JP3536444B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
導いて制動力を発生させる車両用液圧ブレーキ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の分野においては、例え
ば特開平６−３４４８９４号公報に開示される如く、ブ
レーキペダルが操作された際に、ブレーキペダルに加え
られた操作力に応じた液圧を油圧ポンプからホイルシリ
ンダに導いて所望の制動力を発生させる液圧ブレーキ装
置が知られている。
【０００３】上記公報記載の液圧ブレーキ装置の如く、
車両の制動時にホイルシリンダに供給するブレーキ液圧
を油圧ポンプで発生させることとすれば、ブレーキペダ
ルに小さな操作力を加えるだけで十分に大きな制動力を
得ることができる。従って、かかる液圧ブレーキ装置を
用いて車両のブレーキ装置を実現した場合、軽快なブレ
ーキ操作フィーリングを実現することができる。
【０００４】ところで、上記公報に開示される液圧ブレ
ーキ装置は、ホイルシリンダに対して油圧ポンプ又はリ
ザーバタンクを択一的に連通させるスプールバルブを備
えている。このスプールバルブの一端には、マスタシリ
ンダで発生するマスタシリンダ圧が導かれる第１の受圧
面が備えられており、マスタシリンダ圧と第１の受圧面
面積との乗算値に等しい力（以下、この力をスプールバ
ルブ駆動力と称す）が加わるものとなっている。また、
スプールバルブの他端には、ホイルシリンダ圧が導かれ
る第２の受圧面が備えられており、ホイルシリンダ圧と
第２の受圧面面積との乗算値に等しい力（以下、この力
をフィードバック駆動力と称す）が加わるものとなって
いる。そして、スプールバルブは、スプールバルブ駆動
力がフィードバック駆動力に比して大きい場合には、ホ
イルシリンダに油圧ポンプを連通させる方向に変位し、
一方、スプールバルブ駆動力がフィードバック駆動力に
比して小さい場合には、ホイルシリンダにリザーバタン
クを連通させる方向に変位するように構成されている。
【０００５】かかる構成によれば、スプールバルブ駆動
力がフィードバック駆動力を超えている場合は、フィー
ドバック駆動力がスプールバルブ駆動力と均衡するまで
ホイルシリンダが油圧ポンプに連通される。また、フィ
ードバック駆動力がスプールバルブ駆動力を超えている
場合は、フィードバック駆動力がスプールバルブ駆動力
と均衡するまでホイルシリンダはリザーバタンクに連通
される。この場合、フィードバック駆動力は、精度良く
スプールバルブ駆動力に均衡することになる。従って、
上記公報記載の液圧ブレーキ装置によれば、油圧ポンプ
を高圧源として用いつつ、運転者の操作力に精度良く適
合したホイルシリンダ圧を発生させることが可能であ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の液
圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダに対して油圧ポンプ
又はリザーバタンクを択一的に連通させる構成となって
いる。従って、ホイルシリンダに対して油圧ポンプとの
連通が選択されている間はホイルシリンダ圧が上昇し続
けるものとなっている。この為、上記従来の液圧ブレー
キ装置は、マスタシリンダ圧によるスプールバルブ駆動
力に対抗するホイルシリンダ圧によるフィードバック駆
動力をスプールバルブに印加することによって、ホイル
シリンダ圧がマスタシリンダ圧に対して所定の圧力に達
した場合には、スプールバルブを駆動してホイルシリン
ダと油圧ポンプとの連通を遮断させる構成を採る必要が
ある。すなわち、ホイルシリンダ圧をスプールバルブ駆
動力に対抗するフィードバック駆動力としてスプールバ
ルブに印加させる機構を設けることが必要である。この
点、上記従来の液圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧
を制御するために複雑な機構を必要とするという問題を
有していることになる。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、高圧源をホイルシリンダとリザーバの双方に連
通させた状態で高圧弁からホイルシリンダへの流体流量
を制御することによって、ホイルシリンダ圧をフィード
バックする機構が不要であり、簡単な構成で実現するこ
とのできる液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は、本発明の第１の
態様に係る液圧ブレーキ装置の原理構成図を示す。上記
の目的は、図１に示す如く、高圧源Ｐ１０で生じた液圧
をホイルシリンダＰ１２に導いて制動力を発生させる液
圧ブレーキ装置において、高圧源Ｐ１０を、ホイルシリ
ンダＰ１２およびリザーバタンクＰ１４の双方に連通さ
せる流体通路Ｐ１６と、高圧源Ｐ１０からホイルシリン
ダＰ１２に流れ込む流体流量を制御する流量制御手段Ｐ
１８と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。
【０００９】図２は、本発明の第２の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図２に
示す如く、上記第１の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、ブレーキ操作力に応じた所定出力を発するブレー
キ操作手段Ｐ２０と、高圧源Ｐ１０とホイルシリンダＰ
１２とを連通するホイルシリンダ通路Ｐ２２中に配設さ
れ、ブレーキ操作力が所定値以下の場合に、ホイルシリ
ンダ通路Ｐ２２を遮断状態とする第１の開閉弁Ｐ２４
と、ホイルシリンダ通路Ｐ２２の第１の開閉弁Ｐ２４と
ホイルシリンダＰ１２との間と、リザーバタンクＰ１４
とを連通する液圧開放通路Ｐ２６中に配設され、ブレー
キ操作力が所定値以下の場合に、液圧開放通路Ｐ２６を
導通状態とする第２の開閉弁Ｐ２８と、を備える液圧ブ
レーキ装置によっても達成される。
【００１０】図３は、本発明の第３の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図３に
示す如く、上記第１の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、高圧源Ｐ１０が可変容量ポンプＰ３０であると共
に、流量制御手段Ｐ１８は、可変容量ポンプＰ３０の容
量を制御することにより実現される液圧ブレーキ装置に
よっても達成される。
【００１１】図４は、本発明の第４の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図４に
示す如く、上記第１の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、流体通路Ｐ１６が、高圧源Ｐ１０に通じる高圧源
通路Ｐ３２から分岐して、それぞれホイルシリンダＰ１
２又はリザーバタンクＰ１４に連通するホイルシリンダ
通路Ｐ３４及びリザーバ通路Ｐ３６を有すると共に、流
量制御手段Ｐ１８は、リザーバ通路Ｐ３６中に設けられ
た可変絞りＰ３８によって実現される液圧ブレーキ装置
によっても達成される。
【００１２】図５は、本発明の第５の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図５に
示す如く、上記第１の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダＰ４０と、マスタシリンダＰ４０とホイルシリン
ダＰ１２とを連通するマスタシリンダ通路Ｐ４２中に配
設され、高圧源Ｐ１０の発生液圧が所定圧以下の場合
に、マスタシリンダ通路Ｐ４２を導通状態とする第３の
開閉弁Ｐ４４と、を備える液圧ブレーキ装置によっても
達成される。
【００１３】図６は、本発明の第６の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図６に
示す如く、上記第１の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダＰ４０と、マスタシリンダＰ４０とホイルシリン
ダＰ１２とを連通するマスタシリンダ通路Ｐ４２中に配
設され、マスタシリンダＰ４０側からホイルシリンダＰ
１２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁Ｐ４６
と、を備える液圧ブレーキ装置によっても達成される。
【００１４】図７は、本発明の第７の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図７に
示す如く、上記第４の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダＰ４０を備えると共に、可変絞りＰ３８が、マス
タシリンダＰ４０が発するマスタシリンダ圧が高圧であ
るほど、リザーバ通路Ｐ３６を流れる流体流量を少量と
するスプールバルブＰ４８を備える液圧ブレーキ装置に
よっても達成される。
【００１５】図８は、本発明の第８の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図８に
示す如く、上記第４の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、可変絞りＰ３８が、外部からの入力に応じて有効
開口面積を可変とする機能を備えていると共に、所定の
制動力制御ロジックに従って可変絞りＰ３８の有効開口
面積を調整する可変絞り調整手段Ｐ５０を備える液圧ブ
レーキ装置によっても達成される。
【００１６】図９は、本発明の第９の態様に係る液圧ブ
レーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図９に
示す如く、上記第４の態様に係る液圧ブレーキ装置にお
いて、高圧源通路Ｐ３２を流通する流体流量を一定に保
つ流量一定化手段Ｐ５２を備える液圧ブレーキ装置によ
っても達成される。
【００１７】図１０は、本発明の第１０の態様に係る液
圧ブレーキ装置の原理構成図を示す。上記の目的は、図
１０に示す如く、上記第５若しくは第６の態様に係る液
圧ブレーキ装置において、ホイルシリンダＰ１２とリザ
ーバタンクＰ１４とを連通するリザーバ通路Ｐ５４中に
配設され、高圧源Ｐ１０の発生液圧が所定圧以下の場合
に、リザーバ通路Ｐ５４を遮断状態とする第４の開閉弁
Ｐ５６を備える液圧ブレーキ装置によっても達成され
る。
【００１８】上記第１の態様において、高圧源Ｐ１０は
ホイルシリンダＰ１２と共にリザーバタンクＰ１４に連
通している。従って、高圧源Ｐ１０から流出した流体
は、流体通路Ｐ１６を通ってホイルシリンダＰ１２又は
リザーバタンクＰ１４に流入する。この際、高圧源Ｐ１
０からホイルシリンダＰ１２へ流入する流体流量は、流
量制御手段Ｐ１８によって制御される。ホイルシリンダ
Ｐ１２内に生ずるホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダ
Ｐ１２に流入する流体流量が多量であるほど高圧とな
る。一方、高圧源Ｐ１０からリザーバタンクＰ１４へ流
出する流体流量は、ホイルシリンダ圧が高圧となるほど
多量となり、ホイルシリンダ圧が、流量制御手段Ｐ１８
の制御に応じた圧力に達した以降は、高圧源Ｐ１０から
流出される流体が全てリザーバタンクＰ１４に流出す
る。また、ホイルシリンダＰ１２は、ホイルシリンダ圧
に応じた制動力を発生する。従って、ホイルシリンダＰ
１２には、流量制御手段Ｐ１８の制御に応じた制動力が
発生される。
【００１９】上記第２の態様において、ブレーキ操作手
段Ｐ２０に所定値以下のブレーキ操作力が加えられてい
る場合、第１の開閉弁Ｐ２４がホイルシリンダ通路Ｐ２
２を遮断状態とすると共に、第２の開閉弁Ｐ２８が液圧
開放通路Ｐ２６を導通状態とする。この場合、高圧源Ｐ
１０からホイルシリンダＰ１２への流体の流入が阻止さ
れ、かつ、ホイルシリンダＰ１２からリザーバタンクＰ
１４への流体の流出が許容される。かかる状況下ではホ
イルシリンダ圧が大気圧に維持されるため、ブレーキの
引きずりが生ずることはない。
【００２０】また、ブレーキ操作手段Ｐ２０に所定値を
超えるブレーキ操作力が加えられている場合、第１の開
閉弁Ｐ２４がホイルシリンダ通路Ｐ２２を導通状態とす
ると共に、第２の開閉弁Ｐ２８が液圧開放通路Ｐ２６を
遮断状態とする。この場合、高圧源Ｐ１０からホイルシ
リンダＰ１２への流体の流入が許容され、かつ、ホイル
シリンダＰ１２からリザーバタンクＰ１４への流体の流
出が阻止される。かかる状況下では、ホイルシリンダＰ
１２に所定のホイルシリンダ圧が発生し、適切な制動力
が発生される。
【００２１】上記第３の態様において、可変容量ポンプ
Ｐ３０が多量の流体を圧送すれば、ホイルシリンダＰ１
２に流入する流体流量は多量となり、一方、可変容量ポ
ンプＰ３０が少量の流体を圧送すれば、ホイルシリンダ
Ｐ１２に流入する流体流量は少量となる。従って、発生
させるべき制動力の大きさに応じて可変容量ポンプＰ３
０の容量を制御すれば、適量の流体がホイルシリンダＰ
１２に流入し、所望の制動力が生ずる。
【００２２】上記第４の態様において、高圧源Ｐ１０か
ら流出した流体は、流体通路Ｐ１６を構成する高圧源通
路Ｐ３２からホイルシリンダ通路Ｐ３４又はリザーバ通
路Ｐ３６に分岐して、ホイルシリンダＰ１２又はリザー
バタンクＰ１４に流入する。ホイルシリンダＰ１２への
流体流入量は、リザーバ通路Ｐ３６の流通抵抗が大きい
と多量となり、リザーバ通路Ｐ３６の流通抵抗が小さい
と少量となる。本発明において、リザーバ通路Ｐ３６の
流通抵抗は、可変絞りＰ３８の有効開口面積によって決
定される。従って、発生させるべき制動力の大きさに応
じて可変絞りＰ３８の有効開口面積を制御すれば、適量
の流体がホイルシリンダＰ１２に流入し、所望の制動力
が生ずる。
【００２３】上記第５の態様において、マスタシリンダ
Ｐ４０は、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生する。マ
スタシリンダＰ４０で発生されたマスタシリンダ圧は、
ホイルシリンダＰ１２に通じるマスタシリンダ通路Ｐ４
２に導かれる。マスタシリンダ通路Ｐ４２は、高圧源Ｐ
１０が所定値を超える液圧を発生している場合は第３の
開閉弁Ｐ４４により遮断状態とされる。従って、かかる
状況下では、マスタシリンダ圧がホイルシリンダＰ１２
に供給されることはない。一方、高圧源Ｐ１０が所定値
以下の液圧を発生している場合、第３の開閉弁Ｐ４４
は、マスタシリンダ通路Ｐ４２を導通状態とする。従っ
て、かかる状況下では、ホイルシリンダＰ１２にマスタ
シリンダ圧が供給され得る状態となる。このように、高
圧源Ｐ１０が正常に液圧を発生しない状況下では、マス
タシリンダ圧をホイルシリンダＰ１２に導くことが可能
となる。
【００２４】上記第６の態様において、逆止弁Ｐ４６に
は、順方向にマスタシリンダ圧が作用すると共に、逆方
向にホイルシリンダ圧が作用する。高圧源Ｐ１０が正常
に液圧を発生している場合、ブレーキ操作時には、高圧
源Ｐ１０の発する液圧に起因してホイルシリンダ圧が上
昇する。ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して
高圧に制御されれば逆止弁Ｐ４６が開弁することはな
い。高圧源Ｐ１０が正常に液圧を発生しない場合、ブレ
ーキ操作時には、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧
に比して高圧となり、逆止弁Ｐ４６が開弁する。その結
果、ホイルシリンダＰ１２には、マスタシリンダＰ４０
からマスタシリンダ圧が供給される。
【００２５】上記第７の態様において、可変絞りＰ３８
は、マスタシリンダ圧が高圧であるほどリザーバ通路Ｐ
３６を流れる流体流量を少量とするスプールバルブＰ４
８を備えている。この場合、可変絞りＰ３８とマスタシ
リンダＰ４０とを連通してなる機械的な構造により、ブ
レーキ操作力に応じた制動力を実現するために必要な制
御を実行する機構が実現される。
【００２６】上記第８の態様において、可変絞り調整手
段Ｐ５０は、所定の制動力制御ロジックに従って、可変
絞りＰ３８の有効開口面積を調整する。ホイルシリンダ
Ｐ１２が発する制動力は、可変絞りＰ３８の有効開口面
積に応じて変化する。このため、ホイルシリンダＰ１２
には、所定の制動力制御ロジックに応じた制動力が発生
する。
【００２７】上記第９の態様において、流量一定化手段
Ｐ５２は、高圧源通路Ｐ３２を流通する流体流量を一定
化する。ホイルシリンダ圧は、可変絞りＰ３８の有効開
口面積と、高圧源通路Ｐ３２を流通する流体流量により
決定される。このため、流量一定化手段Ｐ５２によって
高圧源通路Ｐ３８を流通する流体流量が一定に保たれて
いると、ホイルシリンダＰ１２には、可変絞りＰ３８の
有効開口面積を精度良く反映したホイルシリンダ圧が発
生する。
【００２８】上記第１０の態様において、第４の開閉弁
Ｐ５６は、高圧源Ｐ１０が適正な液圧を発生している場
合は、リザーバ通路Ｐ５４を導通状態とする。この場
合、ホイルシリンダＰ１２とリザーバタンクＰ１４とが
導通状態となるため、ホイルシリンダＰ１２に高圧のホ
イルシリンダ圧が残存することはない。また、第４の開
閉弁Ｐ５６は、高圧源１０の発生液圧が所定圧以下の場
合にはリザーバ通路Ｐ５４を遮断状態とする。この場
合、ホイルシリンダＰ１２とリザーバタンクＰ１４とが
遮断状態となるため、マスタシリンダＰ４０によりホイ
ルシリンダ圧を昇圧し得る状態となる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、図１１乃至図１６を参照し
て、本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置につい
て説明する。図１１は、本実施例の液圧ブレーキ装置を
搭載する車両１０の斜視透視図を示す。車両１０は、左
右前輪ＦＬ，ＦＲ、及び左右後輪ＲＬ，ＲＲを備えてい
る。それぞれの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、制動
力を発生するためのディスクブレーキ１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲが配設されている。
【００３０】左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるディスク
ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲは、それぞれ車輪と共に回
転するディスクロータ１４ＦＬ，１４ＦＲと、供給され
るブレーキ油圧に応じた制動トルクをディスクロータ１
４ＦＬ，１４ＦＲに付与するホイルシリンダ１６ＦＬ，
１６ＦＲとを備えている。
【００３１】また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるデ
ィスクブレーキ１２ＲＬ，１２ＲＲは、左右前輪ＦＬ，
ＦＲと同様に、それぞれ車輪と共に回転するディスクロ
ータ１４ＲＬ，１４ＲＲと、供給されたブレーキ油圧に
応じた制動トルクをディスクロータ１４ＲＬ，１４ＲＲ
に付与するホイルシリンダ１６ＲＬ，１６ＲＲとを備え
ていると共に、ディスクロータ１４ＲＬ，１４ＲＲの内
部に、パーキングブレーキ１８ＲＬ，１８ＲＲを備えて
いる。パーキングブレーキ１８ＲＬ，１８ＲＲは、パー
キングブレーキレバー２０が操作された際に、その操作
力に応じた制動トルクを発生する。
【００３２】上述したホイルシリンダ１６ＦＬ，１６Ｆ
Ｒ，１６ＲＬ，１６ＲＲは、それぞれブレーキ配管２２
ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲを介してハイドロ
ブースタアクチュエータ２４に連通している。ハイドロ
ブースタアクチュエータ２４は、ブレーキペダル２６に
加えられたブレーキ操作力に応じたブレーキ油圧をブレ
ーキ配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに供
給するアクチュエータである。本実施例の液圧ブレーキ
装置は、ハイドロブースタアクチュエータ２４、及び各
ホイルシリンダリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，
１６ＲＲを主要部としており、特に、ハイドロブースタ
アクチュエータ２４の内部構造に特徴を有している。
【００３３】図１２は、ハイドロブースタアクチュエー
タ２４とホイルシリンダ１６ＦＬとによって形成される
油圧回路の回路図を示す。ハイドロブースタ２４内に
は、各ホイルシリンダリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６
ＲＬ，１６ＲＲに対応する油圧回路が形成されている
が、ここでは、説明の便宜上ホイルシリンダ１６ＦＬに
対応する油圧回路の説明のみを行う。
【００３４】図１２に示す如く、ブレーキペダル２６
は、マスタシリンダ２８の入力軸２８ａに連結されてい
る。マスタシリンダ２８は、入力軸２８ａに作用する推
力を油圧に変換するシリンダである。従って、ブレーキ
ペダル２６にブレーキ操作力が付与されると、マスタシ
リンダ２８は、そのブレーキ操作力に対応するブレーキ
油圧を発生する。
【００３５】マスタシリンダ２８は、マスタシリンダ通
路３０を介してホイルシリンダ１６ＦＬに連通してい
る。マスタシリンダ通路３０の途中には、第１の開閉弁
３２が配設されている。第１の開閉弁３２は、一端には
スプリング３２ａの付勢力が作用し、他端には後述する
可変容量ポンプ３４の吐出圧が作用するバルブ３２ｂを
備えている。バルブ３２ｂが、スプリング３２ａによっ
て付勢される方向（図１２において右向き）に変位する
とマスタシリンダ通路３０は導通状態となる。また、バ
ルブ３２ｂが、可変容量ポンプ３４の吐出圧によって付
勢される方向（図１２において左向き）に変位するとマ
スタシリンダ通路３０は遮断状態となる。
【００３６】本実施例において、スプリング３２ａの諸
元は、可変容量ポンプ３４が適正な吐出圧を発生してい
る場合は第１の開閉弁３２が閉弁状態となり、かつ、可
変容量ポンプ３４が適正な吐出圧を発生していない場合
は第１の開閉弁３２が開弁状態となるように設定されて
いる。従って、マスタシリンダ通路３０は、可変容量ポ
ンプ３４が正常な吐出圧を発生している場合には遮断状
態となり、また、可変容量ポンプ３４が正常な吐出圧を
発生しない場合には導通状態となる。
【００３７】可変容量ポンプ３４は、モータ３６を駆動
源として流体を圧送するポンプである。可変容量ポンプ
３４は、図１３に示す如く、モータ３６の回転軸３６ａ
に対して所定角度を維持して回転する斜板３４ａを備え
ている。斜板３４ａには、ピストン３４ｂ，３４ｃが、
それぞれボールジョイント３４ｄ，３４ｅを介して揺動
可能に連結されている。これらのピストン３４ｂ，３４
ｃは、回転軸３６ａと共に回転するシリンダブロック３
４ｆ内に設けられたシリンダ３４ｇ，３４ｈ内に、液密
かつ摺動可能に挿入されている。
【００３８】かかる構成によれば、モータ３６の回転軸
３６ａが回転すると、ピストン３４ｂ，３４ｃは、それ
らが図１３中下方から上方へ変位する過程ではシリンダ
３４ｇ，３４ｈから抜け出す方向に変位し、それらが図
１３中上方から下方へ変位する過程ではシリンダ３４
ｇ，３４ｈ内に進入する方向に変位する。この結果、ピ
ストン３４ｂ，３４ｃには、回転軸３６ａが１回転する
毎に、斜板３４ａの傾きに応じた所定長のストローク変
位が生ずる。
【００３９】上述したシリンダブロック３４ｆには、シ
リンダ３４ｇ，３４ｈを弁板３４ｉの吸入口３４ｊ又は
吐出口３４ｋに連通させる貫通口３４ｌ，３４ｍが設け
られている。弁板３４ｉは回転軸３６ａと共に回転する
ことのない非回転部材である。吸入孔３４ｊ及び吐出孔
３４ｋは、所定の曲率を有する長孔である。吸入孔３４
ｊは、ピストン３４ｂ，３４ｃがシリンダ３４ｇ，３４
ｈから抜け出す方向に変位する際に貫通孔３４ｌ，３４
ｍと連通するように設けられている。また、吐出孔３４
ｋは、ピストン３４ｂ，３４ｃがシリンダ３４ｇ，３４
ｈ内に進入する方向に変位する際に貫通孔３４ｌ，３４
ｍと連通するように設けられている。
【００４０】かかる構成によれば、モータ３６の回転軸
３６ａの回転に伴ってピストン３４ｂ，３４ｃに所定長
のストロークが生ずると、そのストローク長に応じた量
の流体が、吸入孔３４ｊから吸入され、吐出孔３４ｋか
ら吐出される。ピストン３４ｂ，３４ｃのストローク長
は斜板３４ａの傾斜角に応じて決定される為、回転軸３
６ａの１回転当たりに吸入・吐出される流体流量は、斜
板３４ａの傾斜角に応じて決定される。
【００４１】本実施例において、可変容量ポンプ３４
は、斜板３４ａの傾斜角を多段階に変更する機構を備え
ている。多段階の一例として、本実施例においては２段
階の変更機構を採用している。尚、傾斜角の変更は段階
的な変更に限定されるものではなく、無段階に、すなわ
ち、リニアに行うことも可能である。また、可変容量ポ
ンプ３４には、図１２に示す如く、ブレーキペダル２６
の作動状態を検出するブレーキスイッチ３８が接続され
ている。そして、可変容量ポンプ３４は、ブレーキスイ
ッチ３８によってブレーキペダル２６が踏み込まれたこ
とが検出された場合に、斜板３４ａの傾斜角を大きくす
るように構成されている。
【００４２】このため、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいては、ブレーキペダル２６が踏み込まれていない状
況下では可変容量ポンプ３４に小さな容量が付与され、
一方、ブレーキペダル２６が踏み込まれている状況下で
は、可変容量ポンプ３４に大きな容量が付与される。
【００４３】可変容量ポンプ３４は、ホイルシリンダ１
６ＦＬにブレーキ油圧を供給するための高圧源である。
従って、ブレーキ操作がなされた際に大きな吐出能力を
有していれば足り、ブレーキ操作がなされていない場合
に、大きな吐出能力を有する必要がない。この点、上述
の如く、ブレーキペダル２６の操作状況に応じて可変容
量ポンプ３４の容量を変化させる構成によれば、ブレー
キ操作時における吐出能力の確保と、非ブレーキ操作時
における駆動エネルギの省力化とを両立することができ
る。
【００４４】図１２に示す如く、可変容量ポンプ３４の
吐出側には、高圧源通路３９が連通している。高圧源通
路３９には、アキュムレータ４０が接続されている。ま
た、高圧源通路３９のアキュムレータ４０への分岐点よ
り下流側には、可変容量ポンプ３４からホイルシリンダ
１６ＦＬへ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁４２
が配設されている。逆止弁４２は、ボール弁４２ａを閉
弁方向に付勢するスプリング４２ｂを備えている。この
ため、逆止弁４２には、スプリング４２ｂの付勢力に応
じた開弁圧が形成されている。かかる構成によれば、高
圧源通路３９の、可変容量ポンプ３４から逆止弁４２に
至る経路内、及びアキュムレータ４０の内部には、逆止
弁４２の開弁圧に応じた液圧が蓄圧されることになる。
【００４５】高圧源通路３９の、逆止弁４２の下流に
は、流量一定化弁４４が配設されている。流量一定化弁
４４は、図１４に示す如く、ハウジング４４ａの内部を
軸方向に摺動し得るスプールバルブ４４ｂを備えてい
る。スプールバルブ４４ｂは、その外周上に環状溝４４
ｃを備えると共に、その内周に、液圧導入通路４４ｄを
備えている。液圧導入通路４４ｄは、スプールバルブ４
４ｂの一端（図１４において右端）と、他端（図１４に
おいて左端）側の側面とに開口するように設けられてい
る。
【００４６】ハウジング４４ａの内部にはスプールバル
ブ４４ｂを収納するためのスペースの他、スプールバル
ブ４４ｂの一端（図１４において左端）に当接するピス
トン４４ｅ、及びピストン４４ｅを付勢するスプリング
４４ｆを収納するための空間４４ｇが形成されている。
ピストン４４ｅは、空間４４ｇ内に液密かつ摺動可能に
嵌挿されるように成形されている。また、空間４４ｇ
は、その内部にスプールバルブ４４ｂの液圧導入通路４
４ｄが開口するように、設けられている。
【００４７】ハウジング４４ａには、また、高圧源通路
３９に連通する流体流入通路４４ｈ、およびホイルシリ
ンダ通路４６に連通する流体流出通路４４ｉが形成され
ている。流体流入通路４４ｈは、スプールバルブ４４ｂ
が図１４において右側変位端に位置する際に、環状溝４
４ｃと所定長だけ重なるように形成されている。一方、
流体流出通路４４ｉは、スプールバルブ４４ｂの位置に
関わらず、常に環状溝４４ｃと重なりが生ずるように形
成されていると共に、その内部に絞り４４ｊを備えてい
る。そして、流体流出通路４４ｉは、絞り４４ｊの上流
側において、空間４４ｇの図１４においてピストン４４
ｅ右側に連通し、絞り４４ｊの下流側において、空間４
４ｇの図１４においてピストン４４ｅの左側に連通して
いる。
【００４８】かかる構成によれば、流体流入通路４４ｈ
に、液圧Ｐｓ・流量Ｑｓの流体が流入すると、その流体
はスプールバルブ４４ｂの環状溝４４ｃを介して流体流
出通路４４ｉに流入する。その結果、流体流出通路４４
ｉ内には、絞り４４ｊの作用により、絞り４４ｊの上流
側と下流側に差圧が生ずる。絞り４４ｊの上流側の圧力
をＰ1 とすると、ピストン４４ｅ及びスプールバルブ４
４ｂには、圧力Ｐ1 に起因して図１４において右側から
左側に向かう推力が作用する。また、絞り４４ｊの下流
側の圧力をＰ2 （Ｐ1 ＞Ｐ2 ）とすると、ピストン４４
ｅには、圧力Ｐ 2 に起因して図１４において左側から右
側に向かう推力が作用する。従って、スプールバルブ４
４ｂの位置は、圧力Ｐ1 に起因する推力、圧力Ｐ2 に起
因する推力およびスプリング４４ｆの付勢力が均衡する
位置に収束することになる。
【００４９】圧力Ｐ1 とＰ2 の偏差が小さい場合は、ス
プールバルブ４４ｂが、図１４において右向寄りに位置
する。この際、環状溝４４ｃが大きく流体流入通路４４
ｈに開口するため、流体流出通路４４ｉには多量の流体
が供給される。流体流出通路４４ｉに多量の流体が流通
すると、絞り４４ｊの上流側の圧力Ｐ1 が昇圧し、Ｐ 1
とＰ2 の偏差が大きくなる。
【００５０】また、圧力Ｐ1 とＰ2 の偏差が大きい場合
は、スプールバルブ４４ｂが、図１４において左向寄り
に位置する。この際、流体流入通路４４ｈに対する環状
溝４４ｃの開口面積は小さくなる。その結果、流体流出
通路４４ｉを流通する流体が少量となり、絞り４４ｊの
上流側の圧力Ｐ1 が降下し、Ｐ1 とＰ2 の偏差が小さく
なる。
【００５１】このように、流量一定化弁４４において
は、常に圧力Ｐ1 とＰ2 との間に所定の圧力差が生ずる
ようにスプールバルブ４４ｂの位置が制御される。この
ため、図１２に示す如く、高圧源通路３９内に流量一定
化弁４４が配設されていれば、その上流側において圧力
の脈動等が生じた場合においても、高圧源通路３９から
流出する流体流量を、精度良く一定流量に保つことがで
きる。
【００５２】高圧源通路３９は、流量一定化弁４４の下
流側において、ホイルシリンダ１６ＦＬに連通するホイ
ルシリンダ通路４６、及びリザーバタンク４８に連通す
るリザーバ通路５０に分岐している。従って、高圧源通
路３９から流出する流体は、ホイルシリンダ通路４６を
通ってホイルシリンダ１６ＦＬへ流入するか、若しく
は、リザーバ通路５０を通ってリザーバタンク４８に流
入することになる。尚、リザーバタンク４８は、高圧源
通路３９から高圧の流体が流入する場合においても、そ
の内圧を大気圧に維持できるように構成されている。
【００５３】リザーバタンク４８は、逆止弁５１を介し
て可変容量ポンプ３４の吸入孔３４ｊに連通している。
また、高圧源通路３９は逆止弁４２を介して可変容量ポ
ンプ３４の吐出孔３４ｋに連通されている。逆止弁５１
は、リザーバタンク４８側から可変容量ポンプ３４側へ
向かう流れのみを許容する一方向弁である。従って、リ
ザーバ通路５０を通ってリザーバタンク４８内に流入し
た流体は、その後、逆止弁５１を通って可変容量ポンプ
３４に吸入され、再び可変容量ポンプ３４から高圧源通
路３９へと吐出される。
【００５４】リザーバ通路５０の途中には、第２の開閉
弁５２、及び可変絞り５４が配設されている。第２の開
閉弁５２は、一端にはスプリング５２ａの付勢力及びマ
スタシリンダ圧が作用し、他端には可変容量ポンプ３４
の吐出圧が作用するバルブ５２ｂを備えている。バルブ
５２ｂが、スプリング５２ａによって付勢される方向
（図１２において右向き）に変位するとリザーバ通路５
０は遮断状態となる。また、スプールバルブ５２ｂが、
可変容量ポンプ３４の吐出圧によって付勢される方向
（図１２において左向き）に変位するとリザーバ通路５
０は導通状態となる。
【００５５】本実施例において、スプリング５２ａの諸
元は、可変容量ポンプ３４が適正な吐出圧を発生してい
る場合には、第２の開閉弁５２が開弁状態となり、か
つ、可変容量ポンプ３４が適正な吐出圧を発生していな
い場合には第２の開閉弁５２が閉弁状態となるように設
定されている。従って、リザーバ通路５０は、可変容量
ポンプ３４が正常な吐出圧を発生している場合には導通
状態となり、可変容量ポンプ３４が正常な吐出圧を発生
しない場合には遮断状態となる。
【００５６】可変絞り５４は、図１５に示す如く、一端
にスプリング５４ａが当接し、他端にマスタシリンダ圧
が作用するスプール５４ｂを備えている。スプール５４
ｂは、スプール５４ｂがスプリング５４ａによって付勢
される方向（図１５において左向き）に変位するに従っ
て、高圧源通路３９側に延在するリザーバ通路５０、及
びリザーバタンク４８側に延在するリザーバ通路５０に
対して大きく開口する環状溝５４ｃを備えている。かか
る構成によれば、リザーバ通路５０の流通抵抗は、マス
タシリンダ圧が小さい程小さく、マスタシリンダ圧が大
きいほど大きくなる。
【００５７】可変容量ポンプ３４が正常に液圧を発生し
ている場合は、開閉弁５２が開弁状態となるため、高圧
源通路３９から流出する流体は、リザーバ通路５０を通
ってリザーバタンク４８に還流することができる。この
ようにリザーバ通路５０に流体が流通すると、可変絞り
５４の高圧源通路３９側に、可変絞り５４のリザーバタ
ンク４８側に比して高圧の液圧が生ずる。
【００５８】可変絞り５４の高圧源通路３９側に高圧の
液圧が生ずると、その液圧はホイルシリンダ通路４６を
通ってホイルシリンダ１６ＦＬに導かれる。可変容量ポ
ンプ３４が正常に液圧を発生している場合は開閉弁３２
が閉弁状態となるため、上記の如くホイルシリンダ１６
ＦＬに液圧が導かれると、ホイルシリンダ圧ＰWCが上昇
し、ホイルシリンダ１６ＦＬにおいて制動力が発生す
る。
【００５９】ここで、可変絞り５４の高圧源通路３９側
の圧力をホイルシリンダ圧ＰWC、可変絞り５４のリザー
バタンク４８側の圧力をリザーバ圧ＰRES 、高圧源通路
３９から流出する流体流量をＱ、可変絞り５４の有効開
口面積をＡ、流体密度をρとすると、次式の関係が成立
することが知られている。
【００６０】 Ｑ＝Ｃ・Ａ・√｛２（ＰWC−ＰRES ）／ρ｝ ・・・（１） 但し、Ｃは流量係数（定数）である。上記（１）式中Ｐ
RES は、ほぼ大気圧（０．１MPa ）と見做すことができ
る。従って、（１）式より、ホイルシリンダ圧ＰWCは、
次式の如く表すことができる。
【００６１】 ＰWC＝（ρ／２）・Ｑ2 ／（Ｃ2 ・Ａ2 ）＋０．１ ・・・（２） 但し、上記（２）式中に示す“０．１”MPa は、ＰWCに
比して無視できる程度の値である。本実施例において、
上記（２）式に含まれる流体流量Ｑは、流量一定化弁４
４によって一定化されている。また、上記（２）式は、
ホイルシリンダ圧ＰWCが、可変絞り５４の有効開口面積
Ａの二乗に反比例することを表している。従って、本実
施例の液圧ブレーキ装置によれば、Ａを制御することで
精度良くホイルシリンダ圧ＰWCを制御することが可能で
あり、Ａを小さくすることでホイルシリンダ圧ＰWCを高
圧に、Ａを大きくすることでホイルシリンダ圧ＰWCを低
圧にすることができる。
【００６２】また、本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブ
レーキ操作がなされた際に、そのブレーキ操作力に応じ
たホイルシリンダ圧ＰWCが発生するように調整されてい
る。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
ブレーキペダル２６を踏み込んだ際に、ブレーキ操作力
に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００６３】ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいて、可変容量ポンプ３４に失陥が生ずると、上述の
如く開閉弁３２が閉弁状態から開弁状態となり、開閉弁
５２が開弁状態から閉弁状態となると、以後、ホイルシ
リンダ１６ＦＬからリザーバタンク４８にブレーキ油圧
が開放されるのを阻止しつつ、マスタシリンダ２８から
ホイルシリンダ１６ＦＬへブレーキ油圧を供給すること
が可能となる。
【００６４】特に、本実施例においては、可変容量ポン
プ３４が適正に液圧を発生し得ない状況が生じた際に、
先ず開閉弁３２が閉弁状態から開弁状態に変化し、次い
で、開閉弁５２が開弁状態から閉弁状態に変化するよう
に各部の諸元を設定している。かかる構成によれば、開
閉弁３２，５２の状態が切り替わる過程で、ホイルシリ
ンダ１６ＦＬがマスタシリンダ２８及びリザーバ４８の
双方から遮断された状態が生ずるのを防止することがで
きる。
【００６５】かかる構成によれば、可変容量ポンプ３４
に失陥が生じた際にアキュムレータ４０に液圧が蓄圧さ
れていても、開閉弁３２，５２の状態が切り替わる過程
で、アキュムレータ４０に蓄圧されている液圧に起因し
てホイルシリンダ圧が急上昇することがない。また、可
変容量ポンプ３４に失陥が生じた際にホイルシリンダに
高圧のホイルシリンダ圧が残存していても、開閉弁３
２，５２の状態が切り替わる過程で、ホイルシリンダは
その高圧のホイルシリンダ圧を保持しない。
【００６６】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、マスタシリンダ圧に応じて可変絞り５４の有
効開口面積Ａを制御することにより、精度良く制動力を
制御することができると共に、可変容量ポンプ３４に失
陥が生じた場合には、マスタシリンダ圧をホイルシリン
ダ１６ＦＬに導くことにより、確実に制動力を確保する
ことができる。
【００６７】ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいては、上述の如く高圧源通路３９内に流量一定化弁
４４を配設して高圧源通路３９から流出する流体流量Ｑ
の安定化を図っている。流体流量Ｑは、上記（２）式に
示す如くホイルシリンダ圧ＰWCの値を決める一変数であ
る。従って、Ｑが大きく変動する状況下では、如何に可
変絞り５４の有効開口面積Ａを高精度に制御しても、ホ
イルシリンダ圧ＰWCを精度良く制御することは困難であ
る。この意味で、本実施例の液圧ブレーキ装置は、流量
一定化弁４４を備えていない場合に比して、優れた制御
精度を実現し得るという効果を有していることになる。
【００６８】図１６は、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいて、ハイドロブースタアクチュエータ２４とホイル
シリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲとで
構成される油圧回路の全体図を示す。尚、同図において
上記図１２に示す構成部分と同一の部分については、同
一の符号を付してその説明を省略する。
【００６９】車両１０は、各車輪毎に配設される４つの
ホイルシリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６Ｒ
Ｒを備えている。フロントエンジン・リヤドライブ形式
の車両では、これら４つのホイルシリンダ１６ＦＬ，１
６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲにブレーキ油圧を供給する
構成として、左右前輪ＦＬ，ＦＲについて一系統、左右
後輪ＲＬ，ＲＲについて一系統の油圧回路を用いる構成
が一般に用いられている。かかる構成の液圧ブレーキ装
置は、図１６に示す油圧回路を構成することにより実現
することができる。
【００７０】図１６において、マスタシリンダ２８は、
タンデム式のマスタシリンダであり、内部に２つの油圧
発生室を備えている。これら各油圧室には、本実施例の
液圧ブレーキ装置が備える２系統の油圧回路がそれぞれ
備えるマスタシリンダ通路３０又は５６が連通してい
る。
【００７１】左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１６
ＦＬ，１６ＦＲについての油圧回路は、上記図１２にお
いてホイルシリンダ１６ＦＬのみが接続されているマス
タシリンダ通路３０に、ホイルシリンダ１６ＦＬと共に
ホイルシリンダ１６ＦＲを並列に接続することで実現さ
れている。かかる構成によれば、ブレーキペダル２６に
加えたブレーキ操作力に応じた制動力を、ホイルシリン
ダ１６ＦＬ及びホイルシリンダ１６ＦＲの双方において
発生させることができる。
【００７２】左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１６
ＲＬ，１６ＲＲについての油圧回路は、上記図１２に示
すマスタシリンダ通路３０に相当するマスタシリンダ通
路５６に、ホイルシリンダ１６ＦＬとホイルシリンダ１
６ＦＲとを並列接続すると共に、マスタシリンダ通路５
６中にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）５８を配
設することで実現されている。Ｐバルブ５８は、マスタ
シリンダ圧を所定の比率で減圧するバルブである。
【００７３】車両１０の荷重は、エンジンの搭載位置が
車室前方であること等から、前輪ＦＬ，ＦＲ側に偏って
いる。また、車両の制動中は、車体１０の荷重が前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ側に移行する。このため、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イルシリンダ１６ＲＬ，１６ＲＲに前輪ＦＬ，ＦＲのホ
イルシリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲと同等のホイルシリン
ダ圧ＰWCを供給すると、後輪がロック状態に陥り易い。
【００７４】そこで、本実施例においては、後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ１６ＲＬ，１６ＲＲについての油
圧回路を構成するにあたり、マスタシリンダ通路５６中
に、マスタシリンダ圧を減圧するＰバルブ５８を配設
し、Ｐバルブ５８の下流側で可変絞り５４にパイロット
圧を供給することとしている。
【００７５】かかる構成によれば、前輪ＦＬ，ＦＲ側の
油圧回路が備える可変絞り５４にはマスタシリンダ圧が
直接パイロット圧として供給され、一方、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒ側の油圧回路が備える可変絞り５４にはマスタシリン
ダ圧を所定の比率で減圧してなるパイロット圧が供給さ
れる。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲに生ずる制動力は、前
輪ＦＬ，ＦＲに生ずる制動力に比して小さく抑制される
ことになる。
【００７６】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、車両１０の制動時に前輪ＦＬ，ＦＲに作用す
る荷重と、後輪ＲＬ，ＲＲに作用する荷重との比率をも
考慮した制動力を各車輪において発生させることができ
る。図１７は、本発明の第２実施例である液圧ブレーキ
装置の一部の油圧回路図を示す。尚、図１７に示す油圧
回路において、上記図１６に示す油圧回路と同一の構成
部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７７】フロントエンジン・フロントドライブ形式
の車両では、車両１０が備える４つのホイルシリンダ１
６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲにブレーキ油圧
を供給する構成として、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲにつ
いて一系統、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについて一系統
の油圧回路を用いる構成が一般に用いられている。図１
７に示す油圧回路は、かかる構成の液圧ブレーキ装置を
実現するための油圧回路である。
【００７８】図１７において、マスタシリンダ２８は、
タンデム式のマスタシリンダであり、内部に２つの油圧
発生室を備えている。これら各油圧室には、左前輪ＦＬ
及び右後輪ＲＲについての油圧回路が備えるマスタシリ
ンダ通路３０、及び右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについて
の油圧回路が備えるマスタシリンダ通路３０が連通して
いる。
【００７９】左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲについての油圧
回路と、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについての油圧回路
とは、接続されるホイルシリンダの組み合わせが異なる
ことを除き構成が同一である。このため、以下の記載に
おいては、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲについての油圧回
路の説明のみを行う。
【００８０】マスタシリンダ通路３０には、開閉弁３２
を介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ１６ＦＬが接続さ
れていると共に、その途中にＰバルブ５８を備えるマス
タシリンダ通路６０が接続されている。そして、右後輪
ＲＲのホイルシリンダ１６ＲＲに対応して設けられた可
変絞り５４には、マスタシリンダ通路６０の、Ｐバルブ
５８下流側からパイロット圧が供給されている。
【００８１】かかる構成によれば、左前輪ＦＬのホイル
シリンダ１６ＦＬにはマスタシリンダ圧が直接パイロッ
ト圧として供給され、一方、右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ１６ＲＲに対応して設けられた可変絞り５４にはマス
タシリンダ圧を所定の比率で減圧してなるパイロット圧
が供給される。その結果、右後輪ＲＲに生ずる制動力
が、左前輪ＦＬに生ずる制動力に比して小さく調整され
ることになる。
【００８２】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲについて一系統、
右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについて一系統の油圧回路を
用いる構成を採用しつつ、前輪ＦＬ，ＦＲに作用する荷
重と、後輪ＲＬ，ＲＲに作用する荷重との比率を考慮し
た制動力制御を行うことができる。
【００８３】図１８は、本発明の第３実施例である液圧
ブレーキ装置の一部の油圧回路図を示す。本実施例の液
圧ブレーキ装置は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲについて
一系統、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについて一系統の油
圧回路を構成してなるブレーキ装置の他の実施例であ
る。尚、同図において上記図１６と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。
【００８４】図１８において、マスタシリンダ２８は、
タンデム式のマスタシリンダであり、内部に２つの油圧
発生室を備えている。これら各油圧室には、左前輪ＦＬ
及び右後輪ＲＲについての油圧回路が備えるマスタシリ
ンダ通路３０、及び右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬについて
の油圧回路が備えるマスタシリンダ通路３０が連通して
いる。
【００８５】マスタシリンダ２８に連通する一方のマス
タシリンダ通路３０には、左前輪ＦＬのホイルシリンダ
１６ＦＬが接続されていると共に、Ｐバルブ５８を介し
て右後輪ＲＲのホイルシリンダ１６ＲＲが接続されてい
る。また、マスタシリンダ２８に連通する他方のマスタ
シリンダ通路３０には、右前輪ＦＲのホイルシリンダ１
６ＦＲが接続されていると共に、Ｐバルブ５８を介して
左後輪ＲＬのホイルシリンダ１６ＲＬが接続されてい
る。
【００８６】かかる構成によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
のホイルシリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲには、マスタシリ
ンダ圧に応じたブレーキ油圧が直接供給されると共に、
その油圧をＰバルブ５８で減圧してなるブレーキ油圧が
左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１６ＲＬ，１６Ｒ
Ｒに供給されることになる。その結果、本実施例によっ
ても、前輪ＦＬ，ＦＲに作用する荷重と、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに作用する荷重との比率を考慮した制動力制御が実現
される。
【００８７】尚、上述した各実施例においては、可変容
量ポンプ３４が前記した高圧源１０に、可変絞り５４が
前記した流量制御手段Ｐ１８に、開閉弁３２が前記した
第３の開閉弁Ｐ４４に、流量一定化弁４４が前記した流
量一定化手段Ｐ５２に、開閉弁５２が前記した第４の開
閉弁Ｐ５６に、それぞれ相当している。
【００８８】図１９は、本発明の第４実施例である液圧
ブレーキ装置の要部構成図を示す。尚、図１９において
上記図１２と同一の構成部分については同一の符号を付
してその説明を省略する。本実施例の液圧ブレーキ装置
は、上述した可変絞り５４に代えて、電気的に作動する
可変絞り６２をリザーバ通路５０中に備えている点に特
徴を有している。可変絞り６２の内部には、図２０に示
す如く、電磁コイル６２ａ及びプランジャ６２ｂが配設
されている。これら電磁コイル６２ａ及びプランジャ６
２ｂはリニアソレノイドを形成している。電磁コイル６
２ａに電流が流通すると、プランジャ６２ｂには、図２
０において右方へ向かう変位が生ずる。
【００８９】プランジャ６２ｂの先端（図２０において
右端）は、スプールバルブ６２ｃに当接している。スプ
ール６２ｃは、可変絞り６２の内部に摺動可能に嵌挿さ
れた部材であり、その他端にはスプリング６２ｄが当接
している。また、スプール６２ｃには、スプール６２ｃ
がスプリング６２ｄによって付勢される方向（図２０に
おいて左向き）に変位するに従って、高圧源通路３９側
に延在するリザーバ通路５０、及びリザーバタンク４８
側に延在するリザーバ通路５０に対して大きく開口する
環状溝６２ｅを備えている。
【００９０】かかる構成によれば、リザーバ通路５０の
流通抵抗は、スプールバルブ６２ｃがプランジャ６２ｂ
側に変位するほど小さくなる。従って、リザーバ通路５
０の流通抵抗は、電磁コイル６２ａに何らの電流も流通
していない状況において最小となり、電磁コイル６２ａ
を流通する電流が多量となるに従って大きくなる。この
ため、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、可変絞
り６２の電磁コイル６２ａに供給する電流値を制御する
ことで、ホイルシリンダ１６ＦＬにより発生される制動
力を制御することができる。
【００９１】本実施例の液圧ブレーキ装置において、マ
スタシリンダ通路３０の開閉弁３２の上流側、及び開閉
弁３２の下流側には、圧力センサ６４，６６が配設され
ている。かかる構成によれば、圧力センサ６４によりマ
スタシリンダ圧を、圧力センサ６６によりホイルシリン
ダ圧を、それぞれ検出することができる。
【００９２】圧力センサ６４，６６の出力信号は、電子
制御ユニット（ＥＣＵ）６８に供給されている。ＥＣＵ
６８は、圧力センサ６４，６６の出力信号に基づいて可
変絞り６２を制御する装置である。ＥＣＵ６８には、液
圧ブレーキ装置において実現すべきブレーキ圧の増幅比
が記憶されており、ホイルシリンダ圧が、マスタシリン
ダ圧と増幅比との乗算値となるように、可変絞り６２の
電磁コイル６２ａに供給する電流値を制御する。
【００９３】ＥＣＵ６８がかかる制御を実行する場合、
ブレーキ操作がなされた際に、ホイルシリンダ１６ＦＬ
には、マスタシリンダ圧に応じたホイルシリンダ圧、す
なわち、ブレーキ操作力に応じたホイルシリンダ圧が生
ずる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
ホイルシリンダ１６ＦＬによって、ブレーキ操作力に応
じた適切な制動力を発生させることができる。
【００９４】ところで、車両の分野においては、車輪と
路面との間の摩擦係数に対して過剰な制動力に起因する
車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）、及び車輪と路面との間の摩擦係数に対して
過剰な駆動力に起因する車輪の空転を防止するトラクシ
ョンコントロールシステム（ＴＲＣ）が知られている。
【００９５】ＡＢＳの機能は、制動時において何れかの
車輪にロック状態に移行するおそれが生じた際に、その
車輪のホイルシリンダ圧を強制的に減圧または保持し、
ロック状態へ移行するおそれが解消した時点で再びホイ
ルシリンダ圧の増圧を許容する制御を行うことで実現す
ることができる。
【００９６】また、ＴＲＣの機能は、加速時等において
何れかの車輪に空転状態に移行するおそれが生じた際
に、その車輪のホイルシリンダ圧を強制的に増圧するこ
とで過剰な駆動力の相殺を図り、空転状態へ移行するお
それが解消した時点でホイルシリンダ圧を減圧する制御
を行うことで実現することができる。
【００９７】従って、上記図１９に示す液圧ブレーキ装
置において、ＥＣＵ６８が、車輪のロックまたは空転状
態に基づいて、上記のロジックに従って可変絞り６２を
制御すれば、本実施例の液圧ブレーキ装置によってＡＢ
Ｓ・ＴＲＣの機能を実現することができる。
【００９８】図２１は、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいて、かかる機能を実現すべく構成した制御機構のブ
ロック構成図を示す。尚、同図において、上記図１９に
示す構成部分については、同一の符号を付してその説明
を省略する。図２１において車輪速センサ７０ＦＬ，７
０ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲは、それぞれ各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度に対応した周期でパルス信
号を発生するセンサである。ＥＣＵ６８は、それぞれの
センサが発するパルス信号の周期を検出することで、各
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を別個独立に検出
することができる。また、スロットルセンサ７２は、本
実施例の液圧ブレーキ装置を搭載する車両に配設される
スロットルバルブの開度を検出するセンサである。ＥＣ
Ｕ６８は、スロットルセンサ７２の開度を検出すること
で、車両が加速状態であるか否かを検出することができ
る。
【００９９】ＥＣＵ６８は、ブレーキスイッチ３８がオ
ンである場合は、制動操作が実行されていると判断して
ＡＢＳの機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御
と称す）を実行する。また、スロットルセンサ７２によ
り所定の加速状態が検出された場合は、加速操作が実行
されていると判断してＴＲＣの機能を実現するための制
御（以下、ＴＲＣ制御と称す）を実行する。
【０１００】ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ６８は、４つ
の車輪速センサ７０ＦＬ，７０ＦＲ，７０ＲＬ，７０Ｒ
Ｒの出力信号に基づいて、車両の推定車速を演算する。
本実施例においては、４つの車輪速センサ７０ＦＬ，７
０ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲから検出される車輪速のう
ち、最も速い車輪速を車体速度として用いる。次に、Ｅ
ＣＵ６８は、演算した推定車速と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲの車輪速とを比較する。その結果、推定車速
に対して著しく車輪速の遅い車輪については、ロック状
態に移行するおそれがあると判断する。
【０１０１】上記の比較の結果、車輪ＦＬについてロッ
ク状態に移行するおそれがないと判断できる場合、ＥＣ
Ｕ６８は、ホイルシリンダ１６ＦＬにおいてマスタシリ
ンダ圧に応じたホイルシリンダ圧が生ずるように可変絞
り６２を制御する（以下、かかる制御モードを増圧モー
ドと称す）。また、車輪ＦＬについてロック状態に移行
するおそれがあると判断できる場合は、ホイルシリンダ
１６ＦＬのホイルシリンダ圧を減圧または保持すべく可
変絞り６２を制御する。
【０１０２】ホイルシリンダ圧の減圧は、可変絞り６２
の有効開口面積を大きくすることにより実現することが
できる（以下、かかる制御モードを減圧モードと称
す）。また、ホイルシリンダ圧の保持は、上述した増圧
モードおよび減圧モードを繰り返し実行することにより
実現することができる（以下、かかる制御モードを保持
モードと称す）。尚、ホイルシリンダ圧は、可変絞り６
２の有効開口面積を一定に保持することでも実現するこ
とができる。
【０１０３】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、制動操作中に、過剰な制動力に起因して車輪
ＦＬがロック状態に移行するのを確実に防止することが
できる。尚、上述の説明においては、車輪ＦＬについて
ＡＢＳの機能を実現するための制御内容を説明している
が、他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲについても、同様の制御
を行うことでＡＢＳの機能を実現することができる。
【０１０４】ＴＲＣ制御において、ＥＣＵ６８は、ＡＢ
Ｓ制御の場合と同様に、４つの車輪速センサ７０ＦＬ，
７０ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲの出力信号に基づいて車
両の推定車速を演算する。本実施例においては、非駆動
輪（ここではＲＬ，ＲＲとする）の車輪速センサ７０Ｒ
Ｌ，７０ＲＲから検出される車輪速の平均値を車体速度
として用いる。次に、ＥＣＵ６８は、上記の如く演算し
た推定車速と、駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速とを比較す
る。その結果、駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速が推定車速に
対して著しく速い場合には、その駆動輪に空転が生じて
いると判断する。
【０１０５】上記の比較の結果、駆動輪ＦＬに空転が生
じていないと判断できる場合は、何ら特別な処理を施す
必要がないため、ＥＣＵ６８はマスタシリンダ圧に応じ
たホイルシリンダ圧が生ずるように可変絞り６２を制御
する。一方、駆動輪ＦＬに空転が生じていると判断され
る場合は、ホイルシリンダ１６ＦＬのホイルシリンダ圧
を強制的に増圧すべく可変絞り６２を制御する。このよ
うにしてホイルシリンダ圧が強制的に増圧されると、ホ
イルシリンダ１６ＦＬに制動力が発生し、駆動輪ＦＬの
空転が収束される。尚、ホイルシリンダ圧の強制的な増
圧は、可変絞り６２の有効開口面積を小さくすることに
より実現することができる。
【０１０６】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、加速操作中に、過剰な駆動力に起因して車輪
ＦＬが空転状態となった際に、その空転状態を速やかに
収束させることができる。尚、上述の説明においては、
車輪ＦＬについてＴＲＣの機能を実現するための制御内
容を説明しているが、他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲについ
ても、同様の制御を行うことでＴＲＣの機能を実現する
ことができる。
【０１０７】尚、本実施例の液圧ブレーキ装置において
は、可変絞り６２、圧力センサ６４，６６、及びＥＣＵ
６８が前記した流量制御手段に、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ
制御を実現するためのロジックが前記した所定の制動力
制御ロジックに、また、ＥＣＵ６８が前記した可変絞り
調整手段に、それぞれ相当している。
【０１０８】図２２は、本発明の第５実施例である液圧
ブレーキ装置の要部構成図を示す。尚、図２２において
上記図１９と同一の構成部分については同一の符号を付
してその説明を省略する。本実施例の液圧ブレーキ装置
は、ホイルシリンダ圧を検出するセンサとして、上述し
た圧力センサ６６に代えて、リザーバ通路５０の、可変
絞り６２とリザーバタンク４８との間に配設した流量セ
ンサ７４を用いている点に特徴を有している。
【０１０９】高圧源通路３９から流出する流体流量Ｑが
一定である場合、ホイルシリンダ圧ＰWCは可変絞り６２
の有効開口面積Ａによって決定される（上記（２）式参
照）。一方、流体流量Ｑが一定である場合、可変絞り６
２からリザーバタンク４８側へ流出する流体流量ｑは、
可変絞り６２の有効開口面積Ａと、可変絞り６２両側に
生ずる差圧ＰWC−ＰRES （≒ＰWC）とによって決定され
る。従って、開口面積Ａと、可変絞り６２からリザーバ
タンク４８側へ流出する流体流量ｑとが判れば、可変絞
り６２両側に如何なる差圧ＰWC−ＰRES が生じている
か、すなわち、如何なるホイルシリンダ圧ＰWCが発生し
ているかを推定することができる。
【０１１０】本実施例において、ＥＣＵ７６は、可変絞
り６２の有効開口面積Ａと、可変絞り６２からリザーバ
タンク４８側へ流出する流体流量ｑとを変数とする、ホ
イルシリンダ圧ＰWCの２次元マップを記憶している。ま
た、ＥＣＵ７６は、可変絞り６２の電磁コイル６２ａに
供給している電流値に基づいて、可変絞り６２の有効開
口面積Ａを推定する機能を有している。
【０１１１】ＥＣＵ７６は、可変絞り６２の制御を行う
に当たり、流量センサ７４のセンサ出力に基づいて流体
流量ｑを演算すると共に、電磁コイル６２ａに供給して
いる電流値に基づいて有効開口面積Ａを推定する。次
に、それらｑ及びＡに基づいてＰWCの２次元マップを検
索し、実ホイルシリンダ圧Ｐwcを推定する。そして、そ
のＰwcがマスタシリンダ圧に所定の増圧比を乗算した値
に比して低圧である場合は電磁コイル６２ａに供給する
電流値を増加し、一方、そのＰwcがマスタシリンダ圧に
所定の増圧比を乗算した値に比して高圧である場合は電
磁コイル６２ａに供給する電流値を減少する。
【０１１２】ＥＣＵ７６がかかる制御を実行する場合、
ホイルシリンダ１６ＦＬに生ずるホイルシリンダ圧ＰWC
は、精度良くマスタシリンダ圧に所定の増圧比を乗算し
た圧力に制御される。従って、本実施例の液圧ブレーキ
装置によれば、ホイルシリンダ１６ＦＬによって、ブレ
ーキ操作力に応じた適切な制動力を発生させることがで
きる。
【０１１３】尚、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、ＥＣＵ７６を用いて上記図２１と同様の制御機構を
構成した場合、上記図１９に示す液圧ブレーキ装置と同
様にＡＢＳの機能、及びＴＲＣの機能を実現することが
できる。また、本実施例の液圧ブレーキ装置において
は、可変絞り６２、圧力センサ６４、流量センサ７４、
及びＥＣＵ７６が前記した流量制御手段に相当してい
る。
【０１１４】図２３は、本発明の第６実施例である液圧
ブレーキ装置の要部構成図を示す。尚、図２３において
上記図１２と同一の構成部分については同一の符号を付
してその説明を省略する。本実施例の液圧ブレーキ装置
は、高圧源通路３９とホイルシリンダ１６ＦＬとを結ぶ
ホイルシリンダ通路４６の途中に開閉弁７８を備えてい
ると共に、ホイルシリンダ１６ＦＬとリザーバタンク４
８とが、途中に開閉弁８０を備える液圧開放通路８２に
よって連通されている点に特徴を有している。
【０１１５】開閉弁７８は、駆動信号が供給された際に
開弁状態となる常時閉形式の電磁弁である。開閉弁７８
には、ブレーキスイッチ３８が接続されており、ブレー
キ操作がなされると、開閉弁７８に駆動信号が供給され
るように構成されている。従って、本実施例においてホ
イルシリンダ通路４６は、非ブレーキ操作時には遮断状
態となり、ブレーキ操作時には導通状態となる。
【０１１６】開閉弁８０は、駆動信号が供給された際に
閉弁状態となる常時開形式の電磁弁である。開閉弁８０
には、ブレーキスイッチ３８が接続されており、ブレー
キ操作がなされると、開閉弁８０に駆動信号が供給され
るように構成されている。従って、本実施例において液
圧開放通路８２は、非ブレーキ操作時には導通状態とな
り、ブレーキ操作時には遮断状態となる。
【０１１７】かかる構成によれば、ブレーキ操作がなさ
れると、ホイルシリンダ通路４６が導通状態、液圧開放
通路８２が遮断状態となり、実質的に上記図１２に示す
液圧ブレーキ装置と同等の構成が形成される。従って、
本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、上記図１２に示
す液圧ブレーキ装置と同様に、マスタシリンダ圧に応じ
た適切な制動力をホイルシリンダ１６ＦＬによって発生
させることができる。
【０１１８】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、ブレーキ操作がなされていない場合は、ホイルシリ
ンダ通路４６が遮断状態、液圧開放通路８２が導通状態
となる。このため、非ブレーキ操作時に高圧源通路３９
から流出する流体は、全てリザーバ通路５０を通ってリ
ザーバタンク４８に還流されると共に、非ブレーキ操作
時にホイルシリンダ１６ＦＬに残留するブレーキ油圧
は、液圧開放通路８２を介してリザーバタンク４８に開
放される。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、非ブレーキ操作時に制動力が生ずる現象、すなわ
ち、いわゆるブレーキの引きずりを確実に防止すること
ができる。
【０１１９】ところで、本実施例の説明においては、開
閉弁７８，８０を電磁弁に限定しているが、本発明はこ
れに限定されるのもではなく、開閉弁７８，８０を、マ
スタシリンダ圧をパイロット圧として作動する弁機構に
より実現することも可能である。
【０１２０】尚、本実施例においては、ブレーキペダル
２６及びブレーキスイッチ３８が、前記したブレーキ操
作手段Ｐ２０に、開閉弁７８が前記した第１の開閉弁Ｐ
２４に、また、開閉弁８０が前記した第２の開閉弁Ｐ２
８に相当している。図２４は、本発明の第７実施例であ
る液圧ブレーキ装置の要部構成図を示す。尚、図２４に
おいて上記図２３と同一の構成部分については同一の符
号を付してその説明を省略する。
【０１２１】本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシ
リンダ２８とホイルシリンダ１６ＦＬとの間に、マスタ
シリンダ通路３０と共に、逆止弁８４を備えるマスタシ
リンダ通路８６を並設した点に特徴を有している。逆止
弁８４は、マスタシリンダ２８側からホイルシリンダ１
６ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。かかる構成によれば、マスタシリンダ２８に、ホ
イルシリンダ圧に比して高圧のマスタシリンダ圧が生じ
た場合に、速やかにその圧力をホイルシリンダ１６ＦＬ
に導くことができる。
【０１２２】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
の引きずりを防止する観点から、ホイルシリンダ通路３
８中に開閉弁７８を配設して非ブレーキ操作時に高圧源
通路３９からホイルシリンダ１６ＦＬにブレーキ油圧が
導かれるのを防止する構成を採用している。この構成
は、ブレーキの引きずりを防止する意味では有効である
が、開閉弁７８の応答性に起因して、ブレーキ操作に対
する応答遅れを生じ易いという欠点を有している。
【０１２３】これに対して、マスタシリンダ通路８６を
並設し、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ１６ＦＬに
導き得る構成とすると、ブレーキ操作が開始されると、
開閉弁７８が開弁状態となる以前にホイルシリンダ圧の
昇圧を開始することができ、ブレーキ操作の開始後、優
れた応答性の下に制動力を立ち上げることが可能とな
る。
【０１２４】また、本実施例の液圧ブレーキ装置は、可
変容量ポンプ３４に失陥が生じた場合には、開閉弁３２
を開弁状態として、マスタシリンダ２８からホイルシリ
ンダ１６ＦＬへのブレーキ油圧の導入を可能とする構成
を採用している。かかる構成によれば、可変容量ポンプ
３４に失陥が生じてから、フェールセーフ機構が実現さ
れるまでに、開閉弁３２の応答性に起因する応答遅れが
生じ易い。
【０１２５】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、開閉弁３２が未だ閉弁状態であっても、
ホイルシリンダ圧に比して高圧のマスタシリンダ圧が生
じれば、即座にそのマスタシリンダ圧がホイルシリンダ
１６ＦＬに導かれる。従って、本実施例の液圧ブレーキ
装置によれば、開閉弁３２の応答性に影響されることな
く、優れた応答性の下にフェールセーフ機構を実現する
ことができる。
【０１２６】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、上記図２３に示す液圧ブレーキ装置に比して、ブレ
ーキ操作がなされた際に、より優れた応答性の下に制動
力を立ち上げることができると共に、可変容量ポンプ３
６に失陥が生じた際に、より優れた応答性の下にフェー
ルセーフ機構を実現することができるという効果を有し
ている。
【０１２７】
【発明の効果】上述の如く、本発明の第１の態様によれ
ば、ホイルシリンダ内に、流量制御手段の制御に応じた
ホイルシリンダ圧を発生させることができる。従って、
本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、ホイルシリン
ダ圧のフィードバック機構を設けることなく簡単な構成
で実現できると共に、精度良くブレーキ操作力に応じた
制動力を発生させることができる。
【０１２８】本発明の第２の態様によれば、ブレーキ操
作力が所定値以下の場合には、ホイルシリンダを高圧源
から遮断し、かつ、リザーバタンクに連通させることが
できると共に、ブレーキ操作力が所定値を超える場合に
は、ホイルシリンダを高圧源に連通させ、かつ、リザー
バタンクから遮断することができる。従って、本発明に
係る液圧ブレーキ装置によれば、非ブレーキ操作時にお
けるブレーキの引きずりを防止しつつ、ブレーキ操作時
において、適切な制動力を発生させることができる。
【０１２９】本発明の第３の態様によれば、要求される
制動力に応じて可変容量ポンプの容量を制御することに
より、ホイルシリンダにおいて所望の制動力を発生させ
ることができる。可変容量ポンプの駆動エネルギは、そ
の容量が大きいほど多量となる。この点、本発明の如
く、要求される制動力に応じて可変容量ポンプの容量を
変更する構成によれば、非制動時に無駄なエネルギが消
費されることがない。従って、本発明に係る液圧ブレー
キ装置によれば、高圧源における消費エネルギの低減を
図ることができる。
【０１３０】本発明の第４の態様によれば、要求される
制動力に応じて可変絞りの有効開口面積を制御すること
により、ホイルシリンダにおいて所望の制動力を発生さ
せることができる。可変絞りの制御は、公知技術により
容易に行うことができる。従って、本発明に係る液圧ブ
レーキ装置によれば、容易に、かつ高精度に制動力を制
御することができる。
【０１３１】本発明の第５の態様によれば、ホイルシリ
ンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧に制御されてい
る状況下では、マスタシリンダをホイルシリンダから切
り離し、高圧源からホイルシリンダに向けて液圧を供給
させると共に、高圧源が正常に液圧を発生しない場合な
どにように、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比
して低圧に制御されている状況下では、マスタシリンダ
とホイルシリンダとを導通状態とし、ホイルシリンダに
マスタシリンダ圧を供給し得る状況を形成することがで
きる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれ
ば、高圧源が失陥した場合においても、ホイルシリンダ
圧を昇圧することが可能である。
【０１３２】本発明の第６の態様によれば、高圧源が正
常に液圧を発生している状況下では、ホイルシリンダか
らマスタシリンダへの流体の流れと共に、マスタシリン
ダからホイルシリンダへの流体の流れを阻止しつつ、高
圧源が正常に液圧を発生しない状況下では、マスタシリ
ンダからホイルシリンダへ向かう流体の流れを許容する
ことができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置
によれば、上記第５の態様と同様に、高圧源が失陥した
場合においても、ホイルシリンダ圧を昇圧することが可
能である。
【０１３３】本発明の第７の態様によれば、可変絞りＰ
３８とマスタシリンダＰ４０とを連通してなる機械的な
構造を実現することにより、可変絞りＰ３８を、ブレー
キ操作力に応じた制動力を実現するために必要な状態に
制御することができる。従って、本発明によれば、高精
度な制動力制御を実現し得る液圧ブレーキ装置を簡単な
構成で実現することができる。
【０１３４】本発明の第８の態様によれば、リザーバ通
路に配設した可変絞りを調整することで、ホイルシリン
ダに、所定の制動力制御に従った制動力を発生させるこ
とができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置に
よれば、制動力制御装置として公知であるアンチロック
ブレーキシステム、トラクションコントロールシステム
等の機能を実現することができる。
【０１３５】本発明の第９の態様によれば、流量一定化
手段によって高圧源通路を流通する流体流量を一定に保
つことで、ホイルシリンダに、精度良く可変絞りの有効
開口面積を反映したホイルシリンダ圧を発生させること
ができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によ
れば、可変絞りの有効開口面積を制御することにより、
極めて精度良く制動力を制御することができる。
【０１３６】本発明の第１０の態様によれば、高圧源が
適正な液圧を発生している場合に、ホイルシリンダとリ
ザーバタンクとを導通状態としつつ、高圧源が発生する
液圧が所定値以下となる場合には、ホイルシリンダとリ
ザーバタンクとを遮断状態とすることができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、高圧源に
失陥が生じた場合に、マスタシリンダからホイルシリン
ダに向けて液圧を供給することにより、確実に、かつ、
効率良くホイルシリンダ圧を昇圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図２】本発明の第２の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図３】本発明の第３の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図４】本発明の第４の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図５】本発明の第５の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図６】本発明の第６の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図７】本発明の第７の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図８】本発明の第８の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図９】本発明の第９の態様に係る液圧ブレーキ装置の
原理構成図である。
【図１０】本発明の第１０の態様に係る液圧ブレーキ装
置の原理構成図である。
【図１１】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
を搭載した車両の斜視透視図である。
【図１２】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
の要部構成を表す油圧回路図である。
【図１３】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる可変容量ポンプの正面断面図である。
【図１４】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる流量一定化弁の正面断面図である。
【図１５】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる可変絞りの正面断面図である。
【図１６】本発明の第１実施例である液圧ブレーキ装置
の全体構成を表す油圧回路図である。
【図１７】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置
の全体構成を表す油圧回路図である。
【図１８】本発明の第３実施例である液圧ブレーキ装置
の全体構成を表す油圧回路図である。
【図１９】本発明の第４実施例である液圧ブレーキ装置
の要部構成を表す油圧回路図である。
【図２０】本発明の第４実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる可変絞りの正面断面図である。
【図２１】本発明の第４実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる制御機構のブロック構成図である。
【図２２】本発明の第５実施例である液圧ブレーキ装置
の要部構成を表す油圧回路図である。
【図２３】本発明の第６実施例である液圧ブレーキ装置
に用いる制御機構のブロック構成図である。
【図２４】本発明の第７実施例である液圧ブレーキ装置
の要部構成を表す油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｐ１０ 高圧源 Ｐ１２ ホイルシリンダ Ｐ１４，４８ リザーバタンク Ｐ１６ 流体通路 Ｐ１８ 流量制御手段 Ｐ２０ ブレーキ操作手段 Ｐ２２，Ｐ３４，４６ ホイルシリンダ通路 Ｐ２４ 第１の開閉弁 Ｐ２６，８２ 液圧開放通路 Ｐ２８ 第２の開閉弁 Ｐ３０，３４ 可変容量ポンプ Ｐ３２，３９ 高圧源通路 Ｐ３６，Ｐ５４，５０ リザーバ通路 Ｐ３８，５４，６２ 可変絞り Ｐ４０，２８ マスタシリンダ Ｐ４２，３０，５６，６０，８６ マスタシリンダ通路 Ｐ４４ 第３の開閉弁 Ｐ４６，８４ 逆止弁 Ｐ４８，５４ｂ，６２ｃ スプールバルブ Ｐ５０ 可変絞り調整手段 Ｐ５２ 流量一定化手段 Ｐ５６ 第４の開閉弁 １０ 車両 １６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲ ホイルシリ
ンダ ２４ ハイドロブースタアクチュエータ ２６ ブレーキペダル ３２，５２，７８，８０ 開閉弁 ３８ ブレーキスイッチ ４４ 流量一定化弁 ６４，６６ 圧力センサ ６８，７６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ７０ＦＬ，７０ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲ 車輪速セン
サ ７２ スロットルセンサ ７４ 流量センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−13804（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−267376（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−288202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−20256（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−278874（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−344894（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/12 F15B 11/02

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
    導いて制動力を発生させる液圧ブレーキ装置において、 前記高圧源を、前記ホイルシリンダ及びザーバタンクの
    双方に連通させる流体通路と、 前記高圧源から前記ホイルシリンダに流れ込む流体流量
    を制御する流量制御手段と、 ブレーキ操作力に応じた所定出力を発するブレーキ操作
    手段と、 前記高圧源と前記ホイルシリンダとを連通するホイルシ
    リンダ通路中に配設され、ブレーキ操作力が所定値以下
    の場合に、該ホイルシリンダ通路を遮断状態とする第１
    の開閉弁と、 前記ホイルシリンダ通路の前記第１の開閉弁と前記ホイ
    ルシリンダとの間と、前記リザーバタンクとを連通する
    液圧開放通路中に配設され、ブレーキ操作力が所定値以
    下の場合に、該液圧開放通路を導通状態とする第２の開
    閉弁と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
    導いて制動力を発生させる液圧ブレーキ装置において、 前記高圧源を、前記ホイルシリンダ及びリザーバタンク
    の双方に連通させる流体通路と、 前記高圧源から前記ホイルシリンダに流れ込む流体流量
    を制御する流量制御手段と、を備え、 前記高圧源が可変容量ポンプであると共に、 前記流量制御手段は、該可変容量ポンプの容量を制御す
    ることにより実現されることを特徴とする液圧ブレーキ
    装置。
  3. 【請求項３】 高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
    導いて制動力を発生させる液圧ブレーキ装置において、 前記高圧源を、前記ホイルシリンダ及びリザーバタンク
    の双方に連通させる流体通路と、 前記高圧源から前記ホイルシリンダに流れ込む流体流量
    を制御する流量制御手段と、を備え、 前記流体通路は、前記高圧源に通じる高圧源通路から分
    岐して、それぞれ前記ホイルシリンダ又は前記リザーバ
    タンクに連通するホイルシリンダ通路及びリザーバ通路
    を有すると共に、 前記流量制御手段は、該リザーバ通路中に設けられた可
    変絞りによって実現されることを特徴とする液圧ブレー
    キ装置。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ
    を備えると共に、 前記可変絞りは、前記マスタシリンダが発するマスタシ
    リンダ圧が高圧であるほど、前記リザーバ通路を流れる
    流体流量を少量とするスプールバルブ を備えることを特
    徴とする液圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 請求項３記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、前記可変絞りが、外部からの入力に応じて有効開口面積
    を可変とする機能を備えていると共に、 所定の制動力制御ロジックに従って前記可変絞りの有効
    開口面積を調整する可変絞り調整手段 を備えることを特
    徴とする液圧ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 請求項３記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、前記高圧源通路を流通する流体流量を一定に保つ流量一
    定化手段 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
    導いて制動力を発生させる液圧ブレーキ装置において、前記高圧源を、前記ホイルシリンダおよびリザーバタン
    クの双方に連通させる流体通路と、 前記高圧源から前記ホイルシリンダに流れ込む流体流量
    を制御する流量制御手段と、 ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ
    と、 該マスタシリンダとホイルシリンダとを連通するマスタ
    シリンダ通路中に配設され、前記高圧源の発生液圧が所
    定圧以下の場合に、該マスタシリンダ通路を導通状態と
    する第３の開閉弁と、 前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとを連通する
    リザーバ通路中に配設され、前記高圧源の発生液圧が所
    定圧以下の場合に、該リザーバ通路を遮断状態とする第
    ４の開閉弁 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装
    置。
  8. 【請求項８】 高圧源で生じた液圧をホイルシリンダに
    導いて制動力を発生させる液圧ブレーキ装置において、前記高圧源を、前記ホイルシリンダおよびリザーバタン
    クの双方に連通させる流体通路と、 前記高圧源から前記ホイルシリンダに流れ込む流体流量
    を制御する流量制御手段と、 ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ
    と、 該マスタシリンダとホイルシリンダとを連通するマスタ
    シリンダ通路中に配設され、前記マスタシリンダ側から
    前記ホイルシリンダ側へ向かう流体の流れのみを許容す
    る逆止弁と、 前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとを連通する
    リザーバ通路中に配設され、前記高圧源の発生液圧が所
    定圧以下の場合に、該リザーバ通路を遮断状態とする第
    ４の開閉弁 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装
    置。
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