KR100917741B1 - 차량 브레이크 제어 장치 - Google Patents

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야스오 다까하라
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가부시키가이샤 애드빅스
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Abstract

정상 제동시, 제1 내지 제4 펌프를 사용하여 마스터 저장소로부터 휠 실린더로 브레이크액이 브레이크액 공급 루트를 통해 공급된다. 비정상 제동시에는, 브레이크 페달의 압하(depression)에 의해 발생되는 마스터 실린더압이 브레이크 배관을 통해 양쪽 전륜용 휠 실린더로 전달하는 루트가 사용된다. 제1 내지 제4 선형 밸브가 각각 제1 내지 제4 펌프와 평행하게 제공된다. 또한, 정상 제동시, 제1 내지 제4 선형 밸브는 휠 실린더 내에 발생되는 휠 실린더압을 조절하기 위해 듀티 제어(duty control) 하에서 각각 작동된다.
Figure R1020060112689
펌프, W/C 압력, 차량 브레이크, 배관로, 듀티 제어

Description

차량 브레이크 제어 장치 {VEHICLE BRAKE CONTROL DEVICE}
도1은 본 발명의 제1실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도2는 도1에 도시된 차량 브레이크 제어 장치의 제어 시스템을 제어하는 브레이크 ECU의 신호의 입/출력 관계를 나타내는 블록도.
도3은 정상 제동 및 비정상 상황에 있어서, 차량 브레이크 제어 장치내 부품의 작동 상태를 나타내는 테이블.
도4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도5는 본 발명의 제3 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도6은 본 발명의 제4 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도7은 본 발명의 제5 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
도9는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로구성을 나타내는 도면.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 브레이크 페달
2 : 압하력 센서
3 : 마스터 실린더(M/C)
4 : 스트로크 시뮬레이터
5 : 브레이크액 압력 제어 액추에이터
100 : 브레이크 ECU
6FL, 6FR, 6RL, 및 6RR : 휠 실린더(W/C)
본 발명은 임의의 비정상 상황 없이 정상 제동이 실행될 때 펌프를 축소(draw-in)하여 브레이크액을 방출함으로써 휠 실린더 내에 압력(이하, W/C라 함)을 발생하는 차량 브레이크 제어 장치 및 제동시 비정상 상황이 일어났을 때 운전자에 의해 브레이크 작동 부재의 작동에 따라 기계적으로 W/C 압력을 발생시키는 차량 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.
일본 특허 공보 제H10-203338호에서는, 4 개의 차량 휠에 대하여 각각 펌프를 갖는 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire)차량 브레이크 제어 장치가 제안되었 다. 네 개 중 두 개 펌프는, 4 개의 휠 중 두 개의 휠용 공통 배관로에 위치되어 공통 모터에 의해 구동된다. 4 개의 펌프 중 다른 두 개의 펌프는 다른 두 개의 휠용 다른 공통 배관로에 위치되어 다른 공통 모터에 의해 구동된다.
차량 브레이크 제어 장치에서, 브레이크 작동 부재의 일례인 브레이크 페달에 압하력이 가해질 때, 압하력 센서로부터의 감지 신호가 브레이크 ECU에 입력된다. 그 압하력을 감지할 때, 브레이크 ECU 장치는 모터를 구동하여 펌프를 기동한다. 따라서, 펌프는 축소되고, 휠 실린더압(이하, "W/C 압력" 이라 힘)을 발생시키는 탱크 내의 브레이크액을 방출한다. 브레이크 ECU는 각각의 휠에 제공된 가변 오리피스의 개구량을 가해진 압하력에 따라서 제어하여, 조절된 W/C 압력이 감지된 압하력으로 적당하게 되도록 W/C 압력을 조절한다.
그러나, 상술한 바와 같이 구성된 차량 브레이크 제어 장치에서, 브레이크 페달상의 압하력과 탱크로부터 브레이크액의 공급 사이의 기계적 연결이 완전히 분리되어 있다. 따라서, 어떤 종류의 비정상 상황이 차량 브레이크 제어 장치에 발생하더라도, 제동력을 발생하는 이중 안전 장치 수단(fail-safe measure)은 브레이크 ECU에 의해 실행된 제어에 불가피하게 의존한다. 이중 안전 장치 수단의 신뢰성을 보장하기 위해, 브레이크 ECU에 의한 모든 타입의 제어는 더 복잡하게 행해져야만 하며, 이것은 바람직하지 않다.
따라서, 본 발명의 목적은, 비정상 상황에서의 페일-세이프 조치로서, 휠 실린더압(이하, W/C 압력으로 언급함)이 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동에 의해 기계적으로 발생되는 차량 브레이크 제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 태양에 따른 차량 브레이크 제어장치에 있어서, 실린더(3)로부터의 브레이크액의 공급과 차량 작동 부재(1)상의 압하력의 입력과의 관계가 기계적으로 분리되어 있지 않다. 따라서, 어떤 종류의 비정상 상태가 차량 브레이크 제어장치에서 일어나더라도, 제어부(100)에 의해 실행되는 제어에 의존하지 않고, 확실하게 제동력을 발생할 수 있다. 이에 따라, 이 차량 브레이크 제어장치는 효과적인 이중 안전 장치인 구조를 갖는다. 즉, 비정상 상황이 일어났을 때(즉, 이중 안정 장치 작동이 실행될 때), 운전자에 의해 브레이크 작동 부재의 작동에 기초하여 기계적으로 휠 실린더압이 발생되도록 하는 차량 브레이크 제어장치가 제공될 수 있다.
본 발명의 추가 목적, 특징 및 장점과 함께 본 발명은 아래의 상세한 설명, 첨부 클레임, 및 수반한 도면으로부터 가장 잘 이해될 것이다.
본 발명의 실시예들은 도면을 참조하여 아래에 설명될 것이다. 아래의 실시예들에서, 동일한 참조 부호는 동일하거나 유사한 구성요소를 나타내기 위해 도면에 사용되었다.
(제1 실시예)
본 발명의 제1 실시예에 따른 차량 브레이크 제어장치는, 2개의 배관로를 포함하는 X 형상의 유압 회로를 갖는 차량에 적용되는 것으로, 2개의 배관로 중 하나는 우측 전륜 및 좌측 후륜을 담당하고, 다른 하나는 좌측 전륜 및 우측 후륜을 담 당한다.
도1에 도시된 바와 같이, 차량 브레이크 제어장치는 브레이크 페달(1), 압하력 센서(2), 마스터 실린더(이하, M/C로 언급함)(3), 스트로크 제어밸브(SCSS), 스트로크 시뮬레이터(4), 브레이크액 압력 제어 액추에이터(5), 및 도2에 도시된 브레이크 ECU(100)와 함께 휠 실린더(이하, W/C로 언급함)(6FL, 6FR, 6RL, 및 6RR)를 포함한다.
브레이크 작동 부재의 일례인 브레이크 페달(1)이 운전자에 의해 압하될 때, 브레이크 페달(1)에 가해지는 압하력이 압하력 센서(2)에 입력되고, 가해진 압하력에 대응하는 감지 신호가 압하력 센서(2)에 의해 출력된다. 감지 신호는 브레이크 ECU(100)에 입력되어, 브레이크 페달(1)에 가해진 압하력이 브레이크 ECU(100)에 의해 감지된다. 비록 압하력 센서(2)가 브레이크 작동 부재의 작동량을 감지하는 작동량 센서의 일례로서 사용되었으나, 스트로크 센서 등이 작동량 센서의 다른 예로서 또한 사용될 수도 있다. 차량 브레이크 제어장치는 M/C 압력을 감지하는 스트로크 센서 및 압력 센서(17 및 18)(후술됨)으로부터의 감지 신호를 근거로 브레이크 페달(1)의 작동 상태를 감지하도록 또한 구성된다.
압봉(push rod) 등이 브레이크 페달(1)과 연결되어 가해진 압하력을 M/C(3)에 전달한다. 압봉 등이 눌려질 때, M/C 압력이 M/C(3)에 설치된 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)에서 발생된다.
M/C(3)은 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)를 형성하고 경계 짓는 제1 피스톤(3c) 및 제2 피스톤(3d)을 포함한다. 제1 피스톤(3c) 및 제2 피스톤(3d)은 스프 링(3e)의 탄성력을 수용하여 압하력이 없는 브레이크 페달(1)의 초기 위치로 브레이크 페달(1)을 복귀시킨다.
차량 브레이크 제어장치는 M/C(3)의 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)로부터 브레이크액 압력 제어 액추에이터(5)로 각각 연장하는 브레이크 배관(A 및 B)을 또한 포함한다.
M/C(3)은 마스터 저장소(3f)를 또한 포함한다. 브레이크 페달(1)이 초기 위치에 있는 동안에는, 마스터 저장소(3f)는 도1에 도시되지 않은 채널을 경유하여 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)와 연결되고, 브레이크액을 M/C(3)에 공급하며, 임의의 잉여 브레이크액을 저장한다.
브레이크 배관(C)는 마스터 저장소(3f)로부터 브레이크액 압력 제어 액추에이터(5)로 직접 연장한다.
스트로크 시뮬레이터(4)는 브레이크 배관(B)를 안내하는 브레이크 배관(D)과 연결되며, 또한 제2 챔버(3b)에 브레이크액을 수용하도록 한다. 상폐형 2위치 밸브(normal-closed 2-point valve)의 형태인 스트로크 제어 밸브(SCSS)는 브레이크 배관(D)에 제공되어 브레이크 배관(D)의 개폐 상태를 제어한다. 상폐형 2위치 밸브는, 전력이 공급되는 동안 설치된 경로를 개방하고 전력이 공급되지 않는 동안 경로를 폐쇄한다. 이러한 구성은, 스트로크 제어 밸브(SCSS)가 스트로크 시뮬레이터(4)로의 브레이크액의 흐름을 제어하도록 허용한다.
브레이크액 압력 제어 액추에이터(5)는 다음과 같이 구성된다.
액추에이터(5)는, 제1 챔버(3a)가 브레이크 배관(E)를 경유하여 전륜(FR)에 대응하는 W/C(제1 전륜 W/C)(6FR)와 연결되도록, 브레이크 배관(A)과 연결된 브레이크 배관(E)를 포함한다. 제1 상개형 밸브(제1 제어 밸브)(SNO1)는 브레이크 배관(E)에 위치된다. 제1 상개형 밸브(SNO1)는 전력이 공급되지 않는 동안 설치된 경로를 개방하고, 전력이 공급되는 동안 경로를 폐쇄하는 2위치 밸브이다. 제1 상개형 밸브(SNO1)는 브레이크 배관(E)의 개폐 상태를 제어한다.
액추에이터(5)는, 제2 챔버(3b)가 브레이크 배관(F)를 경유하여 전륜(FR)에 대응하는 W/C(제2 전륜 W/C)(6FL)와 연결되도록, 브레이크 배관(B)과 연결된 브레이크 배관(F)을 또한 포함한다. 제2 상개형 밸브(제2 제어 밸브)(SNO2)는 브레이크 배관(F)에 위치된다. 제2 상개형 밸브(SNO2)는 전력이 공급되지 않는 동안 설치된 경로를 개방하고, 또한 전력이 공급되는 동안 경로를 폐쇄하는 2위치 밸브이다. 그러므로 제2 상개형 밸브(SNO2)는 브레이크 배관(F)의 개폐 상태를 제어한다.
액추에이터는 마스터 저장소(3f)로부터 연장하는 브레이크 배관(C)과 연결된 브레이크 배관(G)을 또한 포함한다. 브레이크 배관(G)은 브레이크 배관 G1, G2, G3 및 G4라고 불리는 4개의 브레이크 배관으로 분기하고, W/C(6FR, 6RL, 6FL, 및 6RR)와 각각 연결되며, W/C 6FL 및 6FR은 전륜 FL 및 FR에 각각 대응하고, 또한 W/C(제1 및제2 후륜 W/C) 6RL 및 6RR은 후륜 RL 및 RR에 각각 대응한다. 브레이크 배관(G)은 브레이크 배관 G1 내지 G4을 포함한다는 것을 주목하여야 한다.
브레이크 배관(G1 내지 G4)에 펌프(제1 내지 제4 펌프)(7, 8, 9, 및 10)가 각각 설치된다. 펌프(7 내지 10)는, 예를 들어, 조용한 소리로서 유용한 트로코이 드 펌프로서 구성된다. 펌프(7 및 8)는 제1 모터(11)에 의해 구동되며, 또한 펌프(9 및 10)는 제2 모터(12)에 의해 구동된다.
브레이크 배관(H1, H2, H3, 및 H4)은 펌프(7 내지 10)와 각각 평행하게 배치된다.
제1 상폐형 밸브(제3 제어 밸브)(SWC1) 및 제1 선형 밸브(SLFR)가 펌프(7)와 평행하게 연결된 브레이크 배관(H1)에 직렬 배치된다. 제1 상폐형 밸브(SWC1)는 선형 밸브(SLFR)보다 펌프(7)의 흡입측(상류측)에 더 가까이 배치되며, 또한 제1 선형 밸브(SLFR)는 제1 상폐형 밸브(SWC1)보다 펌프(7)의 배출측(하류측)에 더 가까이 위치된다. 다시 말해서, 제1 상폐형 밸브(SWC1)는 마스터 저장소(3f)와 제1 선형 밸브(SLFR)사이 경로의 개폐 상태를 제어한다.
제2 선형 밸브(SLRL)는 펌프(8)와 평행하게 연결된 브레이크 배관(H2)에 위치된다.
제2 상폐형 밸브(제4 제어 밸브)(SWC2) 및 제3 선형 밸브(SLFL)는 펌프(9)와 평행하게 연결된 브레이크 배관(H3)에 직렬 배치된다. 제2 상폐형 밸브(SWC2)는 제3 선형 밸브(SLFL)보다 펌프(9)의 흡입측(상류측)에 더 가까이 위치되며, 또한 제3 선형 밸브(SLFL)는 제2 상폐형 밸브(SWC2)보다 펌프(9)의 배출측(하류측)에 더 가까이 위치된다. 다시 말해서, 제2 상폐형 밸브(SWC2)는 마스터 저장소(3f)와 제3 선형 밸브(SLFL)사이 경로의 개폐 상태를 제어한다.
제4 선형 밸브(SLRR)는 펌프(10)와 평행하게 연결된 브레이크 배관(H4)에 배치된다.
제1 압력 센서(13), 제2 압력 센서(14), 제3 압력 센서(16), 및 제4 압력 센서(15)는 펌프(7 내지 10)와 W/C(6FR 내지 6RR)사이에서 브레이크 배관(G1 내지 G4)에 각각 배치되며, 각각의 W/C에서의 압력이 감지될 수 있도록 구성된다. 압력 센서(17 및 18)는 제1 및 제2 상개형 밸브(SNO1 및 SNO2)의 상류측(M/C(3)측)상의 브레이크 배관(E 및 F)에 각각 배치되며, M/C(3)의 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)에서 발생된 M/C 압력을 감지할 수 있도록 구성된다.
체크 밸브(20 및 21)는 W/C(6FR)를 가압하는 펌프(7)의 배출 포트 및 W/C(6FL)을 가압하는 펌프(9)의 배출 포트에 각각 배치된다. 브레이크액이 W/C(6FR 및 6FL)로부터 펌프(7 및 9)로 각각 흐르는 것을 방지하기 위하여, 체크 밸브(20 및 21)가 제공된다.
차량 브레이크 제어 장치에서, 제1 배관로는 브레이크 배관(A) 및 브레이크 배관(E)를 경유하여 제1 챔버(3a)와 W/C(6FR)를 연결하는 유압 회로(제1 보조 브레이크 배관)를 포함한다. 제1 배관로는 브레이크 배관(C, G, G1, 및 G2)을 경유하여 마스터 저장소(3f)와 W/C(6FR 및 6RL)을 연결하는 유압 회로(제1 주 브레이크 배관)를 또한 포함한다. 제1 배관로는 펌프(7 및 8)와 각각 평행하게 연결된 브레이크 배관(H1 및 H2)을 갖는 유압 회로(제1 및 제2 압력 조절 브레이크 배관)를 더 포함한다.
또한, 차량 브레이크 제어 장치에서, 제2 배관로는 브레이크 배관(B) 및 브레이크 배관(F)를 경유하여 제2 챔버(3b)와 W/C(6FL)를 연결하는 유압 회로(제2 보조 브레이크 배관)를 포함한다. 제2 배관로는 브레이크 배관(C, G, G3, 및 G4)을 경유하여 마스터 저장소(3f)와 W/C(6FL 및 6RR)을 연결하는 유압 회로(제2 주 브레이크 배관)를 또한 포함한다. 제2 배관로는 펌프(9 및 10)와 각각 평행하게 연결된 브레이크 배관(H3 및 H4)을 갖는 유압 회로(제3 및 제4 압력 조절 브레이크 배관)을 더 포함한다.
도2에 도시된 바와 같이, 압하력 센서(2) 및 압력 센서(13 내지 18)로부터의 감지 신호가 브레이크 ECU(100)에 입력된다. 감지 신호를 기초로 하여 결정된 압하력, W/C 압력, 및 M/C 압력을 근거로, 브레이크 ECU(100)는 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, SLRR) 및 제1 및 제2 모터(11 및 12)를 작동하도록 제어 신호를 출력한다.
정상적인 제동 및 비정상 상황에서의 브레이크 제어 장치의 작동이 별개로 이하에 설명될 것이다. 도3은 정상적인 제동 및 비정상 상황에서의 차량 브레이크 제어 장치의 각 부분의 작동 상태를 나타내는 테이블이다. 브레이크 ECU(100)는 종래의 초기 체크 등을 실행하여 비정상 상황이 일어났는지 여부를 결정한다. 비정상 상황이 일어난다면, 비정상 상황이 해제될 때까지 비정상 상태 브레이크 작동이 실행된다.
(1) 정상 제동시 작동
정상 제동시, 브레이크 페달(1)이 압하되고 압하력 센서(2)로부터의 감지 신호가 브레이크 ECU(100)에 입력될 때, 브레이크 ECU(100)는 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, SLRR) 및 제1 및 제2 모터(11 및 12)를 작동하여, 도3 에 도시된 작동 상태에 있도록 한다.
특히, 제1 및 제2 상개형 밸브(SNO1 및 SNO2) 양자로의 전력이 턴온되고, 또한 제1 및 제2 상폐형 밸브(SWC1 및 SWC2) 양자로의 전력이 턴온된다. 따라서, 제1 및 제2 상개형 밸브(SNO1 및 SNO2)가 모두 닫힌 상태가 되고, 또한 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 모두 개방 상태가 된다.
제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)로의 전력의 ON/OFF 스위칭은, 선형 밸브의 상류측과 하류측의 압력차가 선형적으로 제어되는 방식으로 선형 밸브에 유닛 시간당 공급되는 전력량이 제어되도록, 듀티 제어(또는 PWM 제어)된다. 스트로크 제어 밸브(SCSS)로의 전력이 턴온되어, 스트로크 시뮬레이터(4)를 브레이크 배관(B 및 D)을 통해서 제2 챔버(3b)에 연결되도록 한다. 이 경우에, 제2 챔버(3b)에서의 브레이크액은, 브레이크 페달이 압하되어 피스톤(3c 및 3d)이 이동할 때, 스트로크 시뮬레이터(4)로 이동한다. 따라서, 운전자는, 마스터 실린더 압력의 증가의 결과로서 브레이크 페달(1)의 압하가 하드 보드(hard board)를 누르는 것 같은 느낌(보드 느낌이 드는 것)을 받지 않으면서도, 브레이크 페달(1)은, 압하될 수 있다.
제1 및 제2 모터(11 및 12)로의 전력은 턴온되고 다음으로 펌프(7 내지 10)가 축소되어 브레이크액을 배출한다. 펌프(7 내지 10)는 이러한 방식으로 펌핑 동작을 실행하고, 이에 의해 브레이크액이 W/C(6FR 내지 6RR)에 공급된다.
제1 및 제2 상개 밸브(SNO1 및 SNO2)는 이때 닫힌 상태에 있기 때문에, 펌프(7 내지 10)의 하류의 브레이크압, 즉 W/C(6FR 내지 6RR)의 W/C 압력이 증가한다. 그러나, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 개방 상태에 있고 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)에 공급되는 전력량이 듀티 제어되기 때문에, W/C(6FR 내지 6RR)의 W/C 압력은 듀티 제어의 듀티비에 따라서 조절된다.
브레이크 ECU(100)는 압력 센서(13 내지 16)로부터의 감지 신호를 근거로 W/C(6FR 내지 6RR)에서의 W/C 압력을 모니터한다. 따라서, 브레이크 ECU(100)는, 제1 및 제2 모터(11 및 12)에 공급된 전력량을 그의 회전속도를 제어하도록 조절하고 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)에 공급된 전력에 대한 ON/OFF 듀티비를 제어하여 W/C 압력을 소정의 값으로 조절한다.
이에 따라, 제동력이 브레이크 페달(1)에 가해진 압하력에 따라서 발생된다.
(2) 비정상 상태 제동 작동
비정상 상태가 차량 브레이크 제어 장치에서 일어나는 경우, 제어 신호는 브레이크 ECU(100)으로부터 출력되지 않을 가능성이 있거나 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)중 몇 개와 제1 및 제2 모터(11 및 12)가 적당하게 작동하지 않을 가능성이 있다. 이 경우에, 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)중 몇 개와 제1 및 제2 모터(11 및 12)로의 전력은 턴오프된다.
제1 및 제2 상개 밸브(SNO1 및 SNO2)로의 전력이 턴오프 되기 때문에, 양 밸브(SNO1 및 SNO2)는 개방 상태에 있다. 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)로의 전력이 턴오프되기 때문에, 양 밸브(SWC1 및 SWC2)는 닫힌 상태에 있다.
제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)로의 전력이 모두 턴오프되기 때문에, 제1 내지 제4 선형 밸브는 개방 상태에 있다. 스트로크 제어 밸 브(SCSS)로의 전력이 또한 턴오프되기 때문에, 스트로크 시뮬레이터(4) 및 제2 챔버(3b)가 상호 차단된다.
제1 및 제2 모터(11 및 12)로의 전력이 턴오프되기 때문에, 펌프(7 내지 10)는 축소되는 것을 중지하고 브레이크액의 배출을 중지한다.
이때에, M/C(3)의 제1 챔버(3a)는 브레이크 배관(A, E, 및 G1)을 경유하여 우측 전륜(FR)에서 W/C(6FR)와 연결되는 상태에 있으며, 또한 제2 챔버(3b)는 브레이크 배관(B, F, 및 G3)을 경유하여 좌측 전륜(FL)에서 W/C(6FL)와 연결되는 상태에 있다.
따라서, 브레이크 페달(1)이 압하되고 압봉 등이 가해진 압하력에 따라서 눌러진다면, M/C 압력은 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)에서 발생되고, 또한 M/C 압력은 W/C(6FR 및 6FL)에 전달된다. 이에 의해, 제동력은 양쪽 전륜(FR 및 FL)에 대해 발생된다.
상술한 비정상 상태 제동에서, 전륜 상의 W/C(6FR 및 6FL)에서의 W/C 압력이 브레이크 배관(G1 및 G3)에 또한 영향을 미친다. 그러나, 체크 밸브(20 및 21)는 W/C 압력이 펌프(7 및 9)에 가해지는 것을 방지하여 펌프(7 및 9)를 통한 브레이크액의 누수를 방지한다. 따라서, W/C 압력은 브레이크액의 누수 때문에 감소되지 않는다.
제1 실시예의 차량 브레이크 제어 장치는 상술한 바와 같이 작동한다. 이하에 설명되는 효과는 차량 브레이크 제어 장치에 의해 달성될 수 있다.
(1) 정상 제동시, 상술한 바와 같이, 차량 브레이크 제어 장치는 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)와 제1 및 제2 모터(11 및 12)를 작동하여 W/C(6FR 및 6RR)에서 W/C 압력을 발생하여, 펌프(7 내지 10)가 W/C(6FR 내지 6RR)를 가압하게 한다.
비정상 상황이 차량 브레이크 제어 장치에 발생하는 경우, 차량 브레이크 제어 장치는, 브레이크 페달(1)의 압하에 의해 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)에 발생된 M/C 압력에 의해 W/C (6FR 및 6FL)에 W/C 압력을, 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR) 또는 제1 및 제2 모터(11 및 12)를 작동하지 않고서, 발생시킬 수 있다.
즉, M/C(3)로부터 브레이크액의 공급과 브레이크 페달(1) 상의 압하력의 입력 사이의 관계는 기계적으로 분리되어 있지 않다. 따라서, 어떤 종류의 비정상 상태가 차량 브레이크 제어장치에서 일어나더라도, 제동력이 브레이크 ECU(100)에 의해 실행되는 제어에 의존함이 없이 확실하게 발생 될 수 있다. 이에 따라, 차량 브레이크 제어 장치는 효과적인 이중 안정 장치인 구조를 갖는다. 특히, 차량 브레이크 제어 장치에서, 비정상 상황이 일어났을 때(즉, 이중 안전 장치 작동이 실행될 때) 운전자에 의해 브레이크 페달(1)의 작동에 의해 기계적으로 W/C 압력이 발생된다.
(2) 전륜(FR 및 FL)용 W/C(6FR 및 6FL)는 비정상 상황에서 가압된다. 이에 의해, 제동력이 전륜(FR 및 FL)상에 발생되어, 제동력이 단지 후륜(RL 및 RR)상에 발생된 차량보다 더 안정하게 차량을 유지하면서 발생 될 수 있다.
(3) 정상 제동시, W/C(6FR 내지 6RR)용 가압화는 제1 및 제2 모터(11 및 12) 의 회전 속도를 제어함으로써 제어되며, 또한 W/C(6FR 내지 6RR)용 압력 조절은 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)의 듀티 제어에 의해 달성된다.
따라서, W/C(6FR 내지 6RR)에서 발생된 W/C 압력의 정밀도를 증가킬 수 있다.
(4) 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 제1 배관로는 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)용 W/C(6FR 및 6RL)의 조합이며, 또한 제2 배관로는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)용 W/C(6FL 및 6RR)의 조합이다. 즉, 각 배관로는 브레이크액을 일측에서 전륜(FL 또는 FR)용 W/C(6FL 또는 6FR)에 공급하며, 또한 브레이크액을 다른 측에서 후륜(RL 또는 RR)용 W/C(6RL 또는 RR)에 공급한다.
일반적으로, 전륜(FL 및 FR)용 W/C(6FL 및 6FR)는 후륜(RL 및 RR)용 W/C(6RL 및 RR)보다, 제동력을 발생시키기 위해, 더 많은 브레이크액을 요구한다. 만약 제1 및 제2 배관로가 상술한 바와 같이 전륜 및 후륜 실린더의 조합을 각각 포함한다면, 각 배관로는 제동력의 발생시 동일한 양의 브레이크액을 요구하는 것이 가능하다. 따라서, 제1 및 제2 모터(11 및 12)는 모두 동일하게 실행될 수 있으며, 또한 제1 및 제2 모터(11 및 12)가 공통 구조를 가질 수 있다.
(5) 상술한 바와 같이, 비정상 상황에서 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)와 제1 및 제2 모터(11 및 12)가 가동되지 않더라도, 이중 안전 장치의 작동이 가능하게 되다는 점이 중요하다.
이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 이중 안정 장치의 작동을 실행하기 위해서, 제1 상폐 밸브(SWC1)는 브레이크 배관(G)과 브레이크 배관(E) 사이에 배치되고, 또한 제2 상폐 밸브(SWC2)는 브레이크 배관(G)과 브레이크 배관(F) 사이에 배치된다. 따라서, 마스터 저장소(3f)와 M/C(3)의 다른 부분은 비정상 상황에서 상호 컷-오프된다. 이 때문에, 브레이크 페달(1)이 압하될 때, 제1 챔버(3a) 및 제2 챔버(3b)에서의 브레이크액이 브레이크 배관(G)를 경유하여 마스터 저장소(3f)로 흐르는 것을 방지할 수 있어, W/C(6FR 및 6FL)을 가압할 수 없게 한다.
(6) 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 비정상 상황에서 닫혀있기 때문에, M/C 압력은 단지 전륜(FR 및 FL)에 각각 전달된다. 이는 소비되는 브레이크액의 양을 감소시킬 수 있다. 이것은, 이번에는, 더 짧은 스트로크를 갖는 브레이크 페달을 이용하거나, 또는 더 짧은 직경을 갖는 M/C를 이용하여 동일한 양의 제동력을 발생시킬 수 있게 한다.
(7) 이 실시예에서, 각종 제어 밸브(SCSS, SNO1, SNO2, SWC1, SWC2, SLFR, SLRL, SLFL, 및 SLRR)와 제1 및 제2 모터(11 및 12)는 비정상 상황에서 비작동 상태에 놓이지만, 이것 또한 이하에 설명될 상태로 놓을 수 있다.
예를 들어, 비정상 상황이 일어나는 위치를 특정하는 것이 가능하다면, 비정상 상황이 일어나는 위치를 포함하는 제1 및 제2 배관로 중 하나에서만 작동이 정지될 수 있으며, 또한 비정상 상황이 일어난 위치를 포함하지 않는 제1 및 제2 배관로 중 다른 하나를 이용하여 제동력이 발생될 수 있다. 즉, 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 제1 및 제2 모터(11 및 12)가 각각 제1 및 제2 배관로에 위치되기 때문에, 제1 및 제2 모터(11 및 12)는 개별적으로 작동될 수 있으며, 또한 제동력은 2개의 배관로 중 단지 하나를 이용하여 발생될 수 있다. 물론, 제1 및 제2 모터(11 및 12) 중 어느 하나는 비정상 상황이 일어난 위치일 수 있지만, 차량 브레이크 제어 장치의 이러한 효과는 또한 그 경우에도 마찬가지로 달성될 수 있다.
제1 및 제2 배관로 중의 단지 하나가 사용되고 제1 및 제2 모터(11 및 12) 중 단지 하나가 작동되는 경우에서도, 스트로크 제어 밸브(SCSS)가 닫힌 상태로 설정되도록, 스트로크 제어 밸브(SCSS)로의 전력은 턴오프될 수 있다. 이 경우에, W/C 압력은 브레이크 페달(1)의 압하에 따라서 다른 배관로에서 또한 발생 될 수 있다. 따라서, 2개의 분리 배관로를 제공하는 것이 가능하며, 2개의 분리 배관로 중 하나는 제1 및 제2 모터(11 및 12) 중 하나의 작동을 기초로 하는 W/C 압력을 발생하고, 다른 하나는 브레이크 페달(1)의 압하를 기계적으로 기초로 하는 W/C 압력을 발생한다.
어큐뮬레이터(accumulator) 타입의 차량 브레이크 제어 장치는 종래의 차량 브레이크 제어 장치의 하나이다. 어큐뮬레이터 타입의 차량 브레이크 제어 장치는 고정된 브레이크액 압력을 축적하고 W/C를 가압하도록 축적된 브레이크액 압력을 제동시에 사용하는 어큐뮬레이터를 포함한다. 만약 어큐뮬레이터가 어큐뮬레이터 타입의 차량 브레이크 제어 장치에서 작동하지 않는다면, 4개의 휠 모두에 W/C를 가압하는 것이 불가능하게 된다. 대조적으로, 이 실시예에서, 상술한 바와 같이, W/C(6FR 내지 6RR)가 제1 및 제2 모터(11 및 12)를 사용하여 가압된다면, 휠(FR 내지 RR)용 W/C(6FR 내지 6RR)중 어느것도 가압되지 않는 상황을 피할 수 있다.
(제2 실시예)
본 발명의 제2 실시예가 설명될 것이다. 이 실시예에서, 차량 브레이크 제어 장치의 구조의 일부가 제1 실시예의 구조와 상이하지만, 전체적인 구조는 제1 실시예와 기본적으로 동일하므로, 제1 실시예와 다른 부분만 설명될 것이다.
도4는 본 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로 구조를 나타내는 도이다. 도4에 도시된 바와 같이, 이 실시예에서의 차량 브레이크 제어 장치는 브레이크 배관(I) 및 브레이크 배관(J)을 더 포함한다. 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5) 외부에 위치되어 마스터 저장소(3f)와 연결된 브레이크 배관(I)은 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5)에 위치된 브레이크 배관(J)과 또한 연결된다. 브레이크 배관(J)은 제1 상폐 밸브(SWC1)의 하류측상, 즉 제1 및 제2 펌프(7 및 8)의 흡입구측상의 브레이크 배관(H1)과 연결된다.
이에 의해, 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5)의 외부에서, 마스터 저장소(3f)와 연결된 브레이크 배관이 2개의 브레이크 배관, 즉 브레이크 배관(C) 및 브레이크 배관(I)으로 나누어진다.
상술한 바와 구성된 차량 브레이크 제어 장치는 제1 실시예의 차량 브레이크 제어 장치와 동일한 방식으로 작동한다. 따라서, 제1 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에 의해 달성된 효과와 동일한 효과가 달성될 수 있다. 또한, 브레이크액이 브레이크 배관(G 및 I)을 통해 제1 및 제2 배관로의 각각에 공급되기 때문에, 더 많은 브레이크액이 공급될 수 있다.
(제3 실시예)
본 발명의 제3 실시예가 설명될 것이다. 이 실시예에서, 차량 브레이크 제 어 장치의 구조의 일부가 제1 실시예의 구조와 상이하지만, 전체적인 구조는 제1 실시예와 기본적으로 동일하므로, 제1 실시예와 다른 부분만 설명될 것이다.
도5는 이 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로 구조를 나타내는 도이다. 도5에 도시된 바와 같이, 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 브레이크 배관(G)은 2개의 브레이크 배관(Ga 및 Gb)으로 나누어진다. 제1 상폐 밸브(SWC1)가 브레이크 배관(Ga)(즉, 배관(Ga 및 Gb)의 분기점의 하류 및 브레이크 배관(H1 및 H2)의 상류)에 위치된다. 제2 상폐 밸브(SWC2)는 브레이크 배관(Gb)(즉, 분기점의 하류 및 브레이크 배관(H3 및 H4)의 상류)에 위치된다.
이러한 구조에서, 비정상 상황이 일어났을 때, 제1 상폐 밸브(SWC1)가 닫히더라도, 브레이크 배관(H1 및 H2)의 상류측상의 시스템의 일부만이 닫힌다. 따라서, 만약 M/C 압력이 브레이크 페달(1)의 압하 때문에 M/C(3)의 제1 챔버(3a)에서 발생된다면, M/C 압력은 우측 전륜(FR)용 W/C(6FR) 뿐만 아니라, 좌측 후륜(RL)용 W/C(6RL)에도 전달될 수 있다. 마찬가지로, 비정상 상황이 일어났을 때, 제2 상폐 밸브(SWC2)가 닫히더라도, 브레이크 배관(H3 및 H4)의 상류측상의 시스템의 일부만이 닫힌다. 따라서, 만약 M/C 압력이 브레이크 페달(1)의 압하 때문에 M/C(3)의 제1 챔버(3b)에서 발생된다면, M/C 압력은 좌측 전륜(FL)용 W/C(6FL) 뿐만 아니라, 우측 후륜(RR)용 W/C(6RR)에도 전달될 수 있다.
이에 따라, 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 비정상 상황에서 4개의 휠(FR 내지 RR)용 W/C(6FR 내지 6RR)에서 W/C 압력을 발생시키는 것이 가능하다. 따라서, 더욱 균형잡힌 제동력이 발생될 수 있다.
이 실시예에서, 제1 및 제2 실시예에 도시된 체크 밸브(20 및 21)는 제공되지 않는다. 그러나, 펌프(7 및 9)의 상류에 위치된 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)는, 브레이크액이 펌프(7 및 9)로부터 누출하더라도 W/C 압력에서 강하가 일어나지 않도록, 브레이크액을 멈출 수 있다.
또한, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 닫혀있기 때문에, M/C 압력은 각각 2개의 휠, 즉 각 배관로에 있는 양쪽 휠에 전달된다. 따라서, 제1 및 제2 실시예에서 설명된, M/C(3)에 대하여 더 작은 직경을 갖는 등의 효과 대신에, 이 실시예에서는 M/C 압력에 대한 제동력의 비를 더 크게 할 수 있다.
(제4 실시예)
본 발명의 제4 실시예가 설명될 것이다. 이 실시예에서, 차량 브레이크 제어 장치의 구조의 일부가 제3 실시예의 구조와 상이하지만, 전체적인 구조는 제3 실시예와 기본적으로 동일하므로, 제3 실시예와 다른 부분만 설명될 것이다.
도6은 이 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로 구조를 나타내는 도이다. 도6에 도시된 바와 같이, 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치는, 제2 실시예와 마찬가지로, 마스터 저장소(3f)와 연결된 브레이크 배관(I) 및 브레이크 배관(J)을 포함한다. 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5) 외부에 제공된 브레이크 배관(I)은 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5) 내에 제공된 브레이크 배관(J)과 연결된다. 브레이크 배관(J)은 제1 상폐 밸브(SWC1)의 상류측상, 즉 제1 및 제2 펌프(7 및 8)의 흡입구측상의 브레이크 배관(H1)과 연결된다.
브레이크 배관(I)은 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5) 외부에 위치된다. 브레이크액 압력 제어 액츄에이터(5)의 외부에서, 마스터 저장소(3f)와 연결된 브레이크 배관이 2개의 브레이크 배관, 즉 브레이크 배관(C) 및 브레이크 배관(I)으로 나누어진다.
상술한 바와 같이 구성된 차량 브레이크 제어 장치는 제1 실시예의 차량 브레이크 제어 장치와 동일한 방식으로 작동한다. 따라서, 제1 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에 의해 달성된 효과와 동일한 효과가 달성될 수 있다. 또한, 브레이크액이 브레이크 배관(C 및 I)을 통해 배관로의 각각에 공급되기 때문에, 더 많은 브레이크액이 공급될 수 있다.
이 실시예에서, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 닫혀있기 때문에, M/C 압력은 각각 2개의 휠, 즉 각 배관로에 있는 양쪽 휠에 전달된다. 따라서, M/C 압력에 대한 제동력의 비를 더 크게 할 수 있다.
(제5 실시예)
본 발명의 제5 실시예가 설명될 것이다. 이 실시예에서, 차량 브레이크 제어 장치의 구조의 일부가 제3 실시예의 구조와 상이하지만, 전체적인 구조는 제3 실시예와 기본적으로 동일하므로, 제3 실시예와 다른 부분만 설명될 것이다.
도7은 이 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치의 유압 회로 구조를 나타내는 도이다. 도7에 도시된 바와 같이, 이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 2개의 배관로는 제3 실시예에서 제공된 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)대신에, 단일의 상폐 밸브(SWC)를 공유한다.
이 구조에서도, 정상 제동시, 4개의 휠(FR 내지 RR)용 W/C(6FR 내지 6RR)에 서의 W/C 압력이 조절될 수 있으며, 또한 비정상 상황이 일어나는 경우, 브레이크 페달(1)의 압하에 따라서 M/C(3)에 발생된 M/C 압력이 4개의 휠(FR 내지 RR)용 W/C(6FR 내지 6RR)에 전달될 수 있다.
또한, 단일의 상폐 밸브(SWC)는 비정상 상황에서 닫혀진다. 이에 의해, M/C 압력은 2개의 배관로에 있는 모든 휠(FR 내지 RR)에 전달된다. 따라서, 시스템 구조를 좀 더 소형화할 수 있다.
이 실시예의 차량 브레이크 제어 장치에서, 상폐 밸브(SWC)를 구동하는 방식은, 도3에 도시된 바와 같이, 제1 실시예에 따른 차량 브레이크 제어 장치에서 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)룰 구동하는 방식과 동일하다.
(기타 실시예)
상술한 실시예들에서 설명된 바와 같은 차량 브레이크 제어 장치는 상술한 실시예들에 제한되는 것이 아니라, 다양한 방식으로 변형될 수 있다.
예를 들어, 제1 내지 제5 실시예에서의 예들은, 배관로가 좌측 전륜과 우측 후륜을 연결하는 배관로 및 우측 전륜과 좌측 후륜을 연결하는 다른 배관로를 갖는 X 배관 배열의 유압 회로를 포함하는 차량에 적용된 차량 브레이크 제어 장치에 관한 것이다. 그러나, 본 발명은 전-후 배관 배열 등과 같은 다른 시스템에 적용될 수 있다.
비록 스트로크 시뮬레이터(4)가 M/C(3)의 제2 챔버(3b)와 연결된 브레이크 배관(B)과 결합되도록 제공되었지만, 스트로크 시뮬레이터(4)는 제1 챔버(3a)와 연결된 브레이크 배관(A)과 연결되도록 또한 제공될 수 있다.
또한, 상술한 실시예들에서, 비록 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR 내지 SLRR)가 작동하지 않더라도, 브레이크 페달(1)의 압하에 기초로 하여 기계적으로 발생된 M/C 압력은 이중 안전 장치 작동에 대한 필요성을 고려하여 W/C(6FL 및 6FR 등)에 전달된다. 그러나, 만약 비정상 상황이 일어나는 위치가 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR 내지 SLRR) 이외의 어느 곳이라면, 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR 내지 SLRR)는 작동할 수 있다. 만약 브레이크 배관(H1 내지 H4)이 닫혀지도록 전력이 제1 내지 제4 선형 밸브(SLFR 내지 SLRR)에 공급된다면, M/C 압력을 상술한 방식과 동일하게 W/C(6FL, 6FR 등)에 전달하는 것이 가능하다. 따라서, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2) 또는 단일 상폐 밸브(SWC)가 반드시 제공될 필요는 없다. 도8에 도시된 유압 회로 구조에 도시된 바와 같이, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2) 또는 단일 상폐 밸브(SWC)가 제공되지 않은 구조가 또한 사용될 수 있다.
그러나, 모든 이중 안전 장치 작동이 기계적으로 실행되어야 하는 의미에서, 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2) 또는 단일 상폐 밸브(SWC)는 중요하다.
따라서, 도9에 도시된 유압 회로 구조에 도시된 바와 같이, 이중 안정 장치 작동이 기계적으로 실행될 수 있기 때문에, 제1 선형 밸브(SLFR) 및 제3 선형 밸브(SLFL)가 상폐 선형 밸브로서 구성되는 것이 바람직하다. 물론, 제2 선형 밸브(SLRL) 및 제4 선형 밸브(SLRR)는 상폐 선형 밸브로서 또한 구성될 수 있다.
비록 제1 및 제2 상폐 밸브(SWC1 및 SWC2)가 상술한 실시예들예서 상폐 밸브이지만, 상개 제어 밸브로서 또한 구성될 수 있다. 비록 제1 및 제2 상개 밸브(SNO1 및 SNO2)가 상술한 실시예들에서 상개 밸브이지만, 상폐 제어 밸브로서 또 한 제공될 수 있다.
본 발명에 따르면, 비정상 상황에서의 페일-세이프 조치로서, 휠 실린더압(이하, W/C 압력으로 언급함)이 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동에 의해 기계적으로 발생되는 차량 브레이크 제어 장치가 제공된다.

Claims (12)

  1. 운전자에 의해 작동되는 브레이크 작동 부재와,
    상기 브레이크 작동 부재의 작동량을 감지하는 작동량 센서와,
    제1 챔버 및 제2 챔버를 경계 짓는 제1 피스톤 및 제2 피스톤와, 브레이크액을 저장하고 상기 제1 챔버와 제2 챔버와 연통되는 저장소를 포함하는 실린더로서, 상기 제1 및 제2 피스톤은 상기 브레이크 작동 부재와 연결된 압봉에 의해 눌려져서 상기 제1 및 제2 챔버를 압축하는 실린더와,
    2개의 전륜에 각각 설치된 제1 및 제2 전륜 실린더와,
    2개의 후륜에 각각 설치된 제1 및 제2 후륜 실린더와,
    상기 제1 및 제2 전륜 실린더와 상기 제1 및 제2 후륜 실린더를 저장소와 연결하는 주 배관으로서, 상기 제1 및 제2 전륜 실린더와 상기 제1 및 제2 후륜 실린더와 각각 연결된 4개의 구역으로 분기된 주 배관와,
    4개의 구역 중 제1 구역에 위치되고, 상기 제1 전륜 실린더를 축소함으로써 가압하여, 상기 저장소에 저장된 상기 브레이크액을 배출하는 제1 펌프와,
    4개의 구역 중 제2 구역에 위치되고, 상기 제1 후륜 실린더를 축소함으로써 가압하여, 상기 저장소에 저장된 상기 브레이크액을 배출하는 제2 펌프와,
    4개의 구역 중 제3 구역에 위치되고, 상기 제2 전륜 실린더를 축소함으로써 가압하여, 상기 저장소에 저장된 상기 브레이크액을 배출하는 제3 펌프와,
    4개의 구역 중 제4 구역에 위치되고, 상기 제2 후륜 실린더를 축소함으로써 가압하여, 상기 저장소에 저장된 상기 브레이크액을 배출하는 제4 펌프와,
    상기 주 배관에서 제1 배관로를 가압하는 상기 제1 및 제2 펌프를 구동하는 제1 모터와,
    상기 주 배관에서 제2 배관로를 가압하는 상기 제3 및 제4 펌프를 구동하는 제2 모터와,
    상기 4개의 펌프와 각각 평행하게 위치된 제1 내지 제4 조절 배관과,
    상기 제1 내지 제4 조절 배관에 각각 위치된 제1 내지 제4 선형 밸브와,
    상기 제1 펌프의 하류 지점을 경유하여 상기 제1 챔버를 상기 제1 전륜 실린더에 연결하는 제1 보조 배관과,
    상기 제1 보조 배관에 위치된 제1 제어 밸브와,
    상기 제3 펌프의 하류 지점을 경유하여 상기 제2 챔버를 상기 제2 전륜 실린더에 연결하는 제2 보조 배관과,
    상기 제2 보조 배관에 위치된 제2 제어 밸브와,
    상기 제1 내지 제4 선형 밸브, 상기 제1 및 제2 제어 밸브, 및 제1 및 제2 모터를 상기 작동량 센서로부터의 감지 신호를 근거로 하여 제어하는 제어 수단을 포함하는 차량 브레이크 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 조절 배관에 위치되어 상기 제1 선형 밸브와 상기 저장소와의 연통 및 차단을 제어하는 제3 제어 밸브와,
    상기 제3 조절 배관에 위치되어 상기 제3 선형 밸브와 상기 저장소와의 연통 및 차단을 제어하는 제4 제어 밸브를 더 포함하고,
    상기 제어 수단이 상기 제3 및 제4 제어 밸브를 제어하는 차량 브레이크 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 주 배관이 상기 저장소로부터 연장하는 일부분으로서 단일 부분만을 포함하고, 상기 단일 부분은 상기 4개의 구역과 연결되는 차량 브레이크 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 주 배관은 상기 저장소로부터 연장하는 2개의 배관부를 포함하고 상기 제1 및 제2 배관로를 각각 통해서 상기 저장된 브레이크액을 공급하며,
    상기 2개의 배관부 중의 하나가 상기 4개의 구역 중 상기 제1 및 제2 구역과 연결되며,
    상기 2개의 배관부 중의 다른 하나가 상기 4개의 구역 중 상기 제3 및 제4 구역과 연결되는 차량 브레이크 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 제3 제어 밸브 및 제4 제어 밸브를 더 포함하고,
    상기 주 배관은 상기 저장소로부터 연장하는 부분으로서 단일 부분만을 포함하고, 상기 단일 부분은 상기 제1 및 제2 배관로에 각각 브레이크액을 공급하는 2개의 분기 배관에 연결되며,
    상기 2개의 분기 배관 중 제1 분기 배관은 상기 4개의 구역 중 상기 제1 및 제2 구역과 연결되며,
    상기 2개의 분기 배관 중 제2 분기 배관은 상기 4개의 구역 중 상기 제3 및 제4 구역과 연결되며,
    상기 제3 제어 밸브는 상기 4개의 구역 중 상기 제1 및 제2 구역의 분기점의 상류측에 있는 상기 2개의 분기 배관 중 상기 제1 분기 배관에 위치되어 상기 분기 배관의 제1 분기 배관의 개폐를 제어하며,
    상기 제4 제어 밸브는 상기 4개의 구역 중 상기 제3 및 제4 구역의 분기점의 상류측에 있는 상기 2개의 분기 배관 중 상기 제2 분기 배관에 위치되어 상기 분기 배관의 제2 분기 배관의 개폐를 제어하며,
    상기 제어 수단은 상기 제3 및 제4 제어 밸브를 제어하는 차량 브레이크 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서, 제3 제어 밸브 및 제4 제어 밸브를 더 포함하고,
    상기 주 배관은 상기 저장소로부터 연장하는 2개의 배관부를 포함하고 상기 제1 및 제2 배관로를 각각 통해 상기 저장된 브레이크액을 공급하며,
    상기 2개의 배관부 중 제1 배관부는 상기 4개의 구역 중 상기 제1 및 제2 구역과 연결되며,
    상기 2개의 배관부 중 제2 배관부는 상기 4개의 구역 중 상기 제3 및 제4 구역과 연결되며,
    상기 제3 제어 밸브는 상기 4개의 구역 중 상기 제1 및 제2 구역의 분기점의 상류측에 있는 상기 2개의 배관부 중 상기 제1 배관부에 위치되어 상기 2개의 배관부 중 제1 배관부의 개폐를 제어하며,
    상기 제4 제어 밸브는 상기 4개의 구역 중 상기 제3 및 제4 구역의 분기점의 상류측에 있는 상기 2개의 배관부 중 상기 제2 배관부에 위치되어 상기 2개의 배관부 중 제2 배관부의 개폐를 제어하며,
    상기 제어 수단은 상기 제3 및 제4 제어 밸브를 제어하는 차량 브레이크 제어 장치.
  7. 제2항에 있어서, 상기 제3 및 제4 제어 밸브는 상폐 밸브(normally-closed valves)인 차량 브레이크 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제1 선형 밸브 및 상기 제3 선형 밸브는 상폐 선형 밸브인 차량 브레이크 제어 장치.
  9. 제2항에 있어서, 상기 제1 펌프 및 제3 펌프의 상기 배출구에 각각 제공된 제1 및 제2 체크 밸브를 더 포함하며,
    상기 제1 체크 밸브는 상기 제1 보조 배관을 통해 상기 제1 전륜 실린더로 진행하는 브레이크액이 상기 제1 펌프로 흐르는 것을 방지하며,
    상기 제2 체크 밸브는 상기 제2 보조 배관을 통해 상기 제2 전륜 실린더로 진행하는 브레이크액이 상기 제3 펌프로 흐르는 것을 방지하는 차량 브레이크 제어 장치.
  10. 제1항에 있어서, 상폐 밸브를 더 포함하며,
    상기 주 배관은 상기 저장소로부터 연장하는 부분으로서 단일 부분만을 포함하고, 상기 단일 부분은 상기 4개의 구역으로 분기하며,
    상기 상폐 밸브는 상기 4개 구역의 분기점의 상류측에 있는 단일 부분에 위치되어 상기 단일 부분의 개폐를 제어하며,
    상기 제어 수단은 상기 상폐 밸브를 제어하는 차량 브레이크 제어 장치.
  11. 제1항에 있어서, 상기 차량 브레이크 제어 장치는 스트로크 시뮬레이터 및 스트로크 제어 밸브를 더 포함하며,
    상기 스트로크 시뮬레이터는, 상기 브레이크 작동 부재가 작동될 때, 상기 실린더내로부터의 브레이크액을 수용하며,
    상기 스트로크 제어 밸브는 상기 스트로크 시뮬레이터와 상기 실린더 사이의 연통의 개폐를 제어하며,
    상기 제어 수단은 상기 스트로크 제어 밸브를 제어하는 차량 브레이크 제어 장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2 제어 밸브는 상개 밸브(normally-open valves)인 차량 브레이크 제어 장치.
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