JPH10147228A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造簡単で安価な手段により、ブレーキペダ
ル操作フィーリングの設定自由度の向上、ブレーキ操作
に対する制御応答性の向上、ポンプ故障時のフェイルセ
ーフ性能の向上を図ること。 【解決手段】 マスタシリンダ１とブレーキシリンダ２
とを主制動回路３で接続し、主制動回路３の途中に、ブ
レーキシリンダ２への供給作動およびマスタシリンダ１
への還流作動を行うギヤポンプ６を設け、ギヤポンプ６
と並行してバイパス回路７を主制動回路３に接続し、バ
イパス回路７にオリフィス８を設け、ポンプ６およびオ
リフィス８に並行して直通回路９を設け、直通回路９に
チェック弁１０を設け、ブレーキペダル操作に対応する
ブレーキシリンダ液圧、すなわちブレーキフィーリング
を、マスタシリンダ圧とギヤポンプ６の吐出量とオリフ
ィス８の内径とで設定できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、車輪に制動力を
発生させるキャリパ側の制動作動部にマスタシリンダ圧
に加えてポンプの吐出圧である動圧を供給するようにし
た制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】 ポンプを利用してブレーキ液圧を増減
圧するようにした制動装置として、例えば、特開平４−
２３０４６２号公報に記載のもの（これを以下、第１従
来技術という）やあるいは特開平５−１４７５２４号公
報に記載のもの（これを以下、第２従来技術という）が
ある。第１従来技術は、マスタシリンダと制動作動部と
を結ぶ回路の途中にモータ，ピストン，減速機およびリ
ニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換する装
置）などを備えた装置が設けられ、モータ回転によるピ
ストンの微妙な往復動により車輪のキャリパ側の制動作
動部の液圧の増圧・保持・減圧を行うよう構成されてい
る。すなわち、この第１従来技術では、モータ回転によ
るピストンの微妙な往復動によってＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）制御を行い、また通常ブレーキの
場合は、運転者の踏力により倍力装置を介しマスタシリ
ンダで液圧を発生させ制動作動部の液圧が上昇するよう
になっている。第２従来技術は、マスタシリンダとブレ
ーキシリンダ（制動作動部）とを結ぶ回路の途中にモー
タの回転で作動するギヤポンプが設けられ、ＡＢＳ制御
時は、まずモータが正転してブレーキシリンダのブレー
キ液をマスタシリンダ側に還流させ、その後、スリップ
率が回復したらモータを逆転させてブレーキシリンダに
向けてマスタシリンダのブレーキ液を供給させてブレー
キシリンダ圧を増圧させるよう構成されている。なお、
通常ブレーキ時は、ギヤポンプのギヤが空転してブレー
キ液の流れが許容される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述の第１従来技術
にあっては、通常ブレーキ用に倍力装置が必要で、部品
点数が多くコストアップを招くという問題があり、ま
た、ＡＢＳ制御に際し、ピストンの微妙な往復動により
管路の液圧を増圧・保持・減圧をさせて制動作動部のブ
レーキ液圧の増圧・保持・減圧を行うようにしているた
め、モータの回転を非常に微妙な動きとしてピストンに
伝達する必要があり、そのための機構として減速機、リ
ニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換するデ
バイス）が必要となると共に精度の高い制御ロジックが
要求され、コストアップを招くという問題があった。加
えて、この第１従来技術では、ブレーキ操作力とそれに
対応して生じる制動作動部におけるブレーキ液圧との関
係によりブレーキペダルの操作フィーリングが決定され
るが、上述のようにブレーキ液圧がピストンの微妙な往
復動により制御しているため、ブレーキ液圧の制御特性
の設定自由度が低く、微妙な操作フィーリングを最適設
定するのが難しいという問題もあった。第２従来技術で
は、倍力装置が不要で構成を簡素化できるが、第１従来
技術同様にポンプの動作のみで液圧を変化させるように
しているため、ブレーキ操作力と制動作動部におけるブ
レーキ液圧との関係を任意に設定して最適なブレーキペ
ダルの操作フィーリングを決定する自由度が低いという
問題があった。

【０００４】さらに、両従来技術とも、途中にポンプが
設けられた回路のみを経由してマスタシリンダと制動作
動部との間でブレーキ液を供給したり戻したりする構造
であり、しかも、ポンプは、ブレーキ液を制動作動部に
供給する時点で初めて作動を開始する構成であったた
め、ブレーキの踏み込み操作に対応してポンプが制動作
動部にブレーキ液を供給する際の立ち上がりが遅れ、応
答性に欠けるという問題があり、また、ポンプが故障し
た場合、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液が回路を流通
する際に、ポンプが抵抗となって流量が制限され、ブレ
ーキ操作に対する応答性が悪化するという問題があっ
た。特に、第１従来技術のものがこの問題は大きいが、
第２従来技術のものも抵抗が全くない訳ではなく、この
問題を有している。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、構造が簡単で安価な手段により制御性
能を向上させ、かつ、ブレーキペダルの操作フィーリン
グの設定自由度の向上を図り、さらに、ブレーキ操作に
対する制御応答性の向上を図るとともに、ポンプ故障時
の操作応答性を高めてフェイルセーフ性能の向上を図る
ことを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明では、ブレーキ液が溜めら
れた液源と、車輪の制動作動を行う制動作動部とが主制
動回路で接続され、この主制動回路の途中に、ブレーキ
液をマスタシリンダ側から制動作動部側へ送る供給作動
およびその逆に制動作動部側からマスタシリンダ側へ送
る還流作動を行うポンプが設けられ、このポンプと並行
して、一端が主制動回路のポンプよりもマスタシリンダ
側に接続されている一方で、他端が主制動回路のポンプ
よりも制動作動部側に接続されたバイパス回路が設けら
れ、このバイパス回路の途中に流量を制限するオリフィ
スが設けられている構成とした。また、請求項２記載の
発明では、請求項１記載のマスタシリンダが、運転者の
ブレーキペダルの踏み込み操作によりブレーキ液圧を発
生させる構成とするとともに、車両状態検出手段から得
られる車両状態に基づいて前記ポンプの作動を制御する
制動制御手段を設けた構成とした。また、請求項３記載
の発明では、請求項２記載の発明において、前記オリフ
ィスを電磁弁に組み込み、この電磁弁は、通電状態でバ
イパス回路の途中にオリフィスを配置させてバイパス回
路の流量を制限する状態とする一方で、非通電状態では
バイパス回路を開いてその流量を制限しない状態とする
よう構成し、前記ポンプを、少なくとも供給作動を行う
構成とし、前記制動制御手段が、前記電磁弁の通電・非
通電を切り替えるよう構成した。請求項４記載の発明で
は、請求項３記載の発明において、前記ポンプをモータ
により回転される構造とし、前記制動制御手段を、前記
モータの回転開始から遅延させて電磁弁に通電するよう
構成した。

【０００７】また、請求項５記載の発明では、請求項１
または２記載の発明において、前記ポンプおよびオリフ
ィスに並行してマスタシリンダと制動作動部とを接続さ
せる直通回路を設け、この直通回路に、マスタシリンダ
側から制動作動部側への流れのみを許すチェック弁を設
けた。

【０００８】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
５記載の発明において、前記車両状態検出手段に、運転
者によるブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ
操作状態検出手段を含み、前記制動制御手段は、運転者
がブレーキペダルを踏み込んだ時には、ポンプを供給作
動させ、運転者がブレーキペダルを緩めた時には、前記
供給作動量を低下させるか、あるいはポンプを還流作動
させる制御を行うよう構成した。請求項７記載の発明で
は、請求項１ないし６記載の発明におけるポンプをギヤ
ポンプとした。請求項８記載の発明では、請求項１ない
し７記載の発明におけるポンプおよびこのポンプに対応
したバイパス回路あるいは直通回路を各車輪ごとにそれ
ぞれ設けた。

【０００９】

【作用】 請求項１記載の発明では、ポンプを供給作動
させると、マスタシリンダ側のブレーキ液が制動作動部
に供給されて制動作動部におけるブレーキ液圧が上昇す
る。ちなみに、主制動回路はポンプと並行してバイパス
回路で接続されているが、このバイパス回路にオリフィ
スを設けているため、ポンプを挟んで液圧差を形成する
ことができる。また、この制動作動部のブレーキ液圧を
上昇させた状態では、ポンプを挟んで生じる液圧差に基
づいてバイパス回路によりオリフィスで絞られながら一
部のブレーキ液がマスタシリンダ側に還流されている。
したがって、その後、ポンプの供給作動量を低下させれ
ば制動作動部のブレーキ液圧を保持させたり微妙に低下
させることも可能であり、また、ポンプを還流作動させ
ると、制動作動部のブレーキ液圧は急速に低下する。こ
のように、減速ギヤなどを用いることなく微妙な制御が
可能である。

【００１０】請求項２記載の発明では、制動制御手段
が、運転者のブレーキペダルの踏込操作時に、ポンプを
供給作動させ、ブレーキペダルの緩め操作時に、ポンプ
の供給作動量を低下させたり還流作動させることで、制
動作動部におけるブレーキ液圧上昇・低下の補助を行う
ことができる。そして、本発明では、ブレーキペダルの
踏込操作時にポンプによるブレーキ液の供給と並行し
て、ペダル操作で発生したマスタシリンダ圧がバイパス
回路を介してオリフィスで絞られながら制動作動部に供
給される。したがって、ブレーキペダルの操作に対応し
た制動作動部におけるブレーキ液圧、すなわち、ブレー
キフィーリングは、ポンプ吐出流量とオリフィスの流路
断面積とマスタシリンダ圧により決定されるもので、よ
って、オリフィス流路断面積を任意に設定することで、
このブレーキフィーリングを任意に設定できる。請求項
３記載の発明では、電磁弁に通電していない時には、バ
イパス回路は絞られていない。この状態では、ポンプを
作動させてもポンプの上流と下流とがバイパス回路で連
通されて同圧になることからポンプの吐出量は制動作動
部のブレーキ液圧に作用しない。したがって、常時ポン
プを供給作動（請求項６におけるモータを正転）させて
おけば、電磁弁に通電してバイパス回路にオリフィスを
配置させた瞬間にポンプの吐出圧が立ち上がって制動作
動部に供給できるもので、この場合、ポンプを停止させ
た状態から供給作動させるのに比べてブレーキ液圧の立
ち上がりがよく初期応答性に優れる。さらに、上述した
ようにポンプを常に供給作動させると、その回転数も比
較的高速回転にでき、また、バイパス回路にオリフィス
を配置させた状態ではポンプの供給作動量（請求項６に
おけるモータの正転回転数）を変化させることで制動作
動部のブレーキ液圧の微妙な調節が可能であるので、制
御の幅を広げて制御ゲインを回転数の上げ下げでコント
ロール可能であり、制御が非常に容易となるとともに、
減速ギヤなどを必要としないため安価とすることができ
る。しかも、制動作動部のブレーキ液をマスタシリンダ
側に戻す際には、電磁弁を通電状態としてオリフィスで
絞りながら徐々に戻すことも、あるいは電磁弁の通電を
停止してバイパス回路を開いて瞬時に戻すこともでき
る。よって、請求項３記載の発明では、ポンプが還流作
動せずに供給作動を行うのみでも、制動作動部のブレー
キ液圧の制御が可能であり、また、戻りの応答性を高く
することもできる。また、請求項３記載の発明では、電
気系の故障でポンプならびに電磁弁の作動が停止した場
合、バイパス回路が開かれたままとなってマスタシリン
ダと制動作動部とが直接接続されるから、踏力補助はな
いが制動可能である。

【００１１】請求項４記載の発明では、運転者のブレー
キ操作に連動してモータを駆動させてポンプの作動を開
始させた場合、この開始の瞬間には電磁弁は非通電状態
でありバイパス回路にはオリフィスが配置されていない
から、マスタシリンダ圧が制動作動部に伝達されて制動
作動が開始され、その後、設定された遅延時間が経過し
たら、電磁弁に通電されてバイパス回路にオリフィスが
配置されて、ポンプによる吐出圧が供給される。したが
って、制動作動部のブレーキ液圧上昇の立ち上がりがよ
く、初期応答性に優れる。

【００１２】請求項５および６記載の発明では、ポンプ
を供給作動させると制動作動部におけるブレーキ液圧が
上昇する。また、また、この制動作動部のブレーキ液圧
を上昇させた状態では、ポンプを挟んで生じる液圧差に
基づいてバイパス回路によりオリフィスで絞られながら
一部のブレーキ液がマスタシリンダ側に還流されてい
る。したがって、その後、ポンプの供給作動量を低下さ
せれば制動作動部のブレーキ液圧を保持させたり微妙に
低下させることも可能であり、また、ポンプを還流作動
させると、制動作動部のブレーキ液圧は急速に低下す
る。よって、請求項１記載の発明と同様に、減速ギヤな
どを用いることなく微妙なブレーキ液圧の制御が可能で
あり、また、請求項２記載の発明と同様に、運転者のブ
レーキペダルの踏込操作時に、ポンプを供給作動させ、
ブレーキペダルの緩め操作時に、ポンプの供給作動量を
低下させたり還流作動させることで、制動作動部におけ
るブレーキ液圧上昇・低下の補助を行うことができ、ま
た、ブレーキフィーリングを任意に設定できる。さら
に、本発明では、ブレーキペダルの踏込操作時にポンプ
によるブレーキ液の供給と並行して、ペダル操作で発生
したマスタシリンダ圧が直通回路を介してオリフィスで
絞られることなく制動作動部に供給される。したがっ
て、制動作動部のブレーキ液圧の立ち上がりがよく初期
応答性に優れる。請求項８記載の発明では、各輪にポン
プおよびこれに対応したバイパス回路あるいは直通回路
を設けているため、車両状態に応じてポンプを作動させ
ることにより、制動時の車輪のロックを防止するＡＢＳ
制御、駆動輪スリップが発生した時に駆動輪を制動して
駆動輪スリップを防止するにスリップ防止制御、旋回時
に所望の車輪に制動力を発生させて車両のヨーレイトを
適正な方向に制御する運動安定制御を実行することがで
きる。

【００１３】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１は、請求項５ないし８に
記載の発明の適用形態である実施の形態１を示す全体図
である。図中１はマスタシリンダであり、ブレーキペダ
ルＢＰを踏み込むことで液圧を発生する。このマスタシ
リンダ１は、各車輪のキャリパ部分のブレーキシリンダ
（制動作動部）２に主制動回路３で接続されており、両
者の間で主制動回路３を介してブレーキ液が流通するよ
う構成されている。前記主制動回路３の途中には、本実
施の形態の主要部である油圧制御回路４が設けられてい
る。この油圧制御回路４は、前記主制動回路３と、この
主制動回路３の途中に設けられてモータ５の回転数に応
じて所定流量の流体を吐出するギヤポンプ６と、このギ
ヤポンプ６と並行して、一端が主制動回路３のギヤポン
プ６のマスタシリンダ１側（以下、これを上流という）
に接続される一方で、他端が主制動回路のギヤポンプ６
のブレーキシリンダ２側（以下、これを下流という）に
接続されているバイパス回路７と、このバイパス回路７
の途中に設けられてバイパス回路７の流量を絞るオリフ
ィス８と、このオリフィス８および前記ギヤポンプ６を
迂回するようにバイパス回路７のオリフィス８の上流と
下流とに接続された直通回路９と、この直通回路９の途
中に設けられ上流から下流への流通のみを許しその逆の
流れは規制するチェック弁１０とを備えている。なお、
前記オリフィス８は細い配管やフィルタなどでいわゆる
オリフィスの作用をするものであればよい。

【００１４】前記ギヤポンプ６は、ブレーキ液を上流か
ら下流に供給する供給作動と、その逆に、下流から上流
に戻す還流作動とを行うもので、前記供給作動はモータ
５を正転させることで、還流作動はモータ５を逆転させ
ることで成される。前記ギヤポンプ６は、図では外接形
ギヤポンプを示しているが、内接形ギヤポンプでもよ
く、またベーンポンプやピストンポンプなどでも成立す
る。

【００１５】前記ギヤポンプ６の作動、すなわちモータ
５の駆動は、コントロールユニット（制動制御手段）１
１により成され、このコントロールユニット１１は、入
力センサに車両状態検出手段としての踏力センサ１２を
有している。なお、この踏力センサ１２は、ブレーキペ
ダルＢＰとマスタシリンダ１との間のロッド１３に設け
られ、運転者の踏力を検出する。

【００１６】次に、実施の形態１の動作を説明する。 ａ）ブレーキペダル踏込時 運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダ
１にブレーキ液圧Ｐ０が発生し、このブレーキ液圧Ｐ０
は、主制動回路３から、途中でチェック弁１０を経なが
らバイパス回路７を通り、また場合によっては途中でオ
リフィス８を経ながらバイパス回路７を通り、ブレーキ
シリンダ２に供給されて制動力が発生される。また、ブ
レーキペダルＢＰの踏み操作と同時に、踏力センサ１２
により運転者の踏力が検出されると、コントロールユニ
ット１１は、その踏力に応じて回転数を演算し、その演
算結果の回転数でモータ５を正転させる。これにより、
ギヤポンプ６は、ブレーキシリンダ２に向けてブレーキ
液を供給する。よって、ブレーキシリンダ２に発生する
液圧Ｐ₁ は、ギヤポンプ６の流量Ｑとオリフィス８の内
径φｄおよびブレーキ液圧Ｐ₀ により決定されるもの
で、図２（ａ）のような特性となる。なお、同図（ｂ）
は本実施の形態１のモデル図である。図２において、オ
リフィス８の内径φｄを固定とすると、モータ５の回転
数Ｎによりブレーキシリンダ２に発生する液圧Ｐ₁ が決
まることになる。結果として小さな踏力で大きなキャリ
パ液圧を得ることができる。そして、踏力Ｆと回転数Ｎ
の関係、すなわちブレーキフィーリングは、対象となる
車両の特性に合わせ決定されるべきで、本実施の形態１
では、オリフィス８の内径φｄを任意に変更することで
車両の要求に合わせて自由にチューニングすることがで
きるもので、例えば、図２（ａ）に示すａ，ｂ，ｃの内
径により図３に示すような特性を得ることができる。

【００１７】ｂ）ブレーキペダル保持時 運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んだ位置に保持す
ることにより踏力は一定となるので、モータ５は、保持
した時の回転数を維持して一定回転で正転し、ブレーキ
シリンダ２に発生する液圧を保持する。

【００１８】ｃ）ブレーキペダル戻し時 運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めると、コ
ントロールユニット１１は、踏力センサ１２の検出値の
低下に対応してモータ５の回転数を低下させると、バイ
パス回路７によりオリフィス８で絞られながらブレーキ
液が還流するためブレーキシリンダ２のブレーキ液圧が
低下する。この場合、ブレーキ液を微妙に還流させるこ
とも可能であるから、減速ギヤなどを用いることなく微
妙にブレーキ液圧を制御することができる。また、ブレ
ーキペダルＢＰの戻しが急激である場合、コントロール
ユニット１１は、あらかじめ踏力変化速度Ｖの閾値Ｖａ
が設定されており、Ｖ＞Ｖａの条件ではモータ５を逆転
させる。こうすることにより、ブレーキシリンダ２のブ
レーキ液圧は急速に低下する。

【００１９】ｄ）モータ・ギヤポンプ故障時 モータ５あるいはギヤポンプ６が故障した時には、ブレ
ーキペダルＢＰを踏み込んだ時には、その操作により発
生したマスタシリンダ１のブレーキ液圧が直通回路９を
通ってブレーキシリンダ２に供給される。したがって、
万一、モータ５やギヤポンプ６が故障しても制動するこ
とができ、フェイルセーフ性能を確保できる。なお、ブ
レーキシリンダ２からのブレーキ液の戻りはバイパス回
路７あるいはギヤポンプ６の抵抗が小さい方から成され
る。

【００２０】以上説明したように、実施の形態１では、
オリフィス８の内径φｄを任意に設定することによりブ
レーキフィーリングを変更することができるもので、車
両要求に合わせてブレーキフィーリングを自由にチュー
ニングすることができるという効果が得られる。しか
も、減速ギヤを用いることなく微妙なブレーキ液圧制御
が可能である。また、直通回路９を設けるとともにこの
直通回路９にチェック弁１０を設けたため、ブレーキシ
リンダ２におけるブレーキ液圧の立ち上がりをよくして
応答性を高めることができるとともに、モータ５あるい
はギヤポンプ６が故障した時のブレーキ液の流量を確保
して、フェイルセーフ性能を確保できるという効果が得
られる。

【００２１】以下、他の実施の形態について説明する
が、この説明において実施の形態１と同様の構成には同
じ符号を付けることで説明を省略する。 （実施の形態２）図４は請求項３，４，７，８に記載の
発明の適用形態である実施の形態２の全体図であって、
油圧制御回路２０においてギヤポンプ６を迂回するバイ
パス回路７には、電磁弁３１が設けられている。この電
磁弁３１は、非通電状態でバイパス回路７を開き、通電
状態ではバイパス回路７をオリフィス３２で絞るように
構成されている。前記電磁弁３１の作動はコントロール
ユニット１１により制御されるもので、すなわち、コン
トロールユニット１１は、踏力センサ１２により運転者
がブレーキペダルＢＰを踏み込んでいるのを検出してい
る間、電磁弁３１に通電する。また、万一、モータ５や
ポンプ６の故障を検出した場合、電磁弁３１を非通電状
態とする。こうすることにより、モータ５やポンプ６が
故障した場合の通常ブレーキの性能を確保することがで
きフェイルセーフを向上できる。

【００２２】また、前記主制動回路３のブレーキシリン
ダ２の近傍位置には圧力センサ３３が設けられており、
前記コントロールユニット１１は、ブレーキペダルＢＰ
の踏力とブレーキシリンダ液圧とを常時検出し、これに
基づきモータ５の回転数を決定する。こうすることによ
り、簡単な制御ロジックで品質の高い制御を行うことが
できる。そして、この実施の形態２では、電磁弁３１の
切替に基づき、モータ５を逆転（ギヤポンプ６を還流作
動）させなくても、オリフィス３２を介して還流させて
微妙なブレーキ液圧制御を行ったりオリフィス３２を介
さずに一気に還流させたりすることができるため、モー
タ５の回転方向を一方向のみとしていても所望の制御を
実行することができる。したがって、モータ５を常時正
転させたままで制御が行え、制御性を高めることができ
る。すなわち、電磁弁３１が非通電状態では、ポンプ５
を常時回転させておいても運転者がブレーキ操作を行わ
なければブレーキシリンダ２のブレーキ液圧が上昇する
ことがないからポンプ６を高速回転させることができ、
よって、ゲインを回転数の上下により任意に変えること
ができ、制御の幅が広がって制御性能が向上するという
効果が得られるし、減速ギヤなどが不要となってコスト
低減を図ることができるという効果が得られる。

【００２３】さらに、この実施の形態２では、運転者が
ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ時に、モータ５の回転
開始から僅かに遅れて電磁弁３１に通電するように構成
すれば、初期のマスタシリンダ圧はバイパス回路７から
ブレーキシリンダ２に伝達させることができ、初期応答
性を確保することができる。 （実施の形態３）図５は請求項８記載の発明の適用形態
である実施の形態３の全体図であって、油圧制御回路４
０は、実施の形態２の油圧制御回路３０を各輪に適用し
たものである。また、コントロールユニット１１は、踏
力センサ１２と、各車輪に設けた車輪速センサ４１に接
続され、また、他の車両状態を検出する図外のセンサか
ら、加速度，ヨーレイト，舵角、さらには環境情報やエ
ンジン情報などを入力して、実施の形態１，２で示した
踏力補助制御に加えて、ＡＢＳ制御や駆動輪スリップ防
止制御や運動安定制御を実行する。ちなみに、ＡＢＳ制
御は、車輪速センサ４１で得られる車輪速から各輪のス
リップ率を演算し、このスリップ率に基づいて、制動時
にスリップ率が所定範囲に収まるように制御する。すな
わち、スリップ率が所定値を越える車輪があった場合、
この車輪のブレーキシリンダ２に接続されたポンプ６を
モータ５の逆転により還流作動させてブレーキ液圧を減
圧させてスリップ率を所定範囲に低下させ、また、スリ
ップ率が戻ればモータ５を正転させてポンプ６の供給作
動を行って、モータ５の回転数に基づいてブレーキ液圧
を保持したり増圧したりする。また、駆動輪スリップ防
止制御も、同様に駆動輪のスリップ率が所定範囲に収ま
るように、加速時にスリップ率が大きい車輪のブレーキ
シリンダ２に、ブレーキ液圧を発生させてスリップ率を
抑える制御を行う。運動安定制御は、加速度やヨーレイ
トに基づいて、旋回時に舵角に対してヨーレイトが大き
くなり過ぎたオーバステアやヨーレイトが不足したアン
ダステアを検出すると、所定の車輪のブレーキシリンダ
２にブレーキ液圧を発生させ、この制動力により生じる
ヨーレイトにより、車両のヨーレイトを適正方向に制御
するものである。具体的には、例えば左旋回時にオーバ
ステア状態となった時には、右前輪に制動力を発生させ
て現在のヨーモーメントを抑える方向にヨーモメントを
発生させ、また、左旋回時にアンダステア状態となった
時には、左前輪に制動力を発生させて現在のヨーモーメ
ントを強める方向にヨーモーメントを発生させる。

【００２４】（実施の形態４）図６は実施の形態４の制
動装置を示す図であって、この実施の形態４の油圧制御
回路５０は、実施の形態２の油圧制御回路３０を２系統
に分けて設けた例であり、ブレーキシリンダ２は、図で
は各主制動回路３に１個づつしか接続されていないが、
各主制動回路３，３にそれぞれ２個づつ接続されてい
る。また、各主制動回路３には、圧力センサ５１が設け
られており、コントロールユニット１１は、前記各セン
サに加えてこの圧力センサ５１からの信号に基づいてブ
レーキ液圧の制御を各系統ごとに独立して制御する。こ
れにより、車両の安定バランスをとった制御が可能であ
るとともに、フェイルセーフ性能を高めることができ
る。

【００２５】

【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項１に
記載の発明にあっては、マスタシリンダと制動作動部と
を結ぶ主制動回路の途中にポンプを設け、このポンプと
並行して設けたバイパス回路にオリフィスを設けた構成
としたため、減速ギヤなどを用いることなくブレーキ液
圧の微妙な制御が可能となって、構成を簡略化した安価
な手段により精度の高い制御が可能となるという効果が
得られる。また、請求項２に記載の発明にあっては、マ
スタシリンダがブレーキペダルの操作により液圧を発生
させる構造としたため、倍力装置を用いることなしに小
さなブレーキペダル踏力により大きなブレーキ液圧を得
ることができるとともに、減速ギヤなどを用いることな
くブレーキ液圧の微妙な制御が可能となって、構成を簡
略化してコスト低減を図ることができるという効果が得
られ、しかも、オリフィスの開口面積を適宜変更するこ
とによりブレーキペダルの操作フィーリングを任意に設
定することができ、設定自由度が向上し、例えば人間工
学上の最適化を図るなどの品質向上を図ることができる
という効果が得られる。請求項３記載の発明では、バイ
パス回路の途中に電磁弁を設け、この電磁弁にオリフィ
スを設け、電磁弁への非通電時にはバイパス回路が開か
れ、電磁弁への通電時にはバイパス回路の流量がオリフ
ィスで制限されるよう構成したため、電磁弁が非通電状
態では、ポンプを常時回転させておいても運転者がブレ
ーキ操作を行わなければ制動作動部のブレーキ液圧が上
昇することがなく、またポンプを高速回転させることが
でき、よって、ゲインを回転数の上下により任意に変え
ることができ、制御の幅が広がって制御性能が向上する
という効果が得られる。さらに、制動作動部からブレー
キ液をマスタシリンダに戻す際に、電磁弁を非通電状態
とするようにすれば、ブレーキ液が速やかに戻されブレ
ーキ液の戻り応答性も向上する。請求項４記載の発明で
は、ポンプを作動させるモータの回転開始から遅延させ
て電磁弁に通電するようにしたため、マスタシリンダの
極初期の上昇液圧を直ちにバイパス回路を介して制動作
動部に伝達させ、その後、ポンプ吐出量、オリフィス、
運転者のブレーキ操作力とにより決定されるブレーキ液
圧が供給されることになり、初期の応答性を確保するこ
とができる。

【００２６】請求項５記載の発明では、主制動回路のポ
ンプ、およびバイパス回路のオリフィスに並行しマスタ
シリンダと制動作動部とを直通回路を設け、この直通回
路にチェック弁を設けた構成としたため、運転者がブレ
ーキ操作を行った時には、マスタシリンダ圧が直通回路
を介して絞られることなく制動作動部に供給され、初期
応答性を確保し、その後、ポンプ吐出量、オリフィス、
運転者のブレーキ操作力により制動作動手段のブレーキ
液圧を決定する制御を行うもので、請求項２に記載した
電磁弁およびこの電磁弁の作動を制御する構成を用いな
い安価な手段をにより、初期応答性を確保しつつ、請求
項１記載の発明と同様に、操作フィーリング設定自由度
の向上・制御性の向上・コスト低減を図ることができ
る、すなわち安価に品質向上を図ることができるという
効果が得られる。

【００２７】請求項６記載の装置では、例えば踏力セン
サやストロークセンサなどの運転者のブレーキペダル操
作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を設け、ブ
レーキペダルを踏み込んだ時には制動作動部へブレーキ
液を供給し、ブレーキペダルを緩めた時には制動作動部
のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すよう制動制御手
段がポンプの作動を制御するように構成したため、運転
者の踏力補助を成すことができる。請求項７記載の発明
では、ポンプとしてギヤポンプを用いたため、主制動回
路におけるブレーキ液の流れの変更が、モータの回転方
向を正逆に切り替えるだけでなされ、構成の簡略化を図
ることができ、また、ポンプの非作動時に、マスタシリ
ンダとキャリパ側の制動作動部とで主制動回路を介して
相互にブレーキ液を移動させることができ、フェイルセ
ーフ性能を高めることができる。請求項８記載の発明で
は、ポンプおよびこのポンプに対応したバイパス回路あ
るいは直通回路を各車輪ごとにそれぞれ設けた構成とし
たため、制動作動部のブレーキ液圧を各車輪で独立して
制御することができ、制動時の車輪のロックを防止する
ＡＢＳ制御はもちろんのこと、駆動輪スリップを防止す
るために駆動輪に適正な制動力を与える駆動輪スリップ
防止制御や、あるいは、車両挙動に応じて任意の車輪に
最適な制動力を発生させることにより車両姿勢が安定す
る方向に車体のヨーレイトを発生させる運動安定制御を
実行することができるもので、すなわち、簡易な構成に
より上記各種の制御を行うことができるという効果が得
られる。また、圧力制御弁を用いていないので、上記Ａ
ＢＳ制御・駆動輪スリップ防止制御・運動安定制御を行
う際に、ペダル振動や騒音が少なくなるので快適性が向
上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１を示す全体図である。

【図２】実施の形態１の液圧特性図である。

【図３】実施の形態１の踏力−モータ回転数特性図であ
る。

【図４】実施の形態２を示す全体図である。

【図５】実施の形態３を示す全体図である。

【図６】実施の形態４を示す全体図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル １ マスタシリンダ ２ ブレーキシリンダ（制動作動部） ３ 主制動回路 ４ 油圧制御回路 ５ モータ ６ ギヤポンプ ７ バイパス回路 ８ オリフィス ９ 直通回路 １０ チェック弁 １１ コントロールユニット（制動制御手段） １２ 踏力センサ １３ ロッド ３０ 油圧制御回路 ３１ 電磁弁 ３２ オリフィス ３３ 圧力センサ ４０ 油圧制御回路 ４１ 車輪速センサ ５０ 油圧制御回路 ５１ 圧力センサ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液が溜められた液源と、車輪の
   制動作動を行う制動作動部とが主制動回路で接続され、 この主制動回路の途中に、ブレーキ液をマスタシリンダ
   側から制動作動部側へ送る供給作動およびその逆に制動
   作動部側からマスタシリンダ側へ送る還流作動を行うポ
   ンプが設けられ、 このポンプと並行して、一端が主制動回路のポンプより
   もマスタシリンダ側に接続されている一方で、他端が主
   制動回路のポンプよりも制動作動部側に接続されたバイ
   パス回路が設けられ、 このバイパス回路の途中に流量を制限するオリフィスが
   設けられていることを特徴とする制動装置。
2. 【請求項２】 前記マスタシリンダが運転者のブレーキ
   ペダルの踏み込み操作によりブレーキ液圧を発生させる
   よう構成され、 車両状態検出手段から得られる車両状態に基づいて前記
   ポンプの作動を制御する制動制御手段が設けられている
   ことを特徴とする請求項１記載の制動装置。
3. 【請求項３】 前記オリフィスが電磁弁に組み込まれ、 この電磁弁は、通電状態でバイパス回路の途中にオリフ
   ィスを配置させてバイパス回路の流量を制限する状態と
   する一方で、非通電状態ではバイパス回路を開いてその
   流量を制限しない状態とするよう構成され、 前記ポンプは、少なくとも供給作動を行うよう構成さ
   れ、 前記制動制御手段が、前記電磁弁の通電・非通電を切り
   替えるよう構成されていることを特徴とする請求項２記
   載の制動装置。
4. 【請求項４】 前記ポンプはモータにより回転される構
   造とされ、 前記制動制御手段は、前記モータの回転開始から遅延さ
   せて電磁弁に通電するよう構成されていることを特徴と
   する請求項３記載の制動装置。
5. 【請求項５】 前記ポンプおよびオリフィスに並行して
   マスタシリンダと制動作動部とを接続させる直通回路が
   設けられ、 この直通回路に、マスタシリンダ側から制動作動部側へ
   の流れのみを許すチェック弁が設けられていることを特
   徴とする請求項１または２記載の制動装置。
6. 【請求項６】 前記車両状態検出手段に、運転者による
   ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態
   検出手段が含まれ、 前記制動制御手段は、運転者がブレーキペダルを踏み込
   んだ時には、ポンプを供給作動させ、運転者がブレーキ
   ペダルを緩めた時には、前記供給作動量を低下させる
   か、あるいはポンプを還流作動させる制御するよう構成
   されていることを特徴とする請求項１ないし５記載の制
   動装置。
7. 【請求項７】 前記ポンプがギヤポンプであることを特
   徴とする請求項１ないし６記載の制動装置。
8. 【請求項８】 前記ポンプおよびこのポンプに対応した
   バイパス回路あるいは直通回路が各車輪ごとにそれぞれ
   設けられていることを特徴とする請求項１ないし７記載
   の制動装置。