JP5297748B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ブレーキ液を貯留したマスタリザーバを含むマスタシリンダと各ホイールシリンダとをつなぐ主管路と、マスタリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、各ホイールシリンダを加圧するポンプと、ポンプに並列的に備えられた調圧用管路と、調圧用管路に配置された常開のリニア弁と、を備えている。また、当該主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合のフェールセーフ用として、マスタシリンダと一部のホイールシリンダとをつなぐ補助管路と、補助管路に備えられた制御弁と、を備えている。さらに、当該ブレーキ制御装置は、補助管路を介してホイールシリンダに液圧を供給する場合に、ホイールシリンダに供給されたブレーキ液が主管路側に流れるのを防ぐために、リニア弁の下流側に常閉弁を備えている。
特開２００７−１３７２５８号公報 特開２００５−３４４８６５号公報

特許文献１の構成において、通常ブレーキ制御時は、ポンプによってマスターリザーバから各ホイールシリンダにブレーキ液を供給し、これによりホイールシリンダに液圧を供給して車輪に制動力を付与している。また、常閉弁に通電して開状態にすると共に、通電制御によりリニア弁の開度を調整してホイールシリンダに供給された液圧を調整し、保持している。そのため、特許文献１の構成では、ホイールシリンダに供給された液圧を保持するために、リニア弁および常閉弁への通電状態を維持しなければならない。

一方、リニア弁および常閉弁には通電によって負荷がかかっている。したがって、それぞれの弁が正常に動作する状態をより長い期間保ち、これによりブレーキ制御装置の動作信頼性を向上させるためには、リニア弁および常閉弁への通電状態をできる限り短くすることが望まれる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により前記ホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、前記液圧回路中に設けられ、前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、前記ホイールシリンダに供給された液圧を調整する液圧調整弁と、前記液圧調整弁と直列に設けられ、非通電時閉状態で前記ホイールシリンダに供給された液圧を保持し、通電により開放される連通弁と、前記液圧を検出する液圧センサと、前記液圧源の駆動と、前記液圧調整弁および前記連通弁への通電を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記液圧源を駆動して前記ホイールシリンダに液圧を供給し、前記連通弁を開き、前記液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、前記連通弁を閉じ、前記液圧調整弁を開いて、前記連通弁により前記液圧を保持する液圧保持とを制御することを特徴とする。

この態様によれば、より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供することができる。

前記制御部は、前記液圧調整弁を閉じ、次に前記連通弁を閉じ、続いて前記液圧調整弁を開くことで、前記連通弁により前記液圧を保持するようにしてもよい。この場合、各弁の開閉による脈動の発生を抑えることができる。

前記制御部は、前記液圧調整弁を閉じ、次に前記連通弁を開き、続いて前記液圧調整弁の開度を調整して、前記ホイールシリンダに供給された液圧を解除するようにしてもよい。この場合、各弁の開閉による脈動の発生を抑えることができる。

前記制御部は、前記連通弁により前記液圧を保持している状態で、前記液圧センサの検出結果から前記連通弁における液漏れを検出する液漏れ判定を実施するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御装置の動作信頼性をより高めることができる。

前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を複数回連続的に開閉させるようにしてもよい。この場合、前記連通弁に付着した異物を除去でき、ブレーキ制御装置の動作信頼性をより高めることができる。

前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を開き、前記液圧源を駆動して、ブレーキ液を流動させるようにしてもよい。この場合、ブレーキ液中の異物を拡散させることができ、ブレーキ制御装置の動作信頼性をより高めることができる。

また、前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給するための他の液圧回路と、前記他の液圧回路中に設けられ、通電により閉鎖されて前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を遮断可能な遮断弁と、を備え、前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を閉じると共に前記遮蔽弁を開いて、前記液圧源を駆動して、ブレーキ液を流動させるようにしてもよい。この場合、ブレーキ液中の異物をより拡散させることができ、ブレーキ制御装置の動作信頼性をより高めることができる。

さらに、前記連通弁は前記液圧調整弁の下流側に設けられ、前記連通弁の下流側と前記ブレーキ液を蓄えるリザーバタンクとを連結する戻し管路を備え、前記液圧源は、前記液圧回路を介して前記リザーバタンクから前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給し、前記ホイールシリンダに供給されたブレーキ液は、前記戻し管路を介して前記リザーバタンクに戻されるようにしてもよい。この場合、ブレーキ液中の異物の拡散処理をより簡略化することができる。

前記液漏れ判定は、前記ホイールシリンダに液圧を供給して前記車輪に制動力が付与されているタイミングで実施されるようにしてもよい。この場合であっても、ブレーキ制御装置の動作信頼性を高めることができる。

前記液漏れ判定は、ユーザが車両に乗り込むタイミングで実施されるようにしてもよい。この場合であっても、ブレーキ制御装置の動作信頼性を高めることができる。

前記液漏れ判定は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされ、制動がＯＦＦとなっているタイミングで実施されるようにしてもよい。この場合であっても、ブレーキ制御装置の動作信頼性を高めることができる。

本発明によれば、より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置１００の概略構成図である。以下、図１を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本実施形態のブレーキ制御装置１００を適用した例について説明する。

図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量としてのペダルストロークがストロークセンサ２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ２００に入力され、ブレーキＥＣＵ２００でブレーキペダル１のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を例に挙げているが、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検知する踏力センサ等であってもよい。

ブレーキペダル１には、ペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでマスタシリンダ３に備えられているプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられている。プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄは、スプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄが押圧されてブレーキペダル１を初期位置側に戻るように構成されている。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３には、リザーバタンク３ｆが備えられている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａにつながる管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｅには、管路Ｅの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、ストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ６ＦＲを接続するように、管路Ａに連結された管路Ｆが備えられている。管路Ｆには、遮断弁ＳＭＣ１が備えられている。遮断弁ＳＭＣ１は、非通電時には開状態（連通状態）、通電時には閉状態（遮断状態）となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ１によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ａ、Ｆを介したホイールシリンダ６ＦＲへのブレーキ液の供給が制御される。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに連結された管路Ｇが備えられている。管路Ｇには、遮断弁ＳＭＣ２が備えられている。遮断弁ＳＭＣ２は、非通電時には開状態、通電時には閉状態となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ２によって管路Ｇの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ｂ、Ｇを介したホイールシリンダ６ＦＬへのブレーキ液の供給が制御される。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、リザーバタンク３ｆから延設された管路Ｃに接続された管路Ｈと、管路Ｄに接続された管路Ｉが設けられている。管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬに接続されている。また、管路Ｉは、管路Ｉ３、Ｉ４という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ６ＲＬおよびホイールシリンダ６ＲＲは、それぞれ後輪ＲＬ、後輪ＲＲに対応している。

各管路Ｈ１、Ｈ２、Ｉ３、Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。本実施形態では、ポンプ７、８、９、１０、および第１モータ１１、１２によって液圧源が構成されている。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれに、並列的に管路Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４が備えられている。ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｊ１には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲが備えられている。連通弁ＳＲＣ１および液圧調整弁ＳＬＦＲは、連通弁ＳＲＣ１がポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲがポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁ＳＲＣ１によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＲとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ１は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＲは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ１は、リニア弁であってもよい。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｊ２には、液圧調整弁ＳＬＲＬが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＬは、液圧調整弁ＳＬＦＲと同様にリニア弁である。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｊ３には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬが備えられている。連通弁ＳＲＣ２および液圧調整弁ＳＬＦＬは、連通弁ＳＲＣ２がポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬがポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されるている。つまり、連通弁ＳＲＣ２によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＬとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ２は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＬは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ２は、リニア弁であってもよい。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｊ４には、液圧調整弁ＳＬＲＲが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＲは、液圧調整弁ＳＬＦＬと同様にリニア弁である。

そして、管路Ｊ１〜Ｊ４における各ポンプ７〜１０と各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬとの間には、液圧センサ１３、１４、１５、１６が配置されており、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬにおける液圧を検出できるように構成されている。また、管路Ｆ、Ｇにおける遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２よりも上流側（マスタシリンダ３側）にも液圧センサ１７、１８が配置されており、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているマスタシリンダ圧を検出できるように構成されている。

さらに、ホイールシリンダ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよびホイールシリンダ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。逆止弁２０、２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

上述の構成を備えたブレーキ制御装置１００では、管路Ｃ、管路Ｈ、管路Ｈ１、管路Ｈ２を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬをつなぐ回路と、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｊ１、Ｊ２の回路とを含む液圧回路と、管路Ａ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第１配管系統を構成している。

また、管路Ｄ、管路Ｉ、管路Ｉ３、管路Ｉ４を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲをつなぐ回路と、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｊ３、Ｊ４の回路とを含む液圧回路と、管路Ｂ、管路Ｇを通じてプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第２配管系統を構成している。

そして、ストロークセンサ２や各液圧センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力され、これら各検出信号から求められるペダルストロークやホイールシリンダの液圧およびマスタシリンダ圧に基づいて、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、および液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ２００から出力されるようになっている。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬと、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲとが、それぞれ別々の管路Ｃ、Ｈ、もしくは管路Ｄ、Ｉで接続されている。そのため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲとリザーバタンク３ｆとが一本の管路で接続されている場合と比べて、より多くのブレーキ液を各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲに供給することが可能となる。また、一方の管路が故障しても、他方の管路を介して当該他方の管路に連結されたホイールシリンダにブレーキ液を供給できるため、全てのホイールシリンダが加圧不可能となってしまう状況を回避できる。その結果、ブレーキ制御装置１００の信頼性が向上する。

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００の作動について、通常ブレーキ時とブレーキ制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。なお、異常が発生したか否かについては、従来行われているイニシャルチェック等に基づいてブレーキＥＣＵ２００で判定される。

（通常時のブレーキ動作）
通常時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を制御して、次のような状態にする。すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電は共にＯＮされ、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は遮断状態、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は連通状態とされる。

また、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬは、通電量が制御されることで、その開度が調整される。ストローク制御弁ＳＣＳＳは、通電がＯＮされる。このため、管路Ａ、Ｅを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１を踏み込めるようになっている。

さらに、第１モータ１１および第２モータ１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに対してブレーキ液が供給される。このとき、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側の液圧、つまり各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が増加する。そして、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２が連通状態とされ、かつ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬの開度がそれぞれ制御されているため、開度に応じて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ２００は、各液圧センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに供給されている液圧をモニタリングし、第１モータ１１、第２モータ１２の通電量を調整することで第１モータ１１、第２モータ１２の回転数を制御する。また、それと共にブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬへの通電量を制御することで、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力が発生させられることになる。

（異常時のブレーキ動作）
異常時には、ブレーキＥＣＵ２００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２の全てについて、通電がＯＦＦにされる。

すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電がＯＦＦとなるため、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は連通状態となる。また、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電もＯＦＦとなるため、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は遮断状態となる。さらに、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬも、通電がＯＦＦとなるため、連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。また、第１モータ１１、第２モータ１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ｂ、Ｇ、Ｉ３を介してホイールシリンダ６ＦＬとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ａ、Ｆ、Ｈ１を通じてホイールシリンダ６ＦＲとつながった状態となる。このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ペダルストロークに応じてプッシュロッド等が押されることで、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられると、それがホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに伝えられる。これにより、両前輪ＦＲ、ＦＬに対して制動力が発生させられることになる。

ここで、ブレーキ制御装置１００では、連通弁ＳＲＣ１が管路Ｆと管路Ｈとの間に配置され、連通弁ＳＲＣ２が管路Ｇと管路Ｉとの間に配置されている。そのため、異常時には連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２によってマスタシリンダ３とリザーバタンク３ｆとの間が遮断されるようになっている。これにより、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、マスタシリンダ３内のブレーキ液が管路Ｈ、もしくは管路Ｉを通じてリザーバタンク３ｆ側に流動してしまい、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬを加圧できなくなる状態を防ぐことができる。

なお、このような異常時の作動において、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧が管路Ｈ１、Ｉ３に発生することになる。しかしながら、管路Ｈ１、Ｉ３には逆止弁２０、２１が設けられているため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧がポンプ７、９にかかりポンプ７、９においてブレーキ液漏れが発生し、液圧が低下してしまうことを防ぐことができる。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御装置１００が作動する。本実施形態のブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１のペダルストロークの入力とマスタシリンダ３からのブレーキ液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００に何らかの異常が発生した場合でも、ブレーキＥＣＵ２００による制御に依存することなく、確実に車輪に制動力を発生させることが可能である。

続いて、図２を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における通電解除モードについて説明する。図２は、通電解除モードを説明するためのタイミングチャートである。なお、通電解除モードでは、ホイールシリンダ６ＦＲに液圧を供給する系とホイールシリンダ６ＦＬに液圧を供給する系とで同様の処理がなされるため、ここではホイールシリンダ６ＦＲに液圧を供給する系を例に説明する。通電解除モードは、ブレーキＥＣＵ２００の制御の下で実施される。

図２に示すように、例えばドライバによりブレーキペダル１が踏み込まれ、車輪に制動力が付与されて車速が低下して０ｋｍ／ｈとなると、所定時間後の時刻ｔ１において、ブレーキＥＣＵ２００の制御の下で上限液圧ガード処理が実行される。当該上限液圧ガード処理では、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が予め定められた目標液圧となるように液圧調整弁ＳＬＦＲの開度が調整される。なお、図２では、上限液圧ガード処理において液圧調整弁ＳＬＦＲへの通電量の変化の図示を省略している。

上限液圧ガード処理がなされてホイールシリンダ６ＦＲの液圧が低下した後、時刻ｔ２において、通電解除モードが開始される。通電解除モードは、例えばドライバがブレーキペダル１を踏んで車輪の制動状態となり、その結果、車速がゼロになってから所定時間経過後に実行される。ここで、所定時間は、例えば通電解除モードの実行および終了が頻繁に切り替わる状態を回避できるように設定される。

通電解除モードでは、まず、第１モータ１１への通電がＯＦＦにされて、これによりポンプ７によるブレーキ液の吸入・吐出が停止される。続いて、時刻ｔ３において、Ｐアンペアの電流が通電されて上限液圧ガード処理の目標液圧となる開度に調整されていた液圧調整弁ＳＬＦＲに、Ｐ＋αアンペアの電流が通電されて、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全に閉状態とされる。これにより、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧の変化がなくなり、油圧保持性能が向上する。このとき、急激な圧力差が生じて脈動が発生するのを防ぐために、第１モータ１１の回転数および液圧調整弁ＳＬＦＲの開度は、徐々に変化させることが好ましい。また、本実施形態では、第１モータ１１が通電ＯＦＦ後もイナーシャにより回転が続くことを考慮して、第１モータ１１の通電ＯＦＦを液圧調整弁ＳＬＦＲの閉鎖に先行して実施しているが、第１モータ１１の通電ＯＦＦおよび液圧調整弁ＳＬＦＲの閉鎖は、同時でもよく、また液圧調整弁ＳＬＦＲの閉鎖が先であってもよい。

液圧調整弁ＳＬＦＲが完全に閉じられた後、時間ｔ４において、連通弁ＳＲＣ１への通電がＯＦＦにされて、連通弁ＳＲＣ１が閉状態にされる。その後、時間ｔ５において、液圧調整弁ＳＬＦＲへの通電がＯＦＦにされて、液圧調整弁ＳＬＦＲが開状態にされる。これにより、連通弁ＳＲＣ１および液圧調整弁ＳＬＦＲが共に非通電状態で、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が保持された状態となる。連通弁ＳＲＣ１および液圧調整弁ＳＬＦＲが共に非通電状態でホイールシリンダ６ＦＲの液圧を保持可能なため、通電により各弁にかかる負荷を低減できると共に、消費電力を低減することができる。なお、急激な圧力差が生じて脈動が発生するのを防ぐために、液圧調整弁ＳＬＦＲの開度は徐々に変化させることが好ましい。

ここで、本実施形態の通電解除モードでは、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態となった後に、連通弁ＳＲＣ１が閉状態となり、その後に液圧調整弁ＳＬＦＲが完全開状態となるように制御されている。通電解除モードが実行される前は、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が上限液圧ガードの目標液圧となるように、液圧調整弁ＳＬＦＲが所定量だけ開いてブレーキ液が流動している状態となっている。そのため、液圧調整弁ＳＬＦＲを完全閉状態とする前に連通弁ＳＲＣ１を閉じてしまうと、閉じた連通弁ＳＲＣ１に急激に圧力がかかり、これにより脈動が起こり、異音、振動が発生してしまう。これに対し、本実施形態のように、液圧調整弁ＳＬＦＲを完全閉状態とした後に、連通弁ＳＲＣ１を閉状態とすることで、連通弁ＳＲＣ１を閉じても連通弁ＳＲＣ１に急激に圧力がかからない状態で連通弁ＳＲＣ１を閉じることができるため、脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。

液圧調整弁ＳＬＦＲが完全開状態とされた後、時間ｔ６において、たとえばアクセルＯＮ等の通電解除モード終了指示がなされると、通電解除モード終了処理がなされる。通電解除モード終了処理では、まず、時間ｔ６において、液圧調整弁ＳＬＦＲにＰ＋αアンペアの電流が通電されて、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態とされる。その後、時間ｔ７において、連通弁ＳＲＣ１への通電がＯＮにされて、連通弁ＳＲＣ１が開状態にされる。続いて、時間ｔ８において、液圧調整弁ＳＬＦＲへの通電が調整されて液圧調整弁ＳＬＦＲが徐々に開けられ、併せて、第１モータ１１への通電がＯＮにされて、ポンプ７によるブレーキ液の吸入・吐出が再開される。時間ｔ８以降、液圧調整弁ＳＬＦＲの開度および第１モータ１１の回転数が徐々に変化するように調整されることで、車両の唐突な挙動が抑制される。

このように、通電解除モード終了処理では、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態となった後に、連通弁ＳＲＣ１が開状態となり、その後に液圧調整弁ＳＬＦＲの開度が調整されて通電解除モードが終了する。通電解除モード終了処理において、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態となる前に連通弁ＳＲＣ１が開状態となると、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が急激に減圧され、これにより脈動が起こり、異音、振動が発生してしまう。これに対し、本実施形態のように各弁の開閉を制御することで、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が急激に減圧されるのを防ぐことができるため、脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。

続いて、図３を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における液漏れ判定モードについて説明する。図３は、液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。なお、液漏れ判定モードは、連通弁ＳＲＣ１と連通弁ＳＲＣ２とで同様の処理がなされるため、ここでは連通弁ＳＲＣ１を例に説明する。液漏れ判定モードは、ブレーキＥＣＵ２００の制御の下で実施される。

連通弁ＳＲＣ１は、上述の通電解除モードにおいて、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を保持している。また、連通弁ＳＲＣ１は、フェールセーフ時のブレーキ動作が実行された際に、マスタシリンダ３とリザーバタンク３ｆとの間を遮断して、マスタシリンダ３内のブレーキ液のリザーバタンク３ｆ側への流動を防ぎ、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を保持している。そのため、連通弁ＳＲＣ１において液漏れが生じた場合には、所望の制動力が得られなくなってしまうおそれがある。そこで、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、連通弁ＳＲＣ１の液漏れ判定を実施し、これにより、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性を確保している。

液漏れ判定モードでは、連通弁ＳＲＣ１によりホイールシリンダ６ＦＲの液圧が保持された状態で、連通弁ＳＲＣ１よりもホイールシリンダ６ＦＲ側の液圧に変化があったか否かにより、液漏れが発生したか否かが判定される。本実施形態では、通電解除モードにおいて連通弁ＳＲＣ１がホイールシリンダ６ＦＲの液圧を保持している状態を利用して、連通弁ＳＲＣ１の液漏れ判定を実施している。

図３に示すように、まず、例えばブレーキペダル１の踏み込みにより車輪に制動力が付与されて車速が０ｋｍ／ｈとなった後、所定時間が経過したか判断される（Ｓ１０）。車輪に制動力が付与された状態としては、例えば、ブレーキホールド制御が実行されている状態が含まれる。ブレーキホールド制御とは、渋滞時等におけるドライバのブレーキペダル操作の負担を軽減するために、前進ポジションでの停車中にブレーキペダル１の操作の度合いが予め定められた度合いより大きくなると、ブレーキペダル１が操作されていなくても停車時のブレーキ力を保持する制御をいう。

所定時間が経過していた場合には（Ｓ１０のＹＥＳ）、上述の通電解除モードが実行される（Ｓ１１）。続いて、液圧センサ１３の検出結果から、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ１２）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ１２のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。

液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合（Ｓ１２のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断される（Ｓ１３）。異物噛み切り処理については後述する。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂ以下であった場合（Ｓ１３のＮＯ）、ドライバによるブレーキペダル１の踏み込みが解除されて制動がＯＦＦとなったか判断される（Ｓ１４）。制動がＯＦＦでなかった場合には（Ｓ１４のＮＯ）、制動がＯＦＦとなったか否かの判断を繰り返す（Ｓ１４）。

制動がＯＦＦであった場合には（Ｓ１４のＹＥＳ）、連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理が実施される（Ｓ１５）。連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理では、連通弁ＳＲＣ１への通電のＯＮ／ＯＦＦが複数回連続的に繰り返され、連通弁ＳＲＣ１が複数回連続的に開閉させられる。連通弁ＳＲＣ１にブレーキ液中のゴミ等の異物が挟まったことで液漏れが生じていた場合には、連通弁ＳＲＣ１の開閉により連通弁ＳＲＣ１から異物を取り除くことで、連通弁ＳＲＣ１のシール性を回復させることができる。なお、連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理は、液圧調整弁ＳＬＦＲを完全閉状態としてホイールシリンダ６ＦＲの液圧を液圧調整弁ＳＬＦＲで保持することで、ドライバによりブレーキペダル１が踏み込まれている状態（制動がＯＮの状態）であっても実施することができる。この場合、第１モータ１１への通電はＯＦＦにされている。

連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理が実施された後、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、異物噛み切り処理により連通弁ＳＲＣ１から取り除かれた異物を洗い流すフラッシング処理が実施される（Ｓ１６）。フラッシング処理では、まず、第１モータ１１が駆動されると共に、遮断弁ＳＭＣ１および連通弁ＳＲＣ１への通電が共にＯＮにされて、遮断弁ＳＭＣ１が閉状態、連通弁ＳＲＣ１が開状態とされる。その結果、ポンプ７によるブレーキ液の吸入・吐出によってブレーキ液が管路Ｈ１、管路Ｊ１を循環し、連通弁ＳＲＣ１近傍に存在する異物が拡散される。次に、遮断弁ＳＭＣ１および連通弁ＳＲＣ１への通電が共にＯＦＦにされて、遮断弁ＳＭＣ１が開状態、連通弁ＳＲＣ１が閉状態とされる。その結果、ブレーキ液が管路Ｈ１、管路Ｆに流れ、異物がマスタシリンダ３側に拡散させる。そして、遮断弁ＳＭＣ１が閉、連通弁ＳＲＣ１が開の状態と、遮断弁ＳＭＣ１が開、連通弁ＳＲＣ１が閉の状態とが、任意の頻度で所定回数繰り返される。また、上述の動作に加えて、遮断弁ＳＭＣ１および連通弁ＳＲＣ１を閉状態とし、第１モータ１１を駆動して管路Ｆおよび管路Ｈ１内の液圧を高め、液圧が所定圧に達した後に遮断弁ＳＭＣ１および連通弁ＳＲＣ１を開状態とすることによって、管路Ｆ、Ｈ１、Ｊ１を流れるブレーキ液の流速を高める動作を適宜組み合わせることで、より効率的に異物のフラッシングが可能となる。

以上のようにして、フラッシング処理が実施される。なお、フラッシング処理の際、ポンプ７は、作動音を低減すべくゆっくりと駆動される。フラッシング処理が実施された後、再度、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ１２）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ１２のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合は（Ｓ１２のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断され（Ｓ１３）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回るまでは、上述の処理が繰り返される。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回った場合は（Ｓ１３のＹＥＳ）、図示しないウォーニングランプが点灯されて、ドライバに連通弁ＳＲＣ１における液漏れが報知される（Ｓ１７）。

以上説明した液漏れ判定モードによれば、連通弁ＳＲＣ１における液漏れを判定し、異物噛み切り処理およびフラッシング処理を実施することで、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性を高めることができる。また、当該液漏れ判定モードでは、連通弁ＳＲＣ１における液漏れが検出された場合であっても、直ちにドライバに報知するのではなく、所定回数ｂだけ繰り返し異物噛み切り処理およびフラッシング処理を行って液漏れ判定を繰り返している。そのため、頻繁にウォーニングランプが点灯して、ドライバがその都度、ブレーキ制御装置１００を点検しなければならないという状態を回避することができる。なお、異物噛み切り処理およびフラッシング処理は、一方の処理を複数回続けて実施したり、一方の処理だけを実施する等、適宜組み合わせて実施することができる。また、上述の通電解除モード、および液漏れ判定モードは、ブレーキＥＣＵ２００が図示しないメモリに記憶されたプログラムを実行することで実施される。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、液圧回路中にポンプ７、８、９、１０、および第１モータ１１、第２モータ１２と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整される液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬと、非通電時閉状態で、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの下流側に設けられた連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２とを備えている。そして、ブレーキＥＣＵ２００が通電解除モードを実行している。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開状態とし、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬの開度を調整してホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに供給した液圧を調整し、その後、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じると共に液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２によりホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに供給した液圧を保持している。したがって、各弁が非通電状態でホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧が保持されることとなり、通電により各弁にかかる負荷を低減でき、その結果、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性が向上する。また、ブレーキ制御装置１００によるブレーキ制御時の消費電力を低減することができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの開度を調整して液圧を調整した後、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを閉じ、次に連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じ、続いて液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２により液圧を保持している。そのため、各弁の開閉による脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、通電解除モード終了処理において、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを閉じ、次に連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開き、続いて液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの開度を調整して、非通電状態でホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに供給された液圧を解除している。そのため、各弁の開閉による脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。

さらに、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、通電解除モード時に、液圧センサ１３、１６の検出結果から、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２における液漏れを検出する液漏れ判定が実施されている。これにより、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性を高めることができる。また、液漏れが検出された際には、異物噛み切り処理およびフラッシング処理が実施される。これにより、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性をさらに向上させることができるとともに、ドライバが頻繁にブレーキ制御装置１００を点検しなければならないという状態を回避することができる。

（変形例）
本実施形態に係るブレーキ制御装置１００において、液漏れ判定モードを実行するタイミングとしては、図４、および図５に示すような変形例を挙げることができる。図４は、実施形態１の第１変形例に係る液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。図５は、実施形態１の第２変形例に係る液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。なお、液漏れ判定モードは連通弁ＳＲＣ１と連通弁ＳＲＣ２とで同様の処理がなされるため、ここでは連通弁ＳＲＣ１を例に説明する。

第１変形例では、ドライバが車両に乗り込むタイミングで連通弁ＳＲＣ１における液漏れ判定が実施される。図４に示すように、まず、ドライバの車両への乗り込みの有無が判断される（Ｓ２０）。ドライバの車両への乗り込みは、例えばドアの開閉状態に応じて電気信号を出力するカーテシスイッチがＯＮになっているか、もしくはキーレスエントリースイッチがＯＮになっているか等により検出することができる。ドライバの車両への乗り込みがない場合には（Ｓ２０のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。

ドライバの車両への乗り込みがあった場合には（Ｓ２０のＹＥＳ）、ドライバによるブレーキペダル１の踏み込みがなく、制動がＯＦＦとなっているか判断される（Ｓ２１）。制動がＯＦＦでない場合には（Ｓ２１のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。

制動がＯＦＦの場合には（Ｓ２１のＹＥＳ）、ホイールシリンダ６ＦＲに液圧が供給され、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧が連通弁ＳＲＣ１によって保持された状態が形成される（Ｓ２２）。ホイールシリンダ６ＦＲへの液圧の供給および連通弁ＳＲＣ１による当該液圧の保持状態の形成に伴う、各弁の開閉、およびモータの駆動制御は、上述した通電制御モードの場合と同様にして行われる。すなわち、まず、遮断弁ＳＭＣ１および連通弁ＳＲＣ１への通電がＯＮにされ、遮断弁ＳＭＣ１が閉状態、連通弁ＳＲＣ１が開状態とされる。次に、第１モータ１１および液圧調整弁ＳＬＦＲへの通電がＯＮにされ、第１モータ１１が駆動されると共に液圧調整弁ＳＬＦＲの開度が調整されて、ホイールシリンダ６ＦＲに液圧が供給される。続いて、第１モータ１１への通電がＯＦＦにされるとともに、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態とされ、連通弁ＳＲＣ１が閉じられて、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全開状態とされる。

続いて、液圧センサ１３の検出結果から、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ２３）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ２３のＮＯ）、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧の解除処理が実行される（Ｓ２４）。液圧の解除処理における各弁の開閉、およびモータの駆動制御は、上述した通電解除モード終了処理の場合と同様にして行われる。すなわち、まず、液圧調整弁ＳＬＦＲが完全閉状態とされた後、連通弁ＳＲＣ１が開状態とされ、その後に第１モータ１１への通電がＯＮされると共に液圧調整弁ＳＬＦＲの開度が調整されて、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧が解除される。その後、液漏れ判定モードは終了する。

液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合（Ｓ２３のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断される（Ｓ２５）。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂ以下であった場合（Ｓ２５のＮＯ）、連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理が実施され（Ｓ２６）、続いてフラッシング処理が実施される（Ｓ２７）。フラッシング処理が実施された後、再度、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ２３）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ２３のＮＯ）、ホイールシリンダ液圧解除処理がなされた後（Ｓ２４）、液漏れ判定モードは終了する。液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合は（Ｓ２３のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断され（Ｓ２５）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回るまでは、上述の処理が繰り返される。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回った場合は（Ｓ２５のＹＥＳ）、図示しないウォーニングランプが点灯されて、ドライバに連通弁ＳＲＣ１における液漏れが報知される（Ｓ２８）。以上のようにして、第１変形例に係る液漏れ判定モードが実行される。

第２変形例では、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたタイミングで連通弁ＳＲＣ１における液漏れ判定が実施される。一般に、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後であっても、数分間はブレーキＥＣＵ２００が駆動状態を維持（自己保持）しているため、このタイミングで液漏れ判定モードを実行することができる。

図５に示すように、まず、イグニッションスイッチがＯＦＦであるか判断される（Ｓ３０）。イグニッションスイッチがＯＦＦでない場合には（Ｓ３０のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。

イグニッションスイッチがＯＦＦであった場合には（Ｓ３０のＹＥＳ）、ドライバによるブレーキペダル１の踏み込みがなく、制動がＯＦＦとなっているか判断される（Ｓ３１）。制動がＯＦＦでない場合には（Ｓ３１のＮＯ）、液漏れ判定モードは終了する。

制動がＯＦＦの場合には（Ｓ３１のＹＥＳ）、ホイールシリンダ６ＦＲに液圧が供給され、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧が連通弁ＳＲＣ１によって保持された状態が形成される（Ｓ３２）。ホイールシリンダ６ＦＲへの液圧の供給および連通弁ＳＲＣ１による当該液圧の保持状態の形成に伴う、各弁の開閉、およびモータの駆動制御は、上述した通電制御モードの場合と同様にして行われる。

続いて、液圧センサ１３の検出結果から、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ３３）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ３３のＮＯ）、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された液圧の解除処理が実行される（Ｓ３４）。液圧の解除処理における各弁の開閉、およびモータの駆動制御は、上述した通電解除モード終了処理の場合と同様にして行われる。その後、液漏れ判定モードは終了する。

液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合（Ｓ３３のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断される（Ｓ３５）。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂ以下であった場合（Ｓ３５のＮＯ）、連通弁ＳＲＣ１の異物噛み切り処理が実施され（Ｓ３６）、続いてフラッシング処理が実施される（Ｓ３７）。フラッシング処理が実施された後、再度、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回ったか判断される（Ｓ３３）。液圧変化量ΔＰが所定量ａ以下であった場合（Ｓ３３のＮＯ）、ホイールシリンダ液圧解除処理がなされた後（Ｓ３４）、液漏れ判定モードは終了する。液圧変化量ΔＰが所定量ａを上回った場合は（Ｓ３３のＹＥＳ）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回ったか判断され（Ｓ３５）、異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回るまでは、上述の処理が繰り返される。異物噛み切り処理の回数が所定回数ｂを上回った場合は（Ｓ３５のＹＥＳ）、図示しないウォーニングランプが点灯されて、ドライバに連通弁ＳＲＣ１における液漏れが報知される（Ｓ３８）。以上のようにして、第２変形例に係る液漏れ判定モードが実行される。

以上説明した第１変形例、および第２変形例に係る液漏れ判定モードによっても、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性を高めることができる。なお、上述の変形例以外でも、液漏れ判定モードは、例えばシフトレバーがパーキングポジションにある場合や、パーキングブレーキがＯＮの場合等に実行することができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置１００は、連通弁ＳＲＣ１の下流側とリザーバタンク３ｆとをつなぐ管路Ｋ、Ｍと、連通弁ＳＲＣ２の下流側とリザーバタンク３ｆとをつなぐ管路Ｌ、Ｎとを備えた点が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置１００のその他の構成、通電解除モードの実行処理、液漏れ判定、および異物噛み切り処理は実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図６は、実施形態２に係るブレーキ制御装置１００の概略構成図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、液圧回路中にポンプ７、８、９、１０、および第１モータ１１、第２モータ１２と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整される液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬと、非通電時閉状態で、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの下流側に設けられた連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２とを備えている。そして、ブレーキＥＣＵ２００が通電解除モードを実行している。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開状態とし、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬの開度を調整してホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに供給した液圧を調整し、その後、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じると共に液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２によりホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに供給した液圧を保持している。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの開度を調整して液圧を調整した後、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを閉じ、次に連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じ、続いて液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２により液圧を保持している。さらに、ブレーキＥＣＵ２００は、通電解除モード終了処理において、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを閉じ、次に連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開き、続いて液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬの開度を調整して、非通電状態でホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに供給された液圧を解除している。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、通電解除モード時、ドライバの車両乗り込み時、もしくはイグニッションスイッチのＯＦＦ時等に、液圧センサ１３、１６の検出結果から、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２における液漏れを検出する液漏れ判定が実施される。液漏れ判定において液漏れが検出された場合には、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２の異物噛み切り処理、および後述するフラッシング処理が実施される。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、リザーバタンク３ｆからブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に、管路Ｋ、および管路Ｌが延設されている。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｍと、ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｎとが設けられている。管路Ｍには、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲとが備えられ、連通弁ＳＲＣ１の下流側と管路Ｋとが連結されている。また、管路Ｎには、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬとが備えられ、連通弁ＳＲＣ２の下流側と管路Ｌとが連結されている。管路Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎは、戻し管路を構成している。

上述の構成を備えた本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、フラッシング処理を実施する際に、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２が閉状態、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２が開状態でポンプ７、９を駆動するだけで、効率的に異物を拡散させることができる。すなわち、ポンプ７、９が駆動されると共に、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２および連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電が共にＯＮにされて、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２が閉状態、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２が開状態とされる。その結果、ポンプ７、９によるブレーキ液の吸入・吐出によってブレーキ液が管路Ｈ１、Ｈ２から管路Ｍ、Ｎを流れ、管路Ｋ、Ｌを通ってリザーバタンク３ｆに送られる。その結果、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２近傍に存在する異物がリザーバタンク３ｆ側に拡散される。

したがって、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１で得られる効果に加えて、フラッシング処理をより簡略化することができ、その結果、各弁にかかる負荷が低減され、ブレーキ制御装置１００の動作信頼性が向上するという効果が得られる。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

たとえば、上述の各実施形態では、異常時に、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２の全てを駆動しない構成としたが、以下のようにすることも可能である。

例えば、異常が発生した部位を特定することができるのであれば、異常が発生した部位を含む配管系統のみに関して各部の駆動を止め、含まない配管系統のみを利用して制動力を発生させることも可能である。また、このように、一方の配管系統のみ第１モータ１１もしくは第２モータ１２を駆動するようにした場合においても、他方の配管系統に対してブレーキペダル１の踏み込みに応じた液圧を発生させることが可能である。このため、第１モータ１１もしくは第２モータ１２の駆動に基づいてホイールシリンダに液圧を発生させる配管系統と、ブレーキペダル１の踏み込みに基づいてホイールシリンダに液圧を発生させる配管系統を別々に備えることが可能となる。

実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 通電解除モードを説明するためのタイミングチャートである。 液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。 実施形態１の第１変形例に係る液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。 実施形態１の第２変形例に係る液漏れ判定モードを説明するためのフローチャートである。 実施形態２に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。

符号の説明

Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｈ１、Ｈ２、Ｉ、Ｉ３、Ｉ４、Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４、Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎ 管路、 ＳＣＳＳ ストローク制御弁、 ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲ 液圧調整弁、 ＳＭＣ１、ＳＭＣ２ 遮断弁、 ＳＲＣ１、ＳＲＣ２ 連通弁、 １ ブレーキペダル、 ２ ストロークセンサ、 ３ マスタシリンダ、 ３ａ プライマリ室、 ３ｂ セカンダリ室、 ３ｃ プライマリピストン、 ３ｄ セカンダリピストン、 ３ｅ スプリング、 ３ｆ リザーバタンク、 ４ ストロークシミュレータ、 ５ ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、 ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ ホイールシリンダ、 ７、８、９、１０ ポンプ、 １１ 第１モータ、 １２ 第２モータ、 １３、１４、１５、１６、１７、１８ 液圧センサ、 ２０、２１ 逆止弁、 １００ ブレーキ制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (10)

1. 液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により前記ホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   前記液圧回路中に設けられ、前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、
   非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、前記ホイールシリンダに供給された液圧を調整する液圧調整弁と、
   前記液圧調整弁と直列に設けられ、非通電時閉状態で前記ホイールシリンダに供給された液圧を保持し、通電により開放される連通弁と、
   前記液圧を検出する液圧センサと、
   前記液圧源の駆動と、前記液圧調整弁および前記連通弁への通電を制御する制御部と、を備え、
   前記液圧調整弁は、前記ホイールシリンダと前記連通弁とをつなぐ管路における前記ホイールシリンダと前記連通弁との間に配置され、
   前記制御部は、前記液圧源を駆動して前記ホイールシリンダに液圧を供給し、前記連通弁を開き、前記液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、前記液圧調整弁を閉じ、次に前記連通弁を閉じ、続いて前記液圧調整弁を開いて、前記連通弁により前記液圧を保持する液圧保持とを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記液圧調整弁を閉じ、次に前記連通弁を開き、続いて前記液圧調整弁の開度を調整して、前記ホイールシリンダに供給された液圧を解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記連通弁により前記液圧を保持している状態で、前記液圧センサの検出結果から前記連通弁における液漏れを検出する液漏れ判定を実施することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を複数回連続的に開閉させることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を開き、前記液圧源を駆動して、ブレーキ液を流動させることを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給するための他の液圧回路と、
   前記他の液圧回路中に設けられ、通電により閉鎖されて前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を遮断可能な遮断弁と、を備え、
   前記制御部は、前記液漏れ判定において前記連通弁における液漏れが検出された場合に、前記連通弁を閉じると共に前記遮断弁を開いて、前記液圧源を駆動して、ブレーキ液を流動させることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記連通弁は前記液圧調整弁の下流側に設けられ、
   前記連通弁の下流側と前記ブレーキ液を蓄えるリザーバタンクとを連結する戻し管路を備え、
   前記液圧源は、前記液圧回路を介して前記リザーバタンクから前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給し、
   前記ホイールシリンダに供給されたブレーキ液は、前記戻し管路を介して前記リザーバタンクに戻されることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記液漏れ判定は、前記ホイールシリンダに液圧を供給して前記車輪に制動力が付与されているタイミングで実施されることを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記液漏れ判定は、ユーザが車両に乗り込むタイミングで実施されることを特徴とする請求項３ないし８のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記液漏れ判定は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされ、制動がＯＦＦとなっているタイミングで実施されることを特徴とする請求項３ないし９のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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