JP4835203B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
特開平１０−２０３３３８号公報

上記のような車両用ブレーキ制御装置において、各Ｗ／Ｃ毎に調圧回路を備えると共に調圧回路にリニア弁を配置し、リニア弁に対して流す電流の電流値を変化させることで、リニア弁の上下流間に発生させる差圧を変化させ、各Ｗ／Ｃ圧の調圧を行う構成とすることが考えられる。このような構成では、リニア弁に流す電流の電流値を変化させるのみで各Ｗ／Ｃ圧を調圧できるため、ドライバによるブレーキペダルの操作量に追従して速やかにＷ／Ｃ圧を変化させることが可能となる。具体的には、図１５に示すように、ブレーキペダルの操作量に対応して変化するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）の圧力（以下、Ｍ／Ｃ圧という）に対してＷ／Ｃ圧が直線状に変化するような特性にできる。

しかしながら、このような特性とした場合、ブレーキペダルを少し操作しただけでＷ／Ｃ圧がそれに追従して変化するため、ドライバが意図的にブレーキペダルを操作していないときにまでＷ／Ｃ圧が変化することになり、反ってドライバのブレーキフィーリングが悪くなる。

本発明は上記点に鑑みて、リニア弁を用いて各Ｗ／Ｃ圧の調圧を行う車両用ブレーキ制御装置において、ドライバのブレーキフィーリングの向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（１００）は、ブレーキ操作部材（１）の操作量に対する第１、第２前輪用もしくは第１、第２後輪用ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の変化を示すマップとして、ブレーキ操作量が増大する過程のマップとなる行きマップ、および、ブレーキ操作部材の操作量が減少する過程のマップであって行きマップに対してヒステリシスを有した戻りマップを記憶した第１マップ記憶部（１００ａ）と、操作量センサが検出したブレーキ操作部材の操作量に基づいて、第１マップ記憶部に記憶された行きマップと戻りマップのいずれか一方を選択する行き・戻りマップ選択部（１００ｃ）と、操作量センサが検出したブレーキ操作部材の操作量および行き・戻りマップ選択部にて選択したマップに基づき、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ｄ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部が演算した目標ホイールシリンダ圧に基づいて第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を調整するリニア弁出力調整部（１００ｅ）とを有していることを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材の操作量に対する目標ホイールシリンダ圧の特性が行きマップと戻りマップというヒステリシスを設けるような形態となるようにして、それを第１マップ記憶部に記憶させている。そして、ブレーキ操作部材の操作状態に応じて行きマップと戻りマップを選択し、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に流す電流の電流値を決定するようにしている。

このため、ブレーキ操作部材を少し操作しただけでホイールシリンダ圧がそれに追従して変化するということを防止することができ、ドライバが意図的にブレーキペダルを操作していないときにまでホイールシリンダ圧が変化してしまうことを防止できる。したがって、ドライバのブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。
具体的には、請求項１に記載したように、ブレーキ操作部材の操作量に対応するホイールシリンダ圧として、行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を求めるホイールシリンダ圧演算部（１００ｂ）を備え、行き・戻りマップ選択部において、行きマップを選択しているときには、行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された目標ホイールシリンダ圧のいずれか大きい方を第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）とし、戻りマップを選択しているときには、行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された目標ホイールシリンダ圧のいずれか小さい方を第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）として求める。そして、第１ホイールシリンダ圧と第２ホイールシリンダ圧を大小比較して第２ホイールシリンダ圧よりも第１ホイールシリンダ圧の方が大きければ、選択しているマップをもう一方のマップに切替えるようにしている。

なお、請求項１では、ブレーキ操作部材の操作量を操作量センサで検出するようにしているが、請求項２に示すように、ブレーキ操作部材の操作に伴って変動するブレーキ液圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ（１７、１８）を備え、その圧力センサの検出信号より検出するようにしても良い。例えば、圧力センサとしては、マスタシリンダ（３）内のマスタシリンダ圧を検出するものを適用できる。

請求項３に記載の発明では、行き・戻りマップ選択部は、ブレーキ操作部材の操作量が無いときには行きマップを選択していることを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材の操作量が無いときには行きマップが選択されるようにすれば、ブレーキ操作部材の操作量があって直ぐのときには行きマップが選択されるようにすることができる。

請求項４に記載の発明では、制御部は、目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された目標ホイールシリンダ圧が増圧過程であるか減圧過程であるかを判定する増圧・減圧判定部（１００ｆ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された目標ホイールシリンダ圧に対する第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値の関係を示すマップとして、目標ホイールシリンダ圧が増圧する過程のマップとなる増圧マップ、および、目標ホイールシリンダ圧が減圧する過程のマップであって増圧マップに対してヒステリシスを有した減圧マップを記憶した第２マップ記憶部（１００ｇ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された目標ホイールシリンダ圧に基づいて、第２マップ記憶部に記憶された増圧マップと減圧マップのいずれか一方を選択する増圧・減圧マップ選択部（１００ｈ）と、を有し、リニア弁出力調整部は、目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された目標ホイールシリンダ圧および増圧・減圧マップ選択部にて選択したマップに基づき、目標ホイールシリンダ圧に対応する電流値を求め、該電流値に基づいて第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を求めることを特徴としている。

このように、第１〜第４リニア弁の特性を考慮し、目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた目標ホイールシリンダ圧と第２マップ記憶部に記憶したマップを利用して、第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を決定している。このため、目標ホイールシリンダ圧が増圧中であるか、減圧中であるかに基づいて、適切に第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を設定することができる。これにより、目標ホイールシリンダ圧を増圧もしくは減圧しているにも関わらず、第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を変化させても、これらにより発生させられる差圧が変化せず、実際に発生させるホイールシリンダ圧が変化させられなくなるような現象を防止することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、リニア弁出力調整部にて、行き・戻りマップ選択部で選択されるマップが切り替わったときに、第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を段階的に変化させる段階電流制御を実行することを特徴としている。

このようにすれば、ドライバに対して実際のホイールシリンダ圧が急に増圧もしくは減圧したような感覚を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの違和感を防止することが可能になる。

この場合、例えば、請求項６に示すように、リニア弁出力調整部は、段階電流制御の第１段階として、行き・戻りマップ選択部で前回選択されていたマップに基づいて目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた前回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第１電流値（Ｉ０）を求めると共に、行き・戻りマップ選択部で今回選択されるマップに基づいて目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた前回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第２電流値（Ｉ１）を求め、第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を第１電流値から第２電流値に変化させることができる。

そして、請求項７に示すように、リニア弁出力調整部は、段階電流制御の第２段階以降の段階として、行き・戻りマップ選択部で今回選択されるマップに基づいて目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた今回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第３電流値（Ｉ４）を求め、第３電流値と第２電流値の差分を複数段階に分けることで、第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を段階的に変化させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。そして、これら各圧力センサ１３〜１８の検出信号が図２に示すようにブレーキＥＣＵ１００に入力される。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種ブレーキ制御処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値を制御できるようになっている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、第１マップ記憶部１００ａ、Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｂ、行き・戻りマップ選択部１００ｃ、目標Ｗ／Ｃ演算部１００ｄ、リニア弁出力調整部１００ｅを備えている。

第１マップ記憶部１００ａは、ブレーキペダル１の操作に基づく行きマップと戻りマップを記憶している。図３は、行きマップと戻りマップを共に示した図である。行きマップとは、ブレーキペダル１の操作量が増大する過程において、目標Ｗ／Ｃ圧を増加させるような形態とされるマップを示しており、図３中の（１）のマップが該当する。戻りマップとは、ブレーキペダル１の操作量が減少する過程において、目標Ｗ／Ｃ圧を減少させるような形態とされるマップを示しており、図３中の（２）のマップが該当する。

Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｂは、決められた演算周期毎にＷ／Ｃ圧の演算を行うことで、マップ選択に用いるＷ／Ｃ圧を求めるものである。具体的には、Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｂは、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧と、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧を求める。ここでいう行きマップもしくは戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧とは、行きマップが選択されている場合と戻りマップが選択されている場合、それぞれの場合におけるブレーキペダル１の操作量に対応したＷ／Ｃ圧のことを意味している。したがって、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量は、図３の（１）のマップからブレーキペダル１の操作量に対応するＷ／Ｃ圧を読み取ることで求められ、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量は、図３の（２）のマップからブレーキペダル１の操作量に対応するＷ／Ｃ圧を読み取ることで求められる。

行き・戻りマップ選択部１００ｃは、Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｂの演算結果や後述するように目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求められた前回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧（以下、前回出力値という）に基づいて、行きマップと戻りマップのいずれを選択するかを決定するものである。

具体的には、行き・戻りマップ選択部１００ｃは、前回の演算周期のときに選択したマップが行きマップと戻りマップのいずれであるかを記憶しており、その記憶内容に応じて異なる演算を行う。

まず、前回の演算周期のときに行きマップが選択されていた場合には、行き・戻りマップ選択部１００ｃは、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧と前回出力値を比較し、いずれか大きい方をＷ／Ｃ圧（第１Ｗ／Ｃ圧）Ｐ１とする。また、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧（第２Ｗ／Ｃ圧）Ｐ２とする。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１がＷ／Ｃ圧Ｐ２よりも小さいときにはそのまま行きマップを選択し、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１がＷ／Ｃ圧Ｐ２よりも大きくなったときに戻りマップを選択する。

次に、前回の演算周期のときに戻りマップが選択されていた場合には、行き・戻りマップ選択部１００ｃは、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧Ｐ１とする。また、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧と前回出力値を比較し、いずれか小さい方をＷ／Ｃ圧Ｐ２とする。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐ２がＷ／Ｃ圧Ｐ１よりも大きいときにはそのまま戻りマップを選択し、Ｗ／Ｃ圧Ｐ２がＷ／Ｃ圧Ｐ１よりも小さくなったときに行きマップを選択する。

目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、行き・戻りマップ選択部１００ｃで選択されたマップが行きマップであるか戻りマップであるかに基づき、選択されたマップに相応した目標Ｗ／Ｃ圧を求める。

リニア弁出力調整部１００ｅは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求めた目標Ｗ／Ｃ圧に応じて、リニア弁出力すなわち各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決めると共に、その演算結果に基づいて第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の調整を行うものである。例えば、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することで単位時間当たりに流す電流の電流値を決めている。そして、リニア弁出力調整部１００ｅは、その演算結果に基づいて、例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定された目標Ｗ／Ｃ圧に応じた値となるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア弁出力調整部１００ｅを介して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の制御を行うのに加え、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２や第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号（制御電流）を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。

なお、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図示しない車載バッテリからの電力供給に基づいて行われる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について説明する。

ブレーキ時には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで演算される目標Ｗ／Ｃ圧に基づいて決定された電流値の電流が流される。ここで用いられる目標Ｗ／Ｃ圧は、行き・戻りマップ選択部１００ｃでのマップの選択結果に基づいて演算される。このため、車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ動作中およびブレーキ動作に先立ち、常に行き・戻りマップ選択部１００ｃによるマップ選択を行っている。

図４は、行き・戻りマップ選択部１００ｃで行われるマップ選択処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがＯＮにされている期間中、常に実行され、予め決められた演算周期毎に実行される。以下、この図を参照してマップ選択処理の詳細について説明する。

まず、ステップ１１０では、ドライバによるブレーキペダル１の操作があったか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の操作がない初期状態、つまりブレーキ動作前のときにはステップ１２０に進み、行きマップを選択して処理を終了する。したがって、ドライバによるブレーキペダル１の操作があって直ぐのときには行きマップが選択された状態となる。

一方、ステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１３０に進み、行きマップが選択されているか否かを判定する。そして、行きマップが選択されている場合には、ステップ１４０に進み、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧と前回出力値を比較し、いずれか大きい方をＷ／Ｃ圧Ｐ１とすると共に、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧Ｐ２とする。

また、行きマップではなく戻りマップが選択されていた場合には、ステップ１５０に進み、行きマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧Ｐ１とすると共に、戻りマップに基づくブレーキペダル１の操作量に応じたＷ／Ｃ圧と前回出力値を比較し、いずれか小さい方をＷ／Ｃ圧Ｐ２とする。

そして、ステップ１４０およびステップ１５０の処理を終えたらステップ１６０に進み、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１がＷ／Ｃ圧Ｐ２よりも小さいか否かを判定し、肯定判定された場合には現在選択されているマップをそのまま選択し、否定判定された場合にはステップ１７０に進んで現在行きマップが選択されているか否かを判定して、行きマップが選択されていればステップ１８０に進んで選択するマップを戻りマップに切り替え、戻りマップが選択されていればステップ１９０に進んで選択するマップを行きマップに切替える。

すなわち、行きマップが選択されていた場合において、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１がＷ／Ｃ圧Ｐ２よりも小さいときにはそのまま行きマップを選択し、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１がＷ／Ｃ圧Ｐ２よりも大きくなったときに戻りマップを選択する。また、戻りマップが選択されていた場合において、Ｗ／Ｃ圧Ｐ２がＷ／Ｃ圧Ｐ１よりも大きいときにはそのまま行きマップを選択し、Ｗ／Ｃ圧Ｐ２がＷ／Ｃ圧Ｐ１よりも小さくなったときに行きマップを選択する。

このようにしてマップ選択が行われる。このため、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄは、ブレーキペダル１の操作量と選択されたマップに基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決定する。

次に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の具体的なブレーキ動作について、通常ブレーキ時および車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。

図５は、通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。以下、この図を参照して通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時および異常時の動作について説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ブレーキ操作量センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図５に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。このとき、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値は、上記のようにして選択されたマップに基づいて決定される。

ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のブレーキ操作量に応じた制動力が発生させられることになる。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図５に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダル１の操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧の特性が行きマップと戻りマップというヒステリシスを設けるような形態となるようにしている。そして、ブレーキペダル１の操作状態に応じて行きマップと戻りマップを選択し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を決定するようにしている。

このため、ブレーキペダル１を少し操作しただけでＷ／Ｃ圧がそれに追従して変化するということを防止することができ、ドライバが意図的にブレーキペダルを操作していないときにまでＷ／Ｃ圧が変化してしまうことを防止できる。したがって、ドライバのブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、さらに第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流と発生させられる差圧の特性を考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を決定する。

第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して電流を流せば、その電流値に応じて発生させられる差圧が変化するため、目標Ｗ／Ｃ圧に対応する差圧（目標Ｗ／Ｃ圧＝差圧）を発生させるべく、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決定している。しかしながら、実際には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの特性として、電流−差圧の関係は図６に示すようなヒステリシス特性を有している。このため、図６中の（１）に示す差圧を増圧する過程と（２）に示す差圧を減圧する過程とで同じＷ／Ｃ圧を発生させるために第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流すべき電流の電流値が変わってくる。

例えば、目標Ｗ／Ｃ圧がＰ１〜Ｐ２に減圧している場合には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値をＩ１からＩ２に変化させなければ、実際のＷ／Ｃ圧を減圧することができないが、（１）に示す増圧過程のマップしか持っていなければ、電流値をＩ１〜Ｉ３に変化させてしまうことになり、実際のＷ／Ｃ圧が変化しないような現象が発生する。

したがって、本実施形態では、上記第１実施形態において目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と図６に示すマップを利用して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を決定する。

図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示した図である。なお、ブレーキＥＣＵ１００の構成以外に関しては、上記第１実施形態と同様であるため、ここでは第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７に示すように、本実施形態のブレーキＥＣＵ１００には、上記第１実施形態で示した各部に加えて、増圧・減圧判定部１００ｆ、第２マップ記憶部１００ｇ、増圧・減圧マップ選択部１００ｈが備えられている。

増圧・減圧判定部１００ｆは、目標Ｗ／Ｃ圧が増圧する過程であるか減圧する過程であるかの判定を行うものである。この判定は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に基づいて行われ、前回の演算周期のときに求めた目標Ｗ／Ｃ圧と今回の演算周期のときの求めた目標Ｗ／Ｃ圧の大小を比較し、前者よりも後者の方が大きければ増圧過程、逆の関係であれば減圧過程であると判定される。

第２マップ記憶部１００ｇは、図６に示すような目標Ｗ／Ｃ圧、つまり差圧の変化に対応して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値のマップを記憶している。図６の（１）に示すマップは、目標Ｗ／Ｃ圧の増圧に対応する電流値のマップ（以下、増圧マップという）であり、図６の（２）に示すマップは、目標Ｗ／Ｃ圧の減圧に対応する電流値のマップ（以下、減圧マップという）である。増圧マップとは、目標Ｗ／Ｃ圧が増大するような過程において、それに対応する電流値を示したマップである。減圧マップとは、目標Ｗ／Ｃ圧が減少するような過程において、それに対応する電流値を示したマップである。

増圧・減圧マップ選択部１００ｈは、増圧・減圧判定部１００ｆの判定結果と第２マップ記憶部１００ｇに記憶してあるマップに基づいて、図６の（１）に示す増圧マップと図６の（２）に示す減圧マップのいずれかを選択するものである。

これらの構成が追加されているため、リニア弁出力調整部１００ｅは、増圧・減圧マップ選択部１００ｈでの選択結果と目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求めた目標Ｗ／Ｃ圧に基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を決定している。

以下、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値の具体的な決定手法について説明する。

まず、増圧・減圧判定部１００ｆでは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで今回と前回の演算周期のときに求められた目標Ｗ／Ｃ圧の差を求め、その差が正の値であるか負の値であるかを求める。このとき、今回の演算周期で求められた目標Ｗ／Ｃ圧の方が前回の演算周期よりも大きく、差が正の値であった場合には目標Ｗ／Ｃ圧が増圧中であるものと判定され、その逆で差が負の値であった場合には目標Ｗ／Ｃ圧が減圧中であるものと判定される。なお、このとき差が０であれば、前回と同じマップが選択される。

そして、増圧・減圧マップ選択部１００ｈにて、増圧・減圧判定部１００ｆでの判定結果に基づき、増圧中との判定結果であれば図６の（１）に示す増圧マップを選択し、減圧中との判定結果であれば図６の（２）に示す減圧マップを選択する。これに基づき、目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を、増圧マップが選択されたときには増圧マップに基づいて求め、減圧マップが選択されたときには減圧マップに基づいて求める。例えば、前回の演算周期の目標Ｗ／Ｃ圧が図６中のＰ１であり、今回の演算周期の目標Ｗ／Ｃ圧がＰ２に減圧していた場合、減圧マップに基づいて電流値Ｉ２が求められる。逆に、前回の演算周期の目標Ｗ／Ｃ圧が図６中のＰ２であり、今回の演算周期の目標Ｗ／Ｃ圧がＰ１に増圧していた場合、増圧マップに基づいて電流値Ｉ１が求められる。

以上説明したように、本実施形態では、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの特性を考慮し、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ｄで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と図６に示すマップを利用して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を決定している。

このため、目標Ｗ／Ｃ圧が増圧中であるか、減圧中であるかに基づいて、適切に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を設定することができる。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧を増圧もしくは減圧しているにも関わらず、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を変化させても、これらにより発生させられる差圧が変化せず、実際に発生させるＷ／Ｃ圧が変化させられなくなるような現象を防止することが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第２実施形態では、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値が目標Ｗ／Ｃ圧の増圧もしくは減圧に対応して適切な値となるようにしている。しかしながら、図６に示すように、電流値がＩ１〜Ｉ２に変化させる際に、その変化が大きいと、ドライバに対して実際のＷ／Ｃ圧が急に増圧もしくは減圧したような感覚を与え、ブレーキフィーリングに違和感を与える可能性がある。本実施形態では、それを防止するものであり、ブレーキＥＣＵ１００におけるリニア弁出力調整部１００ｅで実行される処理以外に関しては、上記第２実施形態と同様であるため、ここでは第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、上記第２実施形態に対して、目標Ｗ／Ｃ圧が減圧過程から増圧過程に切り替わった瞬間、若しくは、増圧過程から減圧過程に切り替わった瞬間を検出し、この瞬間には第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値が大きく変化するものと想定して、その電流値の変化を段階的に行う。この電流値の変化を段階的に行うための処理をリニア弁出力調整部１００ｅで実行している。

図８および図９Ａ、図９Ｂは、リニア弁出力調整部１００ｅで実行する処理を表したもので、図８は、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を段階的に変化させるという段階電流制御を実行するか否かの判定を行う段階電流制御判定処理を示したフローチャートである。図９Ａ、図９Ｂは、段階電流制御を行うための出力電流値演算処理のフローチャートである。図８に示す段階電流制御判定処理は、上述した図５に示すマップ選択処理と同様の演算周期毎に実行され、図９Ａ、図９Ｂに示す段階出力電流値演算処理は段階電流制御判定処理の１／４の演算周期毎に実行される。以下、これらの図を参照して、リニア弁出力調整部１００ｅで実行する処理について説明する。

まず、上記第２実施形態で示したように、増圧マップと減圧マップのいずれを用いるかが決まると、図８のステップ２００〜２２０において、前回行きマップが選択されていた状態から今回戻りマップが選択された状態であるか、もしくは、前回戻りマップが選択されていた状態から今回行きマップが選択された状態であるか、つまり選択されたマップが切り替わったか否かを判定している。具体的には、ステップ２００で前回行きマップが選択されているか否かを判定している。そして、前回行きマップが選択されていればステップ２１０で今回戻りマップが選択されているか否かを判定し、前回行きマップが選択されていなければステップ２２０で今回行きマップが選択されているか否かを判定している。

そして、選択されたマップが切り替わっており、ステップ２１０もしくはステップ２２０で肯定判定されればステップ２３０に進み、選択されたマップが切り替わっておらず、ステップ２１０もしくはステップ２２０で否定判定されればステップ２４０に進む。

ステップ２３０では、選択されたマップの切り替りにより電流値の変化が大きくなると想定し、段階電流制御フラグをＯＮさせると共に、１段階目電流値出力完了フラグをＯＦＦさせる。ここでいう段階電流フラグとは、電流値の変化を段階的に行うという制御を実行するか否かを示すフラグであり、このフラグがＯＮになると当該制御が実行される。また、１段階目電流値出力完了フラグとは、後で説明する出力電流値演算処理において１段階目の電流値の出力が行われたか否かの判定に用いるフラグであり、このフラグがＯＦＦされると、まだ１段階目の電流値の出力が行われていないと判定される。

一方、ステップ２４０では、選択されたマップが切り替わっておらず、電流値の変化が大きくならないと想定し、段階電流制御フラグをＯＦＦさせて処理を終了する。

続いて、図９Ａ、図９Ｂに示す出力電流値演算処理では、図８に示す段階電流制御判定処理での判定結果に基づいて、電流値の変化を段階的に行うという制御を実行する。

まず、出力電流制御演算処理の概略について、図１０を参照して説明する。図１０（ａ）は、前回の演算周期のときに戻りマップが選択されていたが、今回の演算周期のときに行きマップが選択されることでマップが切り替わった場合、つまり目標Ｗ／Ｃ圧が減圧過程から増圧過程に切り替わった場合における電流値の変化のさせ方を示した模式図であり、図１０（ｂ）は、本制御が実行されてからの経過時間に対する電流値の変化を示した模式図である。

目標Ｗ／Ｃ圧が減圧過程から増圧過程に切り替わる前には、減圧マップに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を求めていたが、切り替わった瞬間、増圧マップに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を求めることになる。この場合、図１０（ａ）に示すように、目標Ｗ／Ｃ圧がＰ１からＰ４に変化したとすると、減圧マップに基づいて求めた電流値（前回出力値）であるＩ０から増圧マップに基づいて求めた電流値であるＩ４に大きく変化することになる。このため、本実施形態では、電流値の変化が４段階に分けて行われるようにする。

すなわち、まず第１段階として、前回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧をそのまま用い、増圧マップに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧に対する電流値を求める。次に、第２段階から第４段階として、前回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧から今回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧になるまで３段階に分けて電流値が変化するようにする。

このようにすれば、図１０（ａ）に示すように、本制御が実行されてからの時間が経過するに連れて、徐々に電流値が変化することになり、ドライバに対して実際のＷ／Ｃ圧が急に増圧もしくは減圧したような感覚を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの違和感を防止することが可能になる。なお、図９Ａ、図９Ｂに示す出力電流値演算処理は、図８に示す段階電流制御判定処理の１／４の演算周期としてあるため、上述した電流値を段階的に変化させる一連の制御を段階電流制御判定処理の演算周期１周期分で行うことが可能となる。

続いて、図９Ａ、図９Ｂに示す出力電流値演算処理の詳細について説明する。まず、ステップ３００において、今回行きマップが選択されているか否かを判定し、行きマップが選択されていればステップ３０５に進み、戻りマップが選択されていればステップ３４５に進む。

ステップ３０５では、段階電流制御フラグがＯＮになっているか否かを判定する。上述した図８におけるステップ２３０にて段階電流制御フラグがＯＮされていればステップ３０５で肯定判定され、ステップ２４０で段階電流制御フラグがＯＦＦされていればステップ３０５で否定判定される。そして、このステップで肯定判定されればステップ３１０に進み、否定判定されればステップ３３５に進む。

ステップ３１０では、１段階目電流値出力完了フラグがＯＦＦになっているか否かを判定する。上述した図８におけるステップ２３０において１段階目電流値出力完了フラグがＯＦＦされていれば本ステップで肯定判定され、後述するステップ３２０において１段階目電流値出力完了フラグがＯＮされていれば本で否定判定される。そして、このステップで肯定判定されればステップ３１５に進み、否定判定されればステップ３２５に進む。

ステップ３１５では、図１０（ａ）に示した１段階目の電流値を設定すべく、今回の出力電流値を求める。具体的には、前回の目標Ｗ／Ｃ圧を用いて、その目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を増圧マップから求める。例えば、図１０（ａ）の場合には、目標Ｗ／Ｃ圧がＰ１となり、増圧マップから求めた電流値がＩ１となる。この後、１段階目の電流値出力が完了したものとして、ステップ３２０に進み、１段階目電流出力完了フラグをＯＮしたのち、再度ステップ３００から処理を繰り返す。

一方、ステップ３２５では、図１０（ｂ）に示した２段階目以降の電流値を設定する為の処理を行う。具体的には、今回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を増圧マップに基づいて求め、それが前回の出力電流値よりも大きいか否かを判定する。今回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を増圧マップが前回の出力電流値よりも大きくなるような場合には、上述したように電流値の変化が大きく、段階的に電流値を変化させる制御を実行する必要がある。しかしながら、今回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応する電流値を増圧マップが前回の出力電流値よりも小さくなるような場合には、段階的に電流値を変化させる制御を実行する必要がない。このため、ステップ３２５において、段階的に電流値を変化させる制御を実行する必要があるか否かを判定する。

ステップ３２５で肯定判定されると、ステップ３３０に進み、今回の出力電流値を求める。具体的には、前回の出力電流値に対して、今回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応した増圧マップに基づいて求めた電流値と前回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応した増圧マップに基づいて求めた電流値の差分を３分割した値を足し合わせ、それを今回の出力電流値に設定する。例えば、図１０（ａ）の場合には、前回の出力電流値がＩ１、今回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応した増圧マップに基づいて求めた電流値がＩ４、前回の目標Ｗ／Ｃ圧に対応した増圧マップに基づいて求めた電流値がＩ１となり、今回の出力電流値は、Ｉ１＋（Ｉ４−Ｉ１）／３となる。

また、ステップ３２５で否定判定されると、ステップ３３５に進んで段階電流制御フラグをＯＦＦしたのち、ステップ３４０に進み、今回の出力電流値を求める。この場合には、電流値を段階的に変化させる必要がないため、目標Ｗ／Ｃ圧に対応した増圧マップに基づいて求めた電流値が今回の出力電流値となる。

一方、ステップ３４５以降では、上述したステップ３０５〜３４０と同様の処理を実行する。ただし、ステップ３４５以降は、基本的に、行きマップが選択されていた状態から戻りマップが選択された場合に実行される処理であるため、用いられるマップが減圧マップとなる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、目標Ｗ／Ｃ圧が減圧過程から増圧過程に切り替わった瞬間、若しくは、増圧過程から減圧過程に切り替わった瞬間を検出し、この瞬間には第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値が大きく変化するものと想定して、その電流値の変化を段階的に行うようにしている。

これにより、ドライバに対して実際のＷ／Ｃ圧が急に増圧もしくは減圧したような感覚を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの違和感を防止することが可能になる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、上記第１〜第３実施形態に示したような制御を実行することで、第１〜第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第４実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第４実施形態と同様の構成となっているため、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１２は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第４実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、上記第１〜第３実施形態に示したような制御を実行することで、第１〜第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図５に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ブレーキペダル１の操作量を踏力センサ２の検出信号から検出し、これに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧を設定するようにしているが、ブレーキペダル１の操作量そのものを検出しなくても、ブレーキペダル１の操作量に応じて変動するパラメータを用い、そのパラメータの変化をブレーキペダル１の操作量の変化と対応する変化と考えて目標Ｗ／Ｃ圧を設定しても良い。例えば、ブレーキペダル１の操作量に応じてＭ／Ｃ圧が変化するため、圧力センサ１７、１８の検出信号からＭ／Ｃ圧を求め、これに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧を設定しても良い。

また、上記第３実施形態では、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値が大きく変化する場合に、まず、第１段階として、前回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧をそのまま用い、増圧マップに基づいて目標Ｗ／Ｃ圧に対する電流値を求めている。そして、第２段階から第４段階として、前回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧から今回の演算周期のときの目標Ｗ／Ｃ圧になるまで３段階に分けて電流値を変化させている。しかしながら、これらは単なる一例であり、他の形態を採っても良い。

例えば、電流値を変化させる段階数は４回である必要はなく、他の回数であっても良い。また、まず目標Ｗ／Ｃ圧を変化させないで電流値だけを変化させるという第１段階を経るようにしているが、この段階を経ないで電流値の変化分を段階数で割るだけにしても良い。

さらに、上記第２実施形態において、増圧・減圧判定部１００ｆや増圧・減圧マップ選択部１００ｈを設けたが、これらの各部を別々に備えなくても、第１実施形態で示した行きマップ選択中には、増圧過程であるとして増圧マップを選択し、戻りマップ選択中には減圧過程であるとして減圧マップを選択するというように、行きマップと戻りマップといずれが選択されているかで一義的に増圧マップおよび減圧マップの選択を行っても構わない。

また、図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

また、第１実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図１３に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。

このため、図１４に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 行きマップと戻りマップを共に示した図である。 行き・戻りマップ選択部１００ｃで行われるマップ選択処理のフローチャートである。 通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。 第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの電流−差圧特性である。 本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 段階電流制御判定処理を示したフローチャートである。 第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を段階的に変化させるための出力電流値演算処理のフローチャートの一部を示した図である。 第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値を段階的に変化させるための出力電流値演算処理のフローチャートの一部を示した図である。 （ａ）は、目標Ｗ／Ｃ圧が減圧過程から増圧過程に切り替わった場合における電流値の変化のさせ方を示した模式図であり、（ｂ）は、制御が実行されてからの経過時間に対する電流値の変化を示した模式図である。 本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第５実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 ブレーキペダルの操作量に対応して変化するＭ／Ｃ圧に対するＷ／Ｃ圧の変化を示した特性図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１１ａ、１２ａ…回転センサ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…第１マップ記憶部、１００ｂ…Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｃ…マップ選択部、１００ｄ…目標Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｅ…リニア弁出力調整部、１００ｆ…増圧・減圧判定部、１００ｇ…第２マップ記憶部、１００ｈ…増圧・減圧マップ選択部、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (7)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対する前記第１、第２前輪用もしくは前記第１、第２後輪用ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の変化を示すマップとして、前記ブレーキ操作量が増大する過程のマップとなる行きマップ、および、前記ブレーキ操作部材の操作量が減少する過程のマップであって前記行きマップに対してヒステリシスを有した戻りマップを記憶した第１マップ記憶部（１００ａ）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する前記ホイールシリンダ圧として、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧とを求めるホイールシリンダ圧演算部（１００ｂ）と、
   前記操作量センサが検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、前記第１マップ記憶部に記憶された前記行きマップと前記戻りマップのいずれか一方を選択する行き・戻りマップ選択部（１００ｃ）と、
   前記操作量センサが検出した前記ブレーキ操作部材の操作量および前記行き・戻りマップ選択部にて選択したマップに基づき、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ｄ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部が演算した前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を調整するリニア弁出力調整部（１００ｅ）とを有し、
   前記行き・戻りマップ選択部は、前記行きマップを選択しているときには、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された前記目標ホイールシリンダ圧のいずれか大きい方を第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）とし、前記戻りマップを選択しているときには、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を前記第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された前記目標ホイールシリンダ圧のいずれか小さい方を前記第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）として、前記第１ホイールシリンダ圧と前記第２ホイールシリンダ圧を大小比較して前記第２ホイールシリンダ圧よりも前記第１ホイールシリンダ圧の方が大きければ、前記選択しているマップをもう一方のマップに切替えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ操作部材の操作に伴って変動するブレーキ液圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ（１７、１８）を備え、
   前記制御手段は、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対する前記第１、第２前輪用もしくは前記第１、第２後輪用ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の変化を示すマップとして、前記ブレーキ操作量が増大する過程のマップとなる行きマップ、および、前記ブレーキ操作部材の操作量が減少する過程のマップであって前記行きマップに対してヒステリシスを有した戻りマップを記憶した第１マップ記憶部（１００ａ）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する前記ホイールシリンダ圧として、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧とを求めるホイールシリンダ圧演算部（１００ｂ）と、
   前記圧力センサの検出信号より検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、前記第１マップ記憶部に記憶された前記行きマップと前記戻りマップのいずれか一方を選択する行き・戻りマップ選択部（１００ｃ）と、
   前記操作量センサが検出した前記ブレーキ操作部材の操作量および前記行き・戻りマップ選択部にて選択したマップに基づき、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ｄ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部が演算した前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を調整するリニア弁出力調整部（１００ｅ）とを有し、
   前記行き・戻りマップ選択部は、前記行きマップを選択しているときには、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された前記目標ホイールシリンダ圧のいずれか大きい方を第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）とし、前記戻りマップを選択しているときには、前記行きマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧を前記第１ホイールシリンダ圧（Ｐ１）、前記戻りマップに基づいて求めたホイールシリンダ圧と前記目標ホイールシリンダ圧演算部で前回演算された前記目標ホイールシリンダ圧のいずれか小さい方を前記第２ホイールシリンダ圧（Ｐ２）として、前記第１ホイールシリンダ圧と前記第２ホイールシリンダ圧を大小比較して前記第２ホイールシリンダ圧よりも前記第１ホイールシリンダ圧の方が大きければ、前記選択しているマップをもう一方のマップに切替えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記行き・戻りマップ選択部は、前記ブレーキ操作部材の操作量が無いときには前記行きマップを選択していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された前記目標ホイールシリンダ圧が増圧過程であるか減圧過程であるかを判定する増圧・減圧判定部（１００ｆ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された前記目標ホイールシリンダ圧に対する前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値の関係を示すマップとして、前記目標ホイールシリンダ圧が増圧する過程のマップとなる増圧マップ、および、前記目標ホイールシリンダ圧が減圧する過程のマップであって前記増圧マップに対してヒステリシスを有した減圧マップを記憶した第２マップ記憶部（１００ｇ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて、前記第２マップ記憶部に記憶された前記増圧マップと前記減圧マップのいずれか一方を選択する増圧・減圧マップ選択部（１００ｈ）と、を有し、
   前記リニア弁出力調整部は、前記目標ホイールシリンダ圧演算部で演算された前記目標ホイールシリンダ圧および前記増圧・減圧マップ選択部にて選択したマップに基づき、前記目標ホイールシリンダ圧に対応する電流値を求め、該電流値に基づいて前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を求めることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記リニア弁出力調整部は、前記行き・戻りマップ選択部で選択されるマップが切り替わったときに、前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を段階的に変化させる段階電流制御を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記リニア弁出力調整部は、前記段階電流制御の第１段階として、前記行き・戻りマップ選択部で前回選択されていたマップに基づいて前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた前回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第１電流値（Ｉ０）を求めると共に、前記行き・戻りマップ選択部で今回選択されるマップに基づいて前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた前回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第２電流値（Ｉ１）を求め、前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を前記第１電流値から前記第２電流値に変化させることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記リニア弁出力調整部は、前記段階電流制御の第２段階以降の段階として、前記行き・戻りマップ選択部で今回選択されるマップに基づいて前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求めた今回の目標ホイールシリンダ圧に対応する第３電流値（Ｉ４）を求め、前記第３電流値と前記第２電流値の差分を複数段階に分けることで、前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を段階的に変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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