JP4078082B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、能動的に制動液圧を制御可能に構成されたブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ配管がホイールシリンダに向けて分岐された構造のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な機能が付加されており、このような機能が付加されたブレーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチスキッドブレーキ装置や、車両の加速時などにおいて駆動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足している場合には、この不足したブレーキ圧力をホイールシリンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消するように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビークルスタビリティコントロール装置（以下、ＶＳＣ装置という）などが知られている。
【０００３】
特に、ＶＳＣ装置は、運転者がブレーキ操作していなくとも、車両にオーバステアやアンダステアの可能性が生じたときに、ホイールシリンダのブレーキ圧力を自動的に調整し、オーバステアやアンダステアに対向する横力を車両に発生させるものである。
【０００４】
このようにＶＳＣ装置は、車両の挙動を安定させることを目的としていることから、極短い時間で車両の挙動に対して反応させなくてはならない。すなわち、アンチロックブレーキ装置と違って、極めて短時間で制動を行うことが要求されている。
【０００５】
また、アンチロックブレーキ装置は、運転者による制動を前提としていることから、ホイールシリンダの目標液圧がマスタシリンダ液圧よりも高くなることがないのに対して、ＶＳＣ装置では、運転者のブレーキ操作の有無に関係なく制御を行うので、ホイールシリンダの目標液圧はマスタシリンダの液圧よりも高く設定されており、いっそう短時間で高圧に増圧することが望まれている。
【０００６】
加えて、車両の旋回時などにおいて車両に比較的大きな横方向加速度が生じたときに、制動装置を作動させていない状態では、この横方向加速度が制動装置のロータに影響し、ロータがブレーキピストン側、すなわちブレーキ解除方向に傾倒もしくは移動することがある。
図１２は、その概略を示すもので、図において０１がブレーキキャリパ、０２がロータ、０３がブレーキピストンであり、ロータ０２に横方向加速度が作用して図中矢印Ｙ方向に移動すると、ブレーキピストン０３が押し戻される。
このようにブレーキピストン０３がブレーキ解除方向に押し戻された場合、その後に、ブレーキピストン０３に制動圧を与えて制動作動したときに、この移動分だけブレーキピストン０３が空走し、その分、制動力の発生が遅れるおそれがあった。
図１３は、これを示すもので、すなわち、ブレーキピストン０３の移動がない場合の実線で示す立ち上がり特性と比較して、同図において点線で示すように、空走区間の分だけ立ち上がり応答性が悪化するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、能動制動制御時における制動圧の立ち上がり応答性を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、制動液圧を発生させる制動液圧源に接続されたブレーキ配管（Ｈ１）の途中に設けられてこのブレーキ配管を開閉するアウト側ゲート弁（１）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁よりもホイールシリンダ側から２つのホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ）に向けて分岐された分岐管部（Ｈ１１，Ｈ１２）と、各分岐管部の途中に設けられて各分岐管部を開閉する流入弁（２１，２２）と、各ホイールシリンダの圧力をリザーバに逃がすドレーン回路（３）に設けられて各ドレーン回路を開閉する流出弁（４１，４２）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁と流入弁との間の部分である供給部（Ｈ１０）に向けて制動圧を供給するポンプ（Ｐ）と、前記ポンプおよび各弁の作動を制御する制御手段（ＣＵ）と、を備え、前記制御手段が、運転者のブレーキ操作の有無に関わらず、アウト側ゲート弁の開弁を抑えた状態でポンプを駆動させて供給部に向けて制動圧を供給し、さらに、各分岐管部に設けられている各流入弁を選択的に開閉させて両ホイールシリンダにおける制動圧を独立して任意に調節する能動制動制御を実行することで、車両に発生するヨーモーメントを制御し、能動制動制御の終了時にはアウト側ゲート弁を開弁させてホイールシリンダの制動圧を制動液圧源側に戻す構成であるブレーキ制御装置において、前記制御手段が、能動制動制御時に、ホイールシリンダの一方のみに対して能動制動制御を実行する状態から、他方のみに対して能動制動制御を実行する状態に切り替わる際には、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに、両流入弁を所定時間開弁させる増圧アシスト制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項２に係る発明は、制動液圧を発生させる制動液圧源に接続されたブレーキ配管（Ｈ１）の途中に設けられてこのブレーキ配管を開閉するアウト側ゲート弁（１）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁よりもホイールシリンダ側から２つのホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ）に向けて分岐された分岐管部（Ｈ１１，Ｈ１２）と、各分岐管部の途中に設けられて各分岐管部を開閉する流入弁（２１，２２）と、各ホイールシリンダの圧力をリザーバに逃がすドレーン回路（３）に設けられて各ドレーン回路を開閉する流出弁（４１，４２）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁と流入弁との間の部分である供給部（Ｈ１０）に向けて制動圧を供給するポンプ（Ｐ）と、このポンプの吸入側とリザーバとを結ぶ第１吸入回路（５１）およびポンプの吸入側と制動液圧源とを結ぶ第２吸入回路（５２）と、前記ポンプおよび各弁の作動を制御する制御手段（ＣＵ）と、を備え、前記制御手段が、運転者のブレーキ操作の有無に関わらず、アウト側ゲート弁の開弁を抑えた状態でポンプを駆動させて供給部に向けて制動圧を供給し、さらに、各分岐管部に設けられている各流入弁を選択的に開閉させて両ホイールシリンダにおける制動圧を独立して任意に調節する能動制動制御を実行することで、車両に発生するヨーモーメントを制御し、能動制動制御の終了時にはアウト側ゲート弁を開弁させてホイールシリンダの制動圧を制動液圧源側に戻す構成であるブレーキ制御装置において、前記制御手段が、能動制動制御時に、ホイールシリンダの一方のみに対して能動制動制御を実行する状態から、他方のみに対して能動制動制御を実行する状態に切り替わる際には、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに、前記一方のホイールシリンダ側の流出弁を所定時間開弁させる増圧アシスト制御を実行することを特徴とする手段とした。
【００１０】
なお、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、増圧アシスト制御実行時に、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるにあたり、ホイールシリンダ圧を徐々に低下させるように減圧させるパルス減圧を実行する構成としてもよい。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載のブレーキ制御装置では、同系統の一方の輪のみに能動的制動制御を実行している状態から、同系統の他方の輪のみに能動的制動制御を実行する状態に切り替わった場合には、制御手段は、増圧アシスト制御を実行する。すなわち、一方の輪のみに対して能動的制動制御を実行する時には、アウト側ゲート弁を閉じるなどその開弁を抑えた状態でポンプを駆動させて供給部に向けて制動圧を供給し、さらに、一方の輪の分岐管部に設けられている流入弁を開弁させてこの一方の輪のホイールシリンダに制動圧を供給して能動的に制動力を発生させる。また、このとき他方の輪の流入弁は、閉弁させて制動圧が供給されないようにする。なお、流出弁は、基本的に両輪とも閉弁させる。
【００１２】
この状態から、他方の輪のみに能動制動制御を実行する状態に切り替えるときには、増圧アシスト制御を実行して、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに両流入弁を所定時間開弁させる。
このように、アウト側ゲート弁の開弁を抑えることから、一方の輪のホイールシリンダに供給されていた制動圧が制動液圧源に戻されるのが抑制されて、このホイールシリンダに圧力が残るとともに、両流入弁を開弁させることにより両輪のホイールシリンダが連通された状態となり、両ホイールシリンダの圧力均衡が成され、これから能動制動制御を実行する他方のホイールシリンダは、能動的制動制御を実行する時点で、既に、制動圧が立ち上がった状態となる。
よって、この他方の輪に対する能動制動制御の開始時の制動圧立ち上がり特性が従来に比べて格段に向上する。
さらに、この他方の輪への能動的制御の切替前の時点で、横方向加速度が作用するなどによりブレーキピストンが戻り方向に変位するノックバック現象が生じていたとしても、この増圧アシスト制御による制動圧の供給によりブレーキピストンが戻され、能動制動制御を開始した時に、ブレーキピストンが空走することが無くなり、高い制動圧立ち上がり応答性が得られる。
【００１３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、上記と同様に、同系統の一方の輪のみに能動的制動制御を実行している状態から、同系統の他方の輪のみに能動的制動制御を実行する状態に切り替わった場合には、制御手段は、増圧アシスト制御を実行する。この増圧アシスト制御において、請求項２に記載の発明では、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに、一方のホイールシリンダ側の流出弁を所定時間開弁させる。したがって、それまでの能動制動制御により一方のホイールシリンダに供給されていたブレーキ液は、ドレーン回路に排出され、さらに、第１吸入回路を経てポンプに吸入される。この場合、従来では、ポンプは、第２吸入回路から大気圧の制動液を吸入していたのに対して、請求項２に記載の発明では、ホイールシリンダに供給されていた大気圧よりも高い制動液を吸入することになる。よって、ポンプの吐出圧が従来よりも高まり、他方のホイールシリンダに対する制動圧の立ち上がり応答性が向上する。なお、第２吸入回路に、この第２吸入回路を開閉するイン側ゲート弁が設けられている場合、この増圧アシスト制御時に、イン側ゲート弁を閉弁させるようにすれば、ホイールシリンダに残っていた制動圧が第２吸入回路側に逃げることなくポンプに吸入され、立ち上がり応答性がさらに高いものとなる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、制御手段は、増圧アシスト制御実行時に、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるにあたり、ホイールシリンダ圧を徐々に低下させるように減圧させるパルス減圧を実行する。
このように徐々にホイールシリンダ圧を低下させることにより、一方の能動制動制御の終了から他方の能動制動制御の開始までの切替時間が短いほど、ホイールシリンダの残圧を高くして、高い応答性を得ることと、切替時間が長いほど、あるいは制御の切り替わりがない場合に、ホイールシリンダの残圧を早く抜くことの両立を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態１のブレーキ制御装置の全体図である。なお、この実施の形態１のブレーキ制御装置は、請求項１および３に記載の発明に対応するものである。
【００１６】
図においてブレーキ配管Ｈ１はＸ型ブレーキ配管の一方の系統を示している。なお、Ｘ型ブレーキ配管というのは、４輪のホイールシリンダにブレーキ液を供給する配管を２系統に分割し、かつ、この２系統の配管のそれぞれを前輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように配管したものである。
【００１７】
前記ブレーキ配管Ｈ１は、途中で分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２が右前輪ＦＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続されている。
さらに、ブレーキ配管Ｈ１において、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシリンダＭＣ側である上流側には、非通電状態で開弁している常開のアウト側ゲート弁１が設けられている。
また、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２には、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２を開閉する常開の流入弁２１，２２が設けられている。
また、各ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬとリザーバＲＳとを結ぶドレーン回路３の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁する常閉の流出弁４１，４２が設けられている。
【００１８】
さらに、リザーバＲＳとマスタシリンダＭＣとはそれぞれ第１吸入回路５１と第２吸入回路５２を介してポンプＰの吸入側に接続され、また、このポンプＰの吐出側に設けられた吐出回路６は、ブレーキ配管Ｈ１においてアウト側ゲート弁１と流入弁２１，２２との間である供給部Ｈ１０に接続されている。
そして、第２吸入回路５２には、この第２吸入回路５２を開閉する常閉のイン側ゲート弁７が設けられている。
【００１９】
したがって、アウト側ゲート弁１を閉弁させるとともに、イン側ゲート弁７を開弁させ、ポンプＰを駆動させることにより、運転者が制動操作を行っていないときに供給部Ｈ１０にブレーキ液を供給することができる。さらにこの状態において、イン側ゲート弁７の開閉を制御することによりポンプＰから供給部Ｈ１０へ供給するブレーキ液量を制御するとともに、アウト側ゲート弁１の開閉を制御することにより供給部Ｈ１０からマスタシリンダＭＣへ逃げる流量を制御することにより、供給部Ｈ１０の液圧を所望の液圧に制御することができる。
加えてこの状態で、流入弁２１，２２を選択的にあるいは両方を開弁させることにより各ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方もしくは両方を供給部Ｈ１０と同圧に高めて所望の制動力を発生させることができる。なお、この姿勢制御中は、流出弁４１，４２は、基本的には閉じている。
【００２０】
以上のようなポンプＰ、各弁１，２１，２２，４１，４２，７の作動は、制御手段としてのコントロールユニットＣＵにより成される。
このコントロールユニットＣＵにあっては、能動制動制御としての車両姿勢の安定化を図るＶＳＣ制御を実行するにあたり、所定の条件で増圧アシスト制御を実行する。
【００２１】
次に、図２〜図７のフローチャートにより上記増圧アシスト制御について説明する。
まず、増圧アシスト制御の全体の制御流れについて図２のフローチャートに基づき説明する。
ステップ２０１では、アクティブ判断を行う。このアクティブ判断は、要するに車両の姿勢制御（ＶＳＣ制御）が実行される状態であるか否かの判断を行う部分である。なお、この姿勢制御（ＶＳＣ制御）は、所望の輪に所望の強さの制動力を発生させることにより、車両にヨーモーメントを能動的に発生させ、車両姿勢の安定化を図る制御である。
【００２２】
次のステップ２０２では、減圧タイマを算出する。この減圧タイマは、後述するが、要するに、増圧アシスト制御のためにアウト側ゲート弁１による減圧を遅らせる時間である。
次のステップ２０３では、増圧アシスト判断を行う。この増圧アシスト判断は、後述するが、要するに、増圧アシストを実行するか否かおよび増圧アシスト実行可能かを判断するものである。
次のステップ２０４では、Ｗ／Ｃ増圧タイマを算出する。このＷ／Ｃ増圧タイマとは、後述するが、要するに、今回の制御対象輪の増圧アシスト制御を実行する時間を算出するものである。
次のステップ２０５では、上述の減圧タイマや増圧タイマやアシスト判断に基づいて各弁１，２１，２２，４１，４２，７の駆動を制御するものである。
【００２３】
次に、上述の各ステップ２０１〜２０５の詳細について説明する。まず、ステップ２０１のアクティブ判断の処理流れについて図３のフローチャートに基づき説明する。このアクティブ判断では、まず、ステップ３０１において、車両姿勢制御（ＶＳＣ制御）要求が有るか否かを判断し、制御要求が有る場合にはステップ３０２に進んで、アクティブ判断＝１にセットし、制御要求が無い場合にはステップ３０３に進んで、アクティブ判断＝０にリセットする。要するに車両姿勢制御の要求があった場合には、アクティブ判断＝１にセットし、要求が無くなった場合にはアクティブ判断＝０にリセットするものである。なお、車両姿勢制御自体は、増圧アシスト制御とは別の制御部分で成されているものであり、その詳細については説明を省略するが、その車両姿勢制御の一例を簡単に説明すると、車両走行状態を示す入力信号に基づいて車両が過アンダステアあるいは過オーバステア状態であることを検出したときには、これを抑える方向のヨーモーメントを車両に発生させるべく所望の車輪に能動的に制動力を発生させることにより、車両が過アンダステアあるいは過オーバステアとなるのを防止する制御であって、この制御を実行するか否かの判断を、本明細書ではアクティブ判断と称する。
【００２４】
次に、ステップ２０２の減圧タイマ算出処理の流れを図４に示すフローチャートに基づき説明する。ステップ４０１では、アクティブ判断が＝１から＝０に切り替わったか否かを判断し、この切り替わり時にはステップ４０２に進んで、減圧タイマを予め設定された値ｍ＿ＧＥＮにセットし、一方、上記切り替わり時ではない場合には、ステップ４０３に進んで、減圧タイマを１だけ減算する。なお、この減圧タイマが０となると減算を終了する。したがって、この減圧タイマは、図８に示すように、アクティブ判断が１から０に切り替わった直後から所定時間だけカウントされるものである。
【００２５】
次に、ステップ２０３の増圧アシスト判断処理の流れを図５に示すフローチャートに基づき説明する。ステップ５０１では、制御対象輪（同系統の一方の輪、すなわちブレーキ配管Ｈ１に接続されたホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方であってこれを「自輪」とする）に対するアクティブ判断が１であるか否か判断し、アクティブ判断＝１の場合には、１回の流れを終え、アクティブ判断＝０の場合にはステップ５０２に進む。次のステップ５０２では、減圧タイマ＝０であるか否か判断し、０の場合は１回の流れを終え、減圧タイマ≠０の場合はステップ５０３に進む。
【００２６】
次のステップ５０３では、同系統の他方輪のアクティブ判断が０から１に変化したか否か判断し、０→１に変化した場合はステップ５０４に進んで増圧アシスト制御判断＝１にセットし、０→１の変化が無い場合は１回の流れを終える。
【００２７】
すなわち、図５に示す増圧アシスト判断処理にあっては、同系統の一方、すなわちブレーキ配管Ｈ１に接続されているホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方の輪である「自輪」に対するアクティブ判断が１から０に変化した後、減圧タイマがｍ＿ＧＥＮから０まで減算されている途中である場合に、ステップ５０３に進むことになり、この減圧タイマのカウントダウン中に同系統の他方の輪に対するアクティブ判断が０→１に切り替わった場合に、増圧アシスト判断が成されるものである。
【００２８】
次に、ステップ２０４のＷ／Ｃ増圧タイマ算出処理の流れを図６のフローチャートにより詳細に説明する。ステップ６０１では、増圧アシスト制御判断が０から１に切り替わったか否か判断し、０→１への変化時にはステップ６０２に進んで、両方のホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに対する増圧タイマを予め設定された値ｍ＿ＺＯＵにセットする。また、ステップ６０１において増圧アシスト制御判断が０→１への変化が無い場合にはステップ６０３に進んで、増圧タイマを１づつ減算する。なお、この減算は、０まで成されたら終了する。ここで、増圧タイマの設定値ｍ＿ＺＯＵは、両流入弁２１，２２の特性に基づいて実験的に得られた両ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬにおいて後述する圧力均衡が得られる時間に設定されているものである。あるいは、この値ｍ＿ＺＯＵは、その時点のホイールシリンダ圧に応じて可変制御してもよい。
【００２９】
次に、ステップ２０５のバルブ駆動処理の流れを図７のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ７０１では、自輪（ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方）に対するアクティブ判断＝１であるか否か判断し、アクティブ判断＝１の場合は、ステップ７０２に進んで、アクティブ制御を実行する部分において決定された制御量に応じてアウト側ゲート弁１およびイン側ゲート弁７の駆動を制御し、同時にポンプＰを駆動させ、さらに、自輪の流入弁２１，２２の一方を開弁して、ホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方）の液圧を増減させる。なお、このとき流入弁２１，２２は、同系統他輪側のものは閉弁させておく。
【００３０】
ステップ７０１において、アクティブ判断≠１の場合は、ステップ７０３に進んで減圧タイマが０よりも大きいか否か判断し、減圧タイマ＞０の場合はステップ７０５に進み、減圧タイマ＝０の場合は、ステップ７０９に進む。
【００３１】
ステップ７０３に続くステップ７０５では、同系統他輪のアクティブ判断が＝１であるか否か判断し、他輪のアクティブ判断＝１の場合はステップ７０６に進み、他輪のアクティブ判断≠１の場合はステップ７０４に進む。なお、通常ブレーキ状態とは、流入弁２１，２２を開弁状態とし、流出弁４１，４２を閉弁状態とした状態である。
【００３２】
なお、ステップ７０４では、アウト側ゲート弁１を予め設定されたパルス減圧処理するもので、すなわち、自輪のホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方）のブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣに戻すように開閉を繰り返す。ちなみに、従来は、アクティブ制御が終了すると、アウト側ゲート弁１を開弁して自輪の自輪のホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬの一方）のブレーキ液をマスタシリンダＭＣへ一気に戻していた。
【００３３】
ステップ７０５において、同系統他輪のアクティブ判断＝１の場合に進むステップ７０６では、両輪の増圧タイマが０よりも大であるか否か、すなわち、増圧アシスト制御判断が成されてＷ／Ｃ増圧タイマがセットされて、そのカウントダウン中であるか否か判断し、Ｗ／Ｃ増圧タイマ＞０の場合はステップ７０７に進み、Ｗ／Ｃ増圧タイマ≦０の場合はステップ７０８に進む。
【００３４】
Ｗ／Ｃ増圧タイマ＞０の場合に進むステップ７０７では、自輪と他輪の流入弁２１，２２を同時に開弁させる増圧アシスト制御を実行する。なお、このとき流出弁４１，４２はいずれも閉状態に維持し、かつ、アウト側ゲート弁１はパルス減圧を中止して閉弁させる。
【００３５】
一方、Ｗ／Ｃ増圧タイマ≦０で進むステップ７０８では、増圧アシスト制御フラグ＝０として、自輪側は流入弁（２１，２２の一方）を閉じるとともに、流出弁（４１，４２の一方）を所定時間だけ開く。なお、同系統他輪に対するアクティブ制御を実行している間は、自輪の流入弁（２１，２２の一方）は、閉状態に維持する。また、自輪の流出弁（４１，４２の一方）は、所定時間開いた後は、閉弁させる。
【００３６】
また、ステップ７０９の通常ブレーキ状態では、両流入弁２１，２２を開くとともに、両流出弁４１，４２を閉弁させる。
【００３７】
次に、実施の形態１の作動例について説明する。
姿勢制御（ＶＳＣ制御）において、例えば、車線変更を行う場合や、Ｓ字の道路を走行する場合には、操舵方向を左右に短時間で変化させる。このような走行を行った場合、車両に発生するヨーモーメントが短時間に左右に変化するものであり、しかも、このような走行をオーバスピードで行った場合に、過オーバステア状態となるとともに、そのオーバステア方向が短時間に左右で入れ替わることがある。
このような場合において、アクティブ制御によりこれを抑制するよう制動力を発生させる制御を実行した場合に、同系統のブレーキ配管Ｈ１において、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに対して制動力を与える姿勢制御を実行している状態から、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに制動力を与える姿勢制御を実行する状態に瞬時に切り替わることがある。
【００３８】
そこで、この一例として、上述のように右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに対して制動力を与える姿勢制御を実行している状態から、この姿勢制御を終了した後、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに制動力を与える姿勢制御を実行する状態に切り替わった場合の作動について、図８のタイムチャートを参照しつつ説明する。
【００３９】
このように姿勢制御対象が右前輪から左後輪に切り替わった場合、右前輪に対するアクティブ判断が１から０に変化する（ｔ１）。この変化に対応してステップ２０２の減圧タイマ算出処理においてステップ４０１→４０２により減圧タイマがｍ＿ＧＥＮがセットされ、次回の制御からステップ４０１→４０３の流れにより、図８に示すように減圧タイマのカウントダウンが成される。
【００４０】
そして、アクティブ判断が１から０に変化した後、減圧タイマのカウントダウンが成されている間は、ステップ７０１→７０３→７０５→７０４の処理に基づいてアウト側ゲート弁１がパルス減圧される。したがって、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲのブレーキ液は、従来は、流入弁２１およびアウト側ゲート弁１を通ってマスタシリンダＭＣに戻っていたが、このアウト側ゲート弁１のパルス減圧により減圧が徐々に成され、アウト側ゲート弁１がパルス減圧処理を実行する間、ブレーキ液が右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに残る。
【００４１】
そして、この減圧タイマのカウントダウンが成されている最中に、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに対してアクティブ判断が成されると（ｔ２）、図５のフローチャートのステップ５０１→５０２→５０３→５０４の流れにより増圧アシスト制御判断＝１に設定され、図６のフローチャートの処理に基づいて、Ｗ／Ｃ増圧タイマがｍ＿ＺＯＵからカウントダウンされ、この増圧タイマが０よりも大きい間は、図７のフローチャートにおいて、ステップ７０５→７０６→７０７の流れにより、増圧アシスト制御が成されて同系統の両流入弁２１，２２が開弁される。
【００４２】
このように、増圧アシスト制御により両流入弁２１，２２が開弁されることにより、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲからアウト側ゲート弁１の間に残っていたブレーキ液が、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに対して圧力均衡が成されるまで瞬時に供給される。
よって、この左後輪に対して姿勢制御を開始した時の立ち上がり特性が従来に比べて格段に向上する。
また、それまでの右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに対して姿勢制御を実行するような旋回状況で、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬのロータに対して横方向加速度が作用してブレーキピストンが戻り方向に変位するノックバック現象が生じた場合には、この増圧アシスト制御によるブレーキ液圧の供給によりブレーキピストンが戻され、姿勢制御を開始した時点で、ブレーキピストンが空走することが無くなり、同様に高い立ち上がり応答性が得られる。
【００４３】
図９は実施の形態１と後述の実施の形態２と従来技術との姿勢制御時の圧力立ち上がり特性を示すタイムチャートであって、この図に示すように、従来技術では、姿勢制御時には、ポンプＰの上流部の負圧などを原因とする昇圧特性や、ノックバックなどにより制御開始から立ち上がりまで時間ｔ０を要していた。これに対し、本実施の形態１では、他輪の姿勢制御を開始する時点において、それ以前に姿勢制御を実行していた自輪のホイールシリンダに残っている圧力と均衡させるため、図示のように他輪の姿勢制御を開始する時点で、既に圧力が発生しており、優れた立ち上がり特性が得られるものである。
【００４４】
（実施の形態２）
次に、請求項２，３に記載の発明に対応した実施の形態２のブレーキ制御装置について説明する。
この実施の形態２においてブレーキ制御装置の機械的構成は実施の形態１と同様であるので説明を省略し、実施の形態１との相違点であるコントロールユニットＣＵが実行する増圧アシスト制御について説明する。
【００４５】
図１０は実施の形態２におけるアシスト制御の流れを示す図である。図示のように、実施の形態２では、実施の形態１と同様のステップ２０１のアクティブ判断と、ステップ２０２の減圧タイマの算出処理を行った後に、ステップ２２０５のバルブ駆動処理を実行するもので、このステップ２２０５のバルブ駆動処理の内容が実施の形態１と異なるため、この処理について図１１のフローチャートにより説明する。
【００４６】
この図１１のバルブ駆動処理では、まず、ステップ１１１において、自輪のアクティブ判断＝１であるか否か判断し、アクティブ判断＝１の場合はステップ１１２に進んで、制御量に応じてアウト側ゲート弁１およびイン側ゲート弁７を制御して自輪のホイールシリンダ（ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬの一方）の増減圧（通常のＶＳＣ制御）を実行する。
【００４７】
ステップ１１１において自輪のアクティブ制御＝０の場合に進むステップ１１３では、減圧タイマ＞０であるか否か判断し、減圧タイマ＞０の場合は、ステップ１１５に進む。さらに、次のステップ１１５では、同系統他輪のアクティブ判断＝１であるか否か判断する。アクティブ制御＝０の場合、ステップ１１４に進んで、アウト側ゲート弁１のパルス減圧処理を行う。以上の、ステップ１１１〜１１５は、実施の形態のステップ７０１〜７０５と同様である。
【００４８】
次に、ステップ１１５において同系統他輪のアクティブ判断＝１の場合、ステップ１１６に進んで、自輪の減圧タイマが＝０となるまで、自輪の流出弁（４１，４２の一方）を開弁するとともに、自輪の流入弁（２１，２２の一方）は、同系統他輪のアクティブ判断＝０となるまで、閉弁する。
【００４９】
また、ステップ１１３において、ＮＯと判断された場合には、ステップ１１７に進んで、通常ブレーキ状態とする（ステップ７０９と同様である）。
【００５０】
そこで、上述の実施の形態２において、実施の形態１で説明したのと同様に、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに対して制動力を与える姿勢制御を実行している状態から、この姿勢制御を終了した後、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに制動力を与える姿勢制御を実行する状態に切り替わった場合の作動について説明する。
【００５１】
このように姿勢制御対象が右前輪から左後輪に切り替わった場合、右前輪に対するアクティブ判断が１から０に変化する。この変化に対応して減圧タイマがｍ＿ＧＥＮがセットされ（このｍ＿ＧＥＮの値は、実施の形態１とは異なる値としてよい）、次回の制御から減圧タイマのカウントダウンが成される。
【００５２】
そして、アクティブ判断が１から０に変化した後、減圧タイマのカウントダウンが成されている間は、ステップ１１１→１１３→１１５→１１４の処理に基づいてアウト側ゲート弁１がパルス減圧される。したがって、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲのブレーキ液は、従来は、流入弁２１およびアウト側ゲート弁１を通ってマスタシリンダＭＣに戻っていたが、このアウト側ゲート弁１のパルス減圧により減圧が徐々に成され、アウト側ゲート弁１がパルス減圧処理を実行する間、ブレーキ液が右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲに残る。
【００５３】
そして、この減圧タイマのカウントダウンが成されている最中に、左後輪のホイールシリンダＷＣＲＬに対してアクティブ判断が成されると、ステップ１１５→１１６の流れにより、自輪（右前輪）の減圧タイマが０となるまで、右前輪の流出弁４１が開弁され、右前輪のホイールシリンダＷＣＦＲからアウト側ゲート弁１の間に残っていたブレーキ液が、ドレーン回路３および吸入回路５１を介してポンプＰに供給される。なお、このステップ１１６の処理において、この処理を実行している間、あるいは、この処理の初期のみ、イン側ゲート弁７を閉弁させるようにしてもよい。したがって、ポンプＰは、従来では、このときマスタシリンダＭＣから大気圧のブレーキ液を吸入していたのに対して、大気圧よりも高い圧力を有したブレーキ液が供給され、その分、ポンプＰの吐出圧が高圧にシフトされる。よって、図９に示すように、従来技術と比較して、同系統他輪の制動圧の立ち上がり応答性が向上する。また、上記のようにイン側ゲート弁７を閉弁させた場合には、ホイールシリンダに残っていた液圧が第２供給回路５２側に逃げることなくポンプＰに吸入されて、立ち上がり応答性がさらに向上する。
【００５４】
以上、本発明のブレーキ制御装置の実施の形態１および実施の形態２について説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、実施の形態では、ブレーキ配管Ｈ１として、２系統に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を前後や左右で分けるようにしてもよい。
【００５６】
また、実施の形態では、液圧発生手段としてはマスタシリンダを示したが、制動操作に応じて液圧が発生する構成であれば、ポンプや蓄圧した圧力源を用いるものなど、マスタシリンダ以外の手段を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態１の増圧アシスト制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１におけるアクティブ判断の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけ減圧タイマの算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における増圧アシスト制御判断の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１におけるＷ／Ｃ増圧タイマの算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけバルブ駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１の増圧アシスト制御時の作動例を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態１，２と従来技術の能動制動制御時の立ち上がり特性図である。
【図１０】実施の形態２の増圧アシスト制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態２におけバルブ駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】ノックバック現象の説明図である。
【図１３】ノックバック現象が生じたときの作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＣＵ コントロールユニット
Ｈ１ ブレーキ配管
Ｈ１０ 供給部
Ｈ１１，Ｈ１２ 分岐管部
Ｍ モータ
Ｐ ポンプ
ＷＣ ホイールシリンダ
１ アウト側ゲート弁
３ ドレーン回路
６ 吐出回路
７ イン側ゲート弁
２１，２２ 流入弁
３１ 車輪速度センサ
３２ 前後Ｇセンサ
３３ 横Ｇセンサ
３４ ブレーキスイッチ
４１，４２ 流出弁
５１，５２ 吸入回路
ＭＣ マスタシリンダ
ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ ホイールシリンダ

Claims (3)

1. 制動液圧を発生させる制動液圧源に接続されたブレーキ配管（Ｈ１）の途中に設けられてこのブレーキ配管を開閉するアウト側ゲート弁（１）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁よりもホイールシリンダ側から２つのホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ）に向けて分岐された分岐管部（Ｈ１１，Ｈ１２）と、各分岐管部の途中に設けられて各分岐管部を開閉する流入弁（２１，２２）と、各ホイールシリンダの圧力をリザーバに逃がすドレーン回路（３）に設けられて各ドレーン回路を開閉する流出弁（４１，４２）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁と流入弁との間の部分である供給部（Ｈ１０）に向けて制動圧を供給するポンプ（Ｐ）と、前記ポンプおよび各弁の作動を制御する制御手段（ＣＵ）と、を備え、前記制御手段が、運転者のブレーキ操作の有無に関わらず、アウト側ゲート弁の開弁を抑えた状態でポンプを駆動させて供給部に向けて制動圧を供給し、さらに、各分岐管部に設けられている各流入弁を選択的に開閉させて両ホイールシリンダにおける制動圧を独立して任意に調節する能動制動制御を実行することで、車両に発生するヨーモーメントを制御し、能動制動制御の終了時にはアウト側ゲート弁を開弁させてホイールシリンダの制動圧を制動液圧源側に戻す構成であるブレーキ制御装置において、前記制御手段が、能動制動制御時に、ホイールシリンダの一方のみに対して能動制動制御を実行する状態から、他方のみに対して能動制動制御を実行する状態に切り替わる際には、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに、両流入弁を所定時間開弁させる増圧アシスト制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 制動液圧を発生させる制動液圧源に接続されたブレーキ配管（Ｈ１）の途中に設けられてこのブレーキ配管を開閉するアウト側ゲート弁（１）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁よりもホイールシリンダ側から２つのホイールシリンダ（ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ）に向けて分岐された分岐管部（Ｈ１１，Ｈ１２）と、各分岐管部の途中に設けられて各分岐管部を開閉する流入弁（２１，２２）と、各ホイールシリンダの圧力をリザーバに逃がすドレーン回路（３）に設けられて各ドレーン回路を開閉する流出弁（４１，４２）と、前記ブレーキ配管におけるアウト側ゲート弁と流入弁との間の部分である供給部（Ｈ１０）に向けて制動圧を供給するポンプ（Ｐ）と、このポンプの吸入側とリザーバとを結ぶ第１吸入回路（５１）およびポンプの吸入側と制動液圧源とを結ぶ第２吸入回路（５２）と、前記ポンプおよび各弁の作動を制御する制御手段（ＣＵ）と、を備え、前記制御手段が、運転者のブレーキ操作の有無に関わらず、アウト側ゲート弁の開弁を抑えた状態でポンプを駆動させて供給部に向けて制動圧を供給し、さらに、各分岐管部に設けられている各流入弁を選択的に開閉させて両ホイールシリンダにおける制動圧を独立して任意に調節する能動制動制御を実行することで、車両に発生するヨーモーメントを制御し、能動制動制御の終了時にはアウト側ゲート弁を開弁させてホイールシリンダの制動圧を制動液圧源側に戻す構成であるブレーキ制御装置において、前記制御手段が、能動制動制御時に、ホイールシリンダの一方のみに対して能動制動制御を実行する状態から、他方のみに対して能動制動制御を実行する状態に切り替わる際には、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるとともに、前記一方のホイールシリンダ側の流出弁を所定時間開弁させる増圧アシスト制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、増圧アシスト制御実行時に、アウト側ゲート弁の開弁を抑えるにあたり、ホイールシリンダ圧を徐々に低下させるように減圧させるパルス減圧を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。

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