JPH10230836A

JPH10230836A - 制動装置

Info

Publication number: JPH10230836A
Application number: JP3745097A
Authority: JP
Inventors: Junsuke Kuroki; 純輔黒木; Eiji Yagi; 英治八木; Akiyoshi Kimura; 彰良木村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-02-21
Filing date: 1997-02-21
Publication date: 1998-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ液圧の増圧時の制御応答性の向上を
図ること。【解決手段】マスタシリンダａと制動作動部ｂとを連
通する制動回路ｃの途中にポンプｄが設けられ、車両状
態検出手段ｅから得られる車両状態に基づいて少なくと
もポンプｄを供給駆動させてブレーキ液圧を増圧させる
増圧制御を実行する制動制御手段ｆが設けられた制動装
置において、制動回路ｃの制動作動部ｂとポンプｄとの
間に設けた分岐点ｇから分岐させた分岐回路ｈに蓄圧器
ｊを設け、この分岐回路ｈを開閉する常閉の蓄圧開閉弁
ｋを設け、制動制御手段ｆが、増圧制御時の初期に前記
蓄圧開閉弁ｋを一時的に開弁させて蓄圧器ｊ内に蓄圧さ
れた液圧を放出させるよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪に制動力を
発生させるキャリパ側の制動作動部にマスタシリンダ圧
に加えて、あるいはマスタシリンダ圧とは別個にポンプ
の吐出圧を供給するようにした制動装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ポンプを利用してブレーキ液圧を増減
圧するようにした制動装置として、例えば、特開平４−
２３０４６２号公報に記載のもの（これを以下、第１従
来技術という）や、あるいは特開平５−１４７５２４号
公報に記載のもの（これを以下、第２従来技術という）
がある。第１従来技術は、マスタシリンダと制動作動部
とを結ぶ回路の途中にモータ，ピストン，減速機および
リニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換する
装置）などを備えた装置が設けられ、モータ回転による
ピストンの微妙な往復動により車輪のキャリパ側の制動
作動部の液圧の増圧・保持・減圧を行うよう構成されて
いる。すなわち、この第１従来技術では、モータ回転に
よるピストンの微妙な往復動によってＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）制御を行い、また通常ブレーキ
の場合は、運転者の踏力により倍力装置を介しマスタシ
リンダで液圧を発生させ制動作動部の液圧が上昇するよ
うになっている。第２従来技術は、マスタシリンダとブ
レーキシリンダ（制動作動部）とを結ぶ回路の途中にモ
ータの回転で作動するギヤポンプが設けられ、ＡＢＳ制
御時は、まずモータが正転してブレーキシリンダのブレ
ーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、その後、スリッ
プ率が回復したらモータを逆転させてブレーキシリンダ
に向けてマスタシリンダのブレーキ液を供給させてブレ
ーキシリンダ圧を増圧させるよう構成されている。な
お、通常ブレーキ時は、ギヤポンプのギヤが空転してブ
レーキ液の流れが許容される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術にあ
っては、ＡＢＳ制御あるいは後述する車両安定制御時に
おいて、マスタシリンダ圧とは別個に制動作動部のブレ
ーキ液圧を増圧させようとしたときに、ポンプが停止状
態から駆動を開始してからブレーキ液圧が立ち上がるた
め、初期応答性にある程度の限界があり、例えば、スポ
ーツ走行を行う場合に、増圧応答性が充分に得られない
おそれがある。本発明では、この問題を解決して増圧応
答性を向上させることを第１の目的とする。また、上述
の第１従来技術にあっては、ＡＢＳ制御に際し、ピスト
ンの微妙な往復動により管路の液圧を増圧・保持・減圧
をさせて制動作動部のブレーキ液圧の増圧・保持・減圧
を行うようにしているため、モータの回転を非常に微妙
な動きとしてピストンに伝達する必要があり、そのため
の機構として減速機、リニアボールアクチュエータ（回
転を往復動に変換するデバイス）が必要となるとともに
精度の高い制御ロジックが要求され、コストアップを招
くという問題点があった。上述の第２従来技術にあって
も、第１従来技術同様にポンプの動作のみで液圧を変化
させるようにしているため制御が難しく、制御自由度が
低いという問題があった。さらに、両従来技術は、通常
ブレーキ時の踏力補助のためには、負圧ブースタなどの
踏力倍力装置が別途必要であり、装置が大型かつ高価な
ものになるという問題があった。本発明は、上述の従来
の問題点を解決し、構造が簡単で安価な手段により、制
御性能の向上を図るとともに、踏力補助も行うことがで
きるようにすることを第２の目的とする。また、従来技
術では、制動作動部のブレーキ液圧を増圧する場合と減
圧する場合とでは、ポンプを供給駆動と還流駆動とに駆
動状態を変更させるもので、この時、ポンプの駆動方向
が変化した後ブレーキ液圧の増減が成されるため応答性
に欠ける。そこで、本発明では、ポンプを常に供給駆動
させながらブレーキ液圧の増減を可能としてブレーキ液
圧の増減応答性の向上を図るとともに、このようにポン
プを常時供給駆動させていても、ブレーキ液圧をマスタ
シリンダ圧よりも低減させることを可能とすることを第
３の目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成する
ために請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図
に示すように、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作
により液圧を発生させるマスタシリンダａと、車輪の制
動作動を行う制動作動部ｂとが制動回路ｃで連通され、
この制動回路ｃの途中に、ブレーキ液を少なくともマス
タシリンダａ側から制動作動部ｂ側へ送る供給駆動を行
うポンプｄが設けられ、車両状態検出手段ｅから得られ
る車両状態に基づいて、前記ポンプｄの駆動を制御する
手段であって、少なくとも前記ポンプｄを供給駆動させ
てブレーキ液圧を増圧させる増圧制御を実行する制動制
御手段ｆが設けられた制動装置において、前記制動回路
ｃの制動作動部ｂとポンプｄとの間の位置に設けた分岐
点ｇから分岐された分岐回路ｈに蓄圧器ｊが設けられ、
前記分岐回路ｈには、この分岐回路ｈを開閉する常閉の
蓄圧開閉弁ｋが設けられ、前記制動制御手段ｆは、前記
増圧制御時の初期に前記蓄圧開閉弁ｋを一時的に開弁さ
せて蓄圧器ｊ内に蓄圧された液圧を放出させるよう構成
されていることを特徴とする。請求項２記載の発明は、
請求項１記載の制動装置において、前記制動制御手段
が、車両状態検出手段から得られる車両状態に基づい
て、駆動輪がスリップした際にこの駆動輪スリップを抑
制させるべく制動力を発生させる駆動力スリップ防止制
御と、車両のヨーレイトが車両の安定性を損なう方向に
向かっている状態であるときに所望の車輪に制動力を発
生させて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させ
るヨーレイト制御との少なくとも一方からなる車両安定
制御を行うことを特徴とする。請求項３記載の発明は、
請求項１または２記載の制動装置において、前記ポンプ
が、前記供給駆動に加え、この供給駆動とは逆に制動作
動部側のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻す還流駆動
を行うことが可能に構成され、前記制動制御手段が、車
両状態検出手段から得られる車両状態に基づいて、前記
ポンプを還流駆動させてブレーキ液圧を減圧させたりポ
ンプを供給駆動させてブレーキ液圧を増圧させたりする
ことにより、運転者の制動操作時に車輪がロックするの
を防止するアンチロック制御を実行することを特徴とす
る。請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記載の制
動装置において、前記制動制御手段が、車両の停止状態
を検出したらポンプを供給駆動させるとともに、前記蓄
圧開閉弁を所定時間開弁させて前記蓄圧器に蓄圧する蓄
圧制御を実行することを特徴とする。請求項５記載の発
明は、請求項１ないし３記載の制動装置において、前記
制動回路の前記分岐点よりも制動作動部側の位置に制動
回路を開閉する常開の非制動開閉弁が設けられ、前記制
動制御手段は、車両状態が非制動作動状態であると判定
した時には、前記非制動開閉弁を閉弁させ、その後、前
記ポンプを供給駆動させるとともに前記蓄圧開閉弁を所
定時間開弁させて前記蓄圧器に蓄圧する蓄圧制御を実行
することを特徴とする。請求項６記載の発明は、請求項
１ないし３記載の制動装置において、前記ポンプと並行
して、一端が制動回路のポンプよりもマスタシリンダ側
に接続されている一方で、他端が制動回路のポンプより
も制動作動部側に接続されたバイパス回路が設けられ、
このバイパス回路の途中に、バイパス回路の流路断面積
を変更可能な可変オリフィスが設けられていることを特
徴とする。

【０００５】請求項７記載の発明は、請求項４記載の制
動装置において、前記制動制御手段が、ブレーキ液圧の
非制御時は可変オリフィスの開度を最大に開き、ブレー
キ液圧の制御の際には、増圧制御時は可変オリフィスの
開度を狭め、保持制御時は可変オリフィスの開度を維持
させ、減圧制御時には可変オリフィスの開度を広げる液
圧増減制御を行うことを特徴とする。

【０００６】請求項８記載の発明は、請求項６または７
記載の制動装置において、前記制御手段が、前記請求項
４または５記載の蓄圧制御時には、ポンプを供給駆動さ
せるのに加えて可変オリフィスの開度を絞るようにした
ことを特徴とする。

【０００７】請求項９記載の発明は、請求項６ないし８
記載の制動装置において、前記制動回路における、前記
ポンプならびにバイパス回路との接続箇所よりもマスタ
シリンダ側の位置に、制動回路を開閉する常開の開閉弁
であるゲート弁が設けられ、このゲート弁と前記ポンプ
ならびに可変オリフィスとの間の制動回路もしくはバイ
パス回路のいずれかに設けられた分岐点から分岐された
第２分岐回路にリザーバが設けられているとともに、こ
の第２分岐回路を開閉する常閉のリザーバ開閉弁が設け
られ、前記制動制御手段は、前記制動作動部のブレーキ
液圧を減圧させる減圧制御時には、前記ゲート弁を閉弁
させ、かつ、可変オリフィスの開度を最大に開き、か
つ、前記リザーバ開閉弁を開弁させ、また、減圧制御の
終了時には、前記ゲート弁を開弁状態に戻してから所定
時間が経過してから前記リザーバ開閉弁を閉弁状態に戻
すことを特徴とする。

【０００８】請求項１０記載の発明は、請求項１ないし
９記載の制動装置において、前記ポンプがギヤポンプで
あることを特徴とする。

【０００９】請求項１１記載の発明は、請求項１ないし
１０記載の制動装置において、前記ポンプが制動回路が
４輪に向けて分岐されている個所よりも制動作動部側に
各車輪ごと設けられていることを特徴とする。

【００１０】請求項１２記載の発明は、請求項１ないし
１０記載の制動装置において、前記ポンプが、前記制動
回路が２輪づつの２系統に分岐されている部位に設けら
れていることを特徴とする。

【００１１】

【作用】図１を参照しつつ請求項１記載の発明の作用
を説明すると、制動制御手段ｆは、車両状態検出手段ｅ
から得られる車両状態に基づき必要に応じて制動作動部
ｂにおけるブレーキ液圧を、マスタシリンダ圧よりも上
昇させる増圧制御を行うことができる。すなわち、この
増圧制御時には、制動制御手段ｆは、ポンプｄを供給駆
動させるとともに、この増圧制御の初期に一時的に蓄圧
開閉弁ｋを開弁する。この蓄圧開閉弁ｋが開弁している
間、蓄圧器ｊ内に蓄圧された液圧が放出され、これによ
り、ブレーキ液圧の増圧分の初期の立ち上げが瞬時に成
され、その後、ポンプｄの供給駆動分の増圧が成され
る。なお、蓄圧開閉弁ｋが開弁されるのは増圧初期にお
いて一時的であるから、その後のポンプｄによる供給分
が蓄圧器ｊに導入されて制動作動部ｂの増圧が遅れるこ
とはない。ちなみに、運転者がブレーキペダルの踏み込
み操作を行ったのに連動して上記増圧制御を実行した場
合、制動作動部ｂにおけるブレーキ液圧がマスタシリン
ダ圧よりも増圧され、倍力装置のように運転者の踏力の
補助を行うことができる。そして、このときの増圧量
は、ポンプｄの供給駆動量により決定できる。また、走
行時に運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を行って
いない状態において上記増圧制御を実行して制動力を発
生させ、この制動力により駆動輪の駆動力を低減させて
駆動輪スリップを防止する駆動輪スリップ防止制御や、
あるいは、走行状態に応じて４輪のうちの所定の車輪に
制動力を発生させることによりヨーモーメントを車両姿
勢が安定する方向に制御するヨーモーメント制御から成
る運動安定制御を実行することができる（請求項２参
照）。請求項３記載の発明では、ポンプを還流駆動させ
ることによりブレーキ液圧の減圧を行うことができ、制
動制御手段は、運転者の制動操作時に、必要に応じてブ
レーキ液圧の減圧・保持・増圧制御により車輪のロック
を防止するＡＢＳ制御を行う。

【００１２】ところで、本発明では、増圧制御時に、蓄
圧開閉弁を開弁させて蓄圧器に蓄えられている液圧を放
出してブレーキ液圧の増圧時の立ち上がりを向上させる
ことができるものであるが、前記蓄圧器には液圧を蓄え
ておく必要がある。このように液圧を蓄えるにあたり、
請求項４記載の発明では、制動制御手段は、車両の停止
状態が検出されたら、ポンプを供給駆動させてポンプよ
りも制動作動部側の液圧を上昇させ、それとともに蓄圧
開閉弁を所定時間開弁させる。したがって、この上昇液
圧が蓄圧器に蓄えられる。なお、この時、制動作動部に
おいてもブレーキ液圧が上昇して制動作動を行うが、車
両は停止状態であるので、運転者の制動意志と無関係に
制動作動が成されても問題はない。一方、請求項５記載
の発明では、蓄圧器の蓄圧を、走行中にも行うことがで
きるもので、すなわち、制動制御手段は、車両が停止中
であるか走行中であるかにかかわらず、車両状態が非制
動作動状態であると判定した時には、非制動開閉弁を閉
弁させてポンプと制動作動部との間を遮断し、この状態
で、ポンプを供給駆動させるとともに蓄圧開閉弁を開弁
させて、液圧を蓄圧器に供給する。このように、ポンプ
と制動作動部との間は非制動開閉弁により遮断されてい
るから、ポンプを供給駆動させても制動作動部のブレー
キ液圧は上昇されず制動力が発生することはない。

【００１３】次に、請求項６記載の発明では、ポンプと
並行してバイパス回路が設けられており、このバイパス
回路に設けられた可変オリフィスの開度を広げた状態で
は、ポンプを供給駆動させても、ブレーキ液はバイパス
回路を介して循環されるだけでポンプの吸入側と吐出側
とで液圧差は生じず、したがって、制動作動部のブレー
キ液圧はマスタシリンダ圧と同圧になる。そこで、ブレ
ーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも増圧するには、ポン
プを供給駆動させるとともに、可変オリフィスの開度を
絞る。このように可変オリフィスの開度を絞ると、バイ
パス回路を介してポンプの吐出側から吸入側へ還流する
量が少なくなり、制動作動部のブレーキ液圧が増圧され
る。したがって、本請求項６記載の発明では、増圧制御
時には、その初期に一時的に蓄圧開閉弁を開弁し、さら
に、それと並行してポンプを供給駆動させるとともに、
可変オリフィスの開度を絞る。そして、この増圧制御時
には、可変オリフィスの開度を絞るとブレーキ液圧がよ
り増圧され、また、開度を維持するとブレーキ液圧が保
持され、一方、開度を広げるとブレーキ液圧がマスタシ
リンダと同圧になるまで減圧することができるものであ
る。このように本発明では、ポンプを供給駆動させたま
ま可変オリフィスの絞り開度を調節するだけで、ブレー
キ液圧を増圧・保持・減圧させることができる（請求項
７参照）。したがって、本発明では、ブレーキペダルの
操作に応じて可変オリフィスの開度を制御することによ
って倍力装置としてのブレーキ操作の補助を細かに制御
することができ、また、前記運動安定制御を実行につい
ても高い制御性が得られ、加えて、マスタシリンダ圧ま
で減圧させる範囲で、制動時の車輪ロックを防止するＡ
ＢＳ制御を行うことができる。ちなみに、制動時の踏力
補助を行う構成である場合には、ブレーキ液圧をマスタ
シリンダ圧まで低下させる構成でも車輪ロックの防止あ
るいは抑制することは可能できる。さらに、本発明で
は、ポンプを還流駆動させて可変オリフィスの開度を絞
れば制動作動部のブレーキ液圧をマスタシリンダ圧より
も低下させることができる。したがって、ＡＢＳ制御に
おいて減圧制御を行う際にはポンプを還流駆動させれ
ば、充分な減圧量が得られてより優れたＡＢＳを実行す
ることができる。また、請求項６または７記載の発明で
は、蓄圧器に液圧を蓄える場合には、請求項８記載の発
明のように、ポンプを供給駆動させるとともに可変オリ
フィスの開度を絞り、ポンプの吐出側の液圧を上昇させ
てから行う。なお、この蓄圧制御時の他の動作は、請求
項４または請求項５記載の発明と同様である。

【００１４】ところで、請求項６ないし８記載の発明で
は、上述のようにポンプを供給駆動させたまま可変オリ
フィスの開度を制御するだけでは、制動作動部のブレー
キ液圧を減圧する際に、マスタシリンダ圧と同圧となる
までしか低下しない。そこで本発明では、ポンプは供給
駆動したままで以下のように動作してブレーキ液圧を大
気圧まで低下させることを可能としている。なお、上述
したようにポンプを還流駆動させればブレーキ液圧をマ
スタシリンダ圧よりも低下させることが可能であるが、
ポンプを一方のみに駆動する構成であれば、制御ならび
に構成の簡略化を図ることができ、また、ポンプの駆動
方向が変化するのに要する時間の分だけ制御応答性も向
上させることが可能となるものである。運転者が制動作
動部を操作してマスタシリンダ圧が大気圧よりも高くな
っている状態において、制動作動部のブレーキ液圧をマ
スタシリンダ圧よりも低い圧まで低下させる時には、可
変オリフィスの開度を広げるとともに、ゲート弁を閉弁
させる一方で、リザーバ開閉弁を開弁させる。このよう
にゲート弁を閉弁させて制動回路を遮断してマスタシリ
ンダ圧が制動回路の下流に供給されないようにした状態
でリザーバ開閉弁を開弁すると、制動作動部のブレーキ
液圧は第２分岐回路からリザーバに抜かれて、大気圧付
近まで減圧させることができる。

【００１５】請求項１０記載の発明では、ポンプとして
ギヤポンプを用いており、ポンプの停止時において、制
動回路を介してマスタシリンダ側と制動作動部側との間
で相互にブレーキ液の移動が可能でありフェイルセーフ
の機能を有する。

【００１６】請求項１１記載の発明では、各車輪ごとに
制動作動部において、独立してブレーキ圧の制御が可能
であり、また、請求項１２記載の発明では、２輪１組ご
とにブレーキ液圧の制御が可能である。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図２は実施の形態１を示す構
成説明図である。図中１はマスタシリンダであり、ブレ
ーキペダルＢＰを踏み込むことで液圧を発生する。この
マスタシリンダ１は、各車輪のキャリパ部分のブレーキ
シリンダ（制動作動部）２に制動回路３で接続されてお
り、両者１，２の間で制動回路３を介してブレーキ液が
流通するよう構成されている。

【００１８】前記制動回路３の途中には、モータ５の回
転数に応じて所定流量の流体を吐出するギヤポンプ６が
設けられており、このギヤポンプ６は、ブレーキ液をマ
スタシリンダ１側（これを上流側とする）からブレーキ
シリンダ２側（これを下流側とする）へ供給する供給駆
動と、下流から上流にブレーキ液を戻す還流駆動とを行
う。なお、この部位に用いるポンプとしては、ギヤポン
プ６に限らずベーンポンプやピストンポンプなどでも成
立する。

【００１９】前記ギヤポンプ６を迂回するバイパス回路
７が、両端をそれぞれ制動回路３のギヤポンプ６の上流
側と下流側とに接続されて設けられている。そして、こ
のバイパス回路７の途中には、バイパス回路７の流路面
積を任意に変更可能な可変オリフィス８が設けられてい
る。この可変オリフィス８は、図示を省略したソレノイ
ドを有し、このソレノイドに通電する駆動電流により開
度が変更される構成となっている。

【００２０】さらに、前記制動回路３には、前記ブレー
キシリンダ２とギヤポンプ６との間に設けられた分岐点
３ａから分岐回路３０が分岐されており、この分岐回路
３０には、蓄圧器３１が設けられているとともに、その
途中には、分岐回路３０を開閉する蓄圧開閉弁３２が設
けられている。この蓄圧開閉弁３２は、ソレノイド駆動
の開閉弁であり、非駆動時にはスプリングの付勢力によ
り閉弁され、ソレノイド駆動時には開弁される常閉の開
閉弁である。

【００２１】本実施の形態１では、前記モータ５（ギヤ
ポンプ６）、可変オリフィス８、蓄圧開閉弁３２の作動
は、コントロールユニット（制動制御手段）９により制
御される。すなわち、前記コントロールユニット９は、
車両状態検出手段としての入力センサに踏力センサ１０
を有している他、車両の環境情報や、エンジンの駆動状
態の情報や、あるいは車両の前後および左右の加速度、
ヨーレイト、舵角に関する情報が入力され、この入力情
報に基づいて前記可変オリフィス８の図外のソレノイド
への駆動電流ならびに前記モータ５への駆動電流を決定
するものである。なお、前記踏力センサ１０は、ブレー
キペダルＢＰとマスタシリンダ１との間のロッド１１に
設けられ、運転者の踏力を検出するものである。

【００２２】次に、実施の形態１の動作を説明する。 a)ブレーキペダルの非操作時本実施の形態１では、ブレーキペダルＢＰの非操作時に
は、コントロールユニット９は、モータ５を停止させ、
かつ、可変オリフィス８を最大または最小の開度、すな
わち、可変オリフィス８のソレノイドを駆動させない場
合の開度に制御する。また、このブレーキペダルＢＰの
非操作時において、車両が停止していることが検出され
たら、コントロールユニット９は、蓄圧器３１に液圧を
蓄圧するための蓄圧制御を実行する。この蓄圧制御時に
はコントロールユニット９は、まず、ギヤポンプ６を供
給駆動させるとともに、可変オリフィス８の開度を絞
る。このギヤポンプ６の供給駆動によります他シリンダ
１側のブレーキ液がブレーキシリンダ２側に供給される
とともに、可変オリフィス８を絞っていることで、バイ
パス回路７を通じてギヤポンプ６の下流から上流に戻る
還流量が制限され、これにより、ギヤポンプ６の下流の
液圧が上昇する。そして、この状態でコントロールユニ
ット９は蓄圧開閉弁３２を所定時間開弁させる。したが
って、蓄圧器３１に所定の高液圧が蓄圧される。なお、
この時には、ブレーキシリンダ２のブレーキ液圧が上昇
して制動力が発生するが、この時車両は停止しているか
ら制動力が発生することによる不具合はない。

【００２３】b) ブレーキペダル操作時における踏力補
助時 b1）ブレーキペダル踏込時運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダ
１で発生した液圧が、制動回路３およびバイパス回路７
を介してブレーキシリンダ２に伝達されて、制動力が生
じる。また、それに並行して踏力センサ１０が運転者の
踏力に応じた信号を出力し、コントロールユニット９
は、モータ５を駆動させてギヤポンプ６を一定電流ある
いは一定電圧で供給駆動させるとともに、この踏力信号
に応じた面積に可変オリフィス８の開度を絞る制御であ
る増圧制御を実行するが、この増圧制御時には、図３の
タイムチャートに示すように、蓄圧開閉弁３２を一瞬の
間（例えば、１０ｍｓ）開弁させる。この蓄圧開閉弁３
２の開弁により蓄圧器３１に蓄圧されていた液圧がブレ
ーキシリンダ２に供給され、タイムチャートに示すよう
にギヤポンプ６のみによる供給時に比べてブレーキ液圧
の立ち上がり時期早くなるとともに上昇率が高くなる。
また、上述のようにギヤポンプ６の供給駆動時に可変オ
リフィス８の開度が絞られるとバイパス回路７による還
流量が制限されるためギヤポンプ６は一定に駆動してい
てもその上流側と下流側とで液圧差が生じ、ブレーキシ
リンダ２におけるブレーキ液圧はマスタシリンダ圧より
も上昇することになり、いわゆる踏力補助が成される
が、この時、図４（ａ）に示すように、ブレーキシリン
ダ２に発生するブレーキ液圧Ｐ₁ は、ギヤポンプ６の流
量Ｑと可変オリフィス８の内径φｄおよびマスタシリン
ダ圧Ｐ₀ により決定されるものであって、内径φｄの値
が小さくなるほど、ブレーキ液圧Ｐ₁ の上昇率は高くな
り、小さな踏力で大きなブレーキ液圧Ｐ₁ を得ることが
できる。また、同図（ｂ）は本実施の形態１のモデル図
である。このように増圧制御時には、増圧量を可変オリ
フィス８の開度により制御するため、ギヤポンプ６の駆
動量（モータ５の回転数）を制御するのに比べて制御性
に優れているし制御応答性も高い。

【００２４】b2）ブレーキペダル保持時運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んだ位置に保持す
ることにより踏力は一定となるので、可変オリフィス６
は保持したときの内径を維持し、ブレーキシリンダ２に
発生するブレーキ圧を保持する。

【００２５】b3）ブレーキペダル戻し時運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めると、コ
ントロールユニット９は、踏力センサ１０の検出値の低
下に対応して可変オリフィス８の開度を広げる減圧制御
を実行するものであり、ブレーキペダルＢＰから足を離
した場合には、可変オリフィス８の開度を最大とする。
このように可変オリフィス８の開度を広げると、バイパ
ス回路７によるブレーキ液のギヤポンプ６の上流への還
流量が増加するためブレーキシリンダ２のブレーキ液圧
が低下し、可変オリフィス８の開度を最大とするとギヤ
ポンプ６の上流と下流との液圧差がなくなりブレーキ液
圧はマスタシリンダ圧まで低下するもので、この時マス
タシリンダ圧が大気圧まで低下していればブレーキ液圧
も大気圧まで低下するる。この減圧制御時には、可変オ
リフィス８の開度によりブレーキ液を微妙に還流させて
微妙にブレーキ液圧を制御することが可能であるから、
減速ギヤなどを用いることなく微妙にブレーキ液圧を制
御することができる。このように、減圧制御時において
も、バイパス回路７に設けた可変オリフィス８の開度を
変更するだけで、ブレーキ液圧の微妙な制御が可能であ
り、ギヤポンプ６の回転数のみを制御するのに比べて制
御性に優れている。 c)ＡＢＳ制御時本実施の形態１により制動時の車輪ロックを防止するＡ
ＢＳ制御を行った場合の動作について説明する。ブレー
キペダルＢＰを踏んでブレーキシリンダ２により制動力
を発生させたときに車輪のスリップ率が予め設定された
値を越えると（例えば、車輪速が車体速×０．９以下に
なると）、コントロールユニット９はブレーキ液圧を減
圧させて制動力を緩めてスリップ率を所定値未満に抑え
る減圧制御を実行する。この時、上述の踏力補助の際の
ように可変オリフィス８の開度を最大に開くだけでは、
ブレーキ液圧はマスタシリンダ圧までしか低下せず、車
輪ロックを防止可能な圧までの減圧は成されない。そこ
で、本実施の形態１では、減圧制御時には（ちなみにＡ
ＢＳ制御を実行する場合、最初に減圧を行ってロック抑
制を行う）、モータ５を逆転駆動させてギヤポンプ６を
還流駆動させるとともに、可変オリフィス８の開度を絞
る。これにより、下流のブレーキ液が上流に還流される
のに対してバイパス回路７により下流に戻る量が制限さ
れる結果、ブレーキシリンダ２のブレーキ液圧はマスタ
シリンダ圧よりも低下する。次に、この減圧状態でブレ
ーキ液圧を保持させる場合には、可変オリフィス８の開
度をその時点の開度に保持する。これにより上述の踏力
補助の場合と同様にしてブレーキ液圧が保持される。そ
の後、ブレーキ液圧を増圧する場合、モータ５を正転駆
動させてギヤポンプ６を供給駆動させるとともに、可変
オリフィス８の開度を絞るものであるが、この場合も、
増圧の初期において蓄圧開閉弁３２を瞬間的に開弁す
る。これにより上記の踏力補助時の増圧の場合と同様
に、ギヤポンプ６のみの作動に比べてブレーキ液圧の立
ち上がり時期が早まるとともに、上昇率が高くなる。

【００２６】d)運動安定制御時近年、制動装置の制動力を利用して走行安定を図る運動
安定制御が考えられている。この運動安定制御として
は、大きく分けて、駆動力制御とヨーレイト制御が考え
られており、駆動力制御は加速時に駆動輪の駆動力が大
き過ぎてスリップが生じた場合に、これら駆動輪に制動
力を与えて駆動力を低減させてスリップを抑制・防止す
る制御であり、また、ヨーレイト制御は、車両のヨーレ
イトが車両の安定性を妨げる方向に作用する状態（例え
ば所定量よりも大きなアンダステア状態、あるいは所定
量よりも大きなオーバステア状態）となったときに、所
望の車輪に制動力を発生させることにより、車両のヨー
レイトを安定方向に向ける制御であって、具体的には、
アンダステア時には、旋回内輪の前輪に制動力を発生さ
せてアンダステア状態を弱めることができ、一方、オー
バステア時には、旋回外輪の前輪あるいは旋回外輪の後
輪に制動力を発生させてオーバステア状態を弱めるとい
うような制御である。上記のような運動安定制御を行う
場合には、運転者はブレーキペダルＢＰを操作しておら
ずマスタシリンダ１は大気圧となっているため、ＡＢＳ
制御時のようにギヤポンプ６を還流駆動させなくてもブ
レーキ液圧を大気圧（＝マスタシリンダ圧）まで低下さ
せることができる。したがって、運動安定制御時には、
踏力補助時と同様に、ギヤポンプ６は一定の供給駆動を
行いながら可変オリフィス８の開度を制御して、ブレー
キ液圧を制御する。そして、この運動安定制御時におい
ても、増圧制御時には、一瞬の間、蓄圧開閉弁３２を開
弁させて蓄圧器３１の液圧を供給して、増圧応答性を高
めている。

【００２７】以上説明したように、実施の形態１では、
ギヤポンプ６とブレーキシリンダ２との間に分岐回路３
０および蓄圧器３１を設けるとともに、分岐回路３０の
途中に常閉の蓄圧開閉弁３２を設け、増圧制御時には、
蓄圧開閉弁３２を開弁して蓄圧器３１内の液圧を供給す
るように構成したため、ギヤポンプ６を停止状態から駆
動させるのに比べて、高い増圧応答性が得られるという
効果を奏する。さらに、踏力補助時および運動安定制御
時のブレーキ液圧の増減時、ならびにＡＢＳ制御時の増
圧時には、ブレーキ液圧をモータ５の回転数（ギヤポン
プ６の駆動量）を制御するのではなしに可変オリフィス
８の開度により制御するように構成しているため、減速
ギヤを用いることなく微妙なブレーキ圧の制御が可能で
あり、モータ６の回転数の制御に比べて、高い制御応答
性が得られるとともに、制御性に優れているという効果
が得られる。また、万一モータ５またはギヤポンプ６の
故障といった事態に遭遇しても、通常ブレーキの性能を
確保することができフェイルセーフを向上できるという
効果が得られる。（実施の形態２）図５は請求項１２記載の発明の適用形
態である実施の形態２の全体図であり、制動回路３が４
輪に向かって分岐された分岐部３ｂ，３ｂよりも下流に
おいて各回路にそれぞれギヤポンプ６が設けられ、すな
わち、各車輪に対して実施の形態１と同様に、ギヤポン
プ６，バイパス回路７，可変オリフィス８，分岐回路３
０，蓄圧器３１，蓄圧開閉弁３２が設けられたいわゆる
４チャンネル構造に構成されている。したがって、各輪
のブレーキシリンダ２のブレーキ液圧を独立して制御す
ることができ、精度の高い制御が可能となる。

【００２８】（実施の形態３）図６は請求項１３記載の
発明の適用形態である実施の形態３の全体図であり、制
動回路３が４輪に向かって分岐されいている分岐部３ｂ
よりも上流の２輪づつの２系統に向かって分岐された部
位にポンプ６およびそれに対応してバイパス回路７，可
変オリフィス８，分岐回路３０，蓄圧器３１，蓄圧開閉
弁３２が設けられたいわゆる２チャンネル構造に構成さ
れている。したがって、２輪ごとにブレーキ液圧を独立
して制御することができ、また、実施の形態２に比べて
全体構造の簡略化を図ることができる。

【００２９】（実施の形態４）図７は請求項９記載の発
明に対応した実施の形態４を示す構成説明図であり、こ
の実施の形態４では、制動回路３において、分岐回路３
０を分岐させた分岐点３ａとブレーキシリンダ２との間
に非制動開閉弁４０が設けられている。この非制動開閉
弁４０は、ソレノイド駆動の開閉弁であって、ソレノイ
ド非駆動時にはスプリングの付勢力により開弁され、ソ
レノイド駆動時には閉弁される常開の開閉弁である。前
記非制動開閉弁４０は、前記コントロールユニット９に
より開閉を制御される。すなわち、実施の形態４は上述
の実施の形態１〜３と比べて前記蓄圧器３１に蓄圧する
ための蓄圧制御時の動作が異なるもので、実施の形態４
では、コントロールユニット９は、所定時間ごと、ある
いは蓄圧器３１の液圧を検出する圧力センサ（図示省
略）を設けておいてこの圧力センサが蓄圧器３１の液圧
が所定値まで低下したことを検出したときに蓄圧制御を
実行する（スタートする）。この蓄圧制御時には、図８
のフローチャートに示すように、まず、前記踏力センサ
１０の検出値に基づいて車両が非制動操作状態であるか
否かを判定し（ステップＳ１）、非制動操作時には、フ
ラグＦをセット（ステップＳ２）した後、非制動開閉弁
４０を閉弁し（ステップＳ３）、さらに、モータ５を正
転駆動させてギヤポンプ６を供給駆動させるとともに、
可変オリフィス８を絞って（ステップＳ４）ギヤポンプ
６の下流の液圧を上昇させ、この状態で所定時間蓄圧開
閉弁３２を開弁させ（ステップＳ５）て蓄圧器３１に蓄
圧する。この時、非制動開閉弁４０を閉弁させているた
め、ブレーキシリンダ２のブレーキ液圧は上昇されるこ
とがなく、したがって走行中でも蓄圧することができ
る。その後、蓄圧器３１に充分に蓄圧することができる
だけの所定時間が経過したら、蓄圧開閉弁３２を閉弁さ
せ（ステップＳ６）、さらに、モータ５を停止させてギ
ヤポンプ６の供給駆動を停止させ、可変オリフィス８の
開度を広げ（初期設定状態とする）、非制動開閉弁４０
を閉弁させてフラグをリセットする（ステップＳ７）。
なお、図８に示す蓄圧制御をスタートしても、この時、
制動中であればこの制動操作が終わるまで上記蓄圧制御
は実行されない（ステップＳ１→Ｓ８→Ｓ１の流れの繰
り返し）。また、上記蓄圧制御中に制動操作が成された
場合、ステップＳ１→Ｓ８→Ｓ６→Ｓ７の流れとなっ
て、非制動開閉弁４０が開弁されるため、マスタシリン
ダ圧がブレーキシリンダ２に伝達され、制動が成され
る。

【００３０】（実施の形態５）図９は実施の形態５の構
成説明図である。この実施の形態５は、可変オリフィス
として、全開状態と、所定断面積の絞り状態との２通り
の開度にしか切り替えることのできない可変オリフィス
５８を用いた形態である。この実施の形態５によれば、
走行中、通常は可変オリフィス５８は全開状態としてお
く。この状態では、マスタシリンダ圧は制動回路３なら
びにバイパス回路７を通ってブレーキシリンダ２に伝達
され、特に、バイパス回路７には、ギヤポンプ６が設け
られていないから少ない流路抵抗で液圧の伝達が成さ
れ、初期応答性に優れている。次に、上述した踏力補
助、ＡＢＳ制御あるいは運動安定制御を実行するにあた
り、ブレーキ液圧を増圧させる時には、上記実施の形態
１〜４と同様に、蓄圧開閉弁３２を一瞬開弁させて蓄圧
器３１の液圧をブレーキシリンダ２に供給し、かつ、ギ
ヤポンプ６を供給駆動させるとともに可変オリフィス５
８を絞り側に切り替えて増圧する。この時、コントロー
ルユニット９は、必要に応じてモータ５の回転数を上昇
させて増圧させたり、回転数を減少させて減圧させたり
して、所望のブレーキ液圧に制御する。一方、ブレーキ
液圧を減圧する場合には、可変オリフィス５８を全開状
態に切り替えることによりマスタシリンダ圧まで低減さ
せることができ、また、ＡＢＳ制御時には、可変オリフ
ィス５８を絞り側に切り替えたままでモータ５を逆転さ
せてギヤポンプ６を還流駆動させることにより、ブレー
キ液圧をマスタシリンダ圧よりも低減させることができ
る。この実施の形態５によれば、可変オリフィス５８が
単なる切替弁であり構造の簡略化を図ることができる。

【００３１】（実施の形態６および実施の形態７）図１
０は実施の形態６を示す全体図、図１１は実施の形態７
の全体図であり、これらの主要部は図９に示す実施の形
態５と同様の構成であるから、詳細な説明は省略する。
図１０の実施の形態６は、実施の形態５の構成を各輪に
ついて設けた形態であり、図１１の実施の形態７は、実
施の形態５の構成を２車輪づつの２系統に設けた例であ
る。そして、これらの実施の形態６，７によれば、実施
の形態５と同様の踏力補助制御や運動安定制御やＡＢＳ
制御を行うことができる。

【００３２】（実施の形態８）図１２は請求項１０に記
載した発明の適用形態である実施の形態８の全体図であ
る。この実施の形態８は、図５に示す実施の形態２の構
成にゲート弁８０とリザーバ８１を設けた形態である。
すなわち、制動回路３においてバイパス回路７との接続
位置である分岐点３ｂよりも上流の位置に制動回路３を
開閉するゲート弁８０が設けられている。このゲート弁
８０は、図示を省略したソレノイドにより駆動し、ソレ
ノイドの非駆動時にはスプリング力により開弁し、ソレ
ノイドの駆動時には閉弁する電磁弁構造のものが用いら
れている。また、前記ゲート弁８０の下流に設けられた
分岐点３ｃから分岐回路８２が設けられ、この分岐回路
８２に前記リザーバ８０が設けられている。そして、前
記分岐回路８２の途中にこの分岐回路８２を開閉する常
閉のリザーバ開閉弁８３が設けられている。前記ゲート
弁８０およびリザーバ開閉弁８３もコントロールユニッ
ト９により開閉を制御される。すなわち、本実施の形態
８では、コントローラ９は、ＡＢＳ制御の減圧制御時を
含め、ブレーキ液圧の制御時にはギヤポンプ６を供給駆
動するように構成されている。まず、踏力補助、ならび
に運動安定制御では、上述した実施の形態１と同様に、
ギヤポンプ６を供給駆動させるとともに可変オリフィス
８の開度制御を行って増圧・保持・減圧制御を行う。次
に、ＡＢＳ制御の場合について説明する。これまで説明
した実施の形態にあっては、ＡＢＳ制御時には、ブレー
キ液圧を減圧する場合、モータ５を逆転させてギヤポン
プ６を還流駆動させるようにしていた。すなわち、減圧
時には、ギヤポンプ６を供給駆動させたままでも、可変
オリフィス８を最大に開けばブレーキ液圧をマスタシリ
ンダ圧まで減圧でき、マスタシリンダ圧が大気圧であれ
ばブレーキ液圧を大気圧まで減圧することができる。し
かしながら、ＡＢＳ制御時にはマスタシリンダ圧が高圧
となっているため、ギヤポンプ６を供給駆動させたまま
で可変オリフィス８を最大に開いただけではマスタシリ
ンダ圧よりも減圧することできず充分な減圧を行うこと
ができず、そこでギヤポンプ６を還流駆動させるもので
あった。それに対して、本実施の形態８では、ギヤポン
プ６を供給駆動させたままでＡＢＳ制御を行うものであ
る。すなわち、ＡＢＳ制御時には、まずゲート弁８０を
閉弁させてマスタシリンダ１側とギヤポンプ６側との間
を遮断する。なお、このゲート弁８０は、ＡＢＳ制御を
行っている間閉弁状態に保つ。そして、減圧制御時に
は、ギヤポンプ６を供給駆動させたまま、リザーバ開閉
弁８３を開弁させ、ブレーキシリンダ２側のブレーキ液
をリザーバ８１に流入させて減圧させるもので、リザー
バ８１の容量をブレーキシリンダ２と同等の容量確保し
ていれば大気圧まで容易に低減させることができる。な
お、急減圧時には、可変オリフィス８の開度を最大に開
く。また、本実施の形態では、ＡＢＳ制御を終了する場
合、ブレーキペダルＢＰの踏み付け操作が終了した（非
制動状態になったら）ら、図１３に示すとおり、まずゲ
ート弁２１を開弁し、それから所定時間経過後にリザー
バ開閉弁８３を閉弁させる。このように、まずゲート弁
８０を開弁させたときに、ブレーキシリンダ２ならびに
リザーバ８１内のブレーキ液がマスタシリンダ１に戻さ
れるもので、リザーバ８１内のブレーキ液が確実にマス
タシリンダ１に戻るのに要する時間が経過したら（例え
ば、１００ｍｓ）、リザーバ開閉弁８３を閉じて、次の
減圧に備えるものである。

【００３３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあっ
ては、マスタシリンダと制動作動部とを結ぶ制動回路の
途中にポンプを設けて制動作動部におけるブレーキ液圧
をマスタシリンダ圧よりも増圧可能とした制動装置にお
いて、制動回路のポンプと制動作動部との間の分岐点か
ら分岐させた分岐回路に蓄圧器を設けるとともに、この
分岐回路を開閉する蓄圧開閉弁を設け、制動制御手段
が、増圧制御時の初期に蓄圧開閉弁を一時的に開弁させ
る構成としたために、踏力補助や運動安定制御などを実
行するにあたり、増圧時の初期にはポンプの供給駆動を
開始してから液圧が立ち上がるよりも前に、蓄圧器から
液圧が放出されることにより初期の増圧瞬時に成され、
増圧の立ち上がり応答性が高いという効果が得られるも
ので、前述の第１の目的を達成することができる。請求
項２記載の発明では、上述の増圧応答性の高い手段を用
いて、制動力により駆動輪スリップを防止する駆動輪ス
リップ防止制御あるいは車両のヨーレイトを安定方向に
制御するヨーレイト制御の少なくとも一方からなる運動
安定制御を実行することができるという効果が得られ
る。請求項３記載の発明では、上述の増圧応答性の高い
手段を用いて、制動時の車輪ロックを防止するアンチロ
ック制御を実行することができるという効果が得られ
る。請求項３記載の発明では、ポンプを還流駆動させる
ことも可能に構成したために、運転者の制動操作時に、
必要に応じてブレーキ液圧を減圧・保持・増圧して車輪
ロックを防止するアンチロック制御を、上述の増圧応答
性の高い手段を用いて実行することができるという効果
が得られる。請求項４記載の発明では、制動制御手段
は、車両の停止状態を検出したらポンプを供給駆動させ
るとともに蓄圧開閉弁を所定時間開弁させるように構成
したために、走行状態に影響を与えることなしに、簡便
な手段により蓄圧器の蓄圧を行うことができるという効
果が得られる。請求項５記載の発明では、蓄圧器への分
岐点と制動回路との間に常開の非制動開閉弁を設け、制
動制御手段が、非制動作動時には非制動開閉弁を閉弁さ
せ、その後、ポンプを供給駆動させるとともに蓄圧開閉
弁を所定時間開弁させるように構成したため、車両が走
行中であっても、走行状態に影響を与えることなしに、
蓄圧器の蓄圧を行うことができ、蓄圧器における蓄圧量
が不足することを防止できるという効果が得られる。請
求項６ないし８記載の発明にあっては、ポンプと並行し
てバイパス回路を設け、このバイパス回路に可変オリフ
ィスを設けた構成としたため、構造が簡単で安価な構成
であるとともに可変オリフィスの開度を変更するだけの
簡単な制御を用いて、高い制御性能ならびに応答性でブ
レーキ液圧の増減圧制御を行うことができるという効果
が得られるもので、前述の第２の目的を達成することが
できるものである。また、請求項９記載の発明にあって
は、制動回路においてバイパス回路との接続箇所よりも
上流に常開のゲート弁を設け、このゲート弁とポンプな
らびに可変オリフィスとの間から分岐させた第２分岐回
路にリザーバを設けるとともに、この第２分岐回路を開
閉する常閉のリザーバ開閉弁を設けた構成としたため
に、ポンプは供給駆動したままでブレーキ液圧を大気圧
まで低下させることが可能となり、ポンプを供給駆動し
か行わない制御ならびに構成が簡略な手段を用いながら
も、高応答性の減圧が可能となり、制御性能の向上を図
ることができるという効果が得られるもので、前述の第
３の目的を達成することができる。請求項１０記載の発
明では、ポンプとしてギヤポンプを用いており、ポンプ
の停止時において、制動回路を介してマスタシリンダ側
と制動作動部側との間で相互にブレーキ液の移動が可能
でありフェイルセーフの機能を有する。請求項１１記載
の発明では、各車輪ごとに制動作動部において、独立し
てブレーキ圧の制御が可能であり、制御性能の向上を図
ることができるという効果が得られる。請求項１２記載
の発明では、装置を簡略化してコスト低減を図ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動装置を示すクレーム対応図であ
る。

【図２】実施の形態１の構成説明図である。

【図３】実施の形態１の動作例を示すタイムチャートで
ある。

【図４】実施の形態１の液圧特性図である。

【図５】実施の形態２を示す全体図である。

【図６】実施の形態３を示す全体図である。

【図７】実施の形態４を示す全体図である。

【図８】実施の形態４の蓄圧制御を示すフローチャート
である。

【図９】実施の形態５を示す構成説明図である。

【図１０】実施の形態６を示す全体図である。

【図１１】実施の形態７を示す全体図である。

【図１２】実施の形態８を示す全体図である。

【図１３】実施の形態８の動作例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダル１マスタシリンダ２ブレーキシリンダ（制動作動部）３制動回路３ａ分岐点３ｂ分岐点３ｃ分岐点５モータ６ギヤポンプ７バイパス回路８可変オリフィス９コントロールユニット（制動制御手段）１０踏力センサ１１ロッド３０分岐回路３１蓄圧器３２蓄圧開閉弁４０非制動開閉弁５８可変オリフィス８０ゲート弁８１リザーバ８２分岐回路８３リザーバ開閉弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のブレーキペダルの踏み込み操作
により液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪の制動
作動を行う制動作動部とが制動回路で連通され、この制動回路の途中に、ブレーキ液を少なくともマスタ
シリンダ側から制動作動部側へ送る供給駆動を行うポン
プが設けられ、車両状態検出手段から得られる車両状態に基づいて、前
記ポンプの駆動を制御する手段であって、少なくとも前
記ポンプを供給駆動させてブレーキ液圧を増圧させる増
圧制御を実行する制動制御手段が設けられた制動装置に
おいて、前記制動回路の制動作動部とポンプとの間の位置に設け
た分岐点から分岐された分岐回路に蓄圧器が設けられ、前記分岐回路には、この分岐回路を開閉する常閉の蓄圧
開閉弁が設けられ、前記制動制御手段は、前記増圧制御時の初期に前記蓄圧
開閉弁を一時的に開弁させて蓄圧器内に蓄圧された液圧
を放出させるよう構成されていることを特徴とする制動
装置。
【請求項２】前記制動制御手段は、車両状態検出手段
から得られる車両状態に基づいて、駆動輪がスリップし
た際にこの駆動輪スリップを抑制させるべく制動力を発
生させる駆動力スリップ防止制御と、車両のヨーレイト
が車両の安定性を損なう方向に向かっている状態である
ときに所望の車輪に制動力を発生させて車両を安定させ
る方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御との少
なくとも一方からなる車両安定制御を行うことを特徴と
する請求項１記載の制動装置。
【請求項３】前記ポンプは、前記供給駆動に加え、こ
の供給駆動とは逆に制動作動部側のブレーキ液をマスタ
シリンダ側に戻す還流駆動を行うことが可能に構成さ
れ、前記制動制御手段は、車両状態検出手段から得られる車
両状態に基づいて、前記ポンプを還流駆動させてブレー
キ液圧を減圧させたりポンプを供給駆動させてブレーキ
液圧を増圧させたりすることにより、運転者の制動操作
時に車輪がロックするのを防止するアンチロック制御を
実行することを特徴とする請求項１または２記載の制動
装置。
【請求項４】前記制動制御手段は、車両の停止状態を
検出したらポンプを供給駆動させるとともに、前記蓄圧
開閉弁を所定時間開弁させて前記蓄圧器に蓄圧する蓄圧
制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３記載
の制動装置。
【請求項５】前記制動回路の前記分岐点よりも制動作
動部側の位置に制動回路を開閉する常開の非制動開閉弁
が設けられ、前記制動制御手段は、車両状態が非制動作動状態である
と判定した時には、前記非制動開閉弁を閉弁させ、その
後、前記ポンプを供給駆動させるとともに前記蓄圧開閉
弁を所定時間開弁させて前記蓄圧器に蓄圧する蓄圧制御
を実行することを特徴とする請求項１ないし３記載の制
動装置。
【請求項６】前記ポンプと並行して、一端が制動回路
のポンプよりもマスタシリンダ側に接続されている一方
で、他端が制動回路のポンプよりも制動作動部側に接続
されたバイパス回路が設けられ、このバイパス回路の途中に、バイパス回路の流路断面積
を変更可能な可変オリフィスが設けられていることを特
徴とする請求項１ないし３記載の制動装置。
【請求項７】前記制動制御手段は、ブレーキ液圧の非
制御時は可変オリフィスの開度を最大に開き、ブレーキ
液圧の制御の際には、増圧制御時は可変オリフィスの開
度を狭め、保持制御時は可変オリフィスの開度を維持さ
せ、減圧制御時には可変オリフィスの開度を広げる液圧
増減制御を行うことを特徴とする請求項４記載の制動装
置。
【請求項８】前記制御手段は、前記請求項４または５
記載の蓄圧制御時には、ポンプを供給駆動させるのに加
えて可変オリフィスの開度を絞るようにしたことを特徴
とする請求項６または７記載の制動装置。
【請求項９】前記制動回路において、前記ポンプなら
びにバイパス回路との接続箇所よりもマスタシリンダ側
の位置に、制動回路を開閉する常開の開閉弁であるゲー
ト弁が設けられ、このゲート弁と前記ポンプならびに可変オリフィスとの
間の制動回路もしくはバイパス回路のいずれかに設けら
れた分岐点から分岐された第２分岐回路にリザーバが設
けられているとともに、この第２分岐回路を開閉する常
閉のリザーバ開閉弁が設けられ、前記制動制御手段は、前記制動作動部のブレーキ液圧を
減圧させる減圧制御時には、前記ゲート弁を閉弁させ、
かつ、可変オリフィスの開度を最大に開き、かつ、前記
リザーバ開閉弁を開弁させ、また、減圧制御の終了時に
は、前記ゲート弁を開弁状態に戻してから所定時間が経
過してから前記リザーバ開閉弁を閉弁状態に戻すことを
特徴とする請求項６ないし８記載の制動装置。
【請求項１０】前記ポンプがギヤポンプであることを
特徴とする請求項１ないし９記載の制動装置。
【請求項１１】前記ポンプが制動回路が４輪に向けて
分岐されている個所よりも制動作動部側に各車輪ごと設
けられていることを特徴とする請求項１ないし１０記載
の制動装置。
【請求項１２】前記ポンプが、前記制動回路が２輪づ
つの２系統に分岐されている部位に設けられていること
を特徴とする請求項１ないし１０記載の制動装置。