkungsausmaß des Öffnungsbereichs 24A festgelegt. Mit anderen Worten ist der Fließdurchgangswiderstand des Öffnungsbereichs 24A größer als ein Fließdurchgangswiderstand des Rückschlagventils 230 im geöffneten Zustand festgelegt. Die andere Konfiguration ist der der ersten Ausführungsform ähnlich.
Wenn die plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird, ist das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck unter Verwendung der Pumpe 7 unzureichend, sodass der Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) bezüglich des Rückschlagventils 230 den Hydraulikdruck Pw auf der Seite der ersten Ölleitung 11 (11B) (die Ölleitung 13B) überschreitet. Zu diesem Zeitpunkt ist das Sperrventil 230 geöffnet, sodass das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zur ersten Ölleitung 11 (11B) über die dritte Ölleitung 13 übertragen wird. So wird der Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung der Niederdrückbetätigung des Bremspedals 2 erhöht (die Aktivierung des Hubsimulators 22). Ein Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Schließrichtung blockiert die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4). Dadurch wird die Übertragung des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 gesperrt oder reduziert.
Wenn das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck unter Verwendung der Pumpe 7 ausreichend ist, und der Hydraulikdruck Pw auf der Seite der ersten Ölleitung 11 (der Radzylinder 8, oder die erste Ölleitung 11 oder die Ölleitung 13b, die in Verbindung damit ist) bezüglich des Rückschlagventils 230 den Hydraulikdruck P2 auf der Seite der Gegendruckkammer R2 (die Ölleitung 13A) erreicht oder überschreitet, wird das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, daran gehindert, zur ersten Ölleitung 11 (11B) über die dritte Ölleitung 13 zu fließen. So wird die Erhöhung des Drucks im Radzylinder 8 unter Verwendung der Niederdrückbetätigung des Bremspedals 2 beendet. Wenn ferner der Radzylinder 8, oder die erste Ölleitung 11 oder die Ölleitung 13B, die in Verbindung damit ist, in den vorbestimmten Zustand gebracht wird, insbesondere wenn der oben beschriebene Hydraulikdruck Pw P2 erreicht oder überschreitet, wird das Sperrventil 230 geschlossen. Folglich wird ein Rückfluss des Bremsfluids von der Seite des Radzylinders 8 zur Gegendruckkammer R2 über die dritte Ölleitung 13 verhindert oder reduziert. Ein Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung bildet die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer R2 und der Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4). Dadurch fließt das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14. Mit anderen Worten, das Sperrventil 230 bildet die oben beschriebene Fließdurchgang-Schalteinheit (ein zugehöriges Teil) anstatt des SS/V-EIN 23, wie in der ersten Ausführungsform. Das Sperrventil 230 wird automatisch aktiviert, um gemäß der Differenz ΔPin zwischen den Hydraulikdrücken P2 und Pw geöffnet oder geschlossen zu sein, durch die die Vorrichtung 1 den Verbindungszustand der dritten Ölleitung 13 schaltet, wobei dahingehend geschaltet wird, ob das Bremsfluid von der Gegendruckkammer R2 dem Radzylinder 8 zuzuführen ist.
Der Öffnungsbereich 24A beschränkt das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer R2 in die Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über die vierte Ölleitung 14 auf die vorbestimmte Fließmenge, ähnlich der ersten Ausführungsform, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung durch Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung beendet wird. Ähnlich der ersten Ausführungsform bildet der Öffnungsbereich 24A den Pedalgefühlerzeuger und die Charakteristik-Einstelleinheit, und die Radzylinderhydrauliksteuereinheit 104 (die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit 105) bildet die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit. Die Vorrichtung 1 kann ferner die oben beschriebene Pedalgefühl-Erzeugungseinheit unter Verwendung des Rückschlagventils 230 anstatt des SS/V-EIN 23 als die oben beschriebene Fließdurchgangs-Schalteinheit einfach bilden. Diese Konfiguration hebt ferner die Notwendigkeit der Betätigung eines Öffnens und Schließens des SS/V-EIN 23 auf, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung gestartet und beendet ist, wodurch dies dazu beiträgt, Lärm und ein Schwingungsverhalten der Vorrichtung 1 zu verbessern. Ansonsten kann die vierte Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Effekte wie die erste Ausführungsform durch eine ähnliche Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform erreichen.
Das SS/V-EIN 23 kann in der dritten Ölleitung 13 weggelassen und nur das Sperrventil 230 vorgesehen werden. Auch in diesem Fall kann die oben beschriebene Fließdurchgang-Schalteinheit (ein Teil davon) durch das Sperrventil 230 ausgebildet und das SS/V-EIN 23 als elektromagnetisches Ventil weggelassen werden, wodurch die Vorrichtung 1 vereinfacht werden kann. Anstelle des Öffnungsbereichs 24A kann ferner die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 umfassen, das als Proportional-Steuerventil eingerichtet ist und den zugehörigen Öffnungsgrad steuert, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung endet, ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform. Ferner kann die Vorrichtung 1 das SS/V-AUS 24 steuern, um so das SS/V-AUS 24 wiederholt zu öffnen und zu schließen, wenn die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung beendet ist, ähnlich wie in der dritten Ausführungsform. Ferner kann die Vorrichtung 1 eingerichtet werden, um das SS/V-AUS 24 in die Ventil-Öffnungsrichtung, auch während der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung, zu steuern. In diesem Fall fließt ein Teil des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zur Ansaugölleitung 15 (des Vorratstanks 4) über das SS/V-AUS 24 (die vierte Ölleitung 14). Jedoch wird das Beschränkungsausmaß des Rückschlagventils 230 im geöffneten Zustand festgelegt, um kleiner als das Beschränkungsausmaß des Öffnungsbereichs 24A zu sein, wodurch das meiste des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer R2 ausfließt, zur ersten Ölleitung 11 (11B) über das Sperrventil 230 (die dritte Ölleitung 13) übertragen wird. Folglich kann die Vorrichtung 1 den Druck im Radzylinder 8 unter Verwendung der Niederdrückbetätigung des Bremspedals 2 effektiv erhöhen. Das Einrichten der Vorrichtung 1, um so ein Steuern des SS/V-AUS 24 in die Ventilöffnungsrichtung in dieser Weise fortzusetzen, ermöglicht dem Gegendruck P2, sich weiter überall behutsam zu ändern, bevor und nachdem das Sperrventil 230 vom Ventil-geöffneten Zustand zum Ventil-geschlossenen Zustand geschaltet wird (vor und nach dem Ende einer Erhöhung des Drucks im Radzylinder 8 unter Verwendung der Niederdrückbetätigung des Bremspedals 2). Daher kann die Vorrichtung 1 ein weiter ausgezeichnetes Pedalgefühl erreichen. Die Vorrichtung 1 kann eingerichtet werden, um das SS/V-AUS 24 davon wegzulassen. In diesem Fall wird die oben beschriebene Fließdurchgang-Schalteinheit (ein Teil davon) durch den Öffnungsbereich 24A gebildet, und das Sperrventil 230 und der Öffnungsbereich 24A führen den Inhalt der Steuerung (den Start, die Ausführung und das Ende der Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung) gemäß der ersten Ausführungsform automatisch aus (ohne sich auf die direkte Steuerung zu verlassen).
[Andere Ausführungsformen]
Nachdem die Ausführungsformen zum Durchführen der vorliegenden Erfindung auf der Basis der zugehörigen Beispiele beschrieben worden ist, ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen begrenzt, und die vorliegende Erfindung umfasst auch eine Designmodifikation und dergleichen, die davon innerhalb eines Umfangs ausgeführt ist, der nicht vom Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abweicht. Die Bremsvorrichtung (das Bremssystem), die für die vorliegende Erfindung verwendet wird, kann z. B. jede Bremsvorrichtung mit einem Mechanismus zum Simulieren der Betätigungsreaktionskraft (der Hubsimulator) sein, und kann den Druck im Radzylinder unter Verwendung einer Hydraulikquelle anstatt des Hauptzylinders erhöhen, und ist nicht auf die Bremsvorrichtung in den beispielhaften Ausführungsformen begrenzt. In den beispielhaften Ausführungsformen ist der Hydraulikradzylinder an jedem der Räder vorgesehen, aber die Konfiguration der Bremsvorrichtung ist nicht darauf begrenzt und die Bremsvorrichtung kann in der Weise eingerichtet werden, dass der Hydraulikradzylinder z. B. an der Vorderradseite vorgesehen ist und ein Sattel, der die Bremskraft unter Verwendung eines Elektromotors erzeugen kann, an der Hinterradseite befestigt ist. Ferner ist das Verfahren zum Aktivieren von jedem der Aktuatoren zum Steuern des Radzylinderhydraulikdrucks, wie z. B. das Verfahren zum Festlegen der Drehzahlen des Motors (der Anweisungswert), nicht auf das Verfahren in den beispielhaften Ausführungsformen begrenzt und kann beliebig geändert werden. Ein Verstärker, der die Drückkraft verstärkt, um die verstärkte Drückkraft zum Hauptzylinder zu übertragen, kann zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder vorgesehen werden. Die Bremsvorrichtung kann z. B. einen variablen Verbindungs-Verstärker umfassen, der eine Antriebskraft zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder mechanisch übertragen und eine variable Verstärkungsrate vorsehen kann. Das Fluidreservoir 15A ist in den beispielhaften Ausführungsformen vorgesehen, kann aber weggelassen werden. Mit der Festlegung des Fluidreservoirs 15A kann das Fluidreservoir 15A als Zuführquelle und Abgabebestimmungsort (ein Reservoir) des Bremsfluids verwendet werden, auch zu einem Zeitpunkt eines Ausfalls, bei dem das Bremsfluid aus der Ansaugölleitung 15 an einem Bereich der Bremsleitung austritt, die den Vorratstank 4 und die erste Einheit 61 verbindet (z. B. ein Bereich dieser Bremsleitung, die mit der ersten Einheit 61 verbunden ist). Daher können die Verstärkungssteuerung (die Erhöhung und die Reduzierung beim Radzylinderhydraulikdruck) unter Verwendung der Pumpe 7 und die Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuerung fortfahren, wodurch eine stabile Bremsleistung erreicht und eine ausfallsichere Leistung verbessert werden kann.
In der folgenden Beschreibung wird ein Beispiel von technischen Ideen beschrieben, die aus den beispielhaften Ausführungsformen erkennbar sind.

(a1) Eine Bremsvorrichtung umfasst eine Hydraulikquelle, die eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck in einer ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids zu erzeugen, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, um einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder zu erzeugen, einen Hubsimulator, der eingerichtet ist, um axial in einem Zylinder durch das Bremsfluid, das von einem Hauptzylinder zugeführt wird, aktiviert zu werden, und eingerichtet ist, um eine Betätigungsreaktionskraft, die eine Bremsbetätigung begleitet, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, durch Aktivieren eines Kolbens zu erzeugen, der zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt, eine zweite Ölleitung, die zwischen einer der beiden Kammern des Hubsimulators und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, eine dritte Ölleitung, die zwischen der anderen Kammer des Hubsimulators und der ersten Ölleitung vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um das Bremsfluid, das aus der anderen Kammer ausfließt, zur ersten Ölleitung zu übertragen, ein Hubsimulator-EIN-Ventil, das in der dritten Ölleitung vorgesehen ist, eine vierte Ölleitung, die einen Bereich in der dritten Ölleitung zwischen der anderen Kammer und dem Hubsimulator-EIN-Ventil und einen Niederdruckbereich verbindet, ein Hubsimulator-AUS-Ventil, das in der vierten Ölleitung vorgesehen ist, und einen Pedalgefühlerzeuger. Der Pedalgefühlerzeuger ist eingerichtet, um das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um den Druck im Radzylinder unter Verwendung des Bremsfluids, das aus der anderen Kammer in die dritte Ölleitung über das Hubsimulator-EIN-Ventil fließt, gemäß einem Zustand einer Betätigung, die durch den Fahrer auf ein Bremspedal ausgeführt wird, zu erhöhen. Der Pedalgefühlerzeuger ist ferner eingerichtet, um, wenn der Hydraulikdruck im Radzylinder oder der ersten Ölleitung in einen vorbestimmten Zustand gebracht wird, das Hubsimulator-EIN-Ventil in die Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in der anderen Kammer zum Niederdruckbereich über das Hubsimulator-AUS-Ventil fließt, während das Bremsfluid in der anderen Kammer auf eine vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird, wodurch ein Pedalgefühl auf das Bremspedal erzeugt wird.
(a2) In der Bremsvorrichtung, die in (a1) beschrieben ist, umfasst der Pedalgefühlerzeuger das Hubsimulator-AUS-Ventil.
(a3) In der Bremsvorrichtung, die in (a1) oder (a2) beschrieben ist, umfasst das Hubsimulator-AUS-Ventil einen Öffnungsbereich.
(a4) In der Bremsvorrichtung, die in (a2) beschrieben ist, ist der Öffnungsbereich auf der Seite des Niederdruckbereichs des Hubsimulators-AUS-Ventils vorgesehen.
(a5) In der Bremsvorrichtung, die in (a1) oder (a2) beschrieben ist, ist das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Proportional-Steuerventil, und der Pedalgefühlerzeuger wird durch Steuern des Proportional-Steuerventils auf ein vorbestimmtes Ventil-Öffnungsausmaß ausgebildet.
(a6) In der Bremsvorrichtung, die in (a1) oder (a2) beschrieben ist, ist das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Zweipositionsventil, und der Pedalgefühlerzeuger wird durch wiederholtes Öffnen und Schließen des Zweipositionsventils ausgebildet. (a7) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a1) bis (a6) beschrieben ist, stellt der Pedalgefühlerzeuger eine Betätigungsgeschwindigkeit ein, wenn das Bremspedal betätigt wird.
(a8) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a1) bis (a7) beschrieben ist, stellt der Bremsgefühlerzeuger eine Betätigungsdrückkraft ein, wenn das Bremspedal betätigt wird.
(a9) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a1) bis (a8) beschrieben ist, umfasst der Pedalgefühlerzeuger das Hubsimulator-EIN-Ventil, und das Hubsimulator-EIN-Ventil ist ein Einwegventil, das nur einen Fluss des Bremsfluids von der anderen Kammer zur ersten Ölleitung zulässt.
(a10) Eine Bremsvorrichtung umfasst eine erste Ölleitung, die einen Hauptzylinder verbindet, der eingerichtet ist, um gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, aktiviert zu werden, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und einen Radzylinder, der an einem Rad vorgesehen ist, verbindet, eine Pumpe, die eingerichtet ist, um den Hydraulikdruck in der ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, zu erzeugen, ein Absperrventil, das in der ersten Ölleitung zwischen der Pumpe und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, und einen Hubsimulator mit einem Kolben, der eingerichtet ist, um axial in einem Zylinder durch das Bremsfluid aktiviert zu werden, und der zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt. Der Hubsimulator ist eingerichtet, um eine Betätigungsreaktionskraft, die die Bremsbetätigung begleitet, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch die Aktivierung des Kolbens zu erzeugen. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner eine zweite Ölleitung, die eine der beiden Kammern des Hubsimulators und einen Bereich in der ersten Ölleitung zwischen dem Absperrventil und dem Hauptzylinder verbindet, eine dritte Ölleitung, die die andere Kammer des Hubsimulators und einen Bereich in der ersten Ölleitung zwischen dem Absperrventil und dem Hauptzylinder verbindet, eine vierte Ölleitung, die die dritte Ölleitung und einen Niederdruckbereich verbindet, ein Hubsimulator-AUS-Ventil, das in der vierten Ölleitung vorgesehen ist; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die Pumpe, das Absperrventil und das Hubsimulator-AUS-Ventil zu steuern. Die Steuereinheit umfasst eine Radzylinderdruckerhöhungs-Steuereinheit, die eingerichtet ist, um gemäß einem Zustand der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, die Pumpe anzutreiben und das Absperrventil und das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid vom Hauptzylinder in die eine Kammer in einer Menge gemäß einem Maß der Bremsbetätigung fließt, um den Kolben zu aktivieren, und einen Druck im Radzylinder durch das Bremsfluid um eine Menge gemäß dem Maß der Bremsbetätigung zu erhöhen, die von der anderen Kammer über die dritte Ölleitung infolge einer Erhöhung bei einem Volumen der anderen Kammer ausfließt, wodurch die Erzeugung des Hydraulikdrucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe unterstützt wird. Die Steuereinheit umfasst ferner eine Pedalgefühl-Erzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um, wenn ein Zustand des Radzylinders, der ersten Ölleitung oder der dritten Ölleitung in einen vorbestimmten Zustand schaltet, das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Öffnungsrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in der anderen Kammer zum Niederdruckbereich über die vierte Ölleitung ausfließt, während das Bremsfluid in der anderen Kammer auf eine vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird.
(a11) In der Bremsvorrichtung, die in (a10) beschrieben ist, steuert die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit einen Ventil-Öffnungszustand des Hubsimulator-AUS-Ventils.
(a12) Die Bremsvorrichtung, die in jedem (a10) und (a11) beschrieben ist, umfasst ferner einen Öffnungsbereich in der vierten Ölleitung.
(a13) In der Bremsvorrichtung, die in (a12) beschrieben ist, ist der Öffnungsbereich auf der Seite des Niederdruckbereichs bezüglich des Hubsimulator-AUS-Ventils vorgesehen.
(a14) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a10) und (a11) beschrieben ist, ist das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Proportional-Steuerventil, und die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit wird durch Steuern des Proportional-Steuerventils auf ein vorbestimmtes Ventil-Öffnungsmaß ausgebildet.
(a15) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a10) und (a11) beschrieben ist, ist das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Zweipositionsventil, und die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit wird durch wiederholtes Öffnen und Schließen des Zweipositionsventils ausgebildet.
(a16) Eine Bremsvorrichtung umfasst eine Pumpe, die eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck in einer ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids zu erzeugen, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, um einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder zu erzeugen, und umfasst ein erstes Einwegventil, das einen Fluss des Bremsfluids zur ersten Ölleitung zulässt, und einen Hubsimulator mit einem Kolben, der eingerichtet ist, um in einem Zylinder durch das Bremsfluid, das von einem Hauptzylinder zugeführt wird, axial aktiviert zu werden, und zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt. Der Hubsimulator ist eingerichtet, um eine Betätigungsreaktionskraft, die eine Bremsbetätigung begleitet, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, durch die Aktivierung des Kolbens zu erzeugen. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner eine zweite Ölleitung, die zwischen einer der beiden Kammern des Hubsimulators und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, eine dritte Ölleitung, die zwischen der anderen Kammer des Hubsimulators und der ersten Ölleitung vorgesehen ist, die als Ölleitung zum Übertragen des Bremsfluids, das aus der anderen Kammer ausfließt, zur ersten Ölleitung dient, und umfasst ein zweites Einwegventil, das einen Fluss des Bremsfluids zur ersten Ölleitung zulässt, eine vierte Ölleitung, die von einem Bereich in der dritten Ölleitung zwischen dem zweiten Einwegventil und der anderen Kammer abzweigt, die zwischen der anderen Kammer und dem Vorratsbehälter vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um sowohl einen Fluss des Bremsfluids von der anderen Kammer als auch einen Fluss des Bremsfluids vom Vorratsbehälter zuzulassen, und eine Charakteristik-Einstelleinheit, die in der vierten Ölleitung vorgesehen und eingerichtet ist, um eine Fließcharakteristik des Bremsfluids, das durch die vierte Ölleitung fließt, einzustellen.
(a17) In der Bremsvorrichtung, die in (a16) beschrieben ist, wird eine Betätigungsgeschwindigkeit, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, durch die Charakteristik-Einstelleinheit eingestellt.
(a18) In der Bremsvorrichtung, die in (a16) oder (a17) beschrieben ist, wird eine Betätigungskraft, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, durch die Charakteristik-Einstelleinheit eingestellt.
(a19) In der Bremsvorrichtung, die in jedem (a16) bis (a18) beschrieben ist, umfasst die vierte Ölleitung ein Hubsimulator-AUS-Ventil, und die Charakteristik-Einstelleinheit umfasst das Hubsimulator-AUS-Ventil.
(a20) In der Bremsvorrichtung, die in (a19) beschrieben ist, umfasst das Hubsimulator-AUS-Ventil einen Öffnungsbereich.

Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen ist es möglich, das Ansprechverhalten der Erhöhung beim Druck im Radzylinder zu verbessern, während z. B. die Erhöhung der Größenordnung des Aktuators verhindert oder reduziert wird.
Nachdem lediglich mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, erscheint es den Durchschnittsfachleuten, dass die Ausführungsformen, die als Beispiele beschrieben sind, in verschiedenen Arten modifiziert oder verbessert werden können, ohne im Wesentlichen von neuen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sind diese modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen vorgesehen, um auch im technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung enthalten zu sein.
Nachdem die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf der Basis mehrerer Beispiele beschrieben worden ist, sind die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgesehen, nur das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und sind nicht vorgesehen, die vorliegende Erfindung dazu zu begrenzen. Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung, ohne vom Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen, modifiziert oder verbessert werden und umfasst zugehörige Äquivalente. Ferner können einzelne Komponenten, die in den Ansprüchen und der Beschreibung beschrieben sind, beliebig kombiniert oder innerhalb eines Bereichs weggelassen werden, der ihnen ermöglicht, um zumindest einen Teil der oben beschriebenen Ziele erreichen zu können oder zumindest einen Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erzeugen zu können.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht eine Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-178635 , die am 03. September 2014 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-178635 , die am 03. September 2014 eingereicht wurde, die die Beschreibung, die Ansprüche, die Zeichnungen und die Zusammenfassung umfasst, wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung in ihrer Gesamtheit gemacht.
Die gesamte Offenbarung der japanischen öffentlichen Patentanmeldungs-Offenbarung Nr. 2010-83411 (PTL 1), die die Beschreibung, die Ansprüche, die Zeichnungen und die Zusammenfassung umfasst, wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt in ihrer Gesamtheit gemacht.
Bezugszeichenliste

1: Bremsvorrichtung
2: Bremspedal
4: Vorratstank (Vorratsbehälter, Niederdruckbereich)
5: Hauptzylinder
7: Pumpe (Hydraulikquelle)
8: Radzylinder
11: erste Ölleitung
12: zweite Ölleitung
13: dritte Ölleitung
14: vierte Ölleitung
21: Absperrventil
22: Hubsimulator
220: Kolben
23: Hubsimulator-EIN-Ventil
230: Rückschlagventil (zweites Einwegventil)
24: Hubsimulator-AUS-Ventil (Pedalgefühlerzeuger, Charakteristik-Einstelleinheit)
24A: Öffnungsbereich (Pedalgefühlerzeuger, Charakteristik-Einstelleinheit)
100: ECU (Steuereinheit)
104: Radzylinderhydrauliksteuereinheit (Pedalgefühl-Erzeugungseinheit)
105: Unterstützungsdruckerhöhungs-Steuereinheit (Radzylinderdruckerhöhungs-Steuereinheit, Pedalgefühl-Erzeugungseinheit)
FL bis RR: Rad
R1: Überdruckkammer
R2: Gegendruckkammer

Claims

Bremsvorrichtung, umfassend: – eine Hydraulikquelle, die eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck in einer ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids zu erzeugen, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, um einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder zu erzeugen; – einen Hubsimulator, der eingerichtet ist, um axial in einem Zylinder durch das Bremsfluid, das von einem Hauptzylinder zugeführt wird, aktiviert zu werden, wobei der Hubsimulator eingerichtet ist, um eine Betätigungsreaktionskraft, die eine Bremsbetätigung begleitet, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, durch Aktivieren eines Kolbens zu erzeugen, der zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt; – eine zweite Ölleitung, die zwischen einer der beiden Kammern des Hubsimulators und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; – eine dritte Ölleitung, die zwischen der anderen Kammer des Hubsimulators und der ersten Ölleitung vorgesehen ist, wobei die dritte Ölleitung eingerichtet ist, um das Bremsfluid, das aus der anderen Kammer ausfließt, zur ersten Ölleitung zu übertragen; – ein Hubsimulator-EIN-Ventil, das in der dritten Ölleitung vorgesehen ist; – eine vierte Ölleitung, die einen Bereich in der dritten Ölleitung zwischen der anderen Kammer und dem Hubsimulator-EIN-Ventil und einen Niederdruckbereich verbindet; – ein Hubsimulator-AUS-Ventil, das in der vierten Ölleitung vorgesehen ist; und – einen Pedalgefühlerzeuger, der eingerichtet ist, um das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um den Druck im Radzylinder unter Verwendung des Bremsfluids, das aus der anderen Kammer in die dritte Ölleitung über das Hubsimulator-EIN-Ventil fließt, gemäß einem Zustand einer Betätigung, die durch den Fahrer auf ein Bremspedal ausgeführt wird, zu erhöhen, wobei der Pedalgefühlerzeuger ferner eingerichtet ist, um, wenn der Hydraulikdruck im Radzylinder oder der ersten Ölleitung in einen vorbestimmten Zustand gebracht wird, das Hubsimulator-EIN-Ventil in die Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in der anderen Kammer zum Niederdruckbereich über das Hubsimulator-AUS-Ventil fließt, während das Bremsfluid in der anderen Kammer auf eine vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird, wodurch ein Pedalgefühl auf das Bremspedal erzeugt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Pedalgefühlerzeuger das Hubsimulator-AUS-Ventil umfasst.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil einen Öffnungsbereich umfasst.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Öffnungsbereich auf einer Seite des Hubsimulator-AUS-Ventils, das näher zum Niederdruckbereich angeordnet ist, vorgesehen ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Proportional-Steuerventil ist, und der Pedalgefühlerzeuger durch Steuern des Proportional-Steuerventils auf ein vorbestimmtes Ventil-Öffnungsmaß ausgebildet wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Zweipositionsventil ist, und der Pedalgefühlerzeuger durch wiederholtes Öffnen und Schließen des Zweipositionsventils ausgebildet wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Pedalgefühlerzeuger eine Betätigungsgeschwindigkeit einstellt, wenn das Bremspedal betätigt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Pedalgefühlerzeuger eine Betätigungsdrückkraft einstellt, wenn das Bremspedal betätigt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Pedalgefühlerzeuger das Hubsimulator-EIN-Ventil umfasst, und das Hubsimulator-EIN-Ventil ein Einwegventil ist, das nur einen Fluss des Bremsfluids von der anderen Kammer zur ersten Ölleitung zulässt.
Bremsvorrichtung, umfassend: – eine erste Ölleitung, die einen Hauptzylinder verbindet, der eingerichtet ist, um gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, aktiviert zu werden, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und einen Radzylinder, der an einem Rad vorgesehen ist, verbindet; – eine Pumpe, die eingerichtet ist, um den Hydraulikdruck in der ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, zu erzeugen; – ein Absperrventil, das in der ersten Ölleitung zwischen der Pumpe und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; – einen Hubsimulator mit einem Kolben, der eingerichtet ist, um axial in einem Zylinder durch das Bremsfluid aktiviert zu werden, und der zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt, wobei der Hubsimulator eingerichtet ist, um eine Betätigungsreaktionskraft, die die Bremsbetätigung begleitet, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch die Aktivierung des Kolbens zu erzeugen; – eine zweite Ölleitung, die eine der beiden Kammern des Hubsimulators und einen Bereich in der ersten Ölleitung zwischen dem Absperrventil und dem Hauptzylinder verbindet; – eine dritte Ölleitung, die die andere Kammer des Hubsimulators und einen Bereich in der ersten Ölleitung zwischen dem Absperrventil und dem Hauptzylinder verbindet; – eine vierte Ölleitung, die die dritte Ölleitung und einen Niederdruckbereich verbindet; – ein Hubsimulator-AUS-Ventil, das in der vierten Ölleitung vorgesehen ist; und – eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die Pumpe, das Absperrventil und das Hubsimulator-AUS-Ventil zu steuern, – wobei die Steuereinheit umfasst: – eine Radzylinderdruckerhöhungs-Steuereinheit, die eingerichtet ist, um gemäß einem Zustand der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, die Pumpe anzutreiben und das Absperrventil und das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Schließrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid vom Hauptzylinder in die eine Kammer in einer Menge gemäß einem Maß der Bremsbetätigung fließt, um den Kolben zu aktivieren, und einen Druck im Radzylinder durch das Bremsfluid um eine Menge gemäß dem Maß der Bremsbetätigung zu erhöhen, die von der anderen Kammer über die dritte Ölleitung infolge einer Erhöhung bei einem Volumen der anderen Kammer ausfließt, wodurch die Erzeugung des Hydraulikdrucks im Radzylinder unter Verwendung der Pumpe unterstützt wird, und – eine Pedalgefühl-Erzeugungseinheit, die eingerichtet ist, um, wenn ein Zustand des Radzylinders, der ersten Ölleitung oder der dritten Ölleitung in einen vorbestimmten Zustand schaltet, das Hubsimulator-AUS-Ventil in eine Ventil-Öffnungsrichtung zu aktivieren, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in der anderen Kammer zum Niederdruckbereich über die vierte Ölleitung ausfließt, während das Bremsfluid in der anderen Kammer auf eine vorbestimmte Fließmenge beschränkt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit einen Ventil-Öffnungszustand des Hubsimulators-AUS-Ventil steuert.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 10, die ferner einen Öffnungsbereich in der vierten Ölleitung aufweist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei der Öffnungsbereich auf der Seite des Niederdruckbereichs bezüglich des Hubsimulators-AUS-Ventils vorgesehen ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Proportional-Steuerventil ist, und die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit durch Steuern des Proportional-Steuerventils auf ein vorbestimmtes Ventil-Öffnungsmaß ausgebildet wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil ein Zweipositionsventil ist, und die Pedalgefühl-Erzeugungseinheit durch wiederholtes Öffnen und Schließen des Zweipositionsventils ausgebildet wird.
Bremsvorrichtung, umfassend: – eine Pumpe, die eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck in einer ersten Ölleitung unter Verwendung eines Bremsfluids zu erzeugen, das von einem Vorratsbehälter zugeführt wird, um einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder zu erzeugen, wobei die Pumpe ein erstes Einwegventil umfasst, das einen Fluss des Bremsfluids zur ersten Ölleitung zulässt; – einen Hubsimulator mit einem Kolben, der eingerichtet ist, um in einem Zylinder durch das Bremsfluid, das von einem Hauptzylinder zugeführt wird, axial aktiviert zu werden, und zumindest eine Innenseite des Zylinders in zwei Kammern teilt, wobei der Hubsimulator eingerichtet ist, um eine Betätigungsreaktionskraft, die eine Bremsbetätigung begleitet, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, durch die Aktivierung des Kolbens zu erzeugen; – eine zweite Ölleitung, die zwischen einer der beiden Kammern des Hubsimulators und dem Hauptzylinder vorgesehen ist; – eine dritte Ölleitung, die zwischen der anderen Kammer des Hubsimulators und der ersten Ölleitung vorgesehen ist, wobei die dritte Ölleitung eine Ölleitung zum Übertragen des Bremsfluids, das aus der anderen Kammer ausfließt, zur ersten Ölleitung ist, wobei die dritte Ölleitung ein zweites Einwegventil umfasst, das einen Fluss des Bremsfluids zur ersten Ölleitung zulässt; – eine vierte Ölleitung, die von einem Bereich in der dritten Ölleitung zwischen dem zweiten Einwegventil und der anderen Kammer abzweigt, wobei die vierte Ölleitung zwischen der anderen Kammer und dem Vorratsbehälter vorgesehen ist, wobei die vierte Ölleitung eingerichtet ist, um sowohl einen Fluss des Bremsfluids von der anderen Kammer als auch einen Fluss des Bremsfluids vom Vorratsbehälter zuzulassen; und – eine Charakteristik-Einstelleinheit, die in der vierten Ölleitung vorgesehen und eingerichtet ist, um eine Fließcharakteristik des Bremsfluids, das durch die vierte Ölleitung fließt, einzustellen.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei eine Betätigungsgeschwindigkeit, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, durch die Charakteristik-Einstelleinheit eingestellt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei eine Betätigungskraft, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, durch die Charakteristik-Einstelleinheit eingestellt wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei ein Hubsimulator-AUS-Ventil in der vierten Ölleitung vorgesehen ist, und die Charakteristik-Einstelleinheit das Hubsimulator-AUS-Ventil umfasst.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei das Hubsimulator-AUS-Ventil einen Öffnungsbereich umfasst.