JP3696378B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪に制動力を発生させるホイルシリンダにマスタシリンダ圧に加えてポンプの吐出圧である動圧を供給するようにしたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ポンプを利用してブレーキ液圧を増減圧するようにしたブレーキ装置として、例えば、特開平４−２３０４６２号公報に記載のもの（これを以下、第１従来技術という）や、あるいは特開平５−１４７５２４号公報に記載のもの（これを以下、第２従来技術という）がある。
第１従来技術は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中にモータ，ピストン，減速機およびリニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換する装置）などを備えた装置が設けられ、モータ回転によるピストンの微妙な往復動により車輪のキャリパ側のホイルシリンダの液圧の増圧・保持・減圧を行うよう構成されている。すなわち、この第１従来技術では、モータ回転によるピストンの微妙な往復動によってＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を行い、また通常ブレーキの場合は、運転者の踏力により倍力装置を介しマスタシリンダで液圧を発生させホイルシリンダの液圧が上昇するようになっている。
第２従来技術は、マスタシリンダとブレーキシリンダ（ホイルシリンダ）とを結ぶブレーキ回路の途中にモータの回転で作動するギヤポンプが設けられ、ＡＢＳ制御時は、まずモータが正転してブレーキシリンダのブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、その後、スリップ率が回復したらモータを逆転させてブレーキシリンダに向けてマスタシリンダのブレーキ液を供給させてブレーキシリンダ圧を増圧させるよう構成されている。なお、通常ブレーキ時は、ギヤポンプのギヤが空転してブレーキ液の流れが許容される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の第１従来技術にあっては、ＡＢＳ制御に際し、ピストンの微妙な往復動により管路の液圧を増圧・保持・減圧をさせてホイルシリンダのブレーキ液圧の増圧・保持・減圧を行うようにしているため、モータの回転を非常に微妙な動きとしてピストンに伝達する必要があり、そのための機構として減速機、リニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換するデバイス）が必要となると共に精度の高い制御ロジックが要求され、コストアップを招くという問題があった。
第２従来技術にあっても、第１従来技術と同様にポンプの動作のみで液圧を変化させるようにしているため制御が難しく、制御自由度が低いという問題があった。
さらに、両従来技術とも、途中にポンプが設けられたブレーキ回路のみを経由してマスタシリンダとホイルシリンダとの間でブレーキ液を供給したり戻したりする構造であり、しかも、ポンプは、ブレーキ液をホイルシリンダに供給する時点で初めて作動を開始する構成であったため、ポンプにより踏力補助を行おうとしても、ブレーキの踏み込み操作に対応してポンプがホイルシリンダにブレーキ液を供給する際の立ち上がりが遅れ、応答性に欠け、通常ブレーキ時の踏力補助のためには、負圧ブースタなどの踏力倍力装置が別途必要であり、装置が大型かつ高価なものになるという問題があった。
そこで、本願出願人は、上述の問題を解決する手段として、特願平９−７７４３号に記載のブレーキ装置（以下、先行技術という）を提案した。
この先行技術は、ブレーキ回路に設けたポンプと並列にバイパス回路を設け、このバイパス回路の途中に流路断面積を変更可能な可変オリフィスを設けた構成を特徴とする。この先行技術では、ポンプを駆動させている状態で、可変オリフィスの開度を最大に開いているとポンプによる加圧は成されず、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧が等しく、この状態から可変オリフィスの開度を絞ると瞬時にポンプがホイルシリンダ側に液圧を供給するか、あるいはホイルシリンダ側の液圧をマスタシリンダ側に還流させることができる。したがって、簡単な構成でありながら高い応答性でホイルシリンダ圧を制御できるという特徴を有している。
ところで、この先行技術には、上記可変オリフィスの開度をブレーキペダルに設けた踏力センサの検出値に応じて変更することが開示されている。すなわち、ブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダ圧が立ち上がり、その反力によるブレーキペダルの歪みを踏力センサにより踏力として検出することにより運転者による制動操作状態を検出することができる。
ところがこの踏力センサは、マスタシリンダ圧が立ち上がりブレーキペダルの踏込操作に応じた反力が生じて初めて踏力（歪み）を検出することができるものであり、このようにマスタシリンダ圧が立ち上がるにはホイルシリンダにおいてブレーキ圧が立ち上がる必要がある。
しかしながら、先行技術を含む従来技術にあっては、ブレーキ回路の途中にポンプが設けられて回路の抵抗が大きいこと、およびブレーキ回路の管路が長いことのため、運転者の踏込操作が行われてから、それが踏力として検出されるまでに僅かであるが遅れが生じる。このため、ブレーキペダルの踏込操作が高い周波数で成された場合には、位相遅れがが生じることがあり、このような場合、制御にも位相遅れが生じ、適切な制御が成されなくなるおそれがあるという問題が生じる。また、ブレーキパッドの熱上昇により摩擦係数が変動して必要な制動力に相応する負荷圧力変動が生じた場合、運転者の踏込操作に対応してホイルシリンダ圧が発生しなくなることから、実際の操作に応じた踏力を検出することが困難となり、制御精度の低下を招くおそれがあった。
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、上記従来技術に対して構造が簡単で安価な手段により制御性能および制御応答性の向上を図ることのできる先行技術において、さらに緻密な制御を可能として制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１記載の発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダと車輪の制動作動を行うホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、このブレーキ回路の途中に設けられ、ブレーキ液を少なくともマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ送る供給作動を行うポンプと、このポンプと並行して設けられ、一端がブレーキ回路のポンプよりもマスタシリンダ側に接続されている一方で、他端がブレーキ回路のポンプよりもホイルシリンダ側に接続されたバイパス回路と、このバイパス回路の途中に設けられ、このバイパス回路の流路断面積を変更可能な可変オリフィスと、車両状態検出手段から得られる入力信号に基づいて前記可変オリフィスの開度を制御する制御手段と、を備えたブレーキ装置であって、前記車両状態検出手段として、少なくとも前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを有し、前記ブレーキ回路において、前記バイパス回路のマスタシリンダ側の接続位置よりもマスタシリンダ側の位置に、前記ホイルシリンダの液圧剛性と等価の液圧剛性に設定されたペダルシュミレータが設けられていることを特徴とする構成とした。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のブレーキ装置において、前記ペダルシュミレータが、ピストンの摺動により容積を変更可能な容積室を有し、この容積室が前記ブレーキ回路に接続されているシリンダと、前記容積室の容積を縮める方向に付勢するスプリングとを有したダミーシリンダであることを特徴とする構成とした。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、踏力センサの検出値の変化率が高いほど可変オリフィスの開度を狭める踏力補助制御を実行することを特徴とする構成とした。
請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記載のブレーキ装置において、前記制御手段が、上述の可変オリフィスの開度制御に加えて前記ポンプの駆動を制御することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項４記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、車両走行中には、ポンプを常時一定に供給作動させることを特徴とする構成とした。
【０００５】
【作用】
請求項１記載の発明では、運転者がブレーキペダルの踏込操作を行うと、マスタシリンダから吐出されたブレーキ液が、ブレーキ回路を介してバイパス回路に達する前に、まずペダルシュミレータに達する。そして、このペダルシュミレータは、ホイルシリンダの液圧剛性と等価の液圧剛性に設定されているため、マスタシリンダにおいて、ホイルシリンダでブレーキ圧が発生したのと同等の圧力（これを、以下マスタシリンダ圧という）が発生する。すなわち、ブレーキペダルの踏込操作により生じたブレーキ液の流れがホイルシリンダに達してホイルシリンダ圧ならびにその反力としてのマスタシリンダ圧が発生するよりも前の時点で、ペダルシュミレータの液圧剛性に基づいて、マスタシリンダ圧が発生する。
そして、このマスタシリンダ圧の発生により、ブレーキペダルにおいて運転者の踏込操作に対する反力が生じることで、踏力センサによりペダル踏力が検出される。このように、請求項１記載の発明では、ホイルシリンダ圧が発生するよりも前の時点で、マスタシリンダにおいてブレーキペダルの踏込操作に対応したマスタシリンダ圧が発生し、したがって、踏力センサによりブレーキペダルの踏力を検出することができるものであり、高い応答性で踏力検出ができる。
したがって、制御手段では、踏力センサで検出されたブレーキペダルの踏力に基づいて可変オリフィスの開度を制御して、ホイルシリンダ圧、すなわち制動力の制御を行う。
【０００６】
以下に、可変オリフィスの開度制御による制動力制御について説明する。
可変オリフィスの開度を最大とした状態では、ポンプのマスタシリンダ側（以後、これを上流側という）とホイルシリンダ側（以後、これを下流側という）とが連通状態となり、ポンプの上流側と下流側とに液圧差が生じない。このため、ポンプを供給作動あるいは還流作動させても、ポンプの上流と下流とで液圧差は生じず、マスタシリンダの液圧とホイルシリンダの液圧は同圧となっていて、ブレーキペダルの操作を行なわない限りホイルシリンダにおいて制動力が発生しない。
そして、ポンプを作動させている状態において、可変オリフィスを絞ると、バイパス回路を循環する流量が減少し、ポンプの上流側と下流側とで液圧差が生じることになる。
したがって、ポンプを供給作動させている状態では、可変オリフィスの開度を最大としてホイルシリンダの液圧をマスタシリンダ圧と等しくした状態から、可変オリフィスを絞ると、瞬時にホイルシリンダのブレーキ圧はマスタシリンダの液圧よりも上昇する。また、可変オリフィスの開度をその開度に維持すれば、ブレーキ圧をその圧力に保持することができる。一方、この状態から可変オリフィスを開くと、ブレーキ圧がマスタシリンダ圧と等圧となるまで低下する。すなわち、ポンプを供給作動させたまま可変オリフィスの絞り開度を調節するだけで、ブレーキ圧の増圧・保持・減圧の微妙な制御が可能となるもので、よって、ブレーキペダルの操作に応じて可変オリフィスの開度を制御することにより、倍力装置のようにブレーキ操作の補助を行ったり、あるいは、ブレーキ圧の減圧・保持・増圧を行って、ＡＢＳ制御を行うことができる。そして、運転者がブレーキ操作を行っていない状態でも制動力を発生させて、車輪のトルクスリップを防止したり、あるいは、制動力により車両のヨーモーメントを安定方向に制御したりする運動安定制御を実行することもできる。
【０００７】
請求項２記載の発明では、運転者がブレーキペダルの踏込操作を行うと、マスタシリンダから吐出されたブレーキ液がペダルシュミレータの容積室に流れ込んで、この容積室が拡大する方向にピストンが摺動するとともに、このピストンを付勢するスプリングの反力によってホイルシリンダと等価の圧力が容積室に発生し、これに伴ってマスタシリンダにおいて圧力が上昇するものである。
【０００８】
請求項３記載の発明では、制御手段が、上記高い応答性で検出されたブレーキペダル踏力に基づき踏力の変化率が高いほど可変オリフィスの開度を絞る踏力補助制御を実行するもので、すなわち、運転者の踏込操作が素早いほど制動力の必要性（緊急性）が高いとして、可変オリフィスの開度を絞ることにより、ホイルシリンダにおけるブレーキ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧に制御して、踏力補助を行うものである。この踏力補助制御を行うにあたり、踏力の検出が高い応答性で行われるため、例え、踏力の入力周波数が高くても位相遅れが生じることなく制御できる。
【０００９】
請求項４記載の発明では、制御手段が可変オリフィスの開度制御に加えてポンプの駆動量の制御も行う。したがって、ポンプの供給作動量を変化させることでホイルシリンダのブレーキ圧の微妙な調節も可能であり、しかも、ブレーキ圧の減圧時には、ポンプを還流作動させれば可変オリフィスを全開にするだけの場合に比べて、ブレーキ圧の減圧速度応答性の向上を図ることができ、加えて、ポンプを還流作動させている状態で可変オリフィスを絞ると、ホイルシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧よりも低下させることができる。したがって、請求項４記載の発明では、請求項１ないし３記載の発明のように可変オリフィスの開度制御のみに比べて、さらに、制御自由度が向上する。
【００１０】
請求項５記載の発明では、車両走行時には、ポンプを常時一定の供給作動を行わせるため、制御が簡単でありながら、上述したように、可変オリフィスの開度制御により、制御性に優れるとともに制御応答性の高いブレーキ圧制御を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は実施の形態を示す全体図である。
図中１はマスタシリンダであり、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで液圧を発生する。このマスタシリンダ１は、各車輪のホイルシリンダ２にブレーキ回路３で接続されており、両者の間でブレーキ回路３を介してブレーキ液が流通するよう構成されている。
【００１２】
前記ブレーキ回路３の途中には、モータ５の回転数に応じて所定流量の流体を吐出するギヤポンプ６が設けられている。このギヤポンプ６は、モータ５の正逆転により、ブレーキ液を上流から下流に供給する供給作動と、その逆に、下流から上流に戻す還流作動とを行うことが可能な外接形ギヤポンプあるいは内接形ギヤポンプである。なお、この部位に用いるポンプとしては、ギヤポンプに限らずベーンポンプやピストンポンプなどでもよい。
【００１３】
前記ギヤポンプ６と並行して、バイパス回路７が、一端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の上流（マスタシリンダ１側）に接続する一方で、他端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の下流（ホイルシリンダ２側）に接続して設けられている。
そして、前記バイパス回路７の途中には、バイパス回路７の流路面積を変更可能な可変オリフィス８が設けられている。この可変オリフィス８は、図示を省略したソレノイドを有し、このソレノイドに通電する駆動電流により開度が変更されるよう構成されている。
【００１４】
ちなみに、図ではホイルシリンダ２は１つしか図示していないが、各車輪（４輪）にそれぞれ設けられており、ブレーキ回路３は、最終的には４つに分岐されている。そして、前記ギヤポンプ６，バイパス回路７，可変オリフィス８は、ブレーキ回路が４本に分岐された位置よりも下流、すなわち各ホイルシリンダ２ごとに設けてもよいし、あるいは、２組のホイルシリンダ２，２に向けて分岐された位置よりも下流、すなわち２つのホイルシリンダ２，２に対して上記６，７，８からなる１組の構成を設けるようにしてもよい。
【００１５】
本実施の形態では、前記ブレーキ回路３においてバイパス回路７の上流側の接続位置よりも上流にダミーシリンダ１０が設けられている。なお、このダミーシリンダ１０の設置位置はマスタシリンダ１に近ければ近いほど好ましい。
前記ダミーシリンダ１０は、図示のように容積室１０ａを形成するシリンダ１０ｂと、このシリンダ１０ｂ内に摺動可能に設けられて前記容積室１０ａの底面を形成するピストン１０ｃと、前記容積室１０ａを収縮させる方向にピストン１０ｃを付勢するスプリング１０ｄとを備えている。前記ダミーシリンダ１０は、その容積室１０ａの容積やスプリング１０ｄのばね剛性などで決定される液圧剛性特性が、ホイルシリンダ２の液圧剛性特性を模した特性に設定されているもので、この液圧剛性特性は実験値に基づいて設定する。
【００１６】
なお、このダミーシリンダ１０の容積室１０ａの容積は、できる限り小さくした方が系全体の液圧剛性に与える変化が小さい。また、液圧剛性は、ｔａｎθで表され、このθは、上昇圧力を縦軸、流れ込み流量を横軸としたときの圧力上昇特性の角度である（図２参照）。
【００１７】
本実施の形態では、前記モータ５の駆動ならびに可変オリフィス８の開度はコントロールユニット９により制御する。このコントロールユニット９は、入力センサとして、図示を省略した車輪速度センサ，前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレイトセンサなどを有している他、制動操作状態を検出するセンサとして踏力センサ２０を有している。この踏力センサ２０は、ブレーキペダルＢＰのロッド部分に設けられて運転者の制動時の踏力を検出するもので、周知の歪みセンサを用いている。ちなみに、踏力センサ２０を制動操作状態を検出する手段として用いた場合、踏力と、後述の踏力補助制御による踏力補助力との関係を把握しながら（踏力＋踏力補助力＝制動力）、踏力補助の制御を実行することができるというメリットを有し、これにより後述の踏力補助制御において自然な制動フィーリングを得ることができる。
【００１８】
次に、実施の形態の動作を説明する。
本実施の形態では、図外のイグニッションスイッチをＯＮとすると、コントロールユニット９がモータ５を常時一定回転で正転するよう構成されており、このモータ５の正転駆動時には、ギヤポンプ６がブレーキ液をマスタシリンダ１側からホイルシリンダ２側へ供給する供給作動を行うように構成されている。
【００１９】
a)ブレーキペダルの非操作時
本実施の形態では、上述のように、走行時にはモータ５が一定の正転駆動を行い、これにより、ギヤポンプ６が供給作動を行うが、この時、コントロールユニット９は可変オリフィス８の開度を最大に制御している。したがって、ギヤポンプ６はブレーキ液をバイパス回路７により循環させるだけであり、ホイルシリンダ２におけるブレーキ液圧はマスタシリンダ１と同圧の大気圧となっている。
【００２０】
b) ブレーキペダル操作時
運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダ１からブレーキ液が吐出されてまずダミーシリンダ１０の容積室１０ａに送られ、このダミーシリンダ１０の液圧剛性に基づいて踏み込み操作に対して遅滞なくマスタシリンダ圧が発生することになる。したがって、マスタシリンダ１にあっては、ブレーキペダルＢＰに対する踏込操作に対する反力が生じ、これにより踏力センサ２０が歪みを検出して運転者の踏力に応じた踏力信号を出力する。
【００２１】
そして、コントロールユニット９は、この踏力信号に応じた面積に可変オリフィス８の開度を絞る。すなわち、コントロールユニット９は、踏力の変化率、あるいはさらに踏力の絶対値成分を考慮したマップに基づいて、踏力の変化率が大きいほど、さらに踏力の絶対値が大きいほど可変オリフィス８の開度を絞るように構成されている。
【００２２】
このようにして可変オリフィス８の開度が絞られると、瞬時にギヤポンプ６の上流側と下流側とで液圧差が生じ、ホイルシリンダ２におけるブレーキ圧はマスタシリンダ圧よりも上昇するものであり、すなわち踏力補助が成される。
【００２３】
なお、この時、図３（ａ）に示すように、ホイルシリンダ２に発生するブレーキ圧Ｐ₁ は、ギヤポンプ６の流量Ｑと可変オリフィス８の内径φｄおよびマスタシリンダ圧Ｐ₀ により決定されるものであって、内径φｄの値が小さくなるほどブレーキ圧Ｐ₁ の上昇率は高くなり、小さな踏力で大きなブレーキ圧Ｐ₁ を得ることができる。また、同図（ｂ）は本実施の形態のモデル図である。
また、本実施の形態では、制動操作が成されたことを検出すると、初期の短時間（例えば、０．１ｓｅｃ程度）だけ可変オリフィス８を全閉として昇圧性を高める制御を行うよう構成されている。
【００２４】
その後、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めると、コントロールユニット９は、踏力センサ２０の検出値の低下に対応して可変オリフィス８の開度を広げる。したがって、ホイルシリンダ２のブレーキ圧が低下するものであり、この時、可変オリフィス８の開度を最大にするとホイルシリンダ２のブレーキ圧はマスタシリンダ圧と等圧となるまで低下する。ちなみに、この時、ギヤポンプ６を還流作動させてホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧よりも速く低下させることも可能であるが、本実施の形態ではモータ５は一定速度で正転させるようにしている。
【００２５】
ここで、本実施の形態において、運転者がブレーキペダルＢＰを高い周波数で踏み込んだ場合の一例を図４に示している。図４において（ａ）はペダルストローク速度、（ｂ）はホイルシリンダ圧、（ｃ）はオリフィス開口面積、（ｄ）はダミーシリンダ圧である。
この図に示されるように、本実施の形態では、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに対して、僅かな位相のずれでダミーシリンダ１０において圧力が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの踏み込み状態に正確に対応して可変オリフィス８の開口面積が制御され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに正確に対応してホイルシリンダ２においてブレーキ液圧が発生していることがわかる。
【００２６】
以上説明したように、実施の形態では、モータ５を一定速度で回転させておいて可変オリフィス８の内径φｄを制御することにより、ブレーキ圧を瞬時に上昇させることができるとともに、減速ギヤを用いることなく微妙なブレーキ圧の制御が可能であり、モータ５の回転数の制御に比べて、高い制御応答性が得られるとともに、制御性に優れているという効果が得られる。
しかも、本実施の形態では、ブレーキ回路３においてマスタシリンダ１に近い位置に、ホイルシリンダ２と液圧剛性的に等価のダミーシリンダ１０を設け、ブレーキペダルＢＰを踏んだときにホイルシリンダ２の特性と同じ特性でマスタシリンダ圧が瞬時に立ち上がり、それによって、踏力センサ２０において遅滞なく運転者の踏力を検出することができ、これに基づいて可変オリフィス８の開度制御を実行することができる。したがって、ブレーキ液圧制御の精度を向上させることができるもので、特に、ブレーキペダルＢＰを高周波で作動させた際の制御性が向上するという効果が得られる。
また、万一モータ５またはギヤポンプ６の故障といった事態に遭遇しても、通常ブレーキの性能を確保することができフェイルセーフを向上できるという効果が得られる。
【００２７】
以上、実施の形態を図面により説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、踏力補助についてのみ説明したが、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御や、あるいは、車両姿勢が不安定方向に向かっていることを検出したときに、これを安定させる方向に任意の車輪に制動力を発生させる運動安定制御などを実行することができる。
また、実施の形態では、踏力センサ２０の検出値を立ち上げる手段としてダミーシリンダ１０を設けたが、ダミーシリンダ１０の機能をコントロールユニット９内の制御により処理するようにしてもよい。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明にあっては、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中にポンプを設け、このポンプと並行して設けたバイパス回路に可変オリフィスを設け、さらにブレーキ回路においてマスタシリンダとバイパス回路の接続位置との間にホイルシリンダの液圧剛性と等価の液圧剛性のペダルシュミレータを設けた構成としたため、簡単な構成により高い精度でホイルシリンダのブレーキ圧を制御できるという効果を有しているのに加えて、以下に述べる効果を有する。
すなわち、運転者がブレーキペダルの踏込操作を行ったときには、ホイルシリンダにブレーキ液が流れ込むよりも前の時点でペダルシュミレータの液圧剛性によりマスタシリンダ圧が発生し、ブレーキペダル踏込操作に応じた踏力が踏力センサにより検出される。よって、単にペダルシュミレータを加えただけの簡単な構成により高応答性で踏力を検出することができ、これによりいっそう緻密な制御を可能として制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。
また、請求項２記載の発明では、極めて簡単な構成のペダルシュミレータを提供できるという効果を奏する。
【００２９】
請求項３記載の発明では、倍力装置を用いることなしに大きなブレーキ液圧を得ることができ、構成を簡略化した低コストの手段により、踏力の検出精度が高く、制御品質の高い踏力補助を行うことのできるという効果が得られる。
請求項４記載の発明にあっては、可変オリフィスの開度調整に加えて、ポンプの駆動によりホイルシリンダのブレーキ圧を調整することができるために、制御自由度をさらに向上させることができるという効果が得られる。
請求項５記載の発明では、車両走行時にはポンプを常時一定の駆動を行わせるように構成したため、ポンプに対する制御は簡便にしながら、上記可変オリフィスの開度制御に基づいて、制御性に優れるとともに、応答性の高いブレーキ圧制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す全体図である。
【図２】液圧剛性の説明図である。
【図３】実施の形態の液圧特性図である。
【図４】実施の形態の動作例を示す図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
１ マスタシリンダ
２ ホイルシリンダ
３ ブレーキ回路
５ モータ
６ ギヤポンプ
７ バイパス回路
８ 可変オリフィス
９ コントロールユニット（制御手段）
１０ ダミーシリンダ（ペダルシュミレータ）
１０ａ 容積室
１０ｂ シリンダ
１０ｃ ピストン
２０ 踏力センサ

Claims (5)

1. 運転者のブレーキペダルの踏み込み操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
   このマスタシリンダと車輪の制動作動を行うホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、
   このブレーキ回路の途中に設けられ、ブレーキ液を少なくともマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ送る供給作動を行うポンプと、
   このポンプと並行して設けられ、一端がブレーキ回路のポンプよりもマスタシリンダ側に接続されている一方で、他端がブレーキ回路のポンプよりもホイルシリンダ側に接続されたバイパス回路と、
   このバイパス回路の途中に設けられ、このバイパス回路の流路断面積を変更可能な可変オリフィスと、
   車両状態検出手段から得られる入力信号に基づいて前記可変オリフィスの開度を制御する制御手段と、
   を備えたブレーキ装置であって、
   前記車両状態検出手段として、少なくとも前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを有し、
   前記ブレーキ回路において、前記バイパス回路のマスタシリンダ側の接続位置よりもマスタシリンダ側の位置に、前記ホイルシリンダの液圧剛性と等価の液圧剛性に設定されたペダルシュミレータが設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記ペダルシュミレータが、ピストンの摺動により容積を変更可能な容積室を有し、この容積室が前記ブレーキ回路に接続されているシリンダと、前記容積室の容積を縮める方向に付勢するスプリングとを有したダミーシリンダであることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記制御手段は、踏力センサの検出値の変化率が高いほど可変オリフィスの開度を狭める踏力補助制御を実行することを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
4. 前記制御手段が、上述の可変オリフィスの開度制御に加えて前記ポンプの駆動を制御することを特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ装置。
5. 前記制御手段は、車両走行中には、ポンプを常時一定に供給作動させることを特徴とする請求項４記載のブレーキ装置。

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