JP2001138881A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 早いタイミングで低μ路の判断を行うことを
可能する新規な装置を提供すること。 【解決手段】 ホイルシリンダＷＣの液圧を増減する増
圧弁５，減圧弁６と、運転者が制動操作を行っていない
ときに液圧源となるポンプ４と、運転者が制動操作を行
ったときに車輪がロックするのを防止する制御であるＡ
ＢＳ制御と、運転者が制動操作を行っていないときにポ
ンプ４の液圧をホイルシリンダＷＣに供給するとともに
増圧弁５，減圧弁６により各ホイルシリンダＷＣを最適
制御して急制動に至らない所望の制動力を発生させる自
動制動制御とを実行可能に構成されたコントロールユニ
ット１１と、を備えたブレーキ制御装置において、コン
トロールユニット１１に、自動制動制御の実行中にＡＢ
Ｓ制御が実行された場合には低摩擦係数路を走行してい
ると判断する低μ路判断手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動的に先行車に
追従する自動追尾などの自動操縦を行う自動車に適用す
るのに好適なブレーキ制御装置であって、運転者が制動
操作を行っていなくても急制動には至らない所望の制動
力を発生させるよう構成されているとともに、制動時の
車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するよう構成さ
れているブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の自動操縦化のシステムが具
体的に開発されており、例えば、先行者に追従して自動
車が自動的に加減速を行って走行するシステム｛例え
ば、このシステムをＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・
コントロール）と称する｝が、国内外の車両メーカーに
より提案されている。

【０００３】上記ＡＣＣは、従来からのオートクルーズ
コントロールシステムのように、エンジンの駆動状態あ
るいはそれに加えて変速機の制御だけで加減速を行うの
とは異なり、減速時に、例えば、０．３Ｇ以下の急制動
には至らない程度の減速を、ブレーキ制御装置による自
動制動制御に基づいて実行するよう構成されているもの
である。

【０００４】また、従来、制動時に車輪ロックを防止す
るＡＢＳ制御を実行するとともに、上記自動制動制御を
実行するブレーキ制御装置としては、例えば、特開平５
−５０９０８号公報に記載されたものが知られている。

【０００５】この従来技術にあっては、自動制動制御に
よりホイルシリンダ圧を増圧したときに車輪がロックす
ると、この増圧を中止して、ＡＢＳ制御を実行して車輪
ロックを解消させ、その後、ＡＢＳ制御を終了したら、
自動制動制御に復帰する技術について記載されている。

【０００６】また、従来、ＡＢＳ制御を実行するブレー
キ制御装置において、路面摩擦係数を判断（以下、これ
を路面判断と称する）し、この路面摩擦係数に応じて減
圧程度を調整する制御を実行することが知られており、
この場合、車輪のロックが生じた後、まず、通常の高摩
擦係数に対応した減圧を実行し、この減圧をどれだけ繰
り返したら車輪がロック状態から回復するかに基づいて
判断するように構成されているものが一般的である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述のＡＣＣシステム
のような自動制動制御と、制動時の車輪ロックを防止す
るＡＢＳ制御とを実行するブレーキ制御装置が搭載され
た車両にあっては、自動制動制御により制動が行われた
ときに、例えば、雪道などの低路面摩擦係数の路面（以
下、低μ路という）を走行していると、車輪がロックす
る可能性がある。このような場合、ＡＢＳ制御が実行さ
れることになるが、このようなケースでは運転者自身が
制動操作を行っていないため、ＡＢＳ制御が実行された
ことを運転者が気付かないおそれがあり、この場合、運
転者が低μ路を走行していると気付かないおそれがあっ
た。しかしながら、従来、このような場合に運転者に低
μ路であることを知らせる有効な手段はなかったため、
このような状況で運転者が不用意に操舵を行うと車両姿
勢が不安定になるおそれがあった。よって、できるだけ
早いタイミングで低μ路であることを知らせる装置を提
供することが望まれていた。

【０００８】さらに、従来、ＡＢＳ制御装置では、ＡＢ
Ｓ制御の実行開始後に低μ路判断を行う手段は有してい
たが、この場合、低μ路にあっては、減圧を数回繰り返
した後に初めて低μ路と判断することができるもので、
この減圧を繰り返している間は、制動力が発生しないも
ので、低位μ路判断が成されるまで時間がかかり、制動
距離が長くなるという問題があった。よって、低μ路を
早いタイミングで判断して、低μ路における制動距離の
短縮を図ることが望まれていた。

【０００９】加えて、従来の自動制動制御ならびにＡＢ
Ｓ制御を実行するブレーキ制御装置にあっては、減圧を
行う場合には、ホイルシリンダのブレーキ液をリザーバ
に逃がして、そのブレーキ液をポンプで戻すよう構成さ
れている。しかしながら、自動制動制御、特に上記ＡＣ
Ｃ制御を実行する装置にあっては、ＡＢＳ制御に比べて
自動制動制御の作動頻度が高くなり、よって、リザーバ
にブレーキ液を抜く頻度が高くなる。したがって、自動
制動制御を実行してリザーバにブレーキ液を抜いている
状態でＡＢＳ制御を実行すると、このとき、リザーバに
ブレーキ液が残っていると、十分に減圧を行うことがで
きないおそれがあるという問題点もあった。

【００１０】加えて、この問題を解決するには、ブレー
キ液の供給量と逃がし量との収支を演算する必要がある
が、この場合、リザーバへの逃がし量や、ポンプがブレ
ーキ液を吸入するにあたり、リザーバからの吸入量とマ
スタシリンダ側からの吸入量とのトータルを演算する必
要があり、この演算が非常に複雑になるし、精度を高く
この演算を行うのが難しく、非常に高価なものとなる。

【００１１】本発明は、上述した従来の問題点に着目し
てなされたもので、早いタイミングで低μ路の判断を行
うことを可能する新規な装置を提供することを主たる目
的とし、さらに、自動制動制御中にＡＢＳ制御を実行し
た場合の、車両挙動の安定性の確保および制動距離の短
縮を図ることを可能とすることを目的とし、また、作動
頻度が上昇しても確実に減圧可能として、ＡＢＳ制御の
作動安定性の向上を図り、これによりＡＢＳ制御の制御
品質の向上を図ることを、複雑な演算を用いることなく
安価に達成することを目的とし、加えて、低μ路を走行
していることを運転者に知らせる新規な装置を提供し
て、車両挙動の安定を図ることを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、ホイルシリンダの液圧を増減可能な液圧
制御手段と、運転者が制動操作を行っていないときにホ
イルシリンダの液圧源となる副液圧源と、運転者が制動
操作を行ったときに車輪がロックするのを防止する制御
であるＡＢＳ制御と、運転者が制動操作を行っていない
ときに副液圧源の液圧をホイルシリンダに供給するとと
もに液圧制御手段により各ホイルシリンダを最適制御し
て急制動に至らない所望の制動力を発生させる自動制動
制御とを実行可能に構成された制御手段と、を備えたブ
レーキ制御装置において、前記制御手段には、自動制動
制御の実行中にＡＢＳ制御が実行された場合には低摩擦
係数路を走行していると判断する低μ路判断手段が設け
られていることを特徴とする。

【００１３】また、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載のブレーキ制御装置において、前記低μ路判断
手段が、低摩擦係数路を走行していると判断したときに
は、前記制御手段が、ＡＢＳ制御を実行するにあたり低
摩擦係数路に対応したＡＢＳ制御である低μ路制御を実
行するよう構成したことを特徴とする。

【００１４】また、請求項３に記載した発明は、請求項
２に記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段が
実行する低μ路制御とは、後輪のＡＢＳ制御を開始する
ＡＢＳ減圧開始しきい値を、前輪のＡＢＳ減圧開始しき
い値よりも高い値である低摩擦係数用値とする制御であ
ることを特徴とする。

【００１５】また、請求項４に記載した発明は、請求項
２または３に記載のブレーキ制御装置において、前記制
御手段が実行する低μ路制御とは、ＡＢＳ制御における
制御１サイクル目において減圧開始しきい値を通常のＡ
ＢＳ制御における通常の減圧開始しきい値よりも高い値
である低摩擦係数用値とする制御であることを特徴とす
る。

【００１６】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
ないし４に記載のブレーキ制御装置において、前記ＡＢ
Ｓ制御を実行可能とする構成として、液圧制御手段を介
して逃がしたブレーキ液を一時貯留するリザーバが設け
られ、前記自動制動制御を実行可能とする構成として、
運転者が制動操作を行ったときの主液圧源とホイルシリ
ンダ圧とを結ぶ主通路の途中に設けられて主通路を開閉
可能に構成されたアウト側ゲート弁と、前記副液圧源と
して設けられているとともに、前記リザーバに逃がした
ブレーキ液を主通路に戻すポンプと、このポンプの吸入
側と前記主通路のアウト側ゲート弁よりも主液圧源側と
を結ぶ吸入回路と、前記ポンプの吐出側と前記主通路の
アウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側とを結ぶ吐出
回路と、前記吸入回路の途中に設けられて吸入回路を開
閉するイン側ゲート弁と、を備え、前記制御手段は、自
動制動制御時におけるＡＢＳ制御実行時において減圧お
よび液圧保持を実行する場合には、両ゲート弁の開閉に
基づいて制御するよう構成されていることを特徴とす
る。

【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
のブレーキ制御装置において、前記主通路が、前後左右
の各車輪のホイルシリンダに接続して設けられていると
ともに、各主通路に前記アウト側ゲート弁が設けられ、
前記吐出回路の途中に吐出回路を連通・遮断するカット
弁が設けられ、前記自動制動制御時におけるＡＢＳ制御
実行時において、減圧を実行する場合には前記カット弁
を閉弁させるとともにアウト側ゲート弁を開弁させ、液
圧保持を実行する場合にはアウト側ゲート弁およびカッ
ト弁を閉弁させるよう構成されていることを特徴とす
る。

【００１８】また、請求項７に記載の発明は、請求項１
ないし６に記載のブレーキ制御装置において、前記制御
手段には、運転者に対して所定の報知を実行可能な報知
手段が接続され、前記低μ路判断手段が低μ路と判断し
たときには、低μ路走行中であることを運転者に報知手
段により報知するよう構成されていることを特徴とす
る。

【００１９】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の発明では、
自動制動制御により自動制動を行ったときに車輪がロッ
ク傾向となってＡＢＳ制御が実行されたときには、低μ
路判断手段が低μ路と判断する。

【００２０】すなわち、本発明における自動制動制御に
あっては急制動が禁止されている。したがって、急制動
を除いた所定以下の制動時に、ＡＢＳ制御の実行が必要
なくらいに車輪がロック傾向に向かった場合には、低μ
路を走行していると判断することができる。

【００２１】したがって、従来では、低μ路と判断する
には、ＡＢＳ制御を開始して車輪速が車体速に復帰する
程度まで減圧を複数回繰り返さないと低μ路と判断する
ことができなかったが、本発明では、自動制動制御を実
行しているときのＡＢＳ制御時に限っては、減圧を実行
するよりも前の時点で低μ路と判断することができ、低
μ路判断に要する時間を短縮することができる新規な装
置を提供できるという効果が得られる。さらに、これに
よって、減圧の後に実行する増圧のタイミングも早くな
り、制動距離の短縮を図ることが可能となるという効果
が得られる。

【００２２】請求項２に記載の発明では、低μ路判断手
段が低μ路と判断したときには、制御手段は、ＡＢＳ制
御を実行するにあたり低μ路に対応したＡＢＳ制御であ
る低μ路制御を実行する。このように、従来よりも早い
タイミングで判断される低μ路判断に対応してＡＢＳ制
御を実行するため、制御品質の向上を図ることができ
る。

【００２３】請求項３に記載の発明では、制御手段が低
μ路制御を実行した際には、後輪のＡＢＳ減圧開始しき
い値を、前輪のＡＢＳ減圧開始しきい値よりも高い値の
低μ路用値とする。したがって、後輪の減圧開始タイミ
ングが早くなって後輪の車輪ロックが早いタイミングで
防止され、車両挙動が不安定になるのを防止して走行安
定性の向上を図ることができる。

【００２４】請求項４に記載の発明では、制御手段が低
μ路制御を実行した際には、ＡＢＳ制御における制御１
サイクル目においてＡＢＳ減圧開始しきい値を、通常時
に用いる減圧開始しきい値よりも高い値の低μ路用値と
する。したがって、全輪の減圧開始タイミングが早くな
って全輪の車輪ロックが早いタイミングで防止され、車
両挙動が不安定になるのを防止して走行安定性の向上を
図ることができるとともに、前輪の操舵安定性が確保さ
れて操縦安定性を確保することができるという効果が得
られる。

【００２５】請求項５に記載の発明にあっては、自動制
動制御を実行する際には、アウト側ゲート弁を閉弁させ
て主通路を遮断する一方、イン側ゲート弁を開弁してポ
ンプの吸入回路を連通状態とし、ポンプを駆動させて、
主液圧源からホイルシリンダ側へブレーキ液を吐出さ
せ、同時に液圧制御手段を作動させて各輪のホイルシリ
ンダ圧を所望の液圧に制御する。

【００２６】この自動制動制御を行っているときにＡＢ
Ｓ制御を実行したときにおいて、減圧および液圧保持を
実行する場合には、アウト側ゲート弁ならびにイン側ゲ
ート弁の開閉に基づいて実行する。すなわち、自動制動
制御を実行する際には、運転者は制動操作を行っていな
いため、アウト側ゲート弁を開弁すれば、ホイルシリン
ダのブレーキ液は、主通路から主液圧源へ逃がされる。
また、液圧保持の際には、アウト側ゲート弁ならびにイ
ン側ゲート弁を閉じれば、ポンプから液圧が供給されな
いとともに、アウト側ゲート弁から主液圧源へブレーキ
液が逃がされないため、ホイルシリンダに液圧を保持す
ることができる。

【００２７】このようにした場合、減圧時に、液圧制御
手段によりホイルシリンダの液圧が逃がされることがな
いため、この逃がされたブレーキ液がリザーバに溜めら
れることがない。よって、ポンプは、リザーバのブレー
キ液を吸入する必要がなく、主液圧源のブレーキ液のみ
を吸入する。したがって、主液圧源から吸入してホイル
シリンダへ供給したブレーキ液量と、アウト側ゲート弁
を介して主液圧源へ戻したブレーキ液量との収支を合わ
せて、主通路およびホイルシリンダにブレーキ液が残ら
ないようにすることが容易であるとともに、このように
することが複雑な演算を行うことなく達成可能である。
したがって、次回にＡＢＳ制御を実行する際に、リザー
バにブレーキ液が残っていると、十分に減圧を行うこと
ができないおそれがあるが、これを防止することを安価
に達成することができるという効果が得られる。

【００２８】請求項６に記載の発明では、自動制動制御
により自動制動を行ったときに車輪がロック傾向となっ
てＡＢＳ制御が実行されたときには、請求項５に記載の
発明と同様に、アウト側ゲート弁ならびにイン側ゲート
弁を開閉して、減圧ならびに液圧保持を実行するが、こ
の実行にあたり、アウト側ゲート弁については、各ホイ
ルシリンダで独立して開閉するとともに、各主通路に接
続されているカット弁を独立して開閉する。すなわち、
請求項６に記載の発明では、主通路は、独立して各ホイ
ルシリンダに接続され、かつ、各主通路に、それぞれ独
立してポンプの吐出回路が接続されている。よって、カ
ット弁とアウト側ゲート弁との両方を閉じれば、ホイル
シリンダ圧をこれらの弁の間に閉じこめて液圧を保持す
ることができるし、また、カット弁を閉じた状態でアウ
ト側ゲート弁を開けば、ホイルシリンダ圧を個別に減圧
することができる。

【００２９】以上説明したように、請求項６に記載の発
明では、両ゲート弁により減圧ならびに液圧保持を行う
にあたり、各ホイルシリンダを独立させて液圧制御する
ことができる新規な装置を提供することができるという
効果が得られる。

【００３０】請求項７に記載の発明では、低μ路判断手
段が低μ路と判断したときには、制御手段は、報知手段
により低μ路を走行していることを運転者に報知する。
したがって、走行中に低μ路を走行していると判断した
場合には、これを運転者に知らせる新規な装置が提供で
き、低μ路を走行して自動制動を行っているときに、こ
れを知らずに操舵を行って車両姿勢が不安定になるとい
う不具合が発生するのを防止できるという効果が得られ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、請求項１，２，４，５，６，７
に記載の発明に対応した実施の形態１の構成について説
明する。

【００３２】図１は以下に説明する実施の形態に対応す
るブレーキ制御装置の全体構成を示す構成図である。図
において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダル
ＢＰを踏み込むとブレーキ液をブレーキ配管１，２を介
してホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のもので
ある。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留
するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００３３】前記ブレーキ配管１，２は、特許請求の範
囲の主通路に相当するもので、いわゆるＸ配管と呼ばれ
る接続構造となっている。すなわち、ブレーキ配管１
は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管２
は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されてい
る。

【００３４】前記ブレーキ配管１，２の途中には、ホイ
ルシリンダ圧（ブレーキ液圧）を制御するブレーキユニ
ットＢＵが設けられている。次に、ブレーキユニットＢ
Ｕの構成について説明すると、ブレーキ配管１，２の途
中に、特許請求の範囲のゲート弁に相当するアウト側ゲ
ート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３
は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切り替える常開
のソレノイド弁である。

【００３５】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
るとともに、これらに並列に迂回路３ｂが設けられ、こ
の迂回路３ｂには、アウト側ゲート弁３の下流の圧力が
所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが設
けられている。

【００３６】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、この増
圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通
路１０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁から
なる減圧弁６が設けられている。

【００３７】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。すなわち、このポンプ４は、運転者が制動操
作を行っていないときのブレーキ液圧源となるととも
に、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるも
のである。このポンプ４は、モータ８により作動するプ
ランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐ
を備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで
吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入
回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２におい
てアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザー
バ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記
ブレーキ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３
と増圧弁５との間の位置に接続されている。なお、前記
吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流
れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。

【００３８】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替える第２のゲート弁として
のイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲー
ト弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されてい
る。

【００３９】前記２つのゲート弁３，９、増圧弁５、減
圧弁６およびモータ８の作動は、コントロールユニット
１１により制御される。このコントロールユニット１１
は、入力手段として車輪速センサ１２，舵角センサ２１
が設けられているとともに、横加速度センサとヨーレイ
トセンサとが一体になった一体型センサ２２が接続さ
れ、また、自動追尾制御を行うＡＣＣコントローラ１
３，４ＷＤコントローラ１４および表示・警報装置（報
知手段）２３に接続されている。なお、表示・警報装置
２３は、画面ならびにブザー音や音声などの音を用いて
表示・警報を行うよう構成されている。

【００４０】前記ＡＣＣコントローラ１３は、入力手段
としてレーダ１３ａが接続され、また、コントロールユ
ニット１１から車輪速信号を入力し、所定範囲の車間を
保ちながら先行車ＦＣを追従するよう車速を制御するＡ
ＣＣ制御の実行時に、目標とする減速度を求め、この目
標減速度信号をコントロールユニット１１に向けて出力
するものである。

【００４１】前記コントロールユニット１１は、従来か
ら周知のＡＢＳ制御を実行するとともに、上記のように
ＡＣＣコントローラ１３からの目標減速度信号に基づく
減速であるＡＣＣ減速制御を実行する。ここでまずＡＢ
Ｓ制御について簡単に説明すると、車輪速などに基づい
て疑似車体速を求め、さらにこの疑似車体速に基づいて
減圧しきい値を求め、制動時に、車輪速が減圧しきい値
を下回ると、ＡＢＳフラグをセットしてＡＢＳ制御を開
始し、これによりまず減圧を実行した後、車輪速が減圧
しきい値を超えない範囲でできるだけ制動力が得られる
ように増圧・保持・減圧を実行しながら車輪ロックを防
止する制御を実行するものである。本実施の形態１で
は、減圧は、増圧弁５を閉弁させる一方で、減圧弁６を
開弁させてホイルシリンダＷＣのブレーキ液をリザーバ
７に抜くことで行う。また、保持の場合は、増圧弁５と
減圧弁６の両方を閉弁させ、増圧の場合は、増圧弁５を
開弁させる一方で減圧弁６を閉弁させる。また、このと
き、ポンプ４を駆動させてリザーバ７内のブレーキ液を
主通路１，２に戻させるものであり、したがって、ＡＢ
Ｓ制御時には、ポンプ４がマスタシリンダ側のブレーキ
液を吸入しないようアウト側ゲート弁３は開弁する一方
で、イン側ゲート弁９は閉弁させておく。

【００４２】次に、ＡＣＣ制御について簡単に説明する
と、上述のように、この制御は先行車ＦＣに所定の車間
の範囲で追従していく制御であって、特許請求の範囲に
記載した自動制動制御の一具体例であり、ＡＣＣコント
ローラ１１が、車輪速とレーダ１３ａから得られる車間
とに基づいて、目標加速度および目標減速度を求め、こ
れをコントロールユニット１１に出力し、コントロール
ユニット１１は、図外のエンジンの駆動を制御して加減
速を行うとともに、ブレーキユニットＢＵの作動を制御
して減速を行う。なお、本実施の形態では、ＡＣＣ制御
の実行中にはＡＣＣフラグがセットされ、また、ＡＣＣ
制御に基づく最大減速加速度は、０．２５Ｇに設定され
ているものとする。このＡＣＣ制御の開始は、運転者が
ハンドルの近傍に設けられている図外のスイッチなどの
設定手段によりセットすることにより実行を開始され
る。

【００４３】上述のＡＣＣ制御において制動を行う場
合、マスタシリンダＭＣにおいて液圧が発生していない
ため、アウト側ゲート弁３を閉じる一方でイン側ゲート
弁９を開弁してポンプ４を駆動させ、同時に、増圧弁５
および減圧弁６を適宜作動させてホイルシリンダＷＣの
液圧を制御する。

【００４４】前記コントロールユニット１１は、本発明
の特徴である低μ路判断を実行するとともに、低μ路制
御を実行する。以下、これらの制御について説明する。
図２のフローチャートは、これらの制御の流れを示して
いるもので、ステップ１０１では、ＡＣＣ制御中である
か否か判断し、ＡＣＣ制御中であればステップ１０２に
進み、ＡＣＣ制御を実行したいない場合には、この制御
を終了する。なお、ＡＣＣ制御中であるか否かは、前述
したＡＣＣフラグがセットされているか否かにより判断
する。

【００４５】続くステップ１０２では、ＡＢＳ制御中で
あるか否かをＡＢＳフラグがセットされているか否かに
より判断し、ＡＢＳ制御が実行されていなければ制御を
終了し、ＡＢＳ制御中であればステップ１０３に進む。

【００４６】ステップ１０３では、低μ路と判断し、表
示・警報装置２３により音や画面やランプなどにより低
μ路を走行していることを運転者に報知するとともに、
ＡＢＳ制御に用いる減圧しきい値を、通常値λから低μ
路用値Ｌλに４輪全てについて変更する。この低μ路用
値Ｌλは、図３に示すように、疑似車体速ＶＩに対して
通常値λよりも浅く設定されているもので、疑似車体速
ＶＩから減圧しきい値を求める演算式の係数を変更する
などして求める。なお、以上のステップ１０１〜１０３
の制御を実行する部分が、特許請求の範囲の低μ路判断
手段に相当するとともに、また、制御手段における低μ
路制御を実行する部分に相当するものであり、この低μ
路制御としては、請求項４に記載の制御に対応してい
る。

【００４７】次に、実施の形態１の作用について説明す
る。ＡＣＣ制御を実行しているときに減速を実行した場
合に、低μ路を走行していると、車輪がロックする、あ
るいはロック傾向に向かうことがある。そこで、車輪速
が減圧しきい値の通常値λを下回るとＡＢＳ制御が開始
されるが、本実施の形態１では、この場合、フローチャ
ートのステップ１０１→１０２→１０３の流れとなっ
て，ＡＢＳ制御の開始と同時に低μ路と判断し、低μ路
であることを運転者に報知して運転者に注意を促すと同
時に、ＡＢＳ制御で用いる減圧しきい値を低μ路用値Ｌ
λに変更する。

【００４８】すなわち、ＡＣＣ制御にあっては、最大減
速度を０．２５に制限しており、これは、最大ホイルシ
リンダ圧を制限していることになる。このようにホイル
シリンダ圧を制限して、急制動を行っていない状態で、
車輪がロックあるいは車輪がロック傾向に向かう場合、
低μ路と判断することができる。

【００４９】そして、この低μ路判断に対応して即座に
減圧しきい値を低μ路用値Ｌλに変更することにより、
図３（ｂ）のタイムチャートに示すように、ＡＢＳ制御
の１サイクル目から低μ路用の減圧しきい値Ｌλに基づ
いて減圧が実行され、減圧実行タイミングが従来よりも
早くなる。ちなみに、図３（ａ）は従来技術により制御
の１サイクル目は、減圧しきい値を通常値λとした場合
を示しており、図示のように、実施の形態１と比較して
減圧応答時間が長くなってしまっているのがわかる。そ
して、本実施の形態１にあっては、上記のように減圧タ
イミングが早くなって減圧応答時間差△Ｔ１が生じるこ
とにより、増圧タイミングも図において△Ｔ２で示す時
間だけ早くなり、制動距離が短縮される。

【００５０】なお、図４は、減圧しきい値の通常値λと
低μ路用値Ｌλとを形成するにあたり、疑似車体速ＶＩ
から差し引く値を異ならせるようにした例を示してい
る。この場合、通常値λと低μ路用値Ｌλとが、図３に
示すように、傾きが異なるのではなく、両者は一定の差
を有した値となる。この場合も、車輪速が減圧しきい値
を下回るタイミングが早くなって、上記と同様の効果が
得られる。

【００５１】以下に、他の実施の形態について説明す
る。なお、これら他の実施の形態を説明するにあたり、
実施の形態１と共通する構成については、実施の形態１
と同じ符号を付けることにより説明を省略し、また、作
用効果についても、実施の形態１との相違点についての
み説明する。

【００５２】（実施の形態２）図５は、実施の形態２の
低μ路判断制御ならびに低μ路制御を示すフローチャー
トであって、ステップ１０２に続くステップ２０３にお
ける処理の内容が実施の形態１と異なるもので、このス
テップ２０３では、低μ路であることを報知するととも
に、減圧しきい値を変更するにあたり後輪の減圧しきい
値のみを通常値λから低μ路用値Ｌλに変更する。な
お、以上の低μ路制御は、請求項３に記載の制御に対応
している。

【００５３】したがって、実施の形態２では、後輪の減
圧タイミングが従来よりも早くなって、後輪がロックす
ることにより車両挙動が乱れるのを防止できるととも
に、制動距離を短縮できる。

【００５４】（実施の形態３）実施の形態３は、請求項
５に記載の発明に対応するもので、ＡＣＣ制御中に低μ
路判断を行ったときにおける減圧および保持を、ゲート
弁３，９により行うようにした例である。この実施の形
態３では、通常のＡＣＣ制御時には、各ゲート弁３，９
は、図６に示すように、目標液圧が０であるかまたはＡ
ＣＣ制御解除時を除いてアウト側ゲート弁３を閉弁させ
て主通路１，２は、遮断して、マスタシリンダＭＣ側と
ブレーキ液の流通が成されないようにする。一方、イン
側ゲート弁９は、増圧時にはブレーキ液を吸入するため
に開弁させ、液圧保持ならびに減圧時には、ブレーキ液
の供給を停止させるために閉弁させ、また、目標液圧が
０であるかまたはＡＣＣ制御解除時にも閉弁させる。ま
た、ポンプ４についても、液圧保持ならびに減圧時に
は、ブレーキ液の供給を行わないためにアイドリング駆
動させる。上記の両ゲート弁３，９の作動については、
実施の形態１も同様である。

【００５５】次に、ＡＣＣ制御中にＡＢＳ制御を実行し
て低μ判断を行った場合の両ゲート弁３，９の作動制御
について説明する。

【００５６】実施の形態１では、ＡＢＳ制御を行ったと
きには、増圧弁５ならびに減圧弁６によりホイルシリン
ダ圧の調整を実行するが、本実施の形態３では、ＡＣＣ
制御中にＡＢＳ制御を実行したときには、両ゲート弁
３，９によりホイルシリンダ圧の調整を行う。この制御
を示すのが、図７のフローチャートである。

【００５７】ステップ１０１および１０２でＹＥＳと判
断されたら、すなわちＡＣＣ制御中でありかつＡＢＳ制
御中の場合、ステップ３０３に進んで、低μ路と判断し
て低μ路フラグＬλＦを１にセットしてポンプ４を駆動
させる。

【００５８】続くステップ３０４において、増圧要求で
あるか否かを判断し、増圧要求時には、ステップ３０５
に進んでアウト側ゲート弁３を閉弁させ、かつステップ
３０６においてイン側ゲート弁９を開弁させる。これ
は、通常と同様である。

【００５９】ステップ３０４において増圧要求でないと
判断した場合、ステップ３０７に進んで減圧要求である
か否かを判断し、減圧要求が成されている場合には、ス
テップ３０８に進んでアウト側ゲート弁９を開弁させ、
かつステップ３０９に進んでイン側ゲート弁３を閉弁さ
せる。ちなみに、このときアウト側ゲート弁９は、要求
液圧に応じてＰＷＭデューティ制御により開弁する。し
たがって、ホイルシリンダＷＣ内のブレーキ液は、主通
路１，２を介してマスタシリンダＭＣ側に戻され、リザ
ーバ７に向けて逃がされることはない。

【００６０】また、ステップ３０７において、減圧要求
が成されていない、すなわち保持要求が成されていると
判定した場合には、ステップ３１０ならびに３１１にお
いてアウト側ゲート弁３ならびにイン側ゲート弁９を閉
弁させる。なお、図８は、図７のフローチャートに基づ
いた両ゲート弁３，９の開閉状態を示す図であって、こ
の図に示すように開閉を制御する。

【００６１】また、ステップ１０１あるいはステップ１
０２において、制御を実行していない場合、ステップ３
１２に進んで低μ路フラグＬλＦが１にセットされてい
るか否かを判定し、セットされていればステップ３１３
に進んで、低μ路フラグＬλＦを０にリセットするとと
もにポンプ４の駆動を停止させる。

【００６２】本実施の形態３にあっては、ＡＣＣ制御中
のＡＢＳ制御時には、ホイルシリンダ圧の減圧および保
持を行う場合、増圧弁５，減圧弁６を用いることなく減
圧弁６を閉弁させたままで、両ゲート弁３，９の開閉に
より制御するように構成したため、ホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液がリザーバ７に排出されることがない。し
たがって、ＡＣＣ制御中のＡＢＳ制御時に、リザーバ７
にブレーキ液が排出されないことからリザーバ７にブレ
ーキ液が残ることがなく、その後、ＡＢＳ制御を実行し
たときにリザーバ７に向けてブレーキ液を十分に排出さ
れずに減圧が十分に行うことができないという不具合が
生じることがない。

【００６３】さらに、このように、ブレーキ液の総供給
量および総戻し量の収支を合わせてリザーバ７にブレー
キ液が残ることがないようにすることを、特別な演算を
行うことなく、増減圧弁５，６の制御に代えて両ゲート
弁３，９の開閉にするだけの簡単な変更で達成できるも
のであり、安価な手段によりブレーキ液の収支を合わせ
てＡＢＳ制御品質の向上を図ることができるという効果
が得られる。

【００６４】（実施の形態４）実施の形態４は、実施の
形態３の変更例であり、請求項５および６に記載した発
明に対応している。図９は、実施の形態４におけるブレ
ーキユニットの構成を示す油圧回路図であって、この実
施の形態４は、ＡＣＣ制御中のＡＢＳ制御時における減
圧および保持を両ゲート弁３，９により行うにあたり、
各輪で独立に制御可能とすることを目的として、主通路
１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂを各輪独立に合計４本設け、そ
のそれぞれにアウト側ゲート弁３１，３２を設け、か
つ、ポンプ４の吐出回路４ｃについても、各主通路１
ａ，１ｂ，２ａ，２ｂに向けて４本に分岐させ、そのそ
れぞれに常開の電磁弁により構成されたカット弁２５
ａ，２５ｂを設けたことを特徴としている。

【００６５】したがって、この実施の形態４にあって
は、ホイルシリンダＷＣを増圧する場合、その系統のカ
ット弁２５ａまたは２５ｂを開弁するとともに、イン側
ゲート弁９を開弁し、かつ、アウト側ゲート弁３１また
は３２を閉弁する。また、ホイルシリンダＷＣを減圧す
る場合、その系統のカット弁２５ａまたは２５ｂを閉弁
するとともに、イン側ゲート弁９を閉弁し、かつ、アウ
ト側ゲート弁３１または３２を開弁する。

【００６６】また、液圧を保持する場合は、アウト側ゲ
ート弁３１，３２、イン側ゲート弁９，カット弁２５
ａ，２５ｂを、全て閉弁させる。なお、両ゲート弁およ
びカット弁の開閉制御状態は、図１０に示す。

【００６７】本実施の形態４によれば、主通路１ａ，１
ｂ，２ａ，２ｂを各ホイルシリンダＷＣに対して分岐さ
せ、各主通路１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂにアウト側ゲート
弁３ａ，３ｂを設け、さらに、各主通路１ａ，１ｂ，２
ａ，２ｂに接続されるポンプ４の吐出回路４ｃもそれぞ
れ独立して接続させるとともに、各吐出回路４ｃにカッ
ト弁２５ａ，２５ｂを設けた構成としたため、ホイルシ
リンダＷＣの減圧および保持を行うにあたり、増圧弁５
および減圧弁６の開閉を制御せずに両ゲート弁３，９の
開閉により行うようにして、リザーバ７にブレーキ液を
逃がさないようにした構成でありながら、各ホイルシリ
ンダＷＣを独立して制御することができるという効果が
得られる。

【００６８】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、ブレーキ操作
液圧源としてブレーキペダルＢＰの操作により機械的に
液圧を発生させるマスタシリンダを示したが、ブレーキ
ペダルＢＰと機械的な連携が無く、ブレーキペダルＢＰ
に対する操作を電気的に検出してその検出値に基づいて
制御液圧を発生する手段を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。

【図２】実施の形態１のブレーキ制御装置の制御流れを
示すフローチャートである。

【図３】実施の形態１と従来技術との作動の比較を示す
タイムチャートである。

【図４】実施の形態１の変形例を示す説明図である。

【図５】実施の形態２のブレーキ制御装置の制御流れを
示すフローチャートである。

【図６】実施の形態２の動作説明図である。

【図７】実施の形態３の制御流れを示すフローチャート
である。

【図８】実施の形態３の動作説明図である。

【図９】実施の形態４のブレーキ制御装置を示す油圧回
路図である。

【図１０】実施の形態４の動作説明図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイルシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＲＥＳ リザーバ １ ブレーキ配管（主通路） ２ ブレーキ配管（主通路） ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ３ｂ 迂回路 ３ｃ リリーフバルブ ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 増圧弁 ６ 減圧弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁 １０ リターン通路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ オートクルーズコントローラ １４ ４ＷＤコントローラ ２１ 舵角センサ ２２ 一体型センサ ２３ 表示・警報装置（報知手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイルシリンダの液圧を増減可能な液圧
   制御手段と、 運転者が制動操作を行っていないときにホイルシリンダ
   の液圧源となる副液圧源と、 運転者が制動操作を行ったときに車輪がロックするのを
   防止する制御であるＡＢＳ制御と、運転者が制動操作を
   行っていないときに副液圧源の液圧をホイルシリンダに
   供給するとともに液圧制御手段により各ホイルシリンダ
   を最適制御して急制動に至らない所望の制動力を発生さ
   せる自動制動制御とを実行可能に構成された制御手段
   と、を備えたブレーキ制御装置において、 前記制御手段には、自動制動制御の実行中にＡＢＳ制御
   が実行された場合には低摩擦係数路を走行していると判
   断する低μ路判断手段が設けられていることを特徴とす
   るブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記低μ路判断手段が、低摩擦係数路を
   走行していると判断したときには、前記制御手段は、Ａ
   ＢＳ制御を実行するにあたり低摩擦係数路に対応したＡ
   ＢＳ制御である低μ路制御を実行するよう構成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記制御手段が実行する低μ路制御と
   は、後輪のＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ減圧開始しきい
   値を、前輪のＡＢＳ減圧開始しきい値よりも高い値であ
   る低摩擦係数用値とする制御であることを特徴とする請
   求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段が実行する低μ路制御と
   は、ＡＢＳ制御における制御１サイクル目において減圧
   開始しきい値を通常のＡＢＳ制御における通常の減圧開
   始しきい値よりも高い値である低摩擦係数用値とする制
   御であることを特徴とする請求項２または３に記載のブ
   レーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記ＡＢＳ制御を実行可能とする構成と
   して、液圧制御手段を介して逃がしたブレーキ液を一時
   貯留するリザーバが設けられ、 前記自動制動制御を実行可能とする構成として、運転者
   が制動操作を行ったときの主液圧源とホイルシリンダ圧
   とを結ぶ主通路の途中に設けられて主通路を開閉可能に
   構成されたアウト側ゲート弁と、前記副液圧源として設
   けられているとともに、前記リザーバに逃がしたブレー
   キ液を主通路に戻すポンプと、このポンプの吸入側と前
   記主通路のアウト側ゲート弁よりも主液圧源側とを結ぶ
   吸入回路と、前記ポンプの吐出側と前記主通路のアウト
   側ゲート弁よりもホイルシリンダ側とを結ぶ吐出回路
   と、前記吸入回路の途中に設けられて吸入回路を開閉す
   るイン側ゲート弁と、を備え、 前記制御手段は、自動制動制御時におけるＡＢＳ制御実
   行時において減圧および液圧保持を実行する場合には、
   両ゲート弁の開閉に基づいて制御するよう構成されてい
   ることを特徴とする請求項１ないし４に記載のブレーキ
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記主通路が、前後左右の各車輪のホイ
   ルシリンダに接続して設けられているとともに、各主通
   路に前記アウト側ゲート弁が設けられ、 前記吐出回路の途中に吐出回路を連通・遮断するカット
   弁が設けられ、 前記自動制動制御時におけるＡＢＳ制御実行時におい
   て、減圧を実行する場合には前記カット弁を閉弁させる
   とともにアウト側ゲート弁を開弁させ、液圧保持を実行
   する場合にはアウト側ゲート弁およびカット弁を閉弁さ
   せるよう構成されていることを特徴とする請求項５に記
   載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段には、運転者に対して所定
   の報知を実行可能な報知手段が接続され、 前記低μ路判断手段が低μ路と判断したときには、低μ
   路走行中であることを運転者に報知手段により報知する
   よう構成されていることを特徴とする請求項１ないし６
   に記載のブレーキ制御装置。