DE19751088A1

DE19751088A1 - Radbremssystem

Info

Publication number: DE19751088A1
Application number: DE19751088A
Authority: DE
Inventors: Junsuke Kuroki; Eiji Yagi; Akira Kimura; Ichiro Kaneda
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-11-18
Filing date: 1997-11-18
Publication date: 1998-06-10
Also published as: US6113197A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radbremssystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Radbremssystem, wel ches einfach abzustimmen ist und verschiedene Anforderungen erfüllt.

Die US-A-5,080,447, welche der JP-A 4-230462 entspricht, offenbart eine Radbremseinheit, welche mittels Hydraulik druck, der durch einen Hauptzylinder bereitgestellt wird, und einer hydraulischen Kraftübertragungseinheit, welche durch den Fahrer betätigt wird, betrieben wird. Das durch den Hauptzylinder unter Druck stehende hydraulische Fluid wird der Bremseinheit über Bremsleitungen und einen Druck erzeuger bereitgestellt. Eine elektronische Steuerung steuert den Druckerzeuger, um den auf die Bremseinheit aus geübten Bremsdruck zu beschränken, um das Blockieren der Räder zu verhindern. Wenn die Steuerung eine Bremsbedingung erfaßt, bei der das Rad ein beginnendes Blockieren des Rades erreicht, wird der Druckerzeuger gesteuert, um den Brems druck auf das Rad zu regulieren, um das Bremsen des Rades in einem stabilen Bremsbereich zu halten.

Der Druckerzeuger umfaßt einen Gleichstrom-Drehmomentmotor, dessen Abtriebswelle einen Getriebezug antreibt, welcher in Drehung ein lineares Kugelumlaufspindel-Stellglied dreht. Das Kugelumlaufspindel-Stellglied enthält eine lineare stationäre Kugelumlaufspindel, die, wenn sie gedreht wird, eine Mutter linear positioniert. Die Mutter bleibt in einer derartigen Position stehen, daß, wenn sich die lineare Kugelumlaufspindel dreht, der Kolben entweder ausgefahren oder zurückgezogen ist, abhängig von der Drehrichtung des Drehmomentmotors. Der Erzeuger weist ein Gehäuse auf, in dem ein Zylinder gebildet ist. Der Kolben wird hin- und her gehend innerhalb des Zylinders aufgenommen. Der Zylinder bildet einen Bereich der Fluidstrecke zwischen dem Haupt zylinder und der Radbremseinheit. Innerhalb dieser Fluid strecke ist ein normalerweise geschlossenes Kugelrückschlag ventil vorgesehen, welches, wenn geschlossen, den Haupt zylinder von der Radbremseinheit trennt. Das Kugelrück schlagventil wird in eine offene Position mittels des Kol bens gebracht, wenn dieser in einer ausgefahrenen Position innerhalb des Zylinders positioniert ist. Diese Position ist die Ausgangsstellung während des normalen Bremsens des Fahrzeugs. Wenn das Kugelrückschlagventil geöffnet ist, ist eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremseinheit vorgesehen. Diese Position ist die normale inaktive Position des Druckerzeugers, so daß dem Fahrer nor males Bremsen des Rads des Fahrzeugs nach Betätigen der Bremsen bereitgestellt wird. Wenn jedoch die Steuerung den Drehmomentmotor betreibt, um den Bremsdruck in der Radbrems einheit zu regulieren, ist der Kolben zurückgezogen. Dies ermöglicht dem Kugelrückschlagventil, geschlossen zu sein und trennt den Hauptzylinder von der Radbremseinheit, solan ge der Druck im Zylinder kleiner als der Druck vom Haupt zylinder ist. Weiteres Zurückziehen des Kolbens dient zur Erhöhung des Volumens im Zylinder, wodurch der auf die Rad bremseinheit ausgeübte Druck verringert wird. Durch Steuerung des Gleichstrom-Drehmomentmotors kann der Druck an der Radbremse auf gesteuerte Werte, kleiner als die Abgabe von Druck des Hauptzylinders, reguliert werden. Dies ist bis zu dem Zeitpunkt vorhanden, bei dem der Kolben das Kugel rückschlagventil wieder öffnet oder bis der durch den Druck erzeuger erzeugte Druck an der Radbremseinheit die Fluid druckabgabe des Hauptzylinders übersteigt. Wenn diese letz tere Bedingung vorhanden ist, wird das Kugelrückschlagventil durch den Differenzfluiddruck geöffnet, welcher den Druck der Radbremseinheit am Hauptzylinder beschränkt.

Dieses bekannte Bremssystem verwendet die hydraulische Kraftverstärkungseinheit zum Einsatz während des normalen Bremsens des Fahrzeugs und den Druckerzeuger zum Einsatz während des Antiblockierbremsens. Wie oben erwähnt, umfaßt der Druckgenerator den Gleichstrom-Drehmomentmotor, den Ge triebezug, das lineare Kugelumlaufspindel-Stellglied und das Kugelrückschlagventil. Zur Verringerung der Herstellungs kosten wäre es wünschenswert, die Anzahl der Komponenten zu verringern. Da die Drehung des Gleichstrom-Drehmomentmotors über den Getriebezug und das lineare Kugelumlaufspindel- Stellglied in eine hin- und hergehende Bewegung des Kolbens gewandelt wird, verwendet die Steuerung eine anspruchsvolle und komplizierte Steuerungslogik. Dies erhöht ebenfalls die Herstellungskosten. Somit wäre es wünschenswert, eine Ver einfachung der durch die Steuerung verwendeten Steuerungs logik zu erreichen. In diesem bekannten System kann der Fahrzylinderdruck niemals den durch den Fahrer begründeten Druck übersteigen. Somit wirkt die hydraulische Kraftver stärkungseinheit in dem bekannten Bremssystem gemäß der US-A-5,080,447, um die Bremspedalleistung des Fahrers zu un terstützen.

Die JP-A-5-147524 offenbart ein hydraulisches Bremssystem, bei dem das von einem Hauptzylinder unter Druck stehende hydraulische Fluid einer Radbremseinheit über eine Getrie bepumpe bereitgestellt wird, welche durch einen Gleichstrom motor angetrieben wird. Eine elektronische Steuerung steuert die Zahnradpumpe, um die Versorgung von unter Druck stehen dem hydraulischen Fluid zu und deren Entleerung bzw. Abfluß von der Radbremseinheit zu steuern, um Blockieren der Räder zu verhindern. Wenn die Steuerung eine Bremsbedingung er faßt, bei der das Rad sich einer beginnenden Radblockade nähert, wird der Gleichstrommotor aktiviert, um die Pumpe in eine Richtung umzuschalten, um hydraulisches Fluid von der Radbremseinheit abzulassen. Wenn sich das Rad von der be ginnenden Radblockade wieder entfernt, reduziert die Steuerung anschließend den durch den Gleichstrommotor gehen den Strom, was dem Gleichstrommotor ermöglicht, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, um den auf die Rad bremseinheit ausgeübten Bremsdruck zu erhöhen. Wenn die Steuerung den Gleichstrommotor nicht mit Strom versorgt, drückt das durch den Hauptzylinder unter Druck stehende hydraulische Fluid die Zahnräder der Pumpe in die offene Stellung, um die Radbremseinheit zu erreichen. Somit ist die Fluidstrecke zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremsein heit vorgesehen, wenn der Fahrer den Hauptzylinder betätigt.

Gemäß diesem bekannten Bremssystem wird der Radbremsdruck als eine Funktion der Pumpengeschwindigkeit und der Brems leistung des Fahrers derart bestimmt, daß mit gleicher Bremsleistung nur ein Radbremsdruckwert für einen Wert der Pumpengeschwindigkeit bereitgestellt wird. Zur Abstimmung bzw. Optimierung des Bremssystems ist es wünschenswert, ver schiedene Anforderungen zu erfüllen, so daß verschiedene Radbremsdruckwerte für einen Wert der Pumpengeschwindigkeit bereitgestellt werden, wenn sich die Notwendigkeit ergibt.

Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eine Lösung dieses Problems beim Hydraulikbremssystem dieser Art be reitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch ein Radbremssystem mit den Merk malen des Anspruchs 1 bzw. 30 gelöst. Vorteilhafte Weiter gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Hydraulikbremssystem eine Pumpe und eine Entlastungs- bzw. Ausgleichsleitung für die Pumpe auf, wobei Strömung in der Entlastungsleitung beschränkt wird. Die Beschränkung bzw. Drosselung kann aus Beschränkungen mit unterschiedlichen Strömungsquerschnittsbereichen gewählt werden. Alternativ kann die Beschränkung die Form einer variablen Strömungs beschränkungseinrichtung bzw. -drossel einnehmen.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Radbremssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, mit:
einer Quelle für Hydraulikfluid;
einer Pumpe mit einem mit der Quelle für Hydraulikfluid ver bundenen Pumpeneinlaß und einem Pumpenauslaß;
einer mit der Pumpe am Pumpenauslaß verbundenen Radbremsein heit;
einer Entlastungsleitung für die Pumpe; und
einer Strömungsbeschränkungseinrichtung bzw. -drossel, welche zur Beschränkung der Strömung von Hydraulikfluid durch die Entlastungsleitung vorgesehen ist.

Nachfolgend werden anhand der Figuren verschiedene Aus führungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In den Figuren zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems mit einer mittels Motor ange triebenen Pumpe und einer Beschränkungseinrichtung zur Steuerung des Radbremsdrucks;

Fig. 2 die sich ändernde Beziehung zwischen dem Radbrems druck P₁ und dem Pumpenauslaß-Durchsatz Q (m³/s) mit verschiedenen Beschränkungsbohrungsinnendurchmessern a, b und c (a < b < c) und der Beziehung zwischen der Pumpengeschwindigkeit N (min^-1) und dem Durch satz Q;

Fig. 3 eine Darstellung eines Modells, das die Anordnung der mittels Motor angetriebenen Pumpe und der Dros seleinrichtung und der Bremseinheit darstellt;

Fig. 4 exemplarisch drei unterschiedliche Beziehungen zwi schen gewünschter Pumpengeschwindigkeit (N) und Bremspedalleistung (F)
Fig. 5 eine Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems mit einem Solenoid-betriebenen Zweiwege-Schaltventil in einer Entlastungsleitung, welche über eine motorangetriebene Pumpe verbunden ist;

Fig. 6 eine Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei welchem das zweite Aus führungsbeispiel für jedes der vier Räder eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist;

Fig. 7 eine Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei dem das zweite Ausfüh rungsbeispiel für jeweils zwei Paare von Rädern eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist;

Fig. 8 eine Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems mit einer variablen Strömungs beschränkungseinrichtung in einer Bypass-Fluid strecke, welche zu einer mittels Motor angetriebenen Pumpe parallel geschaltet ist;

Fig. 9 eine Darstellung eines sechsten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei dem das fünfte Ausfüh rungsbeispiel auf jedes Rad eines Kraftfahrzeugs an gewandt ist;

Fig. 10 eine Darstellung eines siebten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei dem das fünfte Ausfüh rungsbeispiel jeweils auf zwei Paare von Rädern eines Kraftfahrzeugs angewandt ist;

Fig. 11 eine Darstellung eines achten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems mit einem Reservoir bzw. Spei cher anstelle eines Hauptzylinders;

Fig. 12 eine Darstellung eines neunten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei welchem das achte Aus führungsbeispiel auf jedes Rad eines Kraftfahrzeugs angewandt ist;

Fig. 13 eine Darstellung eines zehnten Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems, bei welchem das achte Aus führungsbeispiel auf jeweils zwei Radpaare eines Kraftfahrzeugs angewandt wird;

Fig. 14 eine Darstellung eines elften Ausführungsbeispiels eines Radbremssystems mit einem Speicher und einem mittels Elektromagnet betriebenen Ventil;

Fig. 15 eine Darstellung eines zwölften Ausführungsbei spiels, bei welchem das elfte Ausführungsbeispiel auf jedes Rad eines Kraftfahrzeugs angewandt wird;

Fig. 16 eine Darstellung eines dreizehnten Ausführungsbei spiels, bei dem das elfte Ausführungsbeispiel auf jedes Rad eines Kraftfahrzeugs angewandt wird;

Fig. 17 eine Darstellung eines vierzehnten Ausführungsbei spiels mit einem mittels Elektromagnet betriebenen Ventil, welches eine nicht beschränkte Bypass-Fluid strecke bilden kann;

Fig. 18 eine Darstellung eines fünfzehnten Ausführungsbei spiels, bei welchem das vierzehnte Ausführungsbei spiel auf jedes Rad eines Kraftfahrzeugs ausgeübt wird; und

Fig. 19 eine Darstellung eines sechzehnten Ausführungsbeispiels, bei dem das vierzehnte Ausführungsbeispiel auf jedes von zwei Radpaaren eines Kraftfahrzeugs ausgeübt wird.

Ein Radbremssystem für ein Rad eines Kraftfahrzeugs ist in Fig. 1 dargestellt. Im allgemeinen weist das Rad eine Brems einheit 10 auf, welche durch einen Hydraulikdruck betätigt wird, welcher durch einen durch den Fahrer betätigten Haupt zylinder 12 bereitgestellt wird. Der Hauptzylinder 12 wird betätigt, wenn der Fahrer ein Bremspedal 14 tritt. Das Bremsverlangen des Fahrers ist proportional zur Kraft, mit der der Fahrer das Bremspedal 14 tritt. Somit wird diese Kraft nachfolgend als "Bremspedaltrittkraft" bzw. "Bremspe dalkraft" bezeichnet. Die Bremspedalkraft wird mechanisch über eine Stange 16 auf den Hauptzylinder 12 übertragen, um ihn zu betätigen. Ein Bremssensor 18 mißt die Bremspedal kraft und stellt ein Ausgangssignal bereit, welches die gemessene Bremspedalkraft bezeichnet. Das Ausgangssignal des Bremssensors 18 wird einer elektronischen Regelungs- bzw. Steuereinheit 20 zugeführt.

Der Hauptzylinder 12 ist mit der Radbremseinheit 10 über Bremsleitungen 22 und einen Druckerzeuger 24 verbunden, wel chen die elektronische Steuereinheit 20 steuert. Der Druck erzeuger 24 weist einen Gleichstrom-Drehmomentmotor 26 auf, dessen Ausgangswelle eine Pumpe 28 antreibt. Die Pumpe 28 weist ein Pumpengehäuse 30 auf, in welchem eine Pumpenkammer 32 gebildet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Zahnradpumpe verwendet, so daß die Pumpenelemente in der Form von Zahnrädern 34 wirksam in der Pumpenkammer 32 ange ordnet sind. Die Pumpe 28 kann auch als eine Flügelpumpe bzw. Zellenpumpe oder eine axiale Kolbenpumpe ausgeführt sein. Die Pumpenkammer 32 bildet einen Bereich der Fluid strecke zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbrems einheit 10.

Der Druckerzeuger 24 weist eine Entlastungsleitung 35 mit einer Strömungsbeschränkung bzw. Drosseleinrichtung 36 auf. Die Entlastungsleitung 35 verbindet den Pumpenauslaß bzw. -ausgang mit dem Pumpeneinlaß bzw. -eingang. Wenn sich die Pumpe 28 in der Ruhestellung befindet, bildet die Ent lastungsleitung 35 einen zusätzlichen Bereich der Fluid strecke zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremsein heit 10.

Die Steuereinheit 20 ist im allgemeinen als eine digitale, rechnerbasierende Steuereinheit ausgebildet. Die Steuerein heit 20 weist einen Mikroprozessor auf, dessen Form dem technischen Standard entspricht, und Standardelemente wie eine zentrale Rechnereinheit (CPU), einen Analog-Digital- Wandler, einen RAM-Speicher und einen Eingangs-/Ausgangs kreis, welcher verwendet wird, um Motorsteuersignale einem Motorantriebs-Schnittstellenkreis bereitzustellen. Der Ein gangs-/Ausgangskreis umfaßt weiter einen Eingangsanschluß zum Empfangen des Bremspedalkraftsignals vom Ausgang des Analog-Digital-Wandlers, welcher in Drehung einen Eingang des Bremssensors aufweist. Die Zentraleinheit führt ein Arbeitsprogramm aus, welches permanent in einem ROM-Speicher gespeichert ist.

Nachfolgend wird eine typische Bremssteuerung bzw. -regelung erläutert, welche durch das System von Fig. 1 gebildet ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 tritt, bildet der Haupt zylinder 12 einen Hauptzylinderdruck P₀ und die Steuerein heit 20 bestimmt eine Bremspedalkraft F vom Ausgang bzw. der Ausgangsgröße des Bremssensors 18. Wenn die Bremspedalkraft F erfaßt ist, bestimmt die Steuereinheit 20 eine gewünschte Motorgeschwindigkeit N, welche für die erfaßte Bremspedal kraft F vorbestimmt ist, und bestimmt einen Motorstrom, um den Motor 26 bei der gewünschten Geschwindigkeit N drehen zu lassen. Dies bewirkt, daß die Pumpe 28 Hydraulikfluid eines Durchsatzes Q liefert, entsprechend der Geschwindigkeit N, mit der sich der Motor 26 dreht.

Fig. 3 ist eine Ausführung des in Fig. 1 gezeigten Systems. Bezugnehmend auf Fig. 3 geht Hydraulikfluid, welches bei einem Durchsatz bzw. Liefermenge Q durch die Pumpe 28 geliefert wird, durch die Beschränkung 36 in einer durch einen Pfeil angegebenen Richtung durch. Unter der Annahme, daß die Beschränkungseinrichtung 36 die Form einer Bohrung mit einem Innendurchmesser ∅d aufweist, wird der Radbrems druck P₁ als eine Funktion von Q und∅d bestimmt. In Fig. 2 stellt eine Kurve 38 dar, wie sich die Liefermenge Q der Pumpe 28 unter Veränderung der Pumpengeschwindigkeit N ändert, und Kurven 40, 42 und 44 visualisieren die Funktion. Diese Kurven 40, 42 und 44 stellen die sich ändernde Be ziehung zwischen dem Radbremsdruck P₁ und der Liefermenge Q bei drei verschiedenen repräsentativen Beschränkungs bohrungsinnendurchmessern a, b und c (a < b < c) dar. Wie leicht aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird der Radbremsdruck P₁ bei gleichem Bohrungsinnendurchmesser ∅d durch die Motor geschwindigkeit N bestimmt. Somit kann man mit dem gleichen Betrag der Bremspedalkraft F ein Niveau des Radbremsdrucks P₁ durch Ändern der Beziehung zwischen der Motorgeschwindig keit N und der Bremspedalkraft F verändern. Die Kurven A, B und C in Fig. 4 stellen drei verschiedene Beispiele der N-F-Be ziehung dar.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 mit der gleichen Bremspe dalkraft hält, dreht sich der Motor 26 weiter bei einer Ge schwindigkeit, welche in Folge des Einleitens des Bremspe dalhaltevorgangs durch den Fahrer gebildet ist. Somit wird der Radbremsdruck P₁, welcher in Folge des Einleitens des Bremspedalhaltevorgangs gebildet ist, beibehalten.

Wenn anschließend der Fahrer die Bremspedalkraft verringert, fällt die Motorgeschwindigkeit in Reaktion auf ein Fallen der Bremspedalkraft, wodurch bewirkt wird, daß der Radbrems druck fällt.

Die Steuereinheit 20 berechnet die Bremspedal-Löserate oder -geschwindigkeit V, auf welche die Bremspedalkraft F fällt, und vergleicht die Löserate V mit einem vorbestimmten Re ferenzwert Va. Wenn in Folge des schnellen Lösens des Brems pedals 14 die Löserate V größer als der Referenzwert Va wird, leitet die Steuereinheit 20 eine umgekehrte Drehung des Motors 26 ein, um dadurch einen schnellen Abfall des Radbremsdrucks P₁ zu erreichen.

Vorzugsweise kann der Druckerzeuger 24 eine Bypass-Leitung 46 aufweisen, welche zur Pumpe 28 parallel geschaltet ist. Die Bypass-Leitung 46 weist ein in eine Richtung passier bares bzw. Einweg-Rückschlagventil 48 auf, um eine Ein weg-Fluidzufuhrstrecke vom Hauptzylinder 12 zur Radbrems einheit 10 als eine Ausfallsicherung bereit zustellen, wenn der Motor 26 oder die Pumpe 28 versagen sollten.

Wie leicht aus den Kurven in Fig. 2 ersichtlich ist, ist es sehr einfach, das Variationsmuster des Radbremsdrucks gegen Veränderung der Bremspedalkraft durch Ersetzen der Be schränkung durch eine neue mit einem unterschiedlichen Bohrungsinnendurchmesser zu ändern. Somit ist es sehr vor teilhaft, das Bremssystem abzustimmen oder einzustellen, um verschiedene Anforderungen mit unterschiedlichen Fahrzeug charakteristiken zu erfüllen, so daß jedes gewünschte so genannte Bremspedalgefühl bereitgestellt werden kann.

Es wird als vorteilhaft verstanden, daß das Radbremssystem keine Bremskraftverstärkereinheit benötigt.

Fig. 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen gleich dem ersten Ausführungsbeispiel, welches in Verbindung mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben worden ist. Jedoch wird im zweiten Aus führungsbeispiel ein verbesserter Druckerzeuger 50 anstelle des Druckerzeugers 24 verwendet. Ein weiterer Unterschied liegt im Vorsehen eines Drucksensors 54, um den Radbrems druck P₁ zu erfassen.

Der Druckerzeuger 50 ist dahingehend verbessert, daß eine Entlastungsleitung 35 als eine Bypass- bzw. Umgehungsleitung dient, falls eine Pumpe 28 ausfallen sollte. Daher ist ein Solenoid-betriebenes Zweiwegeventil 52 in der Entlastungs leitung 35 vorgesehen. Das Solenoid-betriebene Zweiwegeven til 52 weist einen Solenoid 56 und eine Rückstellfeder 58 auf. Das Ventil 52 hat eine erste Position 60 und eine zwei te Position 62. Die erste Position 60 stellt eine freie, nicht beschränkte, birektional bzw. in zwei Richtungen mögliche Fluidstrecke, parallel zur Pumpe 28, bereit. Die zweite Position 62 stellt eine Strömungsbeschränkungs- bzw. Drosseleinrichtung 64 bereit. Wenn das Solenoid 56 erregt wird, nimmt das Ventil 52 die zweite Position 62 ein. Wenn das Solenoid 56 nicht erregt wird, nimmt das Ventil 52 in Folge der Wirkung der Rückstellfeder 58 die erste Position 60 ein. Eine elektronische Steuereinheit 20 steuert das Solenoid 56.

Ein Bremspedalsensor 18 erzeugt ein Signal, welches eine Bremspedalkraft F angibt. Der Drucksensor 54 ermittelt den Radbremsdruck P₁ und erzeugt ein Signal, welches den er mittelten Radbremsdruck P₁ angibt. Das Signal zur Angabe der Bremspedalkraft und das Signal zur Angabe des Radbremsdrucks werden der elektronischen Steuereinheit 20 bereitgestellt.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gibt die Steuereinheit 20 immer Information betreffend die Bremspedalkraft F und den Radbremsdruck P₁ ein, um eine gewünschte Motorgeschwin digkeit N zu bestimmen. Diese Art der Bestimmung der ge wünschten Motorgeschwindigkeit N stellt eine Steuerung höchster Güte bzw. Qualität bereit. Außerdem ist es möglich, da das Solenoid-betriebene Ventil 52 die erste Position ein nimmt, wenn die Bremspedalkraft F Null ist, daß der Motor 26 ohne in der Radbremseinheit 10 aufgebauten Druck betrieben wird. Wenn ein schnelles Lösen der Bremse notwendig ist, nimmt das Solenoid-betriebene Ventil 52 die erste Position ein, um eine nichtbeschränkte Fluidstrecke für die Rückkehr strömung des Hydraulikfluids von der Radbremseeinheit 10 be reitzustellen. Somit wird eine umgekehrte Drehung der Pumpe 28 nicht benötigt. Mit anderen Worten ist eine umgekehrte Drehung der Pumpe 28 über den gesamten Betriebsbereich nicht notwendig.

Es wird also als Vorteil des zweiten Ausführungsbeispiels verstanden, daß sich der Motor 26 immer in eine vordere Richtung über den gesamten Betriebsbereich in Folge des Vorsehens des Solenoid-betriebenen bzw. mittels Elektroma gnet betriebenen Ventils 52 drehen kann. Wenn sich das Sole noid-betriebene Ventil 52 in der ersten Position befindet, tritt ein Druckaufbau in der Radbremseinheit 10 nicht auf, bis der Fahrer das Bremspedal 14 tritt, selbst wenn die Pumpe 28 kontinuierlich betrieben wird, um Hydraulikfluid zu liefern. Das gesamte mittels der Pumpe 28 gelieferte Hy draulikfluid kehrt zum Pumpeneinlaß bzw. Pumpenansaugbereich über die Entlastungsleitung 35 zurück, welche in keiner Weise beschränkt ist. Somit ist es möglich, die Pumpe 28 bei hohen Geschwindigkeiten zu betreiben. Die Ausbeute kann auf ein gewünschtes Niveau durch Änderung des Geschwindigkeits bereichs, bei welchem die Pumpe 28 betrieben wird, verändert werden.

Wenn das Ansprechen verbessert werden soll, sollte das Sole noid-betriebene Ventil 52 in der ersten Position 60 für eine vorbestimmte Zeitperiode noch einen Moment verbleiben, wenn der Fahrer das Bremspedal 14 tritt. Dies ermöglicht es, eine nichtbeschränkte Fluidstrecke zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremseinheit 10 zu bilden. Nach Ablauf der vorbe stimmten Zeitperiode nimmt das Solenoid-betriebene Ventil 52 die zweite Position 62 ein. In diesem Fall ist der Motor 26 außer Betrieb, wenn das Bremspedal 14 gelöst wird, und wird betrieben, wenn der Fahrer das Bremspedal 14 tritt.

Nachfolgend wird eine typische Bremssteuerung erläutert, welche durch das System von Fig. 5 gebildet ist.

Wenn das Bremspedal 14 gelöst ist, nimmt das Solenoid-be triebene Ventil 52 die erste Position 60 ein, um die nicht beschränkte Fluidstrecke durch die Entlastungsleitung 35 be reitzustellen, und der Motor 26 treibt weiter die Pumpe 28 an. Das gesamte mittels der Pumpe 28 gelieferte Hydraulik fluid kehrt durch die Entlastungsleitung 35 zum Pumpeneinlaß zurück. Somit entwickelt sich kein Hydraulikfluiddruck in der Radbremseinheit 10.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 tritt, bestimmt die Steuereinheit 20 eine gewünschte Motorgeschwindigkeit N als eine Funktion der erfaßten Bremspedalkraft F und des Rad bremsdrucks P₁, und weist an, daß die zweite Position 62 in der Entlastungsleitung 35 angenommen wird. Die Steuereinheit 20 gibt ein Motorsteuersignal und ein Elektromagnet- bzw. Solenoidstromsteuersignal ab. In Reaktion auf das Motor steuersignal wird die dem Motor 26 gelieferte Strommenge re guliert, um zu bewirken, daß sich die Pumpe 28 bei der vor bestimmten Motorgeschwindigkeit N dreht. In Reaktion auf das Solenoidstromsteuersignal wird der Solenoid 56 erregt, um das Ventil 52 gegen die Rückstellungsfeder 58 in dessen zweite Position 62 zu verschieben. In Folge des Vorsehens der Strömungsbeschränkungseinrichtung 64 in der Entlastungs- bzw. Rückkehrleitung 35 wird die Rückkehrströmung des Hydraulikfluids durch die Entlastungsleitung 35 beschränkt, so daß sich Hydraulikdruck in der Radbremseinheit 10 entwickelt bzw. aufgebaut wird.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 mit der gleichen Tritt kraft F hält, dreht sich der Motor 26 weiter bei einer un veränderten Geschwindigkeit, so daß der Radbremsdruck P₁ un verändert gehalten wird.

Anschließend, wenn der Fahrer das Bremspedal 14 schnell los läßt, unterbricht die Steuereinheit 20 die Stromzufuhr zum Solenoid 56, wodurch bewirkt wird, daß das Solenoid-betrie bene Ventil 52 seine erste Position 60 einnimmt. Dies er möglicht unbeschränktes Fließen von Hydraulikfluid durch die Entlastungsleitung 35, was ein schnelles Abfallen des Rad bremsdrucks P₁ bewirkt.

Fig. 6 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel ein Radbrems system, bei welchem das zweite Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 5 erläutert worden ist, bei jedem von vier Rädern Anwendung findet.

In Fig. 6 weist ein Druckerzeuger 70 vier Pumpen 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR, welche jeweils mittels Motoren 26 _FL, 26 _FR, 26 _RL und 26_RR angetrieben werden, und vier Solenoid- bzw. Elektromagnet-betriebene Zweiwegeventile 52 _FL, 52 _FR, 52 _RL und 52 _RR auf, welche jeweils in Entlastungsleitungen 35 _FL, 35 _FR, 35_RL und 35_RR angeordnet sind. Ein Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _FL für ein vorderes linkes Rad über Bremsleitungen 22 _FL und die Pumpe 28 _FL verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _FL verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _FL mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _FR für ein vorderes rechtes Rad über Bremsleitungen 22 _FR und die Pumpe 28 _FR verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _FR verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _FR mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _RL für ein hinteres linkes Rad über Bremsleitungen 22 _RL und die Pumpe 28 _RL verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _RL verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _RL mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _RR für ein hinteres rechtes Rad über Bremsleitungen 22 _RR und die Pumpe 28 _RR verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _RR verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _RR mit deren Pumpeneinlaß.

Ein Bremssensor 18 ist vorgesehen, um ein Anzeigesignal für eine Bremspedaltrittkraft bzw. Bremspedalkraft zu erzeugen. Radgeschwindigkeitssensoren 72 _FL, 72 _FR, 72 _RL und 72 _RR sind jeweils an einem vorderen linken Rad, einem vorderen rechten Rad, einem hinteren linken Rad und einem hinteren rechten Rad vorgesehen. Jeder der Geschwindigkeitssensoren mißt die Radgeschwindigkeit des zugehörigen Rades und stellt ein Radgeschwindigkeitssignal bereit, welches die gemessene Radgeschwindigkeit angibt.

Das Ausgangssignal des Bremssensors 18 und die Ausgangssig nale der Radgeschwindigkeitssensoren 72 _FL, 72 _FR, 72 _RL und 72 _RR werden einer elektronischen Steuereinheit 20 zugeführt. Ausgangssignale von Motorinformationssensoren, welche durch einen Block 74 dargestellt sind, werden ebenfalls der Steuereinheit 20 zugeführt. Aus diesen Ausgangssignalen er mittelt die Steuereinheit 20 den augenblicklichen Zustand, in welchem der Motor betrieben wird. Die Steuereinheit 20 empfängt Umwelt- bzw. Umgebungsinformation von einer der artigen Informationsquelle, wie durch einen Block 76 darge stellt. Die Steuereinheit 20 ist mit verschiedenen Sensoren, wie durch einen Block 78 dargestellt, verbunden, um Infor mation zur Beschleunigung, zum Gierwinkel und zum Lenkein schlag zu erhalten. Die Steuereinheit 20 kann die Informa tionen verarbeiten, um das Hydrauliksystem als ein Anti blockiersystem (ABS) oder ein Antriebs-Schlupf-Regler (ASR) oder ein Fahrzeugdynamiksteuerungs- bzw. -regelungssystem (VDC) zu betreiben.

Fig. 7 zeigt als ein viertes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, bei welchem das zweite Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 5 er läutert worden ist, auf ein Paar Vorderräder und ein Paar Hinterräder angewandt wird.

In Fig. 7 weist ein Druckerzeuger 80 zwei Pumpen 28 _F und 28 _R auf, welche jeweils mittels Motoren 26 _F und 26 _R angetrieben werden und zwei Solenoid-betriebene Zweiwegeventile 52 _F und 52 _R auf, welche jeweils in Entlastungsleitungen 35 _F und 35 _R angeordnet sind. Ein Hauptzylinder 12 ist mit einer vorderen Bremseinheit 10 _FL für ein vorderes linkes Rad und einer Rad bremseinheit 10 _FR für ein vorderes rechtes Rad über Brems leitungen 22 _F und die Pumpe 28 _F verbunden. Die Entlastungs leitung 35 _F verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _F mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Rad bremseinheit 10 _RL für ein hinteres linkes Rad und einer Radbremseinheit 10 _RR für ein hinteres rechtes Rad über Lei tungen 22 _R und die Pumpe 28 _R verbunden. Die Entlastungslei tung 35 _R verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _R mit deren Pumpeneinlaß.

Fig. 8 zeigt als ein fünftes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, bei dem das erste Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches vorwiegend in Verbindung mit Fig. 1 erläutert worden, leicht modifiziert ist. Das fünfte Aus führungsbeispiel ist im wesentlichen das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel mit Ausnahme des Vorsehens einer mittels Solenoid-betriebenen variablen Einrichtung 92 zur Strömungsbeschränkung in einer Entlastungsleitung 35 für eine Pumpe 28 eines Druckerzeugers 90 anstelle der nicht verstellbaren Strömungsbegrenzungseinrichtung 36 des Druckerzeugers 24.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel verändert eine Regelungs- bzw. Steuereinheit 20 den Strömungsquerschnittsbereich durch Veränderung des Solenoidstroms, welcher durch einen nicht gezeigten Solenoid der variablen Strömungsbeschränkung 92 durchgeht.

Nachfolgend wird eine typische Bremssteuerung, welche durch das System von Fig. 8 gebildet ist, erläutert.

Wenn sich ein Bremspedal 14 während einer Fahrt eines Fahr zeugs in einem gelösten Zustand befindet bzw. nicht betätigt wird, betreibt die Steuereinheit 20 einen Motor 26 mit einer konstanten Geschwindigkeit und maximiert den Strömungsquer schnittsbereich der variablen Einrichtung 92 zur Strömungs beschränkung. Unter dieser Bedingung wird mittels der Pumpe 28 geliefertes Hydraulikfluid durch die Entlastungsleitung 35 ohne jede Strömungsbeschränkung zum Pumpeneinlaß zurückgeführt. Somit wird ein Radbremsdruck an einer Radbremseinheit 10 aufgebaut.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 tritt, bestimmt die Steuereinheit 20 eine Bremspedalkraft F aus dem Ausgang eines Bremssensors 18. Wenn die Bremspedalkraft F erfaßt ist, legt die Steuereinheit 20 einen gewünschten Strömungs querschnittsbereich fest, welcher für die erfaßte Brems pedalkraft F vorbestimmt ist, und legt einen Strom für das Solenoid fest, welcher notwendig ist, um zu bewirken, daß die variable Strömungsbeschränkungseinrichtung 92 den festgelegten gewünschten Strömungsquerschnittsbereich hält. Je größer die Bremspedalkraft ist, desto kleiner ist der ge wünschte Strömungsquerschnittsbereich. Somit wird ein Rad bremsdruck P₁ entsprechend der Bremspedalkraft F an der Rad bremseinheit 10 aufgebaut.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 14 mit der gleichen Bremspe dalkraft F hält, behält die variable Einrichtung 92 zur Strömungsbeschränkung den bereitgestellten Strömungsquer schnittsbereich, welcher in Folge des Einleitens dieses Haltevorgangs durch den Fahrer gebildet wurde, bei. Somit wird der Radbremsdruck P₁, welcher in Folge des Einleitens des Bremspedalhaltevorgangs gebildet ist, beibehalten.

Wenn der Fahrer anschließend die Bremspedalkraft verringert, erhält die Steuereinheit 20 den Strömungsquerschnittsbereich der variablen Strömungsbeschränkungseinrichtung 92 in Reaktion auf ein Abfallen der Bremspedalkraft, wodurch be wirkt wird, daß der Radbremsdruck P₁ abfällt.

Die Steuereinheit 20 berechnet eine Bremspedal-Löserate oder -Geschwindigkeit V, um welche die Bremspedalkraft F fällt, und vergleicht die Löserate V mit einem vorbestimmten Re ferenzwert Va. Wenn die Löserate V größer als der Referenz wert Va in Folge schnellen Lösens des Bremspedals 14 wird, maximiert die Steuereinheit 20 den Strömungsquerschnittsbe reich der variablen Strömungsbeschränkungseinrichtung 92, um dadurch ein schnelles Abfallen des Radbremsdrucks P₁ zu er reichen.

Gemäß der gerade beschriebenen Steuerungs- bzw. Regelungs strategie betreibt die Steuereinheit 20 den Motor 26 bei einer konstanten Geschwindigkeit über den gesamten Fahr bereich des Fahrzeugs und ändert den Strömungsquerschnitts bereich durch Regulieren des Stroms für das Solenoid der variablen Einrichtung 92 zur Strömungsbeschränkung. Der Öffnungsgrad der variablen Einrichtung 92 zur Strömungs beschränkung wird in Folge des Tretens des Bremspedals 14 vergrößert, während er in Folge des Lösens des Bremspedals 14 verringert wird.

Wenn die Notwendigkeit besteht, kann die Motorgeschwindig keit in Kombination mit der Steuerung bzw. Regelung des Strömungsquerschnittsbereichs der Entlastungsleitung 35 verändert werden, um den Radbremsdruck P₁ zu erhöhen oder zu verringern.

Fig. 9 zeigt als sechstes Ausführungsbeispiel ein Radbrems system, bei welchem das fünfte Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 8 beschrie ben worden ist, auf jedes von vier Rädern angewandt wird.

In Fig. 9 weist ein Druckerzeuger 100 vier Pumpen 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR und zwei Motoren 26 _F und 26 _R auf. Der Motor 26 _F treibt die Pumpen 28 _FL und 28 _FR an, während der andere Motor 26 _R die anderen beiden Pumpen 28 _RL und 28 _RR antreibt. Der Druckerzeuger 100 weist ebenfalls vier mittels Solenoid betriebene variable Strömungsbeschränkungseinrich tungen 92 _FL, 92 _FR, 92 _RL und 92 _RR auf, welche jeweils in Entlastungs- bzw. Rückkehrleitungen 35 _FL, 35 _FR, 35 _RL und 35 _RR angeordnet sind. Ein Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _FL für ein vorderes linkes Rad über Brems leitungen 22 _F, 22 _FL und die Pumpe 28 _FL verbunden. Die Ent lastungsleitung 35 _FL verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _FL mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _FR für ein vorderes rechtes Rad über Bremsleitungen 22 _F, 22 _FR und die Pumpe 28 _FR verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _FR verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _FR mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _RL für ein hinteres linkes Rad über Bremsleitungen 22 _R, 22 _RL und die Pumpe 28 _RL verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _RL verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _RL mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _RR für ein hinteres rechtes Rad über Bremsleitungen 22 _R, 22 _RR und die Pumpe 28 _RR verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _RR verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _RR mit deren Pumpeneinlaß.

Ein Bremssensor 18 ist vorgesehen, um ein Anzeigesignal für eine Bremspedalkraft zu erzeugen. Obwohl nicht gezeigt, sind Radgeschwindigkeitssensoren, wie in Fig. 6 gezeigte Radge schwindigkeitssensoren 72 _FL, 72 _FR, 72 _RL und 72 _RR jeweils für das vordere linke Rad, das vordere rechte Rad, das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad vorgesehen. Jeder der Geschwindigkeitssensoren mißt die Radgeschwindigkeit des zugeordneten Rades und stellt ein Radgeschwindigkeitssignal bereit, welches die gemessene Radgeschwindigkeit angibt.

Das Ausgangssignal des Bremssensors 18 und die Ausgangssig nale der Radgeschwindigkeitssensoren werden einer elektro nischen Steuer- bzw. Regelungseinheit 20 zugeführt. Aus gangssignale von Motorinformationssensoren, wie durch einen Block 74 dargestellt, werden ebenfalls der Steuerungseinheit 20 zugeführt. Aus diesen Ausgangssignalen erkennt die Steuerungseinheit 20 den augenblicklichen Zustand, in welchem ein Motor betrieben wird. Die Steuerungseinheit 20 empfängt Umgebungs- bzw. Umweltinformation von einer der artigen Informationsquelle, wie durch einen Block 76 dar gestellt. Die Steuerungseinheit 20 ist mit verschiedenen Sensoren, wie durch einen Block 78 dargestellt, verbunden, um Information, wie Beschleunigung, Gierwinkel und Lenkein schlag, zu erhalten. Die Steuerungseinheit 20 kann die In formationen verarbeiten, um das Hydrauliksystem als ein Antiblockiersystem (ABS) oder eine Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) oder ein Fahrzeugdynamiksteuerungs- bzw. -regelungs system (VDC) zu betreiben.

Fig. 10 zeigt als ein siebtes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, bei welchem das fünfte Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 8 be schrieben worden ist, auf ein Paar Vorderräder und ein Paar Hinterräder angewandt wird.

In Fig. 10 weist ein Druckerzeuger 110 zwei Pumpen 28 _F und 28 _R, welche jeweils mittels Motoren 26 _F und 26 _R angetrieben werden, und zwei mittels Solenoid betriebene variable Strömungsbeschränkungseinrichtungen 92 _F und 92 _R auf, welche jeweils in Entlastungsleitungen 35 _F und 35 _R angeordnet sind. Ein Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _FL für ein vorderes linkes Rad und einer Radbremseinheit 10 _FR für ein vorderes rechtes Rad über Bremsleitungen 22 _F und die Pumpe 28 _F verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _F verbindet den Pumpenauslaß der Pumpe 28 _F mit deren Pumpeneinlaß. Der Hauptzylinder 12 ist mit einer Radbremseinheit 10 _RL für ein hinteres linkes Rad und einer Radbremseinheit 10 _RR für ein hinteres rechtes Rad über Leitungen 22 _R und die Pumpe 28 _L verbunden. Die Entlastungsleitung 35 _R verbindet den Pumpen auslaß der Pumpe 28 _L mit deren Pumpeneinlaß.

Fig. 11 zeigt als ein achtes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, das im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiels ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Haupt zylinders 12.

Eine typische Bremssteuerung bzw. -regelung, welche durch das System von Fig. 11 gebildet ist, ist die gleiche wie diejenige, welche durch das System von Fig. 8 gebildet ist.

Fig. 12 zeigt als ein neuntes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das in Fig. 9 gezeigte sechste Ausführungsbeispiel ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 an stelle des Hauptzylinders 12.

Fig. 13 zeigt als ein zehntes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 10 gezeigte siebte Ausführungsbeispiel ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 an stelle des Hauptzylinders 12.

Fig. 14 zeigt als ein elftes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 11 gezeigte achte Ausführungsbeispiel ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Druckerzeugers 120 anstelle des Druckerzeugers 90. Die Einrichtung 129 zur Druckerzeugung ist von der Einrichtung 90 zur Druckerzeugung darin ver schieden, daß ein Druckspeicher 130 mit einer Radbremsein heit 10 über ein Druckspeichersteuerventil 132 verbunden ist. Das Druckspeichersteuerventil 132 ist als ein mittels Solenoid betriebenes Zweiwegeventil ausgebildet, welches einen Elektromagneten 134 und eine Rückstellungsfeder 136 aufweist. Wenn der Elektromagnet 134 nicht erregt wird, nimmt das Ventil 132 eine erste oder geschlossene Position 138 in Folge der Wirkung der Rückstellfeder 136 ein. In der ersten Position 138 ist eine Fluidverbindung zwischen dem Druckspeicher 130 und der Radbremseinheit 10 blockiert oder geschlossen. Wenn der Elektromagnet 134 erregt wird, nimmt das Ventil 132 eine zweite oder geöffnete Position 140 ein. In der zweiten Position 140 ist die Fluidverbindung geschaffen oder geöffnet. Eine Steuerungs- bzw. Regelungs einheit 20 ist mit dem Elektromagneten 134 verbunden.

Zum schnellen Ansteigen des Radbremsdrucks innerhalb der Bremseinheit 10 gibt die Regelungseinheit 20 ein Elektro magnetsteuerungssignal beim anfänglichen Zustand des Ansteigens des Radbremsdrucks aus. In Reaktion auf das Elektromagnetsteuerungssignal wird der Elektromagnet 134 für eine vorbestimmte Zeitperiode erregt, um dadurch zu bewir ken, daß der Druckspeicher 130 der Radbremseinheit 10 Hydraulikfluid bereitstellt. Die vorbestimmte Zeitperiode ist kurz genug, um den Einfluß des Druckspeichers 130 auf den nachfolgenden Druckanstieg, welcher durch Beschränkung der Strömung durch eine Entlastungsleitung 35 mittels einer variablen Strömungsbeschränkungseinrichtung 92 erhalten wird, zu minimieren.

Nachfolgend wird ein Vorgang zur Aufladung des Druckspei chers, welcher durch das System von Fig. 14 gebildet ist, erläutert. Die Regelungseinheit 20 bestimmt, in Reaktion auf ein Ausgangssignal eines nicht gezeigten Fahrzeuggeschwin digkeitssensors, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug stillsteht, maximiert die Regelungseinheit 20 die Strömungsbeschränkung durch die Entlastungsleitung 35, erregt den Elektromagneten 134 des Druckspeicherregelungs ventils 132 und betätigt die Pumpe 28, womit Zufuhr von Hydraulikfluid zum Druckspeicher 130 ermöglicht wird. Diese Art des Vorgangs zur Aufladung des Druckspeichers kann jedes Mal ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug steht bzw. anhält. Wenn ein Drucksensor vorgesehen ist, um den Druck innerhalb des Druckspeichers 130 zu messen, kann der Aufladevorgang nur ausgeführt werden, wenn der Druck innerhalb des Druck speichers 130 kleiner als ein vorbestimmtes niedriges Niveau ist, nachdem das Fahrzeug zum Stehen gekommen ist. Der Auf ladevorgang ist beendet, wenn der Druck innerhalb des Druckspeichers sich auf ein vorbestimmtes hohes Niveau er höht.

Wenn die Notwendigkeit besteht, kann eine schnelles Abfallen des Radbremsdrucks in der Radbremseinheit 10 durchgeführt werden. Diese Notwendigkeit besteht, wenn der Radbremsdruck während der Antiblockiersteuerung schnell verringert werden muß. In diesem Fall wird der Druck innerhalb des Druck speichers 130 normalerweise auf Atmosphärenniveau gehalten. Infolge der Bestimmung, daß während der Antiblockier steuerung der Radbremsdruck verringert werden muß, erregt die Steuerungseinheit 20 den Elektromagneten 134 für eine vor bestimmte Zeitperiode, um das Abfließen von Hydraulikfluid von der Bremseinheit 10 zum Druckspeicher 130 zu er möglichen.

Wenn ein Drucksensor vorgesehen ist, um Druck innerhalb des Druckspeichers 130 zu messen, kann der Druckspeicher 130 in den beiden oben erwähnten Schnellanstiegs- und Schnellab fallbetriebsmodi verwendet werden. Wenn der gemessene Druck klein genug ist, um den Betrieb des Druckspeichers 130 im Schnellabfallmodus zu ermöglichen, verwendet die Regelungs einheit 20 den Druckspeicher 130 zum schnellen Abfallen lassen des Radbremsdrucks während der Antiblockier-Brems steuerung bzw. -regelung. Wenn der gemessene Druck groß genug ist, um den Betrieb des Druckspeichers 130 im Schnell anstiegsmodus zu ermöglichen, verwendet die Regelungseinheit 20 den Druckspeicher 130 zum schnellen Ansteigenlassen des Radbremsdrucks.

Fig. 15 zeigt als ein zwölftes Ausführungsbeispiel ein Rad bremssystem, bei welchem das elfte Ausführungsbeispiel eines Radbremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 14 beschrie ben worden ist, auf jedes von vier Rädern angewandt wird. Mit anderen Worten, dieses Ausführungsbeispiel ist im we sentlichen das gleiche wie das des in Fig. 9 gezeigte sechste Ausführungsbeispiel mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Hauptzylinders 12. Ein weiterer Unterschied liegt darin, daß vier Druckspeicher 130 _FL, 130 _FR, 130 _RL und 130 _RR vorgesehen sind, welche jeweils mit vier Radbremseinheiten 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR über die jeweiligen Druckspeicherregelungsventile 132 _FL, 132 _FR, 132 _RL und 132 _RR verbunden sind.

Aus dem Vergleich von Fig. 15 mit Fig. 9 ist ersichtlich, daß ein in Fig. 15 gezeigter Druckerzeuger 150 von dem Druckerzeuger 100 nur im Vorsehen von Druckspeichern 130 _FL, 130 _FR, 130 _RL und 130 _RR und Druckspeicherregelungsventilen 132 _FL, 132 _FR, 132 _RL und 132 _RR verschieden ist.

Fig. 16 zeigt als ein dreizehntes Ausführungsbeispiel ein Radbremssystem, bei dem das elfte Ausführungsbeispiel eines Bremssystems, welches in Verbindung mit Fig. 14 beschrieben worden ist, auf ein Paar von Vorderrädern und ein Paar von Hinterrädern angewandt ist. Mit anderen Worten, dieses Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen das gleiche wie das in Fig. 10 gezeigte siebzehnte Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Hauptzylinders 12. Ein weiterer Unterschied liegt im Vorsehen von zwei Druckspeichern 130 _F und 130 _FR, welche jeweils mit einem Paar von vorderen Radbremseinheiten 10 _FL und 10 _FR und einem Paar von hinteren Radbremseinheiten 10 _RL und 10 _RR über die entsprechenden Druckspeicherrege lungsventile 132 _F und 132 _R verbunden sind.

Aus einem Vergleich von Fig. 16 mit Fig. 10 ist ersichtlich, daß ein Druckerzeuger 160 (siehe Fig. 16) vom Druckerzeuger 110 (siehe Fig. 10) nur im Vorsehen von Druckspeichern 130 _F und 130 _FR und Druckspeicherregelungsventilen 132 _F und 132 _R verschieden ist.

Fig. 17 zeigt als ein vierzehntes Ausführungsbeispiel ein Radbremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 5 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Hauptzylinders 12.

Fig. 18 zeigt als ein fünfzehntes Ausführungsbeispiel ein Radbremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 6 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Hauptzylinders 12.

Fig. 19 zeigt als ein sechzehntes Ausführungsbeispiel ein Radbremssystem, welches im wesentlichen das gleiche wie das des in Fig. 7 gezeigten vierten Ausführungsbeispiels ist, mit Ausnahme des Vorsehens eines Tanks bzw. Behälters 114 anstelle des Hauptzylinders 12.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der verschiedenen Aus führungsbeispiele ist es leicht verständlich, daß der Hauptzylinder 12 oder der Tank bzw. Behälter 114 als eine Quelle von Hydraulikfluid des Radbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Zusammenfassend wurde insoweit ein Radbremssystem mit einer mittels Motor angetriebenen Zahnradpumpe, einer Entlastungs- bzw. Rückkehrleitung, welche den Pumpenauslaß mit dem Pum peneinlaß verbindet, einer Radbremseinheit, welche mit dem Pumpenauslaß verbunden ist, und einer Strömungsbeschrän kungseinrichtung in der Entlastungsleitung beschrieben. Eine Steuer- bzw. Regelungseinheit steuert bzw. regelt den Motor der Pumpe in Reaktion auf ein Ausgangssignal eines Brems pedalsensors. Der Bremspedalsensor erzeugt das Ausgangs signal, welches die Trittkraft auf das Bremspedal angibt. Die Regelungseinheit bestimmt eine gewünschte Motorge schwindigkeit für die ermittelte Trittkraft auf das Brems pedal und betreibt den Motor.

Claims

1. Radbremssystem für ein Fahrzeug mit:
einer Quelle (12; 114) für Hydraulikfluid;
einer Pumpe (28) mit einem mit der Quelle für Hydraulik fluid verbundenen Pumpeneinlaß und einem Pumpenauslaß;
einer Radbremseinheit (10), welche mit der Pumpe (28) am Pumpenauslaß verbunden ist;
einer Entlastungsleitung (35) für die Pumpe (28); und
einer Einrichtung (36) zur Strömungsbeschränkung, um Strömung von Hydraulikfluid durch die Entlastungsleitung (35) zu beschränken.

2. Radbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsleitung (35) den Pumpenauslaß mit dem Pumpeneinlaß verbindet.

3. Radbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Quelle für Hydraulikfluid ein Hauptzy linder (12) ist.

4. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter
ein durch einen Fahrer betätigbares Bremspedal (14) auf weist, wobei das Bremspedal (14) mit dem Hauptzylinder (12) betätigbar verbunden ist und
eine Regelungs- bzw. Steuereinheit (20) aufweist, welche ein Pumpensteuersignal an die Pumpe (28) abgeben kann.

5. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter eine Einweg-Umgehungsleitung (46) aufweist, welche pa rallel zur Pumpe (28) angeordnet ist, um eine Einweg- Fluidlieferstrecke vom Hauptzylinder (12) zur Radbrems einheit (10) bereitzustellen.

6. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einweg-Umgehungsleitung (46) eine parallel zur Pumpe (28) angeordnete Umgehungs leitung und ein Einweg-Rückschlagventil (48) in der Umgehungsleitung (46) aufweist.

7. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter ein mittels Elektromagnet betriebenes Zweiwegeventil (52) aufweist, welches eine erste Position (60) auf weist, in der ein unbeschränkter, in zwei Richtungen möglicher Fluidweg durch die Entlastungsleitung (35) vorgesehen ist, und eine zweite Position (62) aufweist, in der die Einrichtung zur Strömungsbeschränkung in der Entlastungsleitung (35) angeordnet ist, wobei das mit tels Elektromagnet betriebene Zweiwegeventil (52) einen Elektromagneten (56) aufweist, der in Reaktion auf ein Elektromagnetsteuerungssignal erregt wird.

8. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungsein heit (20) das Elektromagnetsteuerungssignal an den Elektromagneten abgibt, so daß im erregten Zustand des Elektromagneten (56) das mittels Elektromagnet be triebene Zweiwegeventil (52) die zweite Position (62) einnimmt, und im nichterregten Zustand des Elektro magneten (56) das mittels Elektromagnet betriebene Zweiwegeventil (52) die erste Position (60) einnimmt.

9. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungsein heit (20) das Pumpensteuerungssignal abgibt, um die Pumpe (28) zu betreiben, und das Elektrosteuerungssignal an den Elektromagneten (56) des mittels Elektromagnet betriebenen Zweiwegeventils (52) abgibt, um die Erregung des Elektromagneten (56) bezüglich des Beginns des Pumpenbetriebes zu verzögern.

10. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungsein heit (20) eine gewünschte Pumpengeschwindigkeit festlegt und das Pumpensteuerungssignal erzeugt, und das Pumpen steuerungssignal an die Pumpe (28) abgibt, um die Pumpe (28) mit der gewünschten Pumpengeschwindigkeit zu betreiben.

11. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steu erungseinheit (20) in Reaktion auf die Bremspedalbe tätigung des Fahrers derart betrieben werden kann, daß die Geschwindigkeit, mit welcher die Pumpe (28) be trieben wird, um Hydraulikfluid vom Pumpenauslaß zu liefern, erhöht wird, wenn der Fahrer das Bremspedal (14) tritt und verringert wird, wenn der Fahrer das Bremspedal (14) löst.

12. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steu erungseinheit (20) die Geschwindigkeit des Lösens des Bremspedal berechnet, mit welcher das Bremspedal (14) gelöst wird, und die berechnete Geschwindigkeit des Lösens des Bremspedals mit einem vorbestimmten Referenz wert vergleicht, und wobei die Regelungs- bzw. Steu erungseinheit (20) in der Lage ist, die Pumpe (28) zu betreiben, um Hydraulikfluid vom Pumpenauslaß anzu saugen, und Hydraulikfluid vom Pumpeneinlaß zu liefern, wenn die berechnete Geschwindigkeit des Lösens des Bremspedals den vorbestimmten Referenzwert übersteigt.

13. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, daß die Pumpe (28) eine mittels Motor angetriebene Zahnradpumpe mit einer Pumpe ist.

14. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da durch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter
ein durch einen Fahrer betätigbares Bremspedal (14) auf weist, wobei das Bremspedal (14) mit dem Hauptzylinder (12) betätigbar verbunden ist und
eine Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) aufweist, um ein Steuerungssignal zur Strömungsbeschränkung an die Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung abzugeben, um den durch die Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung bereitgestellten Strömungsquerschnittsbereich zu ändern.

15. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (92) zur Strö mungsbeschränkung eine variable Einrichtung zur Strö mungsbeschränkung ist.

16. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steu erungseinheit (20) in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals (14) durch den Fahrer derart betrieben werden kann, daß sich der durch die Einrichtung zur Strömungsbeschränkung bereitgestellte Strömungsquer schnittsbereich verringert, wenn der Fahrer das Brems pedal (14) tritt und vergrößert, wenn der Fahrer das Bremspedal (14) löst.

17. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steu erungseinheit (20) in der Lage ist, die Pumpe (28) zu steuern bzw. zu regeln.

18. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) die Pumpe (28) mit einer vor bestimmten Geschwindigkeit weiter betreibt, wenn das Fahrzeug fährt.

19. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da durch gekennzeichnet, daß die Quelle für Hydraulikfluid ein Behälter (114) ist, der Hydraulikfluid enthält.

20. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, da durch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter
ein durch einen Fahrer betätigbares Bremspedal (14) und
eine Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) aufweist, welche ein Steuerungssignal zur Strömungsbeschränkung an die Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung abgibt, um den durch die Einrichtung (92) zur Strömungsbe schränkung bereitgestellten Strömungsquerschnittsbereich zu ändern.

21. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (92) zur Strö mungsbeschränkung eine variable Einrichtung zur Strö mungsbeschränkung ist.

22. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) den Strömungsquerschnittsbereich der Einrichtung (92) zur Strömungsbegrenzung maximiert, wenn das Bremspedal (14) gelöst ist, und wobei die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit 20) in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals (14) durch den Fahrer derart betrieben werden kann, daß sich der durch die Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung bereit gestellte Strömungsquerschnittsbereich verringert, wenn der Fahrer das Bremspedal (14) tritt und sich ver größert, wenn der Fahrer das Bremspedal (14) löst.

23. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) betrieben werden kann, um die Pumpe (28) zu steuern bzw. zu regeln.

24. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) die Pumpe (28) mit einer vor bestimmten Geschwindigkeit weiter betreibt, wenn das Fahrzeug fährt.

25. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da durch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter
einen Druckspeicher (130) und
ein Druckspeichersteuerungsventil (132) aufweist, wel ches in der Fluidverbindung zwischen dem Druckspeicher (130) und der Radbremseinheit (10) angeordnet ist.

26. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, da durch gekennzeichnet, daß das Druckspeichersteuerungs ventil (132) eine erste Position (138) aufweist, in der eine Fluidverbindung zwischen dem Druckspeicher (130) und der Radbremseinheit (10) unterbrochen ist und eine zweite Position (140) aufweist, in der die Fluidverbin dung geöffnet ist.

27. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) betrieben werden kann, um einen Vorgang zur Aufladung des Druckspeichers (130) durch Verschieben des Druckspeichersteuerungsventils (132) auf dessen zweite Position (140), Betreiben der Pumpe (28) und Minimieren des Strömungsquerschnittsbereichs der Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung auszuführen, wenn das Fahrzeug stillsteht.

28. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, da durch gekennzeichnet, daß die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (20) betrieben werden kann, um einen Vorgang des schnellen Anstiegs des Radbremsdrucks durch Verschieben des Druckspeichersteuerungsventils (132) auf dessen zweite Position (140) für eine vorbestimmte Zeit periode auszuführen, um Hydraulikfluid vom Druckspeicher (130) zur Radbremseinheit (10) zu liefern.

29. Radbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, da durch gekennzeichnet, daß das Radbremssystem weiter ein mittels Elektromagnet betriebenes Zweiwegeventil aufweist, das eine erste Position aufweist, in der ein unbeschränkter, in zwei Richtungen möglicher Fluidweg durch die Entlastungsleitung (35) vorgesehen ist, und eine zweite Position aufweist, in der die Einrichtung (92) zur Strömungsbeschränkung in der Entlastungsleitung (35) angeordnet ist, wobei das mittels Elektromagnet be triebene Zweiwegeventil einen Elektromagneten aufweist, der in Reaktion auf ein Elektromagnetsteuerungssignal erregt wird.

30. Radbremssystem für ein Fahrzeug mit einem Paar Vorder rädern und einem Paar Hinterrädern mit:
einer Quelle (12; 114) für Hydraulikfluid;
Radbremseinheiten (10), welche jeweils für die Vorder- und Hinterräder vorgesehen sind;
Pumpen (28) für die Radbremseinheiten (10), wobei jede Pumpe (28) einen mit der Quelle (12; 114) für Hydraulik fluid verbundenen Pumpeneinlaß und einen Pumpenauslaß aufweist;
Entlastungsleitungen (35), welche jeweils den Pumpenaus laß der zugeordneten Pumpe (28) mit deren Pumpeneinlaß verbinden; und
Einrichtungen zur Strömungsbeschränkung, wobei jede zur Strömungsbeschränkung des Hydraulikfluids durch die zu gehörige Entlastungsleitung (35) vorgesehen ist; und
Fluidleitungen, welche die Pumpenauslässe der Pumpen (28) mit den Radbremseinheiten (10) verbinden.

31. Radbremssystem nach ein Anspruch 30, dadurch gekenn zeichnet, daß der Pumpenauslaß jeder Pumpe (28) mit einer der Radbremseinheiten (10) verbunden ist.

32. Radbremssystem nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekenn zeichnet, daß der Pumpenauslaß jeder Pumpe mit zwei Rad bremseinheiten (10) verbunden ist.